-Mitä eroa on kulutusrajoituksella, ihmiselle haitallisilla päästöillä ja CO2:lla?
Aikajänne-ero.
Ihmiselle suoraan haitallisten päästöjen negatiiviset vaikutukset realisoituvat nopeimmin. Tosin nykytiedon valossa myös ilmastonmuutoksen haitat realisoituvat yllättävänkin nopeasti. Syöpä ym kehittyvät yleensä 20-40 vuoden aikajänteellä, siinä ajassa ehtii ilmakehän CO2-pitoisuuskin nousta aika merkittävästi ja öljyvarojen etsinnässäkin tulla monta mutkaa matkaan.
Liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten vaikutukset ihmisen terveyteen tulevat paljon nopeammin kuin 2040 vuoden päästä. Pelkästään Suomessa joka vuosi 70140 ihmistä kuolee, 7000 ihmisen astma oireet pahenevat ja 1000014 000 lasta saa hengitystieinfektion
Pelkästään Suomessa joka vuosi 70140 ihmistä kuolee, 7000 ihmisen astma oireet pahenevat ja 1000014 000 lasta saa hengitystieinfektion
liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten takia.
Mutta tästähän ollaan Euroopassa hys-hys-linjalla, ja ihmiset ostaa kilvan lisää dieseleitä ilmaa pilaamaan kun CO2 on se suurin peikko. Japanissa sitten taas on vähän toisinlaiset systeemit.
Puhuttiin auton taloudellisuudesta sen kokoon nähden. Sillä mittarilla tuo Bemari ei pärjää, vaikka iso onkin. Kun unohdetaan kutoskoneen hyrinät ja V8:n murinat, niin täysin tavanomaiseen tekniikkaan perustuva ei-kovin-virtaviivainen tila-auto on jopa taloudellisempi kuin tuo mahti-BMW.
Tämä kulutusvertailu Galaxyn ja 5 GT:n välillä ei oikein aukene minulle. Autojen suorituskyvyssä on kuitenkin selvä ero esim. 0-100 km/h. kiihdytyksessä Galaxy on vaivaiset 5 sekuntia hitaampi.
Toki Galaxylla on hieman pienempi kulutus, mikäli vertaillaan sen manuaalivaihteista versiota automaattivaihteista GT:tä vastaan. Sen sijaan jos myös Galaxy on varustettu automaatti vaihteistolla, on sen kulutus BMW:n GT:tä suurempi, selvästi huonommasta suorituskyvystä huolimatta.
Ehkä AkiK:lla on tämän vertailuparin valinnalla tarkoituksena osoittaa, mikä on nykyaikaisen autotekniikan kehityssuunta. Rahalla saa selvästi parempaa suorituskykyä, samalla tai jopa pienemmällä polttoaineen kulutuksella. Aikaisemminhan rahalla sai parempaa suorituskykyä, mutta lähes poikkeuksetta polttoaineen kulutuksen kustannuksella.
Sen sijaan jos myös Galaxy on varustettu automaatti vaihteistolla, on sen kulutus BMW:n GT:tä suurempi, selvästi huonommasta suorituskyvystä huolimatta.
Ford Galaxy 2.2 TDCi DPF Titanium
Ajoneuvoluokka Perheautot
kW 129
CCM 2179
Moottori Diesel
Kulutus (l/100) 7.26
Testauspäivä 19.3.2009
Pisteet (saastepäästöt) 37
Pisteet (CO2) 24
Pisteet yhteensä 61
Jos nyt vertaa vaikka tiloiltaan pienempään samantehoiseen farkkuun kun uutta 5-sarjan GT:tä ei vielä löydy:
BMW 520d touring (DPF)
Ajoneuvoluokka Isot autot
kW 130
CCM 1995
Moottori Diesel
Kulutus (l/100) 5.87
Testauspäivä 25.3.2009
Pisteet (saastepäästöt) 40
Pisteet (CO2) 43
Pisteet yhteensä 83
-taas Ykkössarjan vertailu Golfiin kertoo karua kieltä
Selväähän on, että bemari on siirtymässä tai oikeastaan jo siirtynyt pois isoista vapaastihengittävistä koneista. Uusimpia malleja ei edes saa ahtamattomilla koneilla. Painopiste tulee siirtymään kuusisylinterisistä vähempisylinterisiin. Naapuripalstalla eräs nimeltämainitsematon kirjoittaja heittäytyi kovin aggresiiviseksi kun kerroin tämän, ennen kuin nämä uudet mallit oli esitelty. Se työ minkä BMW on tehnyt vapaasti hengottävien suorien kutoskoneiden markkinoimiseen näkyy jääneen joidenkin mieliin pysyvästi.
Pienemmät ahdetut koneet toisivat parannusta ainakin aikaisemmin mainitsemiini tilankäyttöön ja koneiden ponnettomuuteen. Kun kompaktiluokan autoa ei tarvitse enää suunnitella pitkittäin sijoitetun suoran kutosen ehdoilla, voi takapenkkiläisillekin jäädä kohtuulliset tilat. Samalla myös painon pitäisi tippua ja kulutuksen parantua. Tuollaiset 3-4 sylinteriset tiukasti ahdetut koneet olisivat sitä, mitä merkin imago edellyttää. Eipä 90-luvun näytöillä uskoisi, että Volkkari näyttää bemarille mallia bensakoneissa.
1. Ahtamattomat bensakoneen
-voimattoman tuntuisia koneita käytössä, vain kierrättämällä tapahtuu jotain
Näinhän se on, enkä tätä yritäkään kiistää. Minusta kannattaa silti huomata, että joku voi myös tykätä ajaa ahtamattomalla bensakoneella. Ja jotkut myös tykkäävät kierrättää niitä koneitaan, varsinkin 6- tai useampisylinterisiä, joitten käyntiäänestä suurilla kierroksilla voi nauttia. Vähän vanhemalla käytetyllä autolla ajava, kuten esimerkiksi minä, myös arvostaa kestävää ja yksinkertaista tekniikkaa. Toki bensaturbotkin varmasti saadaan kestäviksi, mutta bemarin vaparibensoissa ei tunnu olevan läheskään yhtä paljon ongelmia kuin bemarin turbodieseleissä. Ja perinteisestihän dieselit on juuri mielletty kestävämmiksi.
NHB:
-se, että Golfin kaltaisessa kansanautossa on fiksummat moottorit, ei mairittele Moottoritehtaan imagoa
Golfin 125kW 1.4TSI oli kyllä loistava kun sitä jokunen vuosi sitten ajoin. Silti se ei välttämättä kilpaile samoista ostajista kuin bemarin saman tehoiset vapaastihengittävät 6-koneet. Varmaankin olet oikeassa siinä, että bemarinkin on pakko muuttaa tarjontaa tulevaisuudessa, ja tämänsuuntainen kehitys on todellakin jo alkanut.
NHB:
Se työ minkä BMW on tehnyt vapaasti hengottävien suorien kutoskoneiden markkinoimiseen näkyy jääneen joidenkin mieliin pysyvästi.
Eihän kyse ole mistään markkinoinnista, vaan niistä koneista itsestään, ainakin niille ihmisille jotka niillä ajavat tai ovat ajaneet.
NHB:
Kun kompaktiluokan autoa ei tarvitse enää suunnitella pitkittäin sijoitetun suoran kutosen ehdoilla, voi takapenkkiläisillekin jäädä kohtuulliset tilat.
Itse vastustan tätä kehitystä että kaikki autot pitäisi tehdä hyvän tilankäytön ehdoilla. Jatkossa täytyy varmaan siirtyä coupé- tai roadster-osastolle jotta löytyy tarpeeksi tehotonta tilankäyttöä mun makuun.
Vaan eipä sen puoleen, 3-sarjan coupe (E92) on tilankäytöltään paljon parempi kuin vaikkapa poikittaismoottorinen Laguna Coupé. Mitenkähän tämäkin on mahdollista?
Aika pitkälti 235+255 linjoilla tässä asiassa. Niin sanottuun kansanautoon, mikä ostetaan vain liikkumiseen paikasta a paikkaan b kolme- tai nelisylinterinen ahdettu moottori on todella hyvä ratkaisu.
Itselläni on ollut useita Bemarin kuusisylinterisiä ja pidän niitä yhtenä parhaista puolista koko merkissä. On totta, että I6 2 ja 2,2 litrainen ovat aneemisia alaväännöltään, mutta jo 2,5 litrainen vääntää minusta riittävästi puhumattakkaan mahtavista kolmilitraisista versioista. Noissa Bemarin koneissa on se ero vaikka ahdettuun nelipyttyiseen, että niitä kierrättää mielellään, toisin kuin nelipyttyistä, joka tuntuu kauhealle suuremmilla kierroksilla. Lisäksi nuo Bemarin I6 nykykoneet ovat taloudellisuudessa teholuokassaan ihan kärkipäässä. Lisäksi ainakin käytetyn auton ostajaa lämmittää se, ettei tuossa ole mukana turboa, joiden ongelmista on monessa merkissä ikäviä kokemuksia.
Olen tämän sanonut jo monta kertaa, mutta mielestäni Bemarin tulisi tehdä suorasuikutteinen tupla-ahdettu 2 litrainen suora kuutonen. Siinä yhdistyisi taloudellisuus, vääntö & teho sivistyneeseen ja kauniisti kiertävään koneeseen lähes kokonaan ilman turbon heikkouksia tupla-ahtamisen johdosta. Ainoa mikä tuon varmaan estää, on tuollaisen koneen huomattavasti esim Audin 2.0 TSFI:tä kalliimpi valmistushinta.
3-sarjan coupe on tiloiltaan myös parempi kuin A5, joten ei tuon I6:n vaatima tila käytännössä merkkaa juuri mitään, enemmän vaikuttaa valmistajan muut ratkaisut.
Siitä olen kyllä samaa mieltä, että 1.4TSI kahdella ahtimella on huomattavasti edellä Bemarin vapaasti hengittäviä neloskoneita, joiden valmistus voitaisiin mielestäni lopettaa. Olen aina ollut sitä mieltä, että Bemari ei ole Bemari ilman että siinä on vähintään kuusi sylinteriä.
Liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten vaikutukset ihmisen terveyteen tulevat paljon nopeammin kuin 2040 vuoden päästä. Pelkästään Suomessa joka vuosi 70140 ihmistä kuolee, 7000 ihmisen astma oireet pahenevat ja 1000014 000 lasta saa hengitystieinfektion
liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten takia.
Tällä hetkellä tapahtuviin kuolemiin on nykyliikenteellä ja uudella diesel-kalustolla tuskin mitään yhteyttä. Altistuksen täytyy olla pitkäaikaista ja jatkuvaa, ennen kuin vaikutuksia on. Lisäksi muut altistukset altistavat myös liikenteen päästöille kokonaiskuormituksen noustessa liian suureksi. Tyypillisesti esim. tupakka tai aikanaan vaikkapa töissä saatu kuormitus. Nykyisellä elossa olevalla väestöllä suurin osa vakavista altistuksista on tapahtunut aiemmin työpaikoilla, asunnoissa ym., määräykset olivat täysin erilaisia. Hiukkasten määrässäkin keskimääräisen kansalaisen saama hiukkasmäärä moderneista autoista on äärimmäisen vähäinen osa altistavien päästöjen kokonaisuutta.
Tämä kulutusvertailu Galaxyn ja 5 GT:n välillä ei oikein aukene minulle. Autojen suorituskyvyssä on kuitenkin selvä ero esim. 0-100 km/h. kiihdytyksessä Galaxy on vaivaiset 5 sekuntia hitaampi.
Toki Galaxylla on hieman pienempi kulutus, mikäli vertaillaan sen manuaalivaihteista versiota automaattivaihteista GT:tä vastaan.
Ehkä siis pitää taas palata alkuun.
2 tonnia painavaa Bemaria puolustettiin nimenomaan sillä, että se on iso auto ja uusi tekniikka saa sen silti kulkemaan taloudellisesti, peräti 8,9 litraan sadalla. Toinen vakiopuolustus on se, että suorituskykyyn nähden tuo kulutus ei olekaan paha. Tässä on todella huima logiikka takana mitä enemmän tehoa sitä enemmän auto saa kuluttaa. Esim. M5 on huipputaloudellinen, todellinen ekomalli?
Galaxy on kuitenkin tiloiltaan selvästi suurempi, samoin ilmanvastukseltaan. Sen bensakonetekniikka on enemmän 90-luvun lopulta kuin tästä päivästä kotoisin. Silti se kuluttaa vähemmän kuin tuo Bemari. Uskon, että taloudellisuus ei ole ollut mikään ensisijainen tavoite tuota Galaxya tehdessä. On suunniteltu tarpeet täyttävä tila-auto, siihen on laitettu konsernista löytyvä peruskone ja sillä selvä. Silti, tuloksena on 8,2 litran yhdistetty kulutus. En pidä sitä mitenkään edistyksellisenä. Vaikea on siksi kaikesta tekniikasta huolimatta pitää Bemarinkaan kulutuslukemia edistyksellisinä, koska se vie enemmän kuin halpa perusratkaisu.
Kulutusta mitataan litroina / ajettu 100 km, ja se on ainoa oikea mittari. Auton ylimääräinen paino tai teho ei mitenkään poista tuota kulutusta mihinkään. Toki ymmärrän, että jokin järkevä suorituskyky autosta pitää löytyä, samoin isoa autoa tarvitseva joutuu saastuttamaan vähän enemmän kuin pienellä pärjäävä. Nyt kuitenkin puhutaan normaaliliikenteestä, jossa maksiminopeus on meillä 120 km/h. Galaxykin kulkee koppimaisuudestaan huolimatta 194 km/h.
Tarkennetaan nyt että Galaxyn kulutus on kyseistä BMW:tä suurempi, jos se on vastaavasti varustettu automaattivaihteella. Tätä vertailuparia kuvaa mielestäni hyvin aikaisemmin kirjoittamani lause Rahalla saa selvästi parempaa suorituskykyä, samalla tai jopa pienemmällä polttoaineen kulutuksella.
Eli suorituskyvyn/polttoaine talouden suhteella ei ole juuri nyt AkiK:lle mitään merkitystä tässä hänen itsensä keksimässä vertailuparissa.
Sinänsä hauskaa että sama henkilö selittää toisaalla Mercedeksen nelisylinteristen eritehoisten dieselversioiden kulutuseron selittyvän koska on: keskitytty enemmän muihin asioihin kuten suorituskykyyn tai vastaavaan Näinhän se on tilanteen mukaan pitää soutaa tai huopaa, mikä kulloinkin itselle parhaiten sopii. Näiden Mersujen 0-100 km/h kiihtyvyys erot ovat muuten selvästi pienemmät, kuin mitä on 5 GT:n ja Galaxyn viiden sekunnin ero.
Näinhän se on, enkä tätä yritäkään kiistää. Minusta kannattaa silti huomata, että joku voi myös tykätä ajaa ahtamattomalla bensakoneella. Ja jotkut myös tykkäävät kierrättää niitä koneitaan, varsinkin 6- tai useampisylinterisiä, joitten käyntiäänestä suurilla kierroksilla voi nauttia. Vähän vanhemalla käytetyllä autolla ajava, kuten esimerkiksi minä, myös arvostaa kestävää ja yksinkertaista tekniikkaa.
