Olen tästä joskus aikaisemminkin maininnut, mutta jälleen pukkaa uutista, jonka mukaan sähköautot eivät olekaan niin ekologisia, kuin mitä monet antavat ymmärtää. Sähköauton/hybridin valmistus oli ainakin joidenkin lähteiden mukaan vielä joitain vuosia sitten niin epäekologista, että käytössä syntyvillä säästöillä ei mitenkään voitu paikata valmistuksen epäekologisuutta. Nyt julki tulee taas saman suuntaista uutista.
Saa nähdä joutuvatko valmistajat vielä vaikeuksiin, mikäli grafiittikaivoksia suljetaan kunnolla.
Onhan se ihanan vihreää ajella trendikkäällä (hiilivoimalla toimivalla) sähköautolla Suomessa, kun samaan aikaan kiinalaisten niskaan sataa sähköauton valmistuksessa syntyvää happoa.
http://www.taloussanomat.fi/autot/2014/03/14/kaliforniassa-sahkoautoillaan-kiinassa-sataa-happoa/20143707/304
Moni asia on pinnalta vihreä, mutta kun vähän rapsuttaa niin tulee vaan mustaa esiin. Tuulimyllyt nyt tulee ensimmäisenä mieleen.
Eihän koiratkaan ole ekologisia, niistä ei peritä koiraveroakaan vaikka syövät lihaa 150 kg vuodessa.
Sinänsä on erinomainen asia, jos kiinalaiset sulkevat saastuttavia kaivoksiaan. Sillä konstilla sähköauton ja muiden akkuvehkeiden ekologisuus paranee. Lopputulos on kuitenkin se, että kiinalaiset avaavat kaivokset paremmalla puhdistusteknologialla varustettuna. Tämä heijastuu jollain tavalla raaka-ainehintoihin, mutta vaikutus auton kokoisessa kokonaisuudessa on aika lailla nolla.
Edelleen auton ekologisuus laajemmassa mitassa on nykyisellään kiinni lähes pelkästään sen kuluttamasta energiasta. Tuotantoon kuluva energia on pieni ja pienenevä osa elinkaaresta.
Paikallispