Jälleenmyyjältä, kun tarkoitus oli tässä jokin aika sitten koeajaa ko. varusteinen Pikku-Juulia. Ei ollut koko maassa kyseistä versiota, eikä myöskään tietoa, koska saadaan.
Teknari ainakin tuntuu pitävän 1-sarjan uusista downsizing-moottoreista. Vertailu uuden ja vanhan 116i:n välillä oli murskaava. Kulutus on laskenut moottoritiellä melkein 2 litraa! Kaupungissa kulutus on laskenut puoli litraa. Uudessa moottorissa on aivan eri malliin voimaa alhaisilla kierroksilla. Tämän ansiosta välityksiä on voitu pidentää rajusti. Siitä huolimatta ohituskiihtyvyydet isoilla vaihteilla ovat parantuneet. On vaikea ymmärtää, että mitä parempaa vanhassa hengettömässä vaparissa on.
Teknari ainakin tuntuu pitävän 1-sarjan uusista downsizing-moottoreista. Vertailu uuden ja vanhan 116i:n välillä oli murskaava.
Eihän tuossa 116i:ssä mitään downsizingia ole ollut. Vanha oli 1.6-litrainen vapaastihengittävä, uusi on 1.6-litrainen turboahdettu. Turbo kyllä auttaa kivasti kuten dieseleissä.
Teknari ainakin tuntuu pitävän 1-sarjan uusista downsizing-moottoreista. Vertailu uuden ja vanhan 116i:n välillä oli murskaava.
Eihän tuossa 116i:ssä mitään downsizingia ole ollut. Vanha oli 1.6-litrainen vapaastihengittävä, uusi on 1.6-litrainen turboahdettu. Turbo kyllä auttaa kivasti kuten dieseleissä.
Mukavat soundit ainakin on. Kuulostaa tuossa videolla hyvin paljon kuutoselta mun korvaan isommilla kierroksilla.
Vähän hassua vain että F20-esitteen mukaan 118i:n vasta 11/2012 markkinoille tuleva 1,6-litrainen 4-sylinterinen TwinPower Turbo N13B16 moottori on spekseiltään aika lähellä tuota 1,5-sylinteristä 3-pyttyistä. Mutta varmaan 3-pyttyisestä saadaan pihimpi ja kevyempi kuitenkin, ja onhan tehoakin 5 kW enemmän jos videoon on uskominen.
Nyt vaaditaan vain uskallusta unohtaa kuusisylinterinen kone kompaktiluokan auotossa. Toivottavasti seuraava Ykkönen rakennettaisiin kolmisylinterisen moottorin ympärille. Kuusisylinterisen leiska antaa aika tavalla etua kilpailijoille, varsinkin kilpailijat ovat onnistuneet paketoimaan omat tekniikkansa entistä paremmin.
Mukavat soundit ainakin on. Kuulostaa tuossa videolla hyvin paljon kuutoselta mun korvaan isommilla kierroksill[a.
Hauskaa, että bemarit alkaa kuulostamaan smarteilta
Vähän hassua vain että F20-esitteen mukaan 118i:n vasta 11/2012 markkinoille tuleva 1,6-litrainen 4-sylinterinen TwinPower Turbo N13B16 moottori on spekseiltään aika lähellä tuota 1,5-sylinteristä 3-pyttyistä. Mutta varmaan 3-pyttyisestä saadaan pihimpi ja kevyempi kuitenkin, ja onhan tehoakin 5 kW enemmän jos videoon on uskominen.
1,5 litraisesta 3-pyttyisestä turbosta pitäisi irrota suht helposti tarvittaessa 250 hv nykypäivän huipputekniikalla ja parilla turbolla 300 tai enemmänkin.
Oikeastaa ihme, ettei tätä ole tehty jo aiemminmin, eli kehitetty yksi standardikoinen sylinteri, joiden määrää lisäämällä saadaa helposti suunniteltua sopivan kokoinen moottori kulloiseenkin teho- ja tilavaatimusten mukaan, jota sopivalla määrällä turboja voidaan vielä hienosäätää käyttökohteen mukaan. Voi vain kuvitella minkälaisia kustannussäästöjä tällä tavalla saadaan niin moottorien suunnittelussa kuin valmistamisessakin kun samat osat käy mahdollisimmaan monee eri moottoriin.
1,5 litraisesta 3-pyttyisestä turbosta pitäisi irrota suht helposti tarvittaessa 250 hv nykypäivän huipputekniikalla ja parilla turbolla 300 tai enemmänkin.
Oikeastaa ihme, ettei tätä ole tehty jo aiemminmin, eli kehitetty yksi standardikoinen sylinteri, joiden määrää lisäämällä saadaa helposti suunniteltua sopivan kokoinen moottori kulloiseenkin teho- ja tilavaatimusten mukaan, jota sopivalla määrällä turboja voidaan vielä hienosäätää käyttökohteen mukaan. Voi vain kuvitella minkälaisia kustannussäästöjä tällä tavalla saadaan niin moottorien suunnittelussa kuin valmistamisessakin kun samat osat käy mahdollisimmaan monee eri moottoriin.
Tehoa moottorista saisi vaikka kuinka paljon, mutta jossain vaiheessa korkeamman litratehon haitat nousevat hyötyjä suuremmaksi. Esimerkiksi tuollainen 300 hevosvoimainen moottori on takuulla taloudellisempi, luotettavampi ja ominaisuuksiltaan kivempi iskutilavuudeltaan selvästi suurempana moottorina. Tämä siis tämän hetkisellä tekniikan tasolla. Joskus tulevaisudessa tilanne voi olla toinen.
Sylintereitä on aikaisemminkin jossain määrin jaettu. Ahtamistekniikka on vain kehittynyt siinä määrin, että se antaa uusia mahdollisuuksia. Vaparien kanssa tilanne oli kyllä hassua. Eri tehoisia malleja piti olla silloinkin, jolloin joka valmistajalla oli helposti parin desin välein eri kokoisia moottoreita. Samaan aikaan oli käytössä rinnakkaisia moottoruperheitä, jotka maksivoivat erilaisten komponenttien määrän. Mielenkiintoista nähdä, mitä tämä nykypäivän tapa tekee luotettavuudelle. Kun vaihtoehtoiset tekniikat vähenevät murto-osaan entisestä, pitäisi olla mahdollista suunnitella ja testata tuotteet paljon paremmin.
VW-konserni panostaa keveyteen ja hallitsee siihen liittyvän teknologian paremmin, kun taas Bemua keveys ei kiinnosta eikä osaamistakaan ole.
Ennustuksesi osui hienosti. A3 on 100 kiloa 1-sarjaa keveämpi ja samansuuntainen kehitys tullee jatkumaan myös muissa malleissa, kunhan vain modulaarinen pohjalevy otetaan laajemmin käyttöön.
Kun osaisitkin käsitellä edes yhtä osa-aluetta oikein ja järkevästi, saati että osaisit verrata eri ratkaisujen muita osa-alueita toisiinsa vaikuttavina...
Esim. millä tavalla tarkalleen ottaen se kuormitus on mielestäsi niin hiveän merkittävä, missä tilanteissa? Miksi tuo ero ei sitten näy käytännössä? Oletko unohtanut jonkin asian, tai kenties useammankin?
Minkä verran hyötysuhde eroaa pienemmän ahdetun ja isomman vaparin välillä? Miksi? Mitkä tekijät vaikuttavat 'ilman virtaukseen' vaparissa, mitkä tekijät ahdetussa? Minkä verran pumppaushäviöitä tai muita 'hyötysuhteen heikentymisiä' tapahtuu vaikkapa esimerkin 1.4TFSI:n ja 116i:n tapauksissa?
Miksi edes tuo kirkkaasti paras 'downsizing'-konekaan (ainoa jonka mainitaan näissä keskusteluissa) ei oikeasti ole 'ylivertainen' mitenkään vaikka niin väitätkin, ja miksi hoetaan yhä 'downsizingista' vaikka muita esimerkkejä ei sitten oikeastaan olekaan mutta päinvastaisia tapauksia vaikka kuinka paljon?
Nyt voinet hyväksyä vuosia sitten kirjoittamani asiat, kun itse BMW:kin julistaa samaa. Tässä BMW:n esittelymateriaalia kolmisylinteristen julkistuksesta:
Kaikesta ennakkokritiikistä huolimatta näyttää siltä, että ainakin moottoria testanneet journalistit ovat tyytyväisiä moottorin ominaisuuksiin: "Despite the limited mileage, we are already sold on its strong torque qualities, overall responsiveness, inherent smoothness throughout its complete rev range and alluring acoustic qualities."
Mielenkiintoista nähdä, miten paljon tämä BMW:n tuleva downsizing-moottori tulee parantamaan tilannetta. Harmi vaan, kun saamme yhä odotella muutaman vuoden. Kilpailu tulee ainakin olemaan kovaa. Markkinoilla on nyt aika hyviä aineksia esillä. Usissa malleissa on tiputettu painoa tuntuvasti, ilmanvastus pienenee ja moottorit kehittyvät. Sen lisäksi myös hybriditeknologia menee eteenpäin ja yleistyy.
Lyhyesti sanottuna kyse on sytysvälistä. kolmi- ja (suoralla) kuusisylinterillä se on sama. Kolme sylinterinen ei ole kuitenkaan värinä vapaa kuten on suora kuutonen.
Mikään mieletön downsizing tämä uusi kolmisylinterinen ei ole. Nykyinen 4-sylinterinen on vajaan 100 cm3 suurempi. Enemmän on kyseessä tuotannon järkeistämisessä.
Kolmisylinterinen tulee käyttöön siinä vaiheessa, kun nykyisen Prince moottorin yhteistyösopimus päättyy PSA:n kanssa.
Jos joku jaksaa lukea BMW:n kolmisylinterisestä ja muustakin asiaan liittyvästä.
Totta sytysvälit ovat näin. Ajatukseni oli että kampiakselin kulmat ovat samat kolmisylinterisessä ja suorassa kuutosessa. Yksinkertaistettuna suora kuutonen on kaksi kolmisylinteristä peräkkäin.
Siksi on sopivalla pakosarjan ja pakoputkiston suunnittelulla mahdollista saada kolmisylinterinen kuulostamaan samankaltaiselta (varsinkin korkeilla kierroksilla) suoran kuutosen kanssa.
Kolmisylinterinen on tarkoitettu korvaamaan 1,6 Princen moottori. Sen ilmoitettu tehoalue on lähes tarkalleen sama.
BMW:n ja Toyotan yhteistyön satoa saadaan tulevaisuudessa nähdä (2014) Euroopan tuotannon Toyotissa. BMW:n kolmisylinteristen dieseleiden tullessa Toyotien keulille luonnollisesti poikittain.
Kolmisylinterisen sytytysväli on kyllä kaksinkertainen verrattuna kutoseen (120 vs 240 astetta).
Siksi en juuri ymmärräkään miksi tuo taajuus kasvaisi noinkin hyvin samaa käyrää 3- ja 6-sylinterisen välillä kun kuitenkin 3-sylinterinen sytyttää samoilla moottorin kierroksilla harvemmin kuin 4-sylinterinen.
juster:
Yksinkertaistettuna suora kuutonen on kaksi kolmisylinteristä peräkkäin.
Tiedän toki tämänkin, mutta en silti tajua miksi 4-sylinterisen äänen korkeus nousee hitaammin vaikka siinä sytytyksiä tulee kampuran kierrosta kohti enemmän kuin 3-sylinterisessä.
1,5 litraisesta 3-pyttyisestä turbosta pitäisi irrota suht helposti tarvittaessa 250 hv nykypäivän huipputekniikalla ja parilla turbolla 300 tai enemmänkin.
BMW kertoo itse tulevan 3-sylinteriseensä liittyvissä esityksissä, että riippumatta moottorin kokoluokasta, 70-100 kilwattin litrateho on sopivin. Uudesta kolmisylinterisestä tullaan tekemään sporttisempi malli 120 kilowatin litrateholla ja esimerkkinä käyttökohteesta mainitaan i8.
3-sylinterisyys näyttää olevan Bemarinkin mukaan monessa mielessä hyvä hyvin ahtamisen kanssa yhteen sopiva tekijä. Harvemmin tulevat pakopulssit toimivat paremmin ahtimen kanssa ja sylinterin kaasujen vaihto on nelisylinteristä optimaalisempaa. Paremman kaasujen vaihdon, kompaktin palotilansa ja 1,6 litraista nelikkoa pidemmän iskunsa ansiosta kolmisylinterisen puristussuhde on korkeampi, vaikka samalla ala- ja maksimivääntö ovat vahvempia desiä pienemmästä iskutilavuudesta huolimatta. Kolmisylinterisen luvataan myös saavuttavan maksimivääntönsä nelisylinteristä nopeammin alakierroksilla. Kuulostaa lupaavalta.
Täyskuormalla kolmisylinterinen on jopa 1,6 litraista vaparia taloudellisempi läpi kierrosalueen. Parhaimmillaan ero on 11 prosenttia 6000 minuuttikierroksella. Ajat, jolloin turbokoneet vaativat pakolämpöjen vuoksi rikkaita seoksia suurilla tehoilla, ovat ohi.
uudessa AMS:ssä on ensimmäinen vertailu, jossa olen nähnyt BMW:n kolmisylinterisen. 100 kilowatin teholuokassa ovat vastakkain Mini Cooper ja Audi A1. Autoilla painoeroa on yksi kilo. Hieman yllättäen Audin moottori saavutti paremman arvosanan kulutuksessa ja suorituskyvyssä. Minin moottorissa parempaa oli ainoastaan käynti. Mini lienee varsin tuore ja sisäänajossa oleva yksilö, joten se voi hieman kangistaa.
Oliskohan jotain elektroniikkaa?
mistä se tieto oli peräisin? vai keksitkö itse että osia tulee japanista
GTamv:
Jälleenmyyjältä, kun tarkoitus oli tässä jokin aika sitten koeajaa ko. varusteinen Pikku-Juulia. Ei ollut koko maassa kyseistä versiota, eikä myöskään tietoa, koska saadaan.
BMW i8 pistokehybridi saa voimanlähteekseen kolmesylinterisen 1,5 litraisen turboahdetun 164 kW bensiinimoottorin jonka vääntö on 300 Nm.
Päinvastoin kuin Volvo ja PSA, tulee autoon sähkömoottori etuakselille ja polttomoottori taka-akselille.
Auto voi siis olla etu-, taka- tai nelivetoinen.
Pelkällä sähköllä pääsee noin 35 km ja akut lataantuu 2 tunnissa.
>>BMW i8 <<
Teknari ainakin tuntuu pitävän 1-sarjan uusista downsizing-moottoreista. Vertailu uuden ja vanhan 116i:n välillä oli murskaava. Kulutus on laskenut moottoritiellä melkein 2 litraa! Kaupungissa kulutus on laskenut puoli litraa. Uudessa moottorissa on aivan eri malliin voimaa alhaisilla kierroksilla. Tämän ansiosta välityksiä on voitu pidentää rajusti. Siitä huolimatta ohituskiihtyvyydet isoilla vaihteilla ovat parantuneet. On vaikea ymmärtää, että mitä parempaa vanhassa hengettömässä vaparissa on.
NHB:
Eihän tuossa 116i:ssä mitään downsizingia ole ollut. Vanha oli 1.6-litrainen vapaastihengittävä, uusi on 1.6-litrainen turboahdettu. Turbo kyllä auttaa kivasti kuten dieseleissä.
Knight Rider:
Vanha oli kyllä 2,0-litrainen vapari.
simppa:
Vilkaisepa arkistosta 18/2004.
Knight Rider:
Miksi pitäisi vilkaista, kun edeltävä konemalli ja siis nyt korvattava oli parilitrainen.
Sitä edeltävä oli toki 1,6, mutta sitähän ei ole aikoihin saanut.
Ilmeisesti teknari oli siis verrannut tuohon ensimmäiseen malliin?
Ilmeisesti tää 3-pyttyinenkin alkaa vähitellen olla valmis:
https://www.youtube.com/watch?v=7GE6SGcT_eI&feature=player_embedded
Mukavat soundit ainakin on. Kuulostaa tuossa videolla hyvin paljon kuutoselta mun korvaan isommilla kierroksilla.
Vähän hassua vain että F20-esitteen mukaan 118i:n vasta 11/2012 markkinoille tuleva 1,6-litrainen 4-sylinterinen TwinPower Turbo N13B16 moottori on spekseiltään aika lähellä tuota 1,5-sylinteristä 3-pyttyistä. Mutta varmaan 3-pyttyisestä saadaan pihimpi ja kevyempi kuitenkin, ja onhan tehoakin 5 kW enemmän jos videoon on uskominen.
Nyt vaaditaan vain uskallusta unohtaa kuusisylinterinen kone kompaktiluokan auotossa. Toivottavasti seuraava Ykkönen rakennettaisiin kolmisylinterisen moottorin ympärille. Kuusisylinterisen leiska antaa aika tavalla etua kilpailijoille, varsinkin kilpailijat ovat onnistuneet paketoimaan omat tekniikkansa entistä paremmin.
235+255:
Hauskaa, että bemarit alkaa kuulostamaan smarteilta
1,5 litraisesta 3-pyttyisestä turbosta pitäisi irrota suht helposti tarvittaessa 250 hv nykypäivän huipputekniikalla ja parilla turbolla 300 tai enemmänkin.
Oikeastaa ihme, ettei tätä ole tehty jo aiemminmin, eli kehitetty yksi standardikoinen sylinteri, joiden määrää lisäämällä saadaa helposti suunniteltua sopivan kokoinen moottori kulloiseenkin teho- ja tilavaatimusten mukaan, jota sopivalla määrällä turboja voidaan vielä hienosäätää käyttökohteen mukaan. Voi vain kuvitella minkälaisia kustannussäästöjä tällä tavalla saadaan niin moottorien suunnittelussa kuin valmistamisessakin kun samat osat käy mahdollisimmaan monee eri moottoriin.
slowgear:
Tehoa moottorista saisi vaikka kuinka paljon, mutta jossain vaiheessa korkeamman litratehon haitat nousevat hyötyjä suuremmaksi. Esimerkiksi tuollainen 300 hevosvoimainen moottori on takuulla taloudellisempi, luotettavampi ja ominaisuuksiltaan kivempi iskutilavuudeltaan selvästi suurempana moottorina. Tämä siis tämän hetkisellä tekniikan tasolla. Joskus tulevaisudessa tilanne voi olla toinen.
Sylintereitä on aikaisemminkin jossain määrin jaettu. Ahtamistekniikka on vain kehittynyt siinä määrin, että se antaa uusia mahdollisuuksia. Vaparien kanssa tilanne oli kyllä hassua. Eri tehoisia malleja piti olla silloinkin, jolloin joka valmistajalla oli helposti parin desin välein eri kokoisia moottoreita. Samaan aikaan oli käytössä rinnakkaisia moottoruperheitä, jotka maksivoivat erilaisten komponenttien määrän. Mielenkiintoista nähdä, mitä tämä nykypäivän tapa tekee luotettavuudelle. Kun vaihtoehtoiset tekniikat vähenevät murto-osaan entisestä, pitäisi olla mahdollista suunnitella ja testata tuotteet paljon paremmin.
Putput:
Ennustuksesi osui hienosti. A3 on 100 kiloa 1-sarjaa keveämpi ja samansuuntainen kehitys tullee jatkumaan myös muissa malleissa, kunhan vain modulaarinen pohjalevy otetaan laajemmin käyttöön.
Putput:
Nyt voinet hyväksyä vuosia sitten kirjoittamani asiat, kun itse BMW:kin julistaa samaa. Tässä BMW:n esittelymateriaalia kolmisylinteristen julkistuksesta:
http://www.f30post.com/forums/showthread.php?t=744332
(Mukana myös ääninäyte)
Kaikesta ennakkokritiikistä huolimatta näyttää siltä, että ainakin moottoria testanneet journalistit ovat tyytyväisiä moottorin ominaisuuksiin: "Despite the limited mileage, we are already sold on its strong torque qualities, overall responsiveness, inherent smoothness throughout its complete rev range and alluring acoustic qualities."
http://www.autocar.co.uk/car-review/bmw/1-series/first-drives/first-drive-review-bmw-1-series-three-cylinder-prototype
Mielenkiintoista nähdä, miten paljon tämä BMW:n tuleva downsizing-moottori tulee parantamaan tilannetta. Harmi vaan, kun saamme yhä odotella muutaman vuoden. Kilpailu tulee ainakin olemaan kovaa. Markkinoilla on nyt aika hyviä aineksia esillä. Usissa malleissa on tiputettu painoa tuntuvasti, ilmanvastus pienenee ja moottorit kehittyvät. Sen lisäksi myös hybriditeknologia menee eteenpäin ja yleistyy.
Osaako joku selittää mistä tämä johtuu:
Lyhyesti sanottuna kyse on sytysvälistä. kolmi- ja (suoralla) kuusisylinterillä se on sama. Kolme sylinterinen ei ole kuitenkaan värinä vapaa kuten on suora kuutonen.
Mikään mieletön downsizing tämä uusi kolmisylinterinen ei ole. Nykyinen 4-sylinterinen on vajaan 100 cm3 suurempi. Enemmän on kyseessä tuotannon järkeistämisessä.
Kolmisylinterinen tulee käyttöön siinä vaiheessa, kun nykyisen Prince moottorin yhteistyösopimus päättyy PSA:n kanssa.