Kivahan koneita on välillä kierrättää, varsinkin jos kierrättämällä tapahtuu jotain muutakin kuin äänten voimistumista. Isoin osa ajosta on silti sellaista, että itseäni ei kierrättäminen kiinnosta. Mutenkin on vähintäänkin kyseenalaista, ovatko bemarin kaltaiset pulskeat luksusautot sellaisia, mihin kierrättäminen sopii. Johonkin keveään roadsteriin kireä korkealle ahnaasti kiertävä vapari sopii huomattavasti paremmin. Ja mitä ääniin tulee, niin onhan noita nätisti kiertäviänelikkojakin ollut. Esimerkiksi 2- ja 4- sylinterisiä moottoripyöriä on kiva kierrättää. Samoin 4-sylinterisissä Porscheissa ja Honda S2000:ssa äänet ovat olleet kunnossa.
Golfin 125kW 1.4TSI oli kyllä loistava kun sitä jokunen vuosi sitten ajoin. Silti se ei välttämättä kilpaile samoista ostajista kuin bemarin saman tehoiset vapaastihengittävät 6-koneet. Varmaankin olet oikeassa siinä, että bemarinkin on pakko muuttaa tarjontaa tulevaisuudessa, ja tämänsuuntainen kehitys on todellakin jo alkanut.
Nykyiset versiot ovat vielä huomattavasti parempia kuin tuo 125 kW versio. Ja tosiaan, eivät nuo kilpaile juurikaan 6-sylinteristen kanssa. Mutta vertailu BMW:n 4-sylinterisiinkertoo karua kieltään. 6-sylinterisiin voisi verrata paremminkin 2 litraisia ahdettuja.
Itse vastustan tätä kehitystä että kaikki autot pitäisi tehdä hyvän tilankäytön ehdoilla. Jatkossa täytyy varmaan siirtyä coupé- tai roadster-osastolle jotta löytyy tarpeeksi tehotonta tilankäyttöä mun makuun.
Vaan eipä sen puoleen, 3-sarjan coupe (E92) on tilankäytöltään paljon parempi kuin vaikkapa poikittaismoottorinen Laguna Coupé. Mitenkähän tämäkin on mahdollista?
BMW on aina pyrkinyt olemaan teknisesti edistynyt auto. Tehoton tilankäyttö ei kuulu tähän yhtälöön. Ulkoa iso ja sisältä pieni auto on osattu tehdä jo aikojen alusta lähtien. En tiedä mihin tarpeeseen tuollanen vastaa, mutta tosiaan kyllä jotku noita arvostavat. Ehkä siinä on jotain samaa, kuin kehittymättömien maiden ihmisten halulla ostaa kultakelloja ja muita ulkoisia vaurauden merkkejä. Edelleenkään en kykene mieltämään bemareita miksikään käyttöominaisuuksista vapaiksi leluiksi. Nykybemarit kun ovat raskaita ja aliohjaavia luksusautoja. Z4:kin painaa nykyisellään taksiautomaiset 1,5 tonnia. Vanhakaan Z4 ei ollut mikään kovin nautittava ajaa, saapa nähdä onko tämä uusi vieläkin tylsempi.
Ranskalaiset autot eivät ole mikään mittatikku puhuttaessa autotekniikan kehityksen kärjestä. Onhan joku C6:kin käytännössä kaksipaikkainen, vaikka tuohon luokkkaan odottaisi jotain muuta. Mutta vertailipa miten tahansa, niin etupenkkiläisten väliin työntyvät pitkä moottori ja vaihteisto vaikuttavat aina negatiivisesti tiloihin.
Tällä hetkellä tapahtuviin kuolemiin on nykyliikenteellä ja uudella diesel-kalustolla tuskin mitään yhteyttä.
Tämän väitöksen takana ei liene mitään tutkittua tietoa? Vastakkain on siis AkiK omine päätelmiin, ja tutkittua tietoa joita on tänne muualla linkitetty. Niitä 1000014 000 lasta jotka vuosittain saavat hengitystieinfektion liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten takia tuskin Akik:n päätelmät lohduttaa.
Hiukkasten määrässäkin keskimääräisen kansalaisen saama hiukkasmäärä moderneista autoista on äärimmäisen vähäinen osa altistavien päästöjen kokonaisuutta.
Ystävä hyvä jos olisit lukenut nämä tutkimukset, olisi sinulle selvinnyt miksi terveydelle vaarallisemmat hiukkaset ovat mm. dieselmoottoreiden poltosta peräisin. Syynä on koska ne niin pieniä, ettei luonnosta ole löytynyt vastinetta. Näin ihmisen hengitysilman puhdistusjärjestelmä ei ole kehittynyt suodattamaan näin pieniä epäpuhtauksia hengitysilmasta. Tästä syystä ne pääsevät syvälle keuhkorakkuloihin ja sitä kautta verenkiertoon
Väittäisin että jotakuinkin merkityksetön.
Helppo on väittää, onko mitään kättä pidempää väitteiden tueksi?
Itselläni on ollut useita Bemarin kuusisylinterisiä ja pidän niitä yhtenä parhaista puolista koko merkissä. On totta, että I6 2 ja 2,2 litrainen ovat aneemisia alaväännöltään, mutta jo 2,5 litrainen vääntää minusta riittävästi puhumattakkaan mahtavista kolmilitraisista versioista.
Omasta mielestä ensimmäinen bemarin vapari, jossa alkaa olla jo jotain ajatusta, on tuo kolmilitrainen. Sehän alkaa päästä alaväännöiltään jo tasoihin tuon 1.4TSI:n kanssa...
Olen tämän sanonut jo monta kertaa, mutta mielestäni Bemarin tulisi tehdä suorasuikutteinen tupla-ahdettu 2 litrainen suora kuutonen. Siinä yhdistyisi taloudellisuus, vääntö & teho sivistyneeseen ja kauniisti kiertävään koneeseen lähes kokonaan ilman turbon heikkouksia tupla-ahtamisen johdosta. Ainoa mikä tuon varmaan estää, on tuollaisen koneen huomattavasti esim Audin 2.0 TSFI:tä kalliimpi valmistushinta.
6-sylinterisyydestä johtuen kone kuluttaa, painaa, sotkee painojakaumaa ja vie tilaa enemmän kuin vastaava nelisylinterinen.
Siitä olen kyllä samaa mieltä, että 1.4TSI kahdella ahtimella on huomattavasti edellä Bemarin vapaasti hengittäviä neloskoneita, joiden valmistus voitaisiin mielestäni lopettaa. Olen aina ollut sitä mieltä, että Bemari ei ole Bemari ilman että siinä on vähintään kuusi sylinteriä.
Itse olen taasen sitä mieltä, että bemari ei ole bemari, jos se ei edusta teknisen kehityksen huippua. S14 oli aikanaan, miksei vieläkin, yksi bemarin hienoimpia moottoreja. Mutta se olikin sitä sitä aikaa, kun bemari ei pyrkinyt rakentamaan amerikkalaisten perheenäitien kuluttajatottumuksien mukaisesti aliohjaavia autoja. Freude am Fahren oli silloin Se lause, eikä efficient dynamicsistä oltu vielä kuultu.
Omasta mielestä ensimmäinen bemarin vapari, jossa alkaa olla jo jotain ajatusta, on tuo kolmilitrainen. Sehän alkaa päästä alaväännöiltään jo tasoihin tuon 1.4TSI:n kanssa...
6-sylinterisyydestä johtuen kone kuluttaa, painaa, sotkee painojakaumaa ja vie tilaa enemmän kuin vastaava nelisylinterinen.
Itse olen taasen sitä mieltä, että bemari ei ole bemari, jos se ei edusta teknisen kehityksen huippua. S14 oli aikanaan, miksei vieläkin, yksi bemarin hienoimpia moottoreja. Mutta se olikin sitä sitä aikaa, kun bemari ei pyrkinyt rakentamaan amerikkalaisten perheenäitien kuluttajatottumuksien mukaisesti aliohjaavia autoja. Freude am Fahren oli silloin Se lause, eikä efficient dynamicsistä oltu vielä kuultu.
Noh kyllä I6 2,5 litraisen vääntö on suht samanlainen tuon 1.4TSI:n kanssa, nuo ovat koneversiosta riippuen vääntäneet 240nm - 260nm. Tosin lähellä tyhjäkäyntiä 1.4TSI saattaa vääntää paremmin. Nythän tuota 2,5 litraista ei enää tarjota juuri mihinkään malliin. Joskus tällä palstalla erään toisen keskustelijan kanssa vänkäsin siitä, että tarvitaanko vääntöä mihinkään, hän oli sitä mieltä että noin 220 nm on täysin riittävä, eikä se vääntö ylipäätään ole tärkeää. Noh mielipiteitä on niin monia..
Käytännössä minusta 3-sarjassa tuo 240nm - 260nm vääntö on ihan ok, 5-sarjaan aika optimimi on tuo 300nm-320nm mitä 3 litrainen tarjoaa. Ei lisävääntö tietysti koskaan huonoa tee, jos muista ominaisuuksista ei tarvitse luopua, mutta tuossa tapauksessa täytyy luopua kierrosherkkyydestä, sivistyneestä käynnistä ja hienosta äänestä, jos se korvataan 4 sylinterisellä ahdetulla. Mutta kukin arvostaa sitä, mistä tykkää.
Käytännössä nuo Bemareissa käytettävät kuusisylinteriset kuluttavat yleensä kilpailijoita vähemmän, tarjoavat paremman painojakauman ja ihan vertailukelpoiset tilat. Joten käytännön toteutus minusta ratkaisee.
Kyllä nuo itsenikin haukkumat Bemarin nelisylinteriset kulutuksen suhteen ovat edelleen teknisen kehityksen kärjessä. Varmaan Volkkarin & Audin 1.4TSI/1.8TSFI ja 2.0TSFI ovat tuossa kärjessä, mutta osassa vertailuista Bemari on kuluttanut vähemmän, osassa taas VAG:n vehje. Joka tapauksessa molemmat luokkiensa säästäväisimpiä.
Tuo painon lisääntyminen koskee valitettavasti kaikkia autoja. Kyllä lehdistössä on Z4:n ajettavuutta kehuttu ja sanottu sen olevan ainoa haastaja keskimoottoriselle Boxterille ajettavuudessa. Tuo aliohjautuvuus tulee tavoitteesta tehdä mahdollisimman tasapainoinen ajaa, aiemminhan bemari ei tosiaan ollut aliohjaava, mutta käytös oli sitten äkkinäisempää. Todelliset rattimiehet tykkäsivät, mutta ei sopinut kyllä kaikille. Porshe 911:n kehityksessä on ollut samaa, jotkin omistajat edelleen haikailevat vasaramaisen käytöksen perään, uusi kun on tylsän hyvä. Mutta tosiaan meitä on moneen junaan.
Piti sitten vielä yksi tuppautua mukaan purkamaan pahaa oloaan Bemua haukkumalla.
NHB: heti alkuun paljastit että tarkoitus on vain haukkua, asiaa ei ole eikä kokemustakaan mistä puhut. Nimittäin Bemun nelisylinteriset eivät lainkaan tunnu
heikoilta alaväännöltään, päinvastoin! Tottakai enemmän lastattuna ja kovemmissa vauhdeissa vääntömäärän takia ei kiihtyvyys ole niin hyvä täysin taitamattoman käsissä, mutta etenkin kaupunkiajossa ja muutoin normaaliajossa ne, kuten sanoin, päinvastoin tuntuvat oikein puhdikkailta. Jopa erittäin painava cabrio tuntuu, etenkin liikkeellelähdöissä ja kaupunkiajossa, jopa 'muhkealta' 2-litraisella koneella. Suhteessa tietenkin.
Moni isompikin ahdettu ei tätä läheskään aina tarjoa vaan ohut alin vääntö sekä 'vääntöaallon' odotus ja tottuminen siihen (turhaan sellaiseen) eivät saa aikaan tunnetta puhdikkuudesta alarekisterissä. Ja sitten vielä se että vaparissa teho tulee aina kuin peruskalliosta eli aina saman verran ja heti joka vaikuttaa mukavaan tuntumaan alarekisterissä.
Olen joskus aiemminkin asian luonnehtinut näin: 'tavallisessa ajossa' vaaditaan tietty määrä voimaa ja jokainen Bemun kone tarjoaa VÄHINTÄÄN riittävän määrän tähän tarkoitukseen rennosti. Urheilulliseen/ripeään ajoon taas joko halutaan kone laulamaan tai jos pitää oikeasti olla sitä kulkua muun kuin naapurin vuoksi paperilla niin ostetaan oikeasti isokoneinen auto.
Jos halutaan nauttia ajosta niin asia on yleensä lähes täysin riippumaton koneen voimavaroista ja täysin sidoksissa koneen luonteeseen ja autoon pakettina. Pikkukoneellakin voi nauttia paaaaljon enemmän kuin hirveän isolla koneella paitsi paremman koneen luonteen takia niin jopa sen takia että oikeasti voi kierrättää sitä konetta eikä pidä ajokortin menettämisen pelossa vain ja ainoastaan yrittää hillitä itseään.
Vielä NHB:lle:
1. Ahtamattomat bensakoneen
-voimattoman tuntuisia koneita käytössä, vain kierrättämällä tapahtuu jotain
-se, että Golfin kaltaisessa kansanautossa on fiksummat moottorit, ei mairittele Moottoritehtaan imagoa
-Kuten totesin niin asia on päinvastoin, KÄYTÖSSÄ ja arkiajossa vaparin vahvuus on aina luotettava peruskalliomainen vääntö vaikkei sitä ylimääräistä vääntöä olisi varaa hankkia isomman koneen myötä, jos haluaa vääntöä halvalla ahtamisen kautta niin joutuu sietämään ikävää kuminauhamaisuutta joka tekee arkiajosta nimenomaan huonomman eikä tuo siihen mitään lisää. Maantieajossa ymmärrän että taitamaton ohittaja ei pärjää edes nykymalliston Bemun suhteessa runsailla tehoilla ja muutoinkin perusolemukseltaan laiskoja ihmisiä riittää.
Ihmetyttää vain että miksi pitää ostaa KALLIS pikkukoneinen auto ja valittaa väännön puutetta -etenkin kun ei sellaista ole ostanut vaan HALVEMMAN pikkukoneisen ison koneen korvikkeen jossa vääntöä on joissain tilanteissa mutta muu onkin sitten eri juttu ja pitää verrata pieneen vapariin netissä jostain syystä.
Puheet 'fiksusta' moottorista on taas jotain niiiin naurettavaa ja paljastaa sinusta ennemmän. Luuletko että joku on niin typerä että oikeasti uskoo että Bemun koneet eivät olisi nimenomaan 'älykkäitä' ja edistyksellisiä? Etkö mitään tajua aiheesta
mistä puhut?
Yksi juttu vielä tuli mieleen: veihän Bemun pari sukupolvea vanhempi 2-litrainen vapari 320si:tä (170hv, vain n. 200Nm) aivan eri vauhtia kuin Volkkari sai edes premium-merkkiään Audia kulkemaan turbolla, edes superkallista 'DTM Editionia' jossa oli otettu lisähevosia koneesta... Kertoo jotain siitä kuinka typerää on keskittyä miettimään jotain jättimäistä alavääntöä jota EI TARVITSE MIHINKÄÄN (ja jota ihan alhaalla turbovehkeissä ei ole)!
Jos ennakointiin ja havainnointiin kykenemättömän on ihan pakko estää muiden ohituksia painamalla tallan tiskiin ilman että vaihteitakaan pitää osata vaihtaa niin silloin on varmaan parasta ostaa halpa ahdettu jos ei isokoneiseen ole varaa.
2. RunFlat
-renkaan suurin etu lienee siinä, ettei tarvitse pysähtyä vaihtamaan rengasta vaarallisella alueella
-Suomessa saamme nauttia vain RunFlatien huonoista puolista (hinta, paino, epämukavuus, valikoima...)
Turvallisuus onkin kai sitten hyvä asia ja kompromissien arvoista VAIN puhuttaessa muista kuin Bemuista. Sitten kun puhutaan Bemuista niin ei voi mitään muuta kuin haukkua. Renkaiden vaihto on näköjään ylivoimaista eräille uusavuttomille, ja liian kallista Volkkarikuskeille?
3. Tilankäyttö
-taas Ykkössarjan vertailu Golfiin kertoo karua kieltä
Se että Bemun nelipaikkainen coupé, ja itseasiassa sedan ja farkkukin on Audin 'urheiluautoa' urheilullisempi ja nopeampi kertoo mielestäni siitä että tilat on aika hyvin toteutettu. Ja onhan 3-sarja A4:ääkin tilavampi, myös suorasta kutosesta huolimatta ja verrattuna Audin nelipyttyiseen...
Se siitä NHB:n käsittämättömästä tarinoinnista.
Tässä taas NHB:ltä aiheellista kritiikkiä Bemua kohtaan:
Mutta se olikin sitä sitä aikaa, kun bemari ei pyrkinyt rakentamaan amerikkalaisten perheenäitien kuluttajatottumuksien mukaisesti aliohjaavia autoja. Freude am Fahren oli silloin Se lause, eikä efficient dynamicsistä oltu vielä kuultu.
Sen vaan haluan sanoa ettei Efficient Dynamics ole tuonut muuta negatiivista kuin aivan ylipitkät välitykset. Mutta ajettavuus on muuttunut liian aliohjaavaksi.
Sekin täytyy sanoa että Bemun ahdetut ovat malliston surkeimmat koneet. Ahdetun huonot puolet ovat niissä myös tulleet esiin siinä että ahdinongelmia on ollut niin paljon että voi sanoa mallille ominaiseksi viaksi. Samoin korkeapainebensapumppuja vaihdetaan ihan koko ajan.
Ei lisävääntö tietysti koskaan huonoa tee, jos muista ominaisuuksista ei tarvitse luopua, mutta tuossa tapauksessa täytyy luopua kierrosherkkyydestä, sivistyneestä käynnistä ja hienosta äänestä, jos se korvataan 4 sylinterisellä ahdetulla. Mutta kukin arvostaa sitä, mistä tykkää.
Miksi ahdetussa pitäisi luopua kierrosherkkyydestä? Uskaltaisin väittää, että esim. mun smartin ahdettu 0,7 litrainen on vähintään yhtä kierrosherkkä kuin mikä tahansa vastaavan tehoinen n. 1,5l vaparikin. Näin maallikkona kuvittelisi, että kun pyöritettävänä on puolet vähemmän mäntiä ja kampiakselia niin kierrosherkkyys suorastaan paranisi, mutta ehkä päinvastaiseen on sitten olemassa joku erityinen syy.
Tämän väitöksen takana ei liene mitään tutkittua tietoa? Vastakkain on siis AkiK omine päätelmiin, ja tutkittua tietoa joita on tänne muualla linkitetty. Niitä 1000014 000 lasta jotka vuosittain saavat hengitystieinfektion liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten takia tuskin Akik:n päätelmät lohduttaa.
Tähänkään ei tarvita muuta kuin pientä suhteutusta lukuihin. Hengitystieinfektio on yksi yleisimmistä vaivoista ihmisellä. Jokainen meistä saa sellaisia joka vuosi, lapset sairastavat niitä lukuisia vuosittain. Tuosta luvustasi ei saa mitään käsitystä siitä minkä asteisesta asiasta puhutaan. Asiaa ei ole myöskään suhteutettu mitenkään kokonaismääriin. 10.000 infektiota ei ole paljon, lapset sairastavat keskimäärin useita mainittuja infektioita (flunssa = tyypillinen hengitystieinfektio) vuodessa. Jos vaikka alle kouluikäisiä on noin 350.000 hlö ja jokainen heistä sairastaa 3-5 infektiota vuodessa = keskimäärin 1.400.000 infektiota. Niistä liikenteen aiheuttamia tuon luvun mukaan alle 1%. Minusta tuo ei kuulosta paljolta, varsinkin kun eri autotyyppejäkään ja niiden vaikutuksia noihin lukuihin ei oikein pystytä erittelemään.
Ystävä hyvä jos olisit lukenut nämä tutkimukset, olisi sinulle selvinnyt miksi terveydelle vaarallisemmat hiukkaset ovat mm. dieselmoottoreiden poltosta peräisin. Syynä on koska ne niin pieniä, ettei luonnosta ole löytynyt vastinetta.
Tämä selvisi minulle kyllä, tosin tästä ei ole laajempaa tietoa saatavilla. Mistään en kuitenkaan saanut tietoa siitä, miten paljon noita on ihmisen kokonaisaltistukseen nähden. Sinä puet asian niin että koska nämä hiukkaset ovat niitä vaarallisia, ne aiheuttavat kaikki ongelmat. Näinhän se ei ole. Minä en lainkaan kiistä etteivätkö nuo hiukkaset olisi vaarallisia, kaikki palojätteet ovat noin yleisesti. Myös bensan polttaminen on hengenvaarallista. Hiukkasen vaarallisuus ei kerro vielä mitään sen terveysvaiktusten laajuudesta.
Näin ihmisen hengitysilman puhdistusjärjestelmä ei ole kehittynyt suodattamaan näin pieniä epäpuhtauksia hengitysilmasta. Tästä syystä ne pääsevät syvälle keuhkorakkuloihin ja sitä kautta verenkiertoon
Kuten tupakka ym. peräiset hiukkasetkin.
Helppo on väittää, onko mitään kättä pidempää väitteiden tueksi?
Tupakka tappaa Suomessa noin 4000-5000 hlö vuodessa. Muihin myrkkyjen aiheuttamiin sairauksiin (asbesti ym) joitakin tuhansia riippuen miten asia määritellään. Jos koko liikenteen hiukkaspäästöihin menehtyy 70 hlö (minkä ikäisiä, mihin kuolevat ei selvinnyt minulle noista luvuistasi) ei se minusta ole kansanterveyden kannalta vielä kovin hälyttävää. Toki asia tulee huomioida, mutta vaakakupissa painavat myös muut päästöt, esim. hiilidioksidi.
Sekin täytyy sanoa että Bemun ahdetut ovat malliston surkeimmat koneet. Ahdetun huonot puolet ovat niissä myös tulleet esiin siinä että ahdinongelmia on ollut niin paljon että voi sanoa mallille ominaiseksi viaksi. Samoin korkeapainebensapumppuja vaihdetaan ihan koko ajan.
No eikös sitä ole tässä koko ajan yritetty tuoda esiin, että Bemu on nykypäivän moottorikehityksestä ulkona kuin lumiukko kun ei osaa tehdä edes kestäviä turboja.
["juster"]Tarkennetaan nyt että Galaxyn kulutus on kyseistä BMW:tä suurempi, jos se on vastaavasti varustettu automaattivaihteella. Tätä vertailuparia kuvaa mielestäni hyvin aikaisemmin kirjoittamani lause Rahalla saa selvästi parempaa suorituskykyä, samalla tai jopa pienemmällä polttoaineen kulutuksella.
Kyse ei ole siitä, millä autot on varustettu tai miten ne kulkevat. On aivan taatusti olemassa normaaliliikenteeseen riittävä kulkupuoli, jonka epäilen löytyvän myös tuosta Fordista. Tässä on nyt perusteltu Bemarin kulutusta monella asialla:
- koko
- paino
- teho
- automaattilaatikko
Mitäpä vielä?
Tällä logiikalla auto saa kuluttaa mitä vaan kun siihen laitetaan vielä xx ja yy varusteet ja zz hv lisää tehoa.
Bemari vie kyllä noihin mainittuihin asioihin suhteutettuna vähän, mutta 8,9 litraa on nykyautolle liikaa, oli sen tekniikka, paino ym. mitä hyvänsä. Tuo Bemari on esimerkki tuotteesta, jossa sinänsä arvostettavat tekniset saavutukset ovat itse kulutuksen kannalta menneet hukkaan. Auto vie yhtä paljon ainetta kuin autot vuosikymmeniä sitten. Suurin osa Suomessa nytkin myytävistä autoista kuluttaa vähemmän.
Eli suorituskyvyn/polttoaine talouden suhteella ei ole juuri nyt AkiK:lle mitään merkitystä tässä hänen itsensä keksimässä vertailuparissa.
Vertailuparin heitin tosiaan ihan stetsonista. Se näytti osuvan aika sopivaksi keskustelusta päätellen. Puhuttiin auton kulutuksesta ja auton koosta perusteluna kulutukselle. Minusta tuo Bemarin tekniikasta innostuneiden reaktio osoittaa aika hyvin, että vertailupari oli osuva, täysin sattumalta valittu tila-autokin vie vähemmän.
Sinänsä hauskaa että sama henkilö selittää toisaalla Mercedeksen nelisylinteristen eritehoisten dieselversioiden kulutuseron selittyvän koska on: keskitytty enemmän muihin asioihin kuten suorituskykyyn tai vastaavaan
Sanoinko tuossa jotenkin, että pidän jotenkin positiivisena kulutuksen lisäystä Mersussa? Mielestäni en. 200 CDI riittänee useimmille ostajille ja jos siihen jatkossa saa taloudellisemman automaatin niin aina parempi. Eihän se 250CDI:n todellinen teho synny noilla ilmoitetuilla kulutusluvuilla kuitenkaan.
Saattaisi olla tuon tehokkaamman Mersun kuten Bemarinkin kohdalla ihan informatiivista saada tietää kulutuslukemat syklin lisäksi myös maksimiteholuvulla, maksimaalinen hetkellinen kulutus siis. Antaisi vähän aavistusta siitä mitä auto vie jos tehoa käyttää.
Piti sitten vielä yksi tuppautua mukaan purkamaan pahaa oloaan Bemua haukkumalla.
Nuorempana olisin ehkä yrittänyt kieltää bemareissa olevan huonoja ominaisuuksia, nykyisin ei tee tiukkaakaan myöntää sellaisten olomassaoloa.
NHB: heti alkuun paljastit että tarkoitus on vain haukkua, asiaa ei ole eikä kokemustakaan mistä puhut. Nimittäin Bemun nelisylinteriset eivät lainkaan tunnu
heikoilta alaväännöltään, päinvastoin! Tottakai enemmän lastattuna ja kovemmissa vauhdeissa vääntömäärän takia ei kiihtyvyys ole niin hyvä täysin taitamattoman käsissä, mutta etenkin kaupunkiajossa ja muutoin normaaliajossa ne, kuten sanoin, päinvastoin tuntuvat oikein puhdikkailta. Jopa erittäin painava cabrio tuntuu, etenkin liikkeellelähdöissä ja kaupunkiajossa, jopa 'muhkealta' 2-litraisella koneella. Suhteessa tietenkin.
Eipä mennyt Sherlockin päättelyt aivan oikein. Bemareista on kyllä kokemusta, kuten myös monista muista merkeistä. Kun näyttää olevan hieman epäselvää, niin sanottakoon että bemarit ovat mielestäni hienoja autoja. Siksi harmittaakin, kun se etumatka mikä oli e39:ä esiteltäessä on nyt hukattu jonnekin. On myös suorastaan häpeällistä, kun Kansanautoon saa pienempitehoisenakin sellaisen voimalinjan, josta Bemaristi voi vain unelmoida. Tai no, ei toisillehan 116i näyttää edustavan jo täydellisyyttä muhkeine alavääntöineen.
Hieman bemrien voimantunnetta lisää kaasukäyrä. Kone antaa pienelläkin polkaisulla suuren osan tehoistaan. Tunnetta tämä antaa, mutta kaupunkiajossa tämä yhdistettynä kytkimen toimintaan ei ole kaikkien mieleen. Lisää polkemalla sitten ei enää paljon tapahdu.
Olen joskus aiemminkin asian luonnehtinut näin: 'tavallisessa ajossa' vaaditaan tietty määrä voimaa ja jokainen Bemun kone tarjoaa VÄHINTÄÄN riittävän määrän tähän tarkoitukseen rennosti. Urheilulliseen/ripeään ajoon taas joko halutaan kone laulamaan tai jos pitää oikeasti olla sitä kulkua muun kuin naapurin vuoksi paperilla niin ostetaan oikeasti isokoneinen auto.
No turhapa tästä on väitellä. Bemarin koneet ovat aina täydellisiä. 116i ei voi millään tavalla hyötyä voimakkaammasta alarekisteristä, ei vaikka autossa olisi kuinka pitkät välitykset.
Puheet 'fiksusta' moottorista on taas jotain niiiin naurettavaa ja paljastaa sinusta ennemmän. Luuletko että joku on niin typerä että oikeasti uskoo että Bemun koneet eivät olisi nimenomaan 'älykkäitä' ja edistyksellisiä? Etkö mitään tajua aiheesta
mistä puhut?
Anna tulla vaan kaikki. Selväähän on, että sinun tietämykseen verrattuna kukaan ei tajua YHTÄÄN MITÄÄN. Tiedäthän sinä jopa bemarin insinöörejä paremmin, kuinka heidän tekemät koneet käyttävät laihoja seoksia täyskaasulla ajettaessa...
Jos ennakointiin ja havainnointiin kykenemättömän on ihan pakko estää muiden ohituksia painamalla tallan tiskiin ilman että vaihteitakaan pitää osata vaihtaa niin silloin on varmaan parasta ostaa halpa ahdettu jos ei isokoneiseen ole varaa.
Tässä taas NHB:ltä aiheellista kritiikkiä Bemua kohtaan:
On hienoa, kun palstalla on äärimmäinen auktoriteetti tuomitsemassa muiden kirjoitukset. Olen otettu siitä, että edes yksi ajatukseni oli jossain määrin hyväksyttävä.
Sekin täytyy sanoa että Bemun ahdetut ovat malliston surkeimmat koneet. Ahdetun huonot puolet ovat niissä myös tulleet esiin siinä että ahdinongelmia on ollut niin paljon että voi sanoa mallille ominaiseksi viaksi. Samoin korkeapainebensapumppuja vaihdetaan ihan koko ajan.
Kannattaa harkita muita merkkejä, ahtamattomat koneet poistuvat pian bemarin mallistosta. Tai no, voihan olla, että sitten lueskelemme hehkutuksia näiden ahdettujen koneiden kaikkivoipaisuudesta...
Nuorempana olisin ehkä yrittänyt kieltää bemareissa olevan huonoja ominaisuuksia, nykyisin ei tee tiukkaakaan myöntää sellaisten olomassaoloa.
Siitäkö tässä muka kyse, että pitää ampua täyslaidallinen ja kaikki mitä keksii omasta päästäänkin jotta vain saisi edes jollain tapaa haukuttua? Olen puuttunut satujen selittämiseen, en aiheelliseen kritiikkiin. Se että ylipäänsä asiallista keskustelua ei Bemuista näytä tulevan ikinä täällä millään ei ole minun syytäni. Eikä puhujien juttujen keskiarvo kerro tositilannetta vaan täällä on jotain pahasti pois hihnalta... Eihän koko merkistä puhuta täällä missään muussa yhteydessä kuin haukkuakseen ja ihmeellisä väittäessä, ja 'keskustelua' syntyy vasta sitten kun joku puuttuu pahimpaan soopaan.