Jos joku jaksaa lukea BMW:n kolmisylinterisestä ja muustakin asiaan liittyvästä.
http://www.bmwblog.com/2012/09/13/bmw-group-innovation-day-2012-efficient-dynamics/
Kolmisylinterisen sytytysväli on kyllä kaksinkertainen verrattuna kutoseen (120 vs 240 astetta).
Bemarin kolmisylinterinen korvaa myös useita kaksilitraisia moottoreita.
Totta sytysvälit ovat näin. Ajatukseni oli että kampiakselin kulmat ovat samat kolmisylinterisessä ja suorassa kuutosessa. Yksinkertaistettuna suora kuutonen on kaksi kolmisylinteristä peräkkäin.
Siksi on sopivalla pakosarjan ja pakoputkiston suunnittelulla mahdollista saada kolmisylinterinen kuulostamaan samankaltaiselta (varsinkin korkeilla kierroksilla) suoran kuutosen kanssa.
Kolmisylinterinen on tarkoitettu korvaamaan 1,6 Princen moottori. Sen ilmoitettu tehoalue on lähes tarkalleen sama.
BMW:n ja Toyotan yhteistyön satoa saadaan tulevaisuudessa nähdä (2014) Euroopan tuotannon Toyotissa. BMW:n kolmisylinteristen dieseleiden tullessa Toyotien keulille luonnollisesti poikittain.
NHB:
Siksi en juuri ymmärräkään miksi tuo taajuus kasvaisi noinkin hyvin samaa käyrää 3- ja 6-sylinterisen välillä kun kuitenkin 3-sylinterinen sytyttää samoilla moottorin kierroksilla harvemmin kuin 4-sylinterinen.
juster:
Tiedän toki tämänkin, mutta en silti tajua miksi 4-sylinterisen äänen korkeus nousee hitaammin vaikka siinä sytytyksiä tulee kampuran kierrosta kohti enemmän kuin 3-sylinterisessä.
slowgear:
BMW kertoo itse tulevan 3-sylinteriseensä liittyvissä esityksissä, että riippumatta moottorin kokoluokasta, 70-100 kilwattin litrateho on sopivin. Uudesta kolmisylinterisestä tullaan tekemään sporttisempi malli 120 kilowatin litrateholla ja esimerkkinä käyttökohteesta mainitaan i8.
3-sylinterisyys näyttää olevan Bemarinkin mukaan monessa mielessä hyvä hyvin ahtamisen kanssa yhteen sopiva tekijä. Harvemmin tulevat pakopulssit toimivat paremmin ahtimen kanssa ja sylinterin kaasujen vaihto on nelisylinteristä optimaalisempaa. Paremman kaasujen vaihdon, kompaktin palotilansa ja 1,6 litraista nelikkoa pidemmän iskunsa ansiosta kolmisylinterisen puristussuhde on korkeampi, vaikka samalla ala- ja maksimivääntö ovat vahvempia desiä pienemmästä iskutilavuudesta huolimatta. Kolmisylinterisen luvataan myös saavuttavan maksimivääntönsä nelisylinteristä nopeammin alakierroksilla. Kuulostaa lupaavalta.
Täyskuormalla kolmisylinterinen on jopa 1,6 litraista vaparia taloudellisempi läpi kierrosalueen. Parhaimmillaan ero on 11 prosenttia 6000 minuuttikierroksella. Ajat, jolloin turbokoneet vaativat pakolämpöjen vuoksi rikkaita seoksia suurilla tehoilla, ovat ohi.
Hiljattain selvisi sekin, että Opel liittyy 3-sylinteristen joukkkoon mukaan omalla downsize-koneella. Siinä näkyy olevan paljon samaa, kuin Fordin ja Volkkarin uusimmissa pikkukoineissa. http://media.gm.com/content/media/intl/en/opel/news.detail.html/content/Pages/news/intl/en/2013/opel/08-07-newall-aluminium-3-zylinder-turbo.html
uudessa AMS:ssä on ensimmäinen vertailu, jossa olen nähnyt BMW:n kolmisylinterisen. 100 kilowatin teholuokassa ovat vastakkain Mini Cooper ja Audi A1. Autoilla painoeroa on yksi kilo. Hieman yllättäen Audin moottori saavutti paremman arvosanan kulutuksessa ja suorituskyvyssä. Minin moottorissa parempaa oli ainoastaan käynti. Mini lienee varsin tuore ja sisäänajossa oleva yksilö, joten se voi hieman kangistaa.
Mini/Audi
kiihdytys 0-100: 8,2/7,9 s
am-kulutuslenkki: 6,1/5,7 l/100 km