Eipä mennyt Sherlockin päättelyt aivan oikein. Bemareista on kyllä kokemusta, kuten myös monista muista merkeistä. Kun näyttää olevan hieman epäselvää, niin sanottakoon että bemarit ovat mielestäni hienoja autoja. Siksi harmittaakin, kun se etumatka mikä oli e39:ä esiteltäessä on nyt hukattu jonnekin. On myös suorastaan häpeällistä, kun Kansanautoon saa pienempitehoisenakin sellaisen voimalinjan, josta Bemaristi voi vain unelmoida. Tai no, ei toisillehan 116i näyttää edustavan jo täydellisyyttä muhkeine alavääntöineen.
Tuossa(kaan) ei ollut mitään asiaa. Eli pidit(pidät) E39:stä, mutta se ei kerro mitään kokemuksesta tämän vuosituhannen puolen pikkubensakoneista. Kysymys kuuluu lisäksi että millä tavalla etumatka tosiasiallisesti on kuitenkaan kadotettu?
Tuo "On myös suorastaan häpeällistä, kun Kansanautoon saa pienempitehoisenakin sellaisen voimalinjan, josta Bemaristi voi vain unelmoida." on jo jotain muuta kuin Suomea. Tai sitten et tosiaan tajua mistään mitään muuta kuin vääntölukeman. Saahan Skodaan ja muihin kyllä halvalla vääntöä, mutta siitä ei kukaan muu ole keskustellut kuin sinä. Vai onko niin että "josta Bemaristi voi vain unelmoida" on siis sinä E39 520i:ssä ja vertaat sitä 'Kansanauton' uuteen ahdettuun - josta voit vain unelmoida?
Hieman bemrien voimantunnetta lisää kaasukäyrä. Kone antaa pienelläkin polkaisulla suuren osan tehoistaan. Tunnetta tämä antaa, mutta kaupunkiajossa tämä yhdistettynä kytkimen toimintaan ei ole kaikkien mieleen. Lisää polkemalla sitten ei enää paljon tapahdu.
Hieman ahdettujen voimantunnetta lisää viiveellä tuleva kuminauhamainen alavääntö. Kone antaa pienilläkin kierroksilla suuren osan voimavaroistaan ja väännön aalto ei ole tasaisen turbiinimainen. Keinotekoista tunnetta voimasta tämä antaa osaamattomalle kuskille, mutta kaupunkiajossa tämä yhdistettynä kytkimen tuntumaan ei ole kaikkien mieleen. Lisää polkemalla sitten ei enää paljon tapahdu, eikä kukaan haluakaan juuri tuollaista konetta polkea.
No turhapa tästä on väitellä. Bemarin koneet ovat aina täydellisiä. 116i ei voi millään tavalla hyötyä voimakkaammasta alarekisteristä, ei vaikka autossa olisi kuinka pitkät välitykset.
Huhhuh. Nyt puhutaan sitten 116i:stä, miksi? Mihin verrattuna? Pitäisikö siis saada paras auto vielä isommalla koneella kuin muilla ja halvemmalla vai? Kuinka vaikeata on tajuta niinkin yksinkertainen asia kuin että 116i voimakkaammalla alarekisterillä on nimeltään 118i tai 120i!
Ainoa asia mikä sinua näyttää kaivelevan eli ainoa oikea moite sinulla on se että haluamasi tehoiset koneet maksavat liikaa. Tai että ON OLEMASSA mielestäsi liian pieniä koneita. Muuta et keksi.
Anna tulla vaan kaikki. Selväähän on, että sinun tietämykseen verrattuna kukaan ei tajua YHTÄÄN MITÄÄN. Tiedäthän sinä jopa bemarin insinöörejä paremmin, kuinka heidän tekemät koneet käyttävät laihoja seoksia täyskaasulla ajettaessa...
Vieläkö kaivelee tuo asia mitä et vain pysty käsittämään? Edelleenkö syytät MINUA siitä ettet voi ymmärtää että kone voi toimia laihalla seoksella myös täysikaasulla?
On hienoa, kun palstalla on äärimmäinen auktoriteetti tuomitsemassa muiden kirjoitukset. Olen otettu siitä, että edes yksi ajatukseni oli jossain määrin hyväksyttävä.
...samoo urpo joka alkoi aukomaan käsittämättömiä, ja ainoa vastaus pienen suhteellisuuden tuomiseen juttuihin on se ettei saisi puuttua tarinoiden suoltamiseen. Puhu seinälle niin ei todellisuus häiritse eikä kukaan sano vastaan kuin korkeintaan toistaen sanomasi.
Kannattaa harkita muita merkkejä, ahtamattomat koneet poistuvat pian bemarin mallistosta. Tai no, voihan olla, että sitten lueskelemme hehkutuksia näiden ahdettujen koneiden kaikkivoipaisuudesta...
Taas marttyyri keksii omia valitusvirsiään joissa ei ole mitään järkeä. Miksi pitäisi harkita muita merkkejä, verrattuna mihin? Nykyiseen vai? Voivoi kun NHB ei keksi muuta kuin tuollaista ala-arvoista sisällötöntä juttua, harmi etten ole missään vaiheessa puuttunut koneen hengitystapaan tai tekniikkaan lähtökohtaisesti vaan siihen mitä niillä saadaan aikaan ja aiheeseen muutenkin loogisesti ja SINÄ olet yleistänyt typerästi ja perusteita muuttaen kun et ole pystynyt edes minun argumentteihin ollenkaan vastaamaan.
Se että ylipäänsä asiallista keskustelua ei Bemuista näytä tulevan ikinä täällä millään ei ole minun syytäni.
Oletko koskaan ihmetellyt, miksi kanssasi käydään hyvin harvoin mitään asiallista keskustelua? Varsinkin Bemareista kirjoitettaessa homma karkailee heti alkuunsa.
Eli pidit(pidät) E39:stä, mutta se ei kerro mitään kokemuksesta tämän vuosituhannen puolen pikkubensakoneista. Kysymys kuuluu lisäksi että millä tavalla etumatka tosiasiallisesti on kuitenkaan kadotettu?
Ei mulla ole tarvetta alkaa sen kummemmin listaamaan niitä autoja, joilla olen ajanut. Jos et usko, että olen ajanut useita 4-12 sylinterisiä bemareita -80, -90 ja 2000-luvuilta, niin ei se minua haittaa.
Mitä tulee e39:iin, niin mielestäni se oli kiistatta aikakautensa edistyksellisin auto. Ero tuli selväksi lyhyelläkin koeajolla. A6 ja Eemeli eivät päässeet edes lähelle ominaisuuksissa. Nykyisin tuollaista eroa ei ole. Erot ovat lähinnä makuasioita.
Tai sitten et tosiaan tajua mistään mitään muuta kuin vääntölukeman.
Ei siinä paljon vääntölukemia tarvita, riittää kun ajaa autoilla peräkkäin. Volkkarin pienet bensakoneet DSG jatkonaan vastaavat paljon paremmin omiin vaatimuksiini kuin bemarin kilpailevat vaihtoehdot. En saa bemarien alaväännöstä muhkeaa millään ilveellä.
Huhhuh. Nyt puhutaan sitten 116i:stä, miksi? Mihin verrattuna? Pitäisikö siis saada paras auto vielä isommalla koneella kuin muilla ja halvemmalla vai? Kuinka vaikeata on tajuta niinkin yksinkertainen asia kuin että 116i voimakkaammalla alarekisterillä on nimeltään 118i tai 120i!
Ainoa asia mikä sinua näyttää kaivelevan eli ainoa oikea moite sinulla on se että haluamasi tehoiset koneet maksavat liikaa. Tai että ON OLEMASSA mielestäsi liian pieniä koneita. Muuta et keksi.
Ero noiden versioden välillä on ylärekisterissä. Normaalista parilitraisesta ahtamattomasta koneesta ei kovin muhkeita vääntöjä taiota. Jännä nähdä millä perustelet sen, että tämänkin tosiasian toteaminen tekee minusta bemarivihaajan ja urpon, joka ei tajua mistään mitään...
Olet totaalisen väärässä. Olen jo päässyt lapsille ominaisesta halusta saada jatkuvasti hienompia leluja. Kilowatit konepellin alla eivät tuo mun elämään sisältöä tai kehitä minua ihmisenä. Mua kiinnostaa lähinnä omien jalkojeni tuottamat watit. Ajaminen Suomessa on muutenkin luonteeltaan sellaista, että ei tehot eivät pääse oikeuksiinsa. Tämä ei tarkoita sitä, etteikl pienessäkin koneessa olisi suotavaa olla hyvät käyttöominaisuudet.
Edelleenkö syytät MINUA siitä ettet voi ymmärtää että kone voi toimia laihalla seoksella myös täysikaasulla?
Totta kai kone voi toimia laihalla täyskaasulla. Onhan tällaista tapahtunut vikatilanteissa lukemattomia kertoja. Tuloksena on vieläpä ollut monesti muisto palaneen venttiilin tai männän muodossa.
Edelleenkin haluaisin kuulla, että miksi ihmeessä Bemari tekisi koneen, joka ei anna täyttä tehoa täyskaasulla ajettaessa samalla nostaen koneen lämmöt vaarallisen korkealle?
Oletko koskaan ihmetellyt, miksi kanssasi käydään hyvin harvoin mitään asiallista keskustelua? Varsinkin Bemareista kirjoitettaessa homma karkailee heti alkuunsa.
Siksi koska se ei ole alkujaankaan keskustelua vaan joidenkin aukomista/huutelua täällä kun olettavat että mitä tahansa voi laukoa ilman että kukaan reagoi. Sitten tuleekin ihmetyksessä mitä kummallisempaa puolustelua. Kun alunperin tilanne lähtee jostain typerästä yleisestä Bemun kiroamisesta ja tulee yllätyksenä että joku maan tavan vastaisesti pitää jonkinlaista rajaa siitä mitä jaksaa kuunnella ja uskaltaa sanoa jotain niin ei siinä keskustelulle ole paljon eväitä.
Ei mulla ole tarvetta alkaa sen kummemmin listaamaan niitä autoja, joilla olen ajanut. Jos et usko, että olen ajanut useita 4-12 sylinterisiä bemareita -80, -90 ja 2000-luvuilta, niin ei se minua haittaa.
Ei sillä niin väliä tietenkään muutoinkaan ole millä ajat tai mitä olet omistanut. Pointti on se että sinun juttusi kuullostavat siltä kuin et olisi lainkaan parilitraisella Bemulla tai niin pitkään aikaan että muistaisit millainen se on (ja kun uusia malleja on tullut...).
Mitä tulee e39:iin, niin mielestäni se oli kiistatta aikakautensa edistyksellisin auto. Ero tuli selväksi lyhyelläkin koeajolla. A6 ja Eemeli eivät päässeet edes lähelle ominaisuuksissa. Nykyisin tuollaista eroa ei ole. Erot ovat lähinnä makuasioita.
Ensimmäisestä lauseesta olen samaa mieltä, ja kyllä se ero on pikkuisen kaventunut. Kuitenkin kaukana makuasioista tilanne nytkin on, ei edes upouusi E tarjoa LÄHESKÄÄN samanlaista ajettavuutta mitä 5-sarja, ja se on vain yksi suuri ero.
Ei siinä paljon vääntölukemia tarvita, riittää kun ajaa autoilla peräkkäin. Volkkarin pienet bensakoneet DSG jatkonaan vastaavat paljon paremmin omiin vaatimuksiini kuin bemarin kilpailevat vaihtoehdot. En saa bemarien alaväännöstä muhkeaa millään ilveellä.
...jos olet ajanut niillä peräkkäin. 1.4TSI ei mielestäni ole Bemun 120i:n tasoinen muutoin kuin vääntönsä puolesta.
Ero noiden versioden välillä on ylärekisterissä. Normaalista parilitraisesta ahtamattomasta koneesta ei kovin muhkeita vääntöjä taiota. Jännä nähdä millä perustelet sen, että tämänkin tosiasian toteaminen tekee minusta bemarivihaajan ja urpon, joka ei tajua mistään mitään...
Kannattaisi olla laukomatta ihan puutaheinää niin ei pidä puolustella niitä jälkeenpäin. Edelleenkään edes x18i-versiot eivät ole läheskään puhdittomia normaalissa ajossa ja hyviä puolia niissä on paljon. Näköjään eräät eivät osaa mitään muuta kuin katsoa alavääntölukemaa kun se on ainoa keino haukkua Bemua, tosiasiassa nuo koneet ovat nelipyttyisiksi aika todella hyviä! Niissä on paljon todella hyvää, eli ne eivät ole 'vain peruskoneita'.
Käy uudestaan kokeilemassa ihan normaali 320i, näet että siinä on vaparimaisen vahva vääntö tyhjäkäynnistä lähtien ja se on todella miellyttävä ominaisuuksiltaan vaikka vääntöä ei kamalasti ole. Vähintään riittävästi kuitenkin tuon painoisiin autoihin, jos urheiluautoa etsit niin saat etsiä kokonaan erilaisia koneita...
Olet totaalisen väärässä. Olen jo päässyt lapsille ominaisesta halusta saada jatkuvasti hienompia leluja. Kilowatit konepellin alla eivät tuo mun elämään sisältöä tai kehitä minua ihmisenä. Mua kiinnostaa lähinnä omien jalkojeni tuottamat watit. Ajaminen Suomessa on muutenkin luonteeltaan sellaista, että ei tehot eivät pääse oikeuksiinsa. Tämä ei tarkoita sitä, etteikl pienessäkin koneessa olisi suotavaa olla hyvät käyttöominaisuudet.
Nimenomaan eli todistat itse olevasi väärässä. Vai onko niin että kilowatit eivät tuo elämään sisältöä mutta vääntöä pitää olla PRIKULLEEN Volkkarin tarjoama määrä tai kone on susi eikä sillä voi ajaa? Kas kummaa kun nyt keksit muiden tapaan että teholla ei ole väliä, ettei vain SUINKAAN kyse olisi siitä että ensin tuli keksintö siitä millä Bemua pääsee haukkumaan ja sitten vasta mietittiin muut asiat...
"Tämä ei tarkoita sitä, etteikl pienessäkin koneessa olisi suotavaa olla hyvät käyttöominaisuudet" -lause on kummallinen sinulta koska sitä yritin sanoa: Bemun koneiden hyvät käyttöominaisuudet vasta tärkeitä ovat normaalissa ajossa Suomessa!
Totta kai kone voi toimia laihalla täyskaasulla. Onhan tällaista tapahtunut vikatilanteissa lukemattomia kertoja. Tuloksena on vieläpä ollut monesti muisto palaneen venttiilin tai männän muodossa.
Edelleenkin haluaisin kuulla, että miksi ihmeessä Bemari tekisi koneen, joka ei anna täyttä tehoa täyskaasulla ajettaessa samalla nostaen koneen lämmöt vaarallisen korkealle?
Oletko vieläkään ollut yhteydessä kyseisen artikkelin kirjoittajaan ja kertonut hänen olevan väärässä (annoin silloin jo alunperin linkin)? Kas kun en ylipäänsä muista miten olisit osoittanut miten on mahdotonta ettei missään tilanteessa täyskaasulla voi olla käytössä laihaseos.
Kannattaisi olla laukomatta ihan puutaheinää niin ei pidä puolustella niitä jälkeenpäin.
Kerrotko millä mittauksella 116i eroaa oleellisesti alavääntönsä osalta 118 tai 120i:stä?
Edelleenkään edes x18i-versiot eivät ole läheskään puhdittomia normaalissa ajossa ja hyviä puolia niissä on paljon. Näköjään eräät eivät osaa mitään muuta kuin katsoa alavääntölukemaa kun se on ainoa keino haukkua Bemua, tosiasiassa nuo koneet ovat nelipyttyisiksi aika todella hyviä! Niissä on paljon todella hyvää, eli ne eivät ole 'vain peruskoneita'.
En sano, että bemarin koneet olisivat erityisesti huonoja, mutta pidän silti paljon enemmän TSI+DSG -yhdistelmästä.
Käy uudestaan kokeilemassa ihan normaali 320i, näet että siinä on vaparimaisen vahva vääntö tyhjäkäynnistä lähtien ja se on todella miellyttävä ominaisuuksiltaan vaikka vääntöä ei kamalasti ole. Vähintään riittävästi kuitenkin tuon painoisiin autoihin, jos urheiluautoa etsit niin saat etsiä kokonaan erilaisia koneita...
Nimenomaan eli todistat itse olevasi väärässä. Vai onko niin että kilowatit eivät tuo elämään sisältöä mutta vääntöä pitää olla PRIKULLEEN Volkkarin tarjoama määrä tai kone on susi eikä sillä voi ajaa? Kas kummaa kun nyt keksit muiden tapaan että teholla ei ole väliä, ettei vain SUINKAAN kyse olisi siitä että ensin tuli keksintö siitä millä Bemua pääsee haukkumaan ja sitten vasta mietittiin muut asiat...
Olisi tervetullutta, ettei tässä yritettäisi todistella koko ajan sitä, kuka on oikeassa ja kuka on väärässä. Asioista voi puhua ilman että joka välissä tarvitsee pönkittää omaa egoaan. En ole edes tainnut mainita mitään lukemia volkkarin väännöistä tai tehoista. Mä kunniotan sitä, kun kansanauton peruskone jaksaa kuljettaa autoa vaivattomasti laajalla kierrosalueella. Toiset nauttii kierrättämisestä, toiset arvostavat sitä, kun pieni kone vie vaivattomasti motarilla matalillakin kierroksilla. Itse pidän eniten koneista, joilla molemmat onnistuvat.
Kas kun en ylipäänsä muista miten olisit osoittanut miten on mahdotonta ettei missään tilanteessa täyskaasulla voi olla käytössä laihaseos.
Olen näyttänyt bemarin itsensä piirtämät kuvaajat. Mitä muuta enää tarvitaan? Myös looginen ajattelu voisi auttaa. Miksi kukaan haluaisi tehdä koneen, joka ei anna täydellä kaasulla täyttä tehoa ja nostaisi palolämmöt vaarallisen korkealle?
Nimittäin Bemun nelisylinteriset eivät lainkaan tunnu heikoilta alaväännöltään, päinvastoin! ....ei kiihtyvyys ole niin hyvä täysin taitamattoman käsissä, mutta etenkin kaupunkiajossa ja muutoin normaaliajossa ne, kuten sanoin, päinvastoin tuntuvat oikein puhdikkailta. ...jopa 'muhkealta' 2-litraisella koneella.
Ei jumankauta, miten jäätävää skeidaa. Miten joku VOI OLLA NOIN PIMENNOSSA???????
Miten ihminen voi olla noin aivopesty?? Orwellin 1984 loppuratkaisu kuvastaa tätä aika hyvin lopussa, mutta se oli kunnon kidutuksen seurauksena...
Noh kyllä I6 2,5 litraisen vääntö on suht samanlainen tuon 1.4TSI:n kanssa, nuo ovat koneversiosta riippuen vääntäneet 240nm - 260nm. Tosin lähellä tyhjäkäyntiä 1.4TSI saattaa vääntää paremmin.
En nyt väitä mitään varmaan 1.4TSI:stä, mutta kun vertaan omaa 2.5 I6:sta työkaverin samantehoiseen 2.0T-koneeseen niin juurikin tyhjäkäynniniltä johonkin 1800 rpm asti 2.5 vapari on vääntävämpi. Tämän jälkeen osat vaihtuu ja turbo vääntää paljon paremmin välillä 2000-3000 rpm. 1.4TSI:n ahtopainemittarin sai muistaakseni tappiin jo 1200 rpm, mutta ei sekään hirveästi väännä noilla kierroksilla.
Isoin osa ajosta on silti sellaista, että itseäni ei kierrättäminen kiinnosta.
Tottakai näin on mullakin, ja silloin yleensä alle 3000 rpm on riittänyt jo 2.5 I6 vaparillakin. Muutaman kerran viikossa on kun saa kuunella kuutosen ääntä 5-6krpm alueella niin se riittää.
NHB:
Mutenkin on vähintäänkin kyseenalaista, ovatko bemarin kaltaiset pulskeat luksusautot sellaisia, mihin kierrättäminen sopii.
Totta tietysti tuokin, mutta en minä E39:llä ajaessani kyllä ajattele ajavani erityisen pulskealla enkä varsinkaan luksusautolla. 1550 kg on nykymittapuun mukaan melko kohtuullinen massa ko. kokoluokan autolle. Ja minusta nyt kuitenkin bemarin kuin bemarin luonteeseen sopii paremmin korkealle kiertävä I6 kuin diesel jolla suurin kai nykyisin jo liikkuu.
NHB:
Johonkin keveään roadsteriin kireä korkealle ahnaasti kiertävä vapari sopii huomattavasti paremmin.
Totta!
NHB:
Samoin 4-sylinterisissä Porscheissa ja Honda S2000:ssa äänet ovat olleet kunnossa.
En ole valitettavasti ajanut....
NHB:
En tiedä mihin tarpeeseen tuollanen vastaa, mutta tosiaan kyllä jotku noita arvostavat.
Siihen tarpeeseen että kaikkea ei aina tarvitse ajatella 100% rationaalisesti. En käytä myöskään ravan värisiä vaatteita, vaikka ne olisivat varmasti paremmat kun pöly ja rapa ei näkyisi.
NHB:
Edelleenkään en kykene mieltämään bemareita miksikään käyttöominaisuuksista vapaiksi leluiksi.
En tietenkään minäkään näin ajattele, vaan parastahan niissä onkin juuri sopiva kompromissi edistyksellistä ja järkevää suunnittelu maustettuna oikealla I6+takaveto -filosofialla.
NHB:
Nykybemarit kun ovat raskaita ja aliohjaavia luksusautoja.
En ole kaikkia uusia malleja ajanut pidon rajalla, mutta ainakin 135i irrotti perää kaasulla ihan kivasti, enkä pitäisi sitä luksusautona. Aivan liikaahan sekin painaa, lähes saman kuin mun E39.
Johonkin keveään roadsteriin kireä korkealle ahnaasti kiertävä vapari sopii huomattavasti paremmin.
Totta!
Toi on muuten tosiaan niin totta. smart Roadsterilla ajellessa välillä ihan harmittaa kun mutkatielläkin voi päästellä koko ajan yhdellä ja samalla vaihteella kun vääntöä riittää aika tasaisesti 2500 - 6000 välillä. Olis niin paljon urheilullisempaa joutua aina pistämään pienempää silmään kun kierrokset uhakais pudota alle 4500, mutta kun siihen ei turbokoneella ole mitään varsinaista tarvetta.
Johonkin keveään roadsteriin kireä korkealle ahnaasti kiertävä vapari sopii huomattavasti paremmin.
Totta!
Toi on muuten tosiaan niin totta. smart Roadsterilla ajellessa välillä ihan harmittaa kun mutkatielläkin voi päästellä koko ajan yhdellä ja samalla vaihteella kun vääntöä riittää aika tasaisesti 2500 - 6000 välillä. Olis niin paljon urheilullisempaa joutua aina pistämään pienempää silmään kun kierrokset uhakais pudota alle 4500, mutta kun siihen ei turbokoneella ole mitään varsinaista tarvetta.
Siihen vaikuttaa varmaan sekin että tehon/huippunopeuden suhde meinaa ettei nopeus kuitenkaan hirveästi nouse suorilla, ja toisaalta keveyden + alustan takia mutkiin Smart Roadsterilla ei välttämättä tarvitse niin kamalasti jarruttaa kuin rohjoilla... Nopeusvaihtelukin siis vähän pienempi.
Mielenkiintoinen muutenkin kun eikö siinä ollut 6-vaihteinen laatikko? Eli sikäli vaihtamista voisi sitä kautta luulla voivan/joutuvan tekemään, tosin sen hitaan toiminnan takia kai ihan hyvä etti ihan koko ajan ole pakko niitä pykäliä selata.
Moni tekijä vaikuttaa siihenkin autoon, ja on aika monella tavalla erityinen vehje! Käsittämätöntä ettei se ollut vielä suositumpi ja ettei vastaavaa enää tehdä, todella harmi! Yksi minun kaikkien aikojen suosikkiautoja vaikka Gordon Murrayn tapaan minustakin siitä voisi turbon jättää pois (jos vielä hiukan kevennettäisiin tai pikkuisen koneen tilavuutta kasvatettaisiin) ja boksin pitäisi olla manuaali tai toimia kunnolla EH-vehkeenä.
Eikö muuten sen koneen punaraja ala jo heti 6000rpm tai siinä paikkeilla?
AkiK:
Liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten vaikutukset ihmisen terveyteen tulevat paljon nopeammin kuin 2040 vuoden päästä. Pelkästään Suomessa joka vuosi 70140 ihmistä kuolee, 7000 ihmisen astma oireet pahenevat ja 1000014 000 lasta saa hengitystieinfektion
liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten takia.
juster:
Mutta tästähän ollaan Euroopassa hys-hys-linjalla, ja ihmiset ostaa kilvan lisää dieseleitä ilmaa pilaamaan kun CO2 on se suurin peikko. Japanissa sitten taas on vähän toisinlaiset systeemit.
Siinä se sentään näkyy että http://www.autoliitto.fi/testit_ja_ajoneuvot/ecotest mikään isoauto-luokkaan laskettu yli 130kW dieselsauto ei pärjää 200kW bensakoneiselle 530i:lle pisteissä.
AkiK:
Tämä kulutusvertailu Galaxyn ja 5 GT:n välillä ei oikein aukene minulle. Autojen suorituskyvyssä on kuitenkin selvä ero esim. 0-100 km/h. kiihdytyksessä Galaxy on vaivaiset 5 sekuntia hitaampi.
Toki Galaxylla on hieman pienempi kulutus, mikäli vertaillaan sen manuaalivaihteista versiota automaattivaihteista GT:tä vastaan. Sen sijaan jos myös Galaxy on varustettu automaatti vaihteistolla, on sen kulutus BMW:n GT:tä suurempi, selvästi huonommasta suorituskyvystä huolimatta.
Ehkä AkiK:lla on tämän vertailuparin valinnalla tarkoituksena osoittaa, mikä on nykyaikaisen autotekniikan kehityssuunta. Rahalla saa selvästi parempaa suorituskykyä, samalla tai jopa pienemmällä polttoaineen kulutuksella. Aikaisemminhan rahalla sai parempaa suorituskykyä, mutta lähes poikkeuksetta polttoaineen kulutuksen kustannuksella.
juster:
Ei oo todellista!
http://www.autoliitto.fi/testit_ja_ajoneuvot/ecotest/?x2619255=2637027 lainattua:
Jos nyt vertaa vaikka tiloiltaan pienempään samantehoiseen farkkuun kun uutta 5-sarjan GT:tä ei vielä löydy:
Bemarin huonoimmat ominaisuudet mielestäni ovat:
1. Ahtamattomat bensakoneen
-voimattoman tuntuisia koneita käytössä, vain kierrättämällä tapahtuu jotain
-se, että Golfin kaltaisessa kansanautossa on fiksummat moottorit, ei mairittele Moottoritehtaan imagoa
2. RunFlat
-renkaan suurin etu lienee siinä, ettei tarvitse pysähtyä vaihtamaan rengasta vaarallisella alueella
-Suomessa saamme nauttia vain RunFlatien huonoista puolista (hinta, paino, epämukavuus, valikoima...)
3. Tilankäyttö
-taas Ykkössarjan vertailu Golfiin kertoo karua kieltä
Selväähän on, että bemari on siirtymässä tai oikeastaan jo siirtynyt pois isoista vapaastihengittävistä koneista. Uusimpia malleja ei edes saa ahtamattomilla koneilla. Painopiste tulee siirtymään kuusisylinterisistä vähempisylinterisiin. Naapuripalstalla eräs nimeltämainitsematon kirjoittaja heittäytyi kovin aggresiiviseksi kun kerroin tämän, ennen kuin nämä uudet mallit oli esitelty. Se työ minkä BMW on tehnyt vapaasti hengottävien suorien kutoskoneiden markkinoimiseen näkyy jääneen joidenkin mieliin pysyvästi.
Pienemmät ahdetut koneet toisivat parannusta ainakin aikaisemmin mainitsemiini tilankäyttöön ja koneiden ponnettomuuteen. Kun kompaktiluokan autoa ei tarvitse enää suunnitella pitkittäin sijoitetun suoran kutosen ehdoilla, voi takapenkkiläisillekin jäädä kohtuulliset tilat. Samalla myös painon pitäisi tippua ja kulutuksen parantua. Tuollaiset 3-4 sylinteriset tiukasti ahdetut koneet olisivat sitä, mitä merkin imago edellyttää. Eipä 90-luvun näytöillä uskoisi, että Volkkari näyttää bemarille mallia bensakoneissa.
NHB:
Näinhän se on, enkä tätä yritäkään kiistää. Minusta kannattaa silti huomata, että joku voi myös tykätä ajaa ahtamattomalla bensakoneella. Ja jotkut myös tykkäävät kierrättää niitä koneitaan, varsinkin 6- tai useampisylinterisiä, joitten käyntiäänestä suurilla kierroksilla voi nauttia. Vähän vanhemalla käytetyllä autolla ajava, kuten esimerkiksi minä, myös arvostaa kestävää ja yksinkertaista tekniikkaa. Toki bensaturbotkin varmasti saadaan kestäviksi, mutta bemarin vaparibensoissa ei tunnu olevan läheskään yhtä paljon ongelmia kuin bemarin turbodieseleissä. Ja perinteisestihän dieselit on juuri mielletty kestävämmiksi.
NHB:
Golfin 125kW 1.4TSI oli kyllä loistava kun sitä jokunen vuosi sitten ajoin. Silti se ei välttämättä kilpaile samoista ostajista kuin bemarin saman tehoiset vapaastihengittävät 6-koneet. Varmaankin olet oikeassa siinä, että bemarinkin on pakko muuttaa tarjontaa tulevaisuudessa, ja tämänsuuntainen kehitys on todellakin jo alkanut.
NHB:
Eihän kyse ole mistään markkinoinnista, vaan niistä koneista itsestään, ainakin niille ihmisille jotka niillä ajavat tai ovat ajaneet.
NHB:
Itse vastustan tätä kehitystä että kaikki autot pitäisi tehdä hyvän tilankäytön ehdoilla. Jatkossa täytyy varmaan siirtyä coupé- tai roadster-osastolle jotta löytyy tarpeeksi tehotonta tilankäyttöä mun makuun.
Vaan eipä sen puoleen, 3-sarjan coupe (E92) on tilankäytöltään paljon parempi kuin vaikkapa poikittaismoottorinen Laguna Coupé. Mitenkähän tämäkin on mahdollista?
Aika pitkälti 235+255 linjoilla tässä asiassa. Niin sanottuun kansanautoon, mikä ostetaan vain liikkumiseen paikasta a paikkaan b kolme- tai nelisylinterinen ahdettu moottori on todella hyvä ratkaisu.
Itselläni on ollut useita Bemarin kuusisylinterisiä ja pidän niitä yhtenä parhaista puolista koko merkissä. On totta, että I6 2 ja 2,2 litrainen ovat aneemisia alaväännöltään, mutta jo 2,5 litrainen vääntää minusta riittävästi puhumattakkaan mahtavista kolmilitraisista versioista. Noissa Bemarin koneissa on se ero vaikka ahdettuun nelipyttyiseen, että niitä kierrättää mielellään, toisin kuin nelipyttyistä, joka tuntuu kauhealle suuremmilla kierroksilla. Lisäksi nuo Bemarin I6 nykykoneet ovat taloudellisuudessa teholuokassaan ihan kärkipäässä. Lisäksi ainakin käytetyn auton ostajaa lämmittää se, ettei tuossa ole mukana turboa, joiden ongelmista on monessa merkissä ikäviä kokemuksia.
Olen tämän sanonut jo monta kertaa, mutta mielestäni Bemarin tulisi tehdä suorasuikutteinen tupla-ahdettu 2 litrainen suora kuutonen. Siinä yhdistyisi taloudellisuus, vääntö & teho sivistyneeseen ja kauniisti kiertävään koneeseen lähes kokonaan ilman turbon heikkouksia tupla-ahtamisen johdosta. Ainoa mikä tuon varmaan estää, on tuollaisen koneen huomattavasti esim Audin 2.0 TSFI:tä kalliimpi valmistushinta.
3-sarjan coupe on tiloiltaan myös parempi kuin A5, joten ei tuon I6:n vaatima tila käytännössä merkkaa juuri mitään, enemmän vaikuttaa valmistajan muut ratkaisut.
Siitä olen kyllä samaa mieltä, että 1.4TSI kahdella ahtimella on huomattavasti edellä Bemarin vapaasti hengittäviä neloskoneita, joiden valmistus voitaisiin mielestäni lopettaa. Olen aina ollut sitä mieltä, että Bemari ei ole Bemari ilman että siinä on vähintään kuusi sylinteriä.
juster:
Tällä hetkellä tapahtuviin kuolemiin on nykyliikenteellä ja uudella diesel-kalustolla tuskin mitään yhteyttä. Altistuksen täytyy olla pitkäaikaista ja jatkuvaa, ennen kuin vaikutuksia on. Lisäksi muut altistukset altistavat myös liikenteen päästöille kokonaiskuormituksen noustessa liian suureksi. Tyypillisesti esim. tupakka tai aikanaan vaikkapa töissä saatu kuormitus. Nykyisellä elossa olevalla väestöllä suurin osa vakavista altistuksista on tapahtunut aiemmin työpaikoilla, asunnoissa ym., määräykset olivat täysin erilaisia. Hiukkasten määrässäkin keskimääräisen kansalaisen saama hiukkasmäärä moderneista autoista on äärimmäisen vähäinen osa altistavien päästöjen kokonaisuutta.
Väittäisin että jotakuinkin merkityksetön.
juster:
Ehkä siis pitää taas palata alkuun.
2 tonnia painavaa Bemaria puolustettiin nimenomaan sillä, että se on iso auto ja uusi tekniikka saa sen silti kulkemaan taloudellisesti, peräti 8,9 litraan sadalla. Toinen vakiopuolustus on se, että suorituskykyyn nähden tuo kulutus ei olekaan paha. Tässä on todella huima logiikka takana mitä enemmän tehoa sitä enemmän auto saa kuluttaa. Esim. M5 on huipputaloudellinen, todellinen ekomalli?
Galaxy on kuitenkin tiloiltaan selvästi suurempi, samoin ilmanvastukseltaan. Sen bensakonetekniikka on enemmän 90-luvun lopulta kuin tästä päivästä kotoisin. Silti se kuluttaa vähemmän kuin tuo Bemari. Uskon, että taloudellisuus ei ole ollut mikään ensisijainen tavoite tuota Galaxya tehdessä. On suunniteltu tarpeet täyttävä tila-auto, siihen on laitettu konsernista löytyvä peruskone ja sillä selvä. Silti, tuloksena on 8,2 litran yhdistetty kulutus. En pidä sitä mitenkään edistyksellisenä. Vaikea on siksi kaikesta tekniikasta huolimatta pitää Bemarinkaan kulutuslukemia edistyksellisinä, koska se vie enemmän kuin halpa perusratkaisu.
Kulutusta mitataan litroina / ajettu 100 km, ja se on ainoa oikea mittari. Auton ylimääräinen paino tai teho ei mitenkään poista tuota kulutusta mihinkään. Toki ymmärrän, että jokin järkevä suorituskyky autosta pitää löytyä, samoin isoa autoa tarvitseva joutuu saastuttamaan vähän enemmän kuin pienellä pärjäävä. Nyt kuitenkin puhutaan normaaliliikenteestä, jossa maksiminopeus on meillä 120 km/h. Galaxykin kulkee koppimaisuudestaan huolimatta 194 km/h.
Tarkennetaan nyt että Galaxyn kulutus on kyseistä BMW:tä suurempi, jos se on vastaavasti varustettu automaattivaihteella. Tätä vertailuparia kuvaa mielestäni hyvin aikaisemmin kirjoittamani lause Rahalla saa selvästi parempaa suorituskykyä, samalla tai jopa pienemmällä polttoaineen kulutuksella.
Eli suorituskyvyn/polttoaine talouden suhteella ei ole juuri nyt AkiK:lle mitään merkitystä tässä hänen itsensä keksimässä vertailuparissa.
Sinänsä hauskaa että sama henkilö selittää toisaalla Mercedeksen nelisylinteristen eritehoisten dieselversioiden kulutuseron selittyvän koska on: keskitytty enemmän muihin asioihin kuten suorituskykyyn tai vastaavaan Näinhän se on tilanteen mukaan pitää soutaa tai huopaa, mikä kulloinkin itselle parhaiten sopii. Näiden Mersujen 0-100 km/h kiihtyvyys erot ovat muuten selvästi pienemmät, kuin mitä on 5 GT:n ja Galaxyn viiden sekunnin ero.
Kivahan koneita on välillä kierrättää, varsinkin jos kierrättämällä tapahtuu jotain muutakin kuin äänten voimistumista. Isoin osa ajosta on silti sellaista, että itseäni ei kierrättäminen kiinnosta. Mutenkin on vähintäänkin kyseenalaista, ovatko bemarin kaltaiset pulskeat luksusautot sellaisia, mihin kierrättäminen sopii. Johonkin keveään roadsteriin kireä korkealle ahnaasti kiertävä vapari sopii huomattavasti paremmin. Ja mitä ääniin tulee, niin onhan noita nätisti kiertäviänelikkojakin ollut. Esimerkiksi 2- ja 4- sylinterisiä moottoripyöriä on kiva kierrättää. Samoin 4-sylinterisissä Porscheissa ja Honda S2000:ssa äänet ovat olleet kunnossa.
Nykyiset versiot ovat vielä huomattavasti parempia kuin tuo 125 kW versio. Ja tosiaan, eivät nuo kilpaile juurikaan 6-sylinteristen kanssa. Mutta vertailu BMW:n 4-sylinterisiinkertoo karua kieltään. 6-sylinterisiin voisi verrata paremminkin 2 litraisia ahdettuja.
BMW on aina pyrkinyt olemaan teknisesti edistynyt auto. Tehoton tilankäyttö ei kuulu tähän yhtälöön. Ulkoa iso ja sisältä pieni auto on osattu tehdä jo aikojen alusta lähtien. En tiedä mihin tarpeeseen tuollanen vastaa, mutta tosiaan kyllä jotku noita arvostavat. Ehkä siinä on jotain samaa, kuin kehittymättömien maiden ihmisten halulla ostaa kultakelloja ja muita ulkoisia vaurauden merkkejä. Edelleenkään en kykene mieltämään bemareita miksikään käyttöominaisuuksista vapaiksi leluiksi. Nykybemarit kun ovat raskaita ja aliohjaavia luksusautoja. Z4:kin painaa nykyisellään taksiautomaiset 1,5 tonnia. Vanhakaan Z4 ei ollut mikään kovin nautittava ajaa, saapa nähdä onko tämä uusi vieläkin tylsempi.
Ranskalaiset autot eivät ole mikään mittatikku puhuttaessa autotekniikan kehityksen kärjestä. Onhan joku C6:kin käytännössä kaksipaikkainen, vaikka tuohon luokkkaan odottaisi jotain muuta. Mutta vertailipa miten tahansa, niin etupenkkiläisten väliin työntyvät pitkä moottori ja vaihteisto vaikuttavat aina negatiivisesti tiloihin.
AkiK
Tällä hetkellä tapahtuviin kuolemiin on nykyliikenteellä ja uudella diesel-kalustolla tuskin mitään yhteyttä.
Tämän väitöksen takana ei liene mitään tutkittua tietoa? Vastakkain on siis AkiK omine päätelmiin, ja tutkittua tietoa joita on tänne muualla linkitetty. Niitä 1000014 000 lasta jotka vuosittain saavat hengitystieinfektion liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten takia tuskin Akik:n päätelmät lohduttaa.
Hiukkasten määrässäkin keskimääräisen kansalaisen saama hiukkasmäärä moderneista autoista on äärimmäisen vähäinen osa altistavien päästöjen kokonaisuutta.
Ystävä hyvä jos olisit lukenut nämä tutkimukset, olisi sinulle selvinnyt miksi terveydelle vaarallisemmat hiukkaset ovat mm. dieselmoottoreiden poltosta peräisin. Syynä on koska ne niin pieniä, ettei luonnosta ole löytynyt vastinetta. Näin ihmisen hengitysilman puhdistusjärjestelmä ei ole kehittynyt suodattamaan näin pieniä epäpuhtauksia hengitysilmasta. Tästä syystä ne pääsevät syvälle keuhkorakkuloihin ja sitä kautta verenkiertoon
Väittäisin että jotakuinkin merkityksetön.
Helppo on väittää, onko mitään kättä pidempää väitteiden tueksi?
individual:
Omasta mielestä ensimmäinen bemarin vapari, jossa alkaa olla jo jotain ajatusta, on tuo kolmilitrainen. Sehän alkaa päästä alaväännöiltään jo tasoihin tuon 1.4TSI:n kanssa...
6-sylinterisyydestä johtuen kone kuluttaa, painaa, sotkee painojakaumaa ja vie tilaa enemmän kuin vastaava nelisylinterinen.
Itse olen taasen sitä mieltä, että bemari ei ole bemari, jos se ei edusta teknisen kehityksen huippua. S14 oli aikanaan, miksei vieläkin, yksi bemarin hienoimpia moottoreja. Mutta se olikin sitä sitä aikaa, kun bemari ei pyrkinyt rakentamaan amerikkalaisten perheenäitien kuluttajatottumuksien mukaisesti aliohjaavia autoja. Freude am Fahren oli silloin Se lause, eikä efficient dynamicsistä oltu vielä kuultu.
NHB:
Noh kyllä I6 2,5 litraisen vääntö on suht samanlainen tuon 1.4TSI:n kanssa, nuo ovat koneversiosta riippuen vääntäneet 240nm - 260nm. Tosin lähellä tyhjäkäyntiä 1.4TSI saattaa vääntää paremmin. Nythän tuota 2,5 litraista ei enää tarjota juuri mihinkään malliin. Joskus tällä palstalla erään toisen keskustelijan kanssa vänkäsin siitä, että tarvitaanko vääntöä mihinkään, hän oli sitä mieltä että noin 220 nm on täysin riittävä, eikä se vääntö ylipäätään ole tärkeää. Noh mielipiteitä on niin monia..
Käytännössä minusta 3-sarjassa tuo 240nm - 260nm vääntö on ihan ok, 5-sarjaan aika optimimi on tuo 300nm-320nm mitä 3 litrainen tarjoaa. Ei lisävääntö tietysti koskaan huonoa tee, jos muista ominaisuuksista ei tarvitse luopua, mutta tuossa tapauksessa täytyy luopua kierrosherkkyydestä, sivistyneestä käynnistä ja hienosta äänestä, jos se korvataan 4 sylinterisellä ahdetulla. Mutta kukin arvostaa sitä, mistä tykkää.
Käytännössä nuo Bemareissa käytettävät kuusisylinteriset kuluttavat yleensä kilpailijoita vähemmän, tarjoavat paremman painojakauman ja ihan vertailukelpoiset tilat. Joten käytännön toteutus minusta ratkaisee.
Kyllä nuo itsenikin haukkumat Bemarin nelisylinteriset kulutuksen suhteen ovat edelleen teknisen kehityksen kärjessä. Varmaan Volkkarin & Audin 1.4TSI/1.8TSFI ja 2.0TSFI ovat tuossa kärjessä, mutta osassa vertailuista Bemari on kuluttanut vähemmän, osassa taas VAG:n vehje. Joka tapauksessa molemmat luokkiensa säästäväisimpiä.
Tuo painon lisääntyminen koskee valitettavasti kaikkia autoja. Kyllä lehdistössä on Z4:n ajettavuutta kehuttu ja sanottu sen olevan ainoa haastaja keskimoottoriselle Boxterille ajettavuudessa. Tuo aliohjautuvuus tulee tavoitteesta tehdä mahdollisimman tasapainoinen ajaa, aiemminhan bemari ei tosiaan ollut aliohjaava, mutta käytös oli sitten äkkinäisempää. Todelliset rattimiehet tykkäsivät, mutta ei sopinut kyllä kaikille. Porshe 911:n kehityksessä on ollut samaa, jotkin omistajat edelleen haikailevat vasaramaisen käytöksen perään, uusi kun on tylsän hyvä. Mutta tosiaan meitä on moneen junaan.
Piti sitten vielä yksi tuppautua mukaan purkamaan pahaa oloaan Bemua haukkumalla.
NHB: heti alkuun paljastit että tarkoitus on vain haukkua, asiaa ei ole eikä kokemustakaan mistä puhut. Nimittäin Bemun nelisylinteriset eivät lainkaan tunnu
heikoilta alaväännöltään, päinvastoin! Tottakai enemmän lastattuna ja kovemmissa vauhdeissa vääntömäärän takia ei kiihtyvyys ole niin hyvä täysin taitamattoman käsissä, mutta etenkin kaupunkiajossa ja muutoin normaaliajossa ne, kuten sanoin, päinvastoin tuntuvat oikein puhdikkailta. Jopa erittäin painava cabrio tuntuu, etenkin liikkeellelähdöissä ja kaupunkiajossa, jopa 'muhkealta' 2-litraisella koneella. Suhteessa tietenkin.
Moni isompikin ahdettu ei tätä läheskään aina tarjoa vaan ohut alin vääntö sekä 'vääntöaallon' odotus ja tottuminen siihen (turhaan sellaiseen) eivät saa aikaan tunnetta puhdikkuudesta alarekisterissä. Ja sitten vielä se että vaparissa teho tulee aina kuin peruskalliosta eli aina saman verran ja heti joka vaikuttaa mukavaan tuntumaan alarekisterissä.
Olen joskus aiemminkin asian luonnehtinut näin: 'tavallisessa ajossa' vaaditaan tietty määrä voimaa ja jokainen Bemun kone tarjoaa VÄHINTÄÄN riittävän määrän tähän tarkoitukseen rennosti. Urheilulliseen/ripeään ajoon taas joko halutaan kone laulamaan tai jos pitää oikeasti olla sitä kulkua muun kuin naapurin vuoksi paperilla niin ostetaan oikeasti isokoneinen auto.
Jos halutaan nauttia ajosta niin asia on yleensä lähes täysin riippumaton koneen voimavaroista ja täysin sidoksissa koneen luonteeseen ja autoon pakettina. Pikkukoneellakin voi nauttia paaaaljon enemmän kuin hirveän isolla koneella paitsi paremman koneen luonteen takia niin jopa sen takia että oikeasti voi kierrättää sitä konetta eikä pidä ajokortin menettämisen pelossa vain ja ainoastaan yrittää hillitä itseään.
Vielä NHB:lle:
-Kuten totesin niin asia on päinvastoin, KÄYTÖSSÄ ja arkiajossa vaparin vahvuus on aina luotettava peruskalliomainen vääntö vaikkei sitä ylimääräistä vääntöä olisi varaa hankkia isomman koneen myötä, jos haluaa vääntöä halvalla ahtamisen kautta niin joutuu sietämään ikävää kuminauhamaisuutta joka tekee arkiajosta nimenomaan huonomman eikä tuo siihen mitään lisää. Maantieajossa ymmärrän että taitamaton ohittaja ei pärjää edes nykymalliston Bemun suhteessa runsailla tehoilla ja muutoinkin perusolemukseltaan laiskoja ihmisiä riittää.
Ihmetyttää vain että miksi pitää ostaa KALLIS pikkukoneinen auto ja valittaa väännön puutetta -etenkin kun ei sellaista ole ostanut vaan HALVEMMAN pikkukoneisen ison koneen korvikkeen jossa vääntöä on joissain tilanteissa mutta muu onkin sitten eri juttu ja pitää verrata pieneen vapariin netissä jostain syystä.
Puheet 'fiksusta' moottorista on taas jotain niiiin naurettavaa ja paljastaa sinusta ennemmän. Luuletko että joku on niin typerä että oikeasti uskoo että Bemun koneet eivät olisi nimenomaan 'älykkäitä' ja edistyksellisiä? Etkö mitään tajua aiheesta
mistä puhut?
Yksi juttu vielä tuli mieleen: veihän Bemun pari sukupolvea vanhempi 2-litrainen vapari 320si:tä (170hv, vain n. 200Nm) aivan eri vauhtia kuin Volkkari sai edes premium-merkkiään Audia kulkemaan turbolla, edes superkallista 'DTM Editionia' jossa oli otettu lisähevosia koneesta... Kertoo jotain siitä kuinka typerää on keskittyä miettimään jotain jättimäistä alavääntöä jota EI TARVITSE MIHINKÄÄN (ja jota ihan alhaalla turbovehkeissä ei ole)!
Jos ennakointiin ja havainnointiin kykenemättömän on ihan pakko estää muiden ohituksia painamalla tallan tiskiin ilman että vaihteitakaan pitää osata vaihtaa niin silloin on varmaan parasta ostaa halpa ahdettu jos ei isokoneiseen ole varaa.
Turvallisuus onkin kai sitten hyvä asia ja kompromissien arvoista VAIN puhuttaessa muista kuin Bemuista. Sitten kun puhutaan Bemuista niin ei voi mitään muuta kuin haukkua. Renkaiden vaihto on näköjään ylivoimaista eräille uusavuttomille, ja liian kallista Volkkarikuskeille?
Se että Bemun nelipaikkainen coupé, ja itseasiassa sedan ja farkkukin on Audin 'urheiluautoa' urheilullisempi ja nopeampi kertoo mielestäni siitä että tilat on aika hyvin toteutettu. Ja onhan 3-sarja A4:ääkin tilavampi, myös suorasta kutosesta huolimatta ja verrattuna Audin nelipyttyiseen...
Se siitä NHB:n käsittämättömästä tarinoinnista.
Tässä taas NHB:ltä aiheellista kritiikkiä Bemua kohtaan:
Sen vaan haluan sanoa ettei Efficient Dynamics ole tuonut muuta negatiivista kuin aivan ylipitkät välitykset. Mutta ajettavuus on muuttunut liian aliohjaavaksi.
Sekin täytyy sanoa että Bemun ahdetut ovat malliston surkeimmat koneet. Ahdetun huonot puolet ovat niissä myös tulleet esiin siinä että ahdinongelmia on ollut niin paljon että voi sanoa mallille ominaiseksi viaksi. Samoin korkeapainebensapumppuja vaihdetaan ihan koko ajan.
individual:
Miksi ahdetussa pitäisi luopua kierrosherkkyydestä? Uskaltaisin väittää, että esim. mun smartin ahdettu 0,7 litrainen on vähintään yhtä kierrosherkkä kuin mikä tahansa vastaavan tehoinen n. 1,5l vaparikin. Näin maallikkona kuvittelisi, että kun pyöritettävänä on puolet vähemmän mäntiä ja kampiakselia niin kierrosherkkyys suorastaan paranisi, mutta ehkä päinvastaiseen on sitten olemassa joku erityinen syy.
["juster"]
Tämän väitöksen takana ei liene mitään tutkittua tietoa? Vastakkain on siis AkiK omine päätelmiin, ja tutkittua tietoa joita on tänne muualla linkitetty. Niitä 1000014 000 lasta jotka vuosittain saavat hengitystieinfektion liikenteen typenoksidien ja pienhiukkasten takia tuskin Akik:n päätelmät lohduttaa.
Tähänkään ei tarvita muuta kuin pientä suhteutusta lukuihin. Hengitystieinfektio on yksi yleisimmistä vaivoista ihmisellä. Jokainen meistä saa sellaisia joka vuosi, lapset sairastavat niitä lukuisia vuosittain. Tuosta luvustasi ei saa mitään käsitystä siitä minkä asteisesta asiasta puhutaan. Asiaa ei ole myöskään suhteutettu mitenkään kokonaismääriin. 10.000 infektiota ei ole paljon, lapset sairastavat keskimäärin useita mainittuja infektioita (flunssa = tyypillinen hengitystieinfektio) vuodessa. Jos vaikka alle kouluikäisiä on noin 350.000 hlö ja jokainen heistä sairastaa 3-5 infektiota vuodessa = keskimäärin 1.400.000 infektiota. Niistä liikenteen aiheuttamia tuon luvun mukaan alle 1%. Minusta tuo ei kuulosta paljolta, varsinkin kun eri autotyyppejäkään ja niiden vaikutuksia noihin lukuihin ei oikein pystytä erittelemään.
Ystävä hyvä jos olisit lukenut nämä tutkimukset, olisi sinulle selvinnyt miksi terveydelle vaarallisemmat hiukkaset ovat mm. dieselmoottoreiden poltosta peräisin. Syynä on koska ne niin pieniä, ettei luonnosta ole löytynyt vastinetta.
Tämä selvisi minulle kyllä, tosin tästä ei ole laajempaa tietoa saatavilla. Mistään en kuitenkaan saanut tietoa siitä, miten paljon noita on ihmisen kokonaisaltistukseen nähden. Sinä puet asian niin että koska nämä hiukkaset ovat niitä vaarallisia, ne aiheuttavat kaikki ongelmat. Näinhän se ei ole. Minä en lainkaan kiistä etteivätkö nuo hiukkaset olisi vaarallisia, kaikki palojätteet ovat noin yleisesti. Myös bensan polttaminen on hengenvaarallista. Hiukkasen vaarallisuus ei kerro vielä mitään sen terveysvaiktusten laajuudesta.
Näin ihmisen hengitysilman puhdistusjärjestelmä ei ole kehittynyt suodattamaan näin pieniä epäpuhtauksia hengitysilmasta. Tästä syystä ne pääsevät syvälle keuhkorakkuloihin ja sitä kautta verenkiertoon
Kuten tupakka ym. peräiset hiukkasetkin.
Helppo on väittää, onko mitään kättä pidempää väitteiden tueksi?
Tupakka tappaa Suomessa noin 4000-5000 hlö vuodessa. Muihin myrkkyjen aiheuttamiin sairauksiin (asbesti ym) joitakin tuhansia riippuen miten asia määritellään. Jos koko liikenteen hiukkaspäästöihin menehtyy 70 hlö (minkä ikäisiä, mihin kuolevat ei selvinnyt minulle noista luvuistasi) ei se minusta ole kansanterveyden kannalta vielä kovin hälyttävää. Toki asia tulee huomioida, mutta vaakakupissa painavat myös muut päästöt, esim. hiilidioksidi.
Putput:
No eikös sitä ole tässä koko ajan yritetty tuoda esiin, että Bemu on nykypäivän moottorikehityksestä ulkona kuin lumiukko kun ei osaa tehdä edes kestäviä turboja.
["juster"]Tarkennetaan nyt että Galaxyn kulutus on kyseistä BMW:tä suurempi, jos se on vastaavasti varustettu automaattivaihteella. Tätä vertailuparia kuvaa mielestäni hyvin aikaisemmin kirjoittamani lause Rahalla saa selvästi parempaa suorituskykyä, samalla tai jopa pienemmällä polttoaineen kulutuksella.
Kyse ei ole siitä, millä autot on varustettu tai miten ne kulkevat. On aivan taatusti olemassa normaaliliikenteeseen riittävä kulkupuoli, jonka epäilen löytyvän myös tuosta Fordista. Tässä on nyt perusteltu Bemarin kulutusta monella asialla:
- koko
- paino
- teho
- automaattilaatikko
Mitäpä vielä?
Tällä logiikalla auto saa kuluttaa mitä vaan kun siihen laitetaan vielä xx ja yy varusteet ja zz hv lisää tehoa.
Bemari vie kyllä noihin mainittuihin asioihin suhteutettuna vähän, mutta 8,9 litraa on nykyautolle liikaa, oli sen tekniikka, paino ym. mitä hyvänsä. Tuo Bemari on esimerkki tuotteesta, jossa sinänsä arvostettavat tekniset saavutukset ovat itse kulutuksen kannalta menneet hukkaan. Auto vie yhtä paljon ainetta kuin autot vuosikymmeniä sitten. Suurin osa Suomessa nytkin myytävistä autoista kuluttaa vähemmän.
Eli suorituskyvyn/polttoaine talouden suhteella ei ole juuri nyt AkiK:lle mitään merkitystä tässä hänen itsensä keksimässä vertailuparissa.
Vertailuparin heitin tosiaan ihan stetsonista. Se näytti osuvan aika sopivaksi keskustelusta päätellen. Puhuttiin auton kulutuksesta ja auton koosta perusteluna kulutukselle. Minusta tuo Bemarin tekniikasta innostuneiden reaktio osoittaa aika hyvin, että vertailupari oli osuva, täysin sattumalta valittu tila-autokin vie vähemmän.
Sinänsä hauskaa että sama henkilö selittää toisaalla Mercedeksen nelisylinteristen eritehoisten dieselversioiden kulutuseron selittyvän koska on: keskitytty enemmän muihin asioihin kuten suorituskykyyn tai vastaavaan
Sanoinko tuossa jotenkin, että pidän jotenkin positiivisena kulutuksen lisäystä Mersussa? Mielestäni en. 200 CDI riittänee useimmille ostajille ja jos siihen jatkossa saa taloudellisemman automaatin niin aina parempi. Eihän se 250CDI:n todellinen teho synny noilla ilmoitetuilla kulutusluvuilla kuitenkaan.
Saattaisi olla tuon tehokkaamman Mersun kuten Bemarinkin kohdalla ihan informatiivista saada tietää kulutuslukemat syklin lisäksi myös maksimiteholuvulla, maksimaalinen hetkellinen kulutus siis. Antaisi vähän aavistusta siitä mitä auto vie jos tehoa käyttää.
Putput:
Nuorempana olisin ehkä yrittänyt kieltää bemareissa olevan huonoja ominaisuuksia, nykyisin ei tee tiukkaakaan myöntää sellaisten olomassaoloa.
Eipä mennyt Sherlockin päättelyt aivan oikein. Bemareista on kyllä kokemusta, kuten myös monista muista merkeistä. Kun näyttää olevan hieman epäselvää, niin sanottakoon että bemarit ovat mielestäni hienoja autoja. Siksi harmittaakin, kun se etumatka mikä oli e39:ä esiteltäessä on nyt hukattu jonnekin. On myös suorastaan häpeällistä, kun Kansanautoon saa pienempitehoisenakin sellaisen voimalinjan, josta Bemaristi voi vain unelmoida. Tai no, ei toisillehan 116i näyttää edustavan jo täydellisyyttä muhkeine alavääntöineen.
Hieman bemrien voimantunnetta lisää kaasukäyrä. Kone antaa pienelläkin polkaisulla suuren osan tehoistaan. Tunnetta tämä antaa, mutta kaupunkiajossa tämä yhdistettynä kytkimen toimintaan ei ole kaikkien mieleen. Lisää polkemalla sitten ei enää paljon tapahdu.
No turhapa tästä on väitellä. Bemarin koneet ovat aina täydellisiä. 116i ei voi millään tavalla hyötyä voimakkaammasta alarekisteristä, ei vaikka autossa olisi kuinka pitkät välitykset.
Anna tulla vaan kaikki. Selväähän on, että sinun tietämykseen verrattuna kukaan ei tajua YHTÄÄN MITÄÄN. Tiedäthän sinä jopa bemarin insinöörejä paremmin, kuinka heidän tekemät koneet käyttävät laihoja seoksia täyskaasulla ajettaessa...
Jos ennakointiin ja havainnointiin kykenemättömän on ihan pakko estää muiden ohituksia painamalla tallan tiskiin ilman että vaihteitakaan pitää osata vaihtaa niin silloin on varmaan parasta ostaa halpa ahdettu jos ei isokoneiseen ole varaa.
On hienoa, kun palstalla on äärimmäinen auktoriteetti tuomitsemassa muiden kirjoitukset. Olen otettu siitä, että edes yksi ajatukseni oli jossain määrin hyväksyttävä.
Kannattaa harkita muita merkkejä, ahtamattomat koneet poistuvat pian bemarin mallistosta. Tai no, voihan olla, että sitten lueskelemme hehkutuksia näiden ahdettujen koneiden kaikkivoipaisuudesta...
NHB:
Siitäkö tässä muka kyse, että pitää ampua täyslaidallinen ja kaikki mitä keksii omasta päästäänkin jotta vain saisi edes jollain tapaa haukuttua? Olen puuttunut satujen selittämiseen, en aiheelliseen kritiikkiin. Se että ylipäänsä asiallista keskustelua ei Bemuista näytä tulevan ikinä täällä millään ei ole minun syytäni. Eikä puhujien juttujen keskiarvo kerro tositilannetta vaan täällä on jotain pahasti pois hihnalta... Eihän koko merkistä puhuta täällä missään muussa yhteydessä kuin haukkuakseen ja ihmeellisä väittäessä, ja 'keskustelua' syntyy vasta sitten kun joku puuttuu pahimpaan soopaan.
Tuossa(kaan) ei ollut mitään asiaa. Eli pidit(pidät) E39:stä, mutta se ei kerro mitään kokemuksesta tämän vuosituhannen puolen pikkubensakoneista. Kysymys kuuluu lisäksi että millä tavalla etumatka tosiasiallisesti on kuitenkaan kadotettu?
Tuo "On myös suorastaan häpeällistä, kun Kansanautoon saa pienempitehoisenakin sellaisen voimalinjan, josta Bemaristi voi vain unelmoida." on jo jotain muuta kuin Suomea. Tai sitten et tosiaan tajua mistään mitään muuta kuin vääntölukeman. Saahan Skodaan ja muihin kyllä halvalla vääntöä, mutta siitä ei kukaan muu ole keskustellut kuin sinä. Vai onko niin että "josta Bemaristi voi vain unelmoida" on siis sinä E39 520i:ssä ja vertaat sitä 'Kansanauton' uuteen ahdettuun - josta voit vain unelmoida?
Hieman ahdettujen voimantunnetta lisää viiveellä tuleva kuminauhamainen alavääntö. Kone antaa pienilläkin kierroksilla suuren osan voimavaroistaan ja väännön aalto ei ole tasaisen turbiinimainen. Keinotekoista tunnetta voimasta tämä antaa osaamattomalle kuskille, mutta kaupunkiajossa tämä yhdistettynä kytkimen tuntumaan ei ole kaikkien mieleen. Lisää polkemalla sitten ei enää paljon tapahdu, eikä kukaan haluakaan juuri tuollaista konetta polkea.
Huhhuh. Nyt puhutaan sitten 116i:stä, miksi? Mihin verrattuna? Pitäisikö siis saada paras auto vielä isommalla koneella kuin muilla ja halvemmalla vai? Kuinka vaikeata on tajuta niinkin yksinkertainen asia kuin että 116i voimakkaammalla alarekisterillä on nimeltään 118i tai 120i!
Ainoa asia mikä sinua näyttää kaivelevan eli ainoa oikea moite sinulla on se että haluamasi tehoiset koneet maksavat liikaa. Tai että ON OLEMASSA mielestäsi liian pieniä koneita. Muuta et keksi.
Vieläkö kaivelee tuo asia mitä et vain pysty käsittämään? Edelleenkö syytät MINUA siitä ettet voi ymmärtää että kone voi toimia laihalla seoksella myös täysikaasulla?
...samoo urpo joka alkoi aukomaan käsittämättömiä, ja ainoa vastaus pienen suhteellisuuden tuomiseen juttuihin on se ettei saisi puuttua tarinoiden suoltamiseen. Puhu seinälle niin ei todellisuus häiritse eikä kukaan sano vastaan kuin korkeintaan toistaen sanomasi.
Taas marttyyri keksii omia valitusvirsiään joissa ei ole mitään järkeä. Miksi pitäisi harkita muita merkkejä, verrattuna mihin? Nykyiseen vai? Voivoi kun NHB ei keksi muuta kuin tuollaista ala-arvoista sisällötöntä juttua, harmi etten ole missään vaiheessa puuttunut koneen hengitystapaan tai tekniikkaan lähtökohtaisesti vaan siihen mitä niillä saadaan aikaan ja aiheeseen muutenkin loogisesti ja SINÄ olet yleistänyt typerästi ja perusteita muuttaen kun et ole pystynyt edes minun argumentteihin ollenkaan vastaamaan.
Entäs ne suoraruiskutetut bensa Meganet, Puntot ja Astrat?
Oletko koskaan ihmetellyt, miksi kanssasi käydään hyvin harvoin mitään asiallista keskustelua? Varsinkin Bemareista kirjoitettaessa homma karkailee heti alkuunsa.
Ei mulla ole tarvetta alkaa sen kummemmin listaamaan niitä autoja, joilla olen ajanut. Jos et usko, että olen ajanut useita 4-12 sylinterisiä bemareita -80, -90 ja 2000-luvuilta, niin ei se minua haittaa.
Mitä tulee e39:iin, niin mielestäni se oli kiistatta aikakautensa edistyksellisin auto. Ero tuli selväksi lyhyelläkin koeajolla. A6 ja Eemeli eivät päässeet edes lähelle ominaisuuksissa. Nykyisin tuollaista eroa ei ole. Erot ovat lähinnä makuasioita.
Ei siinä paljon vääntölukemia tarvita, riittää kun ajaa autoilla peräkkäin. Volkkarin pienet bensakoneet DSG jatkonaan vastaavat paljon paremmin omiin vaatimuksiini kuin bemarin kilpailevat vaihtoehdot. En saa bemarien alaväännöstä muhkeaa millään ilveellä.
Ero noiden versioden välillä on ylärekisterissä. Normaalista parilitraisesta ahtamattomasta koneesta ei kovin muhkeita vääntöjä taiota. Jännä nähdä millä perustelet sen, että tämänkin tosiasian toteaminen tekee minusta bemarivihaajan ja urpon, joka ei tajua mistään mitään...
Olet totaalisen väärässä. Olen jo päässyt lapsille ominaisesta halusta saada jatkuvasti hienompia leluja. Kilowatit konepellin alla eivät tuo mun elämään sisältöä tai kehitä minua ihmisenä. Mua kiinnostaa lähinnä omien jalkojeni tuottamat watit. Ajaminen Suomessa on muutenkin luonteeltaan sellaista, että ei tehot eivät pääse oikeuksiinsa. Tämä ei tarkoita sitä, etteikl pienessäkin koneessa olisi suotavaa olla hyvät käyttöominaisuudet.
Totta kai kone voi toimia laihalla täyskaasulla. Onhan tällaista tapahtunut vikatilanteissa lukemattomia kertoja. Tuloksena on vieläpä ollut monesti muisto palaneen venttiilin tai männän muodossa.
Edelleenkin haluaisin kuulla, että miksi ihmeessä Bemari tekisi koneen, joka ei anna täyttä tehoa täyskaasulla ajettaessa samalla nostaen koneen lämmöt vaarallisen korkealle?
NHB:
Siksi koska se ei ole alkujaankaan keskustelua vaan joidenkin aukomista/huutelua täällä kun olettavat että mitä tahansa voi laukoa ilman että kukaan reagoi. Sitten tuleekin ihmetyksessä mitä kummallisempaa puolustelua. Kun alunperin tilanne lähtee jostain typerästä yleisestä Bemun kiroamisesta ja tulee yllätyksenä että joku maan tavan vastaisesti pitää jonkinlaista rajaa siitä mitä jaksaa kuunnella ja uskaltaa sanoa jotain niin ei siinä keskustelulle ole paljon eväitä.
Ei sillä niin väliä tietenkään muutoinkaan ole millä ajat tai mitä olet omistanut. Pointti on se että sinun juttusi kuullostavat siltä kuin et olisi lainkaan parilitraisella Bemulla tai niin pitkään aikaan että muistaisit millainen se on (ja kun uusia malleja on tullut...).
Ensimmäisestä lauseesta olen samaa mieltä, ja kyllä se ero on pikkuisen kaventunut. Kuitenkin kaukana makuasioista tilanne nytkin on, ei edes upouusi E tarjoa LÄHESKÄÄN samanlaista ajettavuutta mitä 5-sarja, ja se on vain yksi suuri ero.
...jos olet ajanut niillä peräkkäin. 1.4TSI ei mielestäni ole Bemun 120i:n tasoinen muutoin kuin vääntönsä puolesta.
Kannattaisi olla laukomatta ihan puutaheinää niin ei pidä puolustella niitä jälkeenpäin. Edelleenkään edes x18i-versiot eivät ole läheskään puhdittomia normaalissa ajossa ja hyviä puolia niissä on paljon. Näköjään eräät eivät osaa mitään muuta kuin katsoa alavääntölukemaa kun se on ainoa keino haukkua Bemua, tosiasiassa nuo koneet ovat nelipyttyisiksi aika todella hyviä! Niissä on paljon todella hyvää, eli ne eivät ole 'vain peruskoneita'.
Käy uudestaan kokeilemassa ihan normaali 320i, näet että siinä on vaparimaisen vahva vääntö tyhjäkäynnistä lähtien ja se on todella miellyttävä ominaisuuksiltaan vaikka vääntöä ei kamalasti ole. Vähintään riittävästi kuitenkin tuon painoisiin autoihin, jos urheiluautoa etsit niin saat etsiä kokonaan erilaisia koneita...
Nimenomaan eli todistat itse olevasi väärässä. Vai onko niin että kilowatit eivät tuo elämään sisältöä mutta vääntöä pitää olla PRIKULLEEN Volkkarin tarjoama määrä tai kone on susi eikä sillä voi ajaa? Kas kummaa kun nyt keksit muiden tapaan että teholla ei ole väliä, ettei vain SUINKAAN kyse olisi siitä että ensin tuli keksintö siitä millä Bemua pääsee haukkumaan ja sitten vasta mietittiin muut asiat...
"Tämä ei tarkoita sitä, etteikl pienessäkin koneessa olisi suotavaa olla hyvät käyttöominaisuudet" -lause on kummallinen sinulta koska sitä yritin sanoa: Bemun koneiden hyvät käyttöominaisuudet vasta tärkeitä ovat normaalissa ajossa Suomessa!
Oletko vieläkään ollut yhteydessä kyseisen artikkelin kirjoittajaan ja kertonut hänen olevan väärässä (annoin silloin jo alunperin linkin)? Kas kun en ylipäänsä muista miten olisit osoittanut miten on mahdotonta ettei missään tilanteessa täyskaasulla voi olla käytössä laihaseos.
Putput:
Kerrotko millä mittauksella 116i eroaa oleellisesti alavääntönsä osalta 118 tai 120i:stä?
En sano, että bemarin koneet olisivat erityisesti huonoja, mutta pidän silti paljon enemmän TSI+DSG -yhdistelmästä.
Käy uudestaan kokeilemassa ihan normaali 320i, näet että siinä on vaparimaisen vahva vääntö tyhjäkäynnistä lähtien ja se on todella miellyttävä ominaisuuksiltaan vaikka vääntöä ei kamalasti ole. Vähintään riittävästi kuitenkin tuon painoisiin autoihin, jos urheiluautoa etsit niin saat etsiä kokonaan erilaisia koneita...
Olisi tervetullutta, ettei tässä yritettäisi todistella koko ajan sitä, kuka on oikeassa ja kuka on väärässä. Asioista voi puhua ilman että joka välissä tarvitsee pönkittää omaa egoaan. En ole edes tainnut mainita mitään lukemia volkkarin väännöistä tai tehoista. Mä kunniotan sitä, kun kansanauton peruskone jaksaa kuljettaa autoa vaivattomasti laajalla kierrosalueella. Toiset nauttii kierrättämisestä, toiset arvostavat sitä, kun pieni kone vie vaivattomasti motarilla matalillakin kierroksilla. Itse pidän eniten koneista, joilla molemmat onnistuvat.
Olen näyttänyt bemarin itsensä piirtämät kuvaajat. Mitä muuta enää tarvitaan? Myös looginen ajattelu voisi auttaa. Miksi kukaan haluaisi tehdä koneen, joka ei anna täydellä kaasulla täyttä tehoa ja nostaisi palolämmöt vaarallisen korkealle?
Putput:
Ei jumankauta, miten jäätävää skeidaa. Miten joku VOI OLLA NOIN PIMENNOSSA???????
Miten ihminen voi olla noin aivopesty?? Orwellin 1984 loppuratkaisu kuvastaa tätä aika hyvin lopussa, mutta se oli kunnon kidutuksen seurauksena...
individual:
En nyt väitä mitään varmaan 1.4TSI:stä, mutta kun vertaan omaa 2.5 I6:sta työkaverin samantehoiseen 2.0T-koneeseen niin juurikin tyhjäkäynniniltä johonkin 1800 rpm asti 2.5 vapari on vääntävämpi. Tämän jälkeen osat vaihtuu ja turbo vääntää paljon paremmin välillä 2000-3000 rpm. 1.4TSI:n ahtopainemittarin sai muistaakseni tappiin jo 1200 rpm, mutta ei sekään hirveästi väännä noilla kierroksilla.
NHB:
Tottakai näin on mullakin, ja silloin yleensä alle 3000 rpm on riittänyt jo 2.5 I6 vaparillakin. Muutaman kerran viikossa on kun saa kuunella kuutosen ääntä 5-6krpm alueella niin se riittää.
NHB:
Totta tietysti tuokin, mutta en minä E39:llä ajaessani kyllä ajattele ajavani erityisen pulskealla enkä varsinkaan luksusautolla. 1550 kg on nykymittapuun mukaan melko kohtuullinen massa ko. kokoluokan autolle. Ja minusta nyt kuitenkin bemarin kuin bemarin luonteeseen sopii paremmin korkealle kiertävä I6 kuin diesel jolla suurin kai nykyisin jo liikkuu.
NHB:
Totta!
NHB:
En ole valitettavasti ajanut....
NHB:
Siihen tarpeeseen että kaikkea ei aina tarvitse ajatella 100% rationaalisesti. En käytä myöskään ravan värisiä vaatteita, vaikka ne olisivat varmasti paremmat kun pöly ja rapa ei näkyisi.
NHB:
En tietenkään minäkään näin ajattele, vaan parastahan niissä onkin juuri sopiva kompromissi edistyksellistä ja järkevää suunnittelu maustettuna oikealla I6+takaveto -filosofialla.
NHB:
En ole kaikkia uusia malleja ajanut pidon rajalla, mutta ainakin 135i irrotti perää kaasulla ihan kivasti, enkä pitäisi sitä luksusautona. Aivan liikaahan sekin painaa, lähes saman kuin mun E39.
235+255:
Toi on muuten tosiaan niin totta. smart Roadsterilla ajellessa välillä ihan harmittaa kun mutkatielläkin voi päästellä koko ajan yhdellä ja samalla vaihteella kun vääntöä riittää aika tasaisesti 2500 - 6000 välillä. Olis niin paljon urheilullisempaa joutua aina pistämään pienempää silmään kun kierrokset uhakais pudota alle 4500, mutta kun siihen ei turbokoneella ole mitään varsinaista tarvetta.
slowgear:
Siihen vaikuttaa varmaan sekin että tehon/huippunopeuden suhde meinaa ettei nopeus kuitenkaan hirveästi nouse suorilla, ja toisaalta keveyden + alustan takia mutkiin Smart Roadsterilla ei välttämättä tarvitse niin kamalasti jarruttaa kuin rohjoilla... Nopeusvaihtelukin siis vähän pienempi.
Mielenkiintoinen muutenkin kun eikö siinä ollut 6-vaihteinen laatikko? Eli sikäli vaihtamista voisi sitä kautta luulla voivan/joutuvan tekemään, tosin sen hitaan toiminnan takia kai ihan hyvä etti ihan koko ajan ole pakko niitä pykäliä selata.
Moni tekijä vaikuttaa siihenkin autoon, ja on aika monella tavalla erityinen vehje! Käsittämätöntä ettei se ollut vielä suositumpi ja ettei vastaavaa enää tehdä, todella harmi! Yksi minun kaikkien aikojen suosikkiautoja vaikka Gordon Murrayn tapaan minustakin siitä voisi turbon jättää pois (jos vielä hiukan kevennettäisiin tai pikkuisen koneen tilavuutta kasvatettaisiin) ja boksin pitäisi olla manuaali tai toimia kunnolla EH-vehkeenä.
Eikö muuten sen koneen punaraja ala jo heti 6000rpm tai siinä paikkeilla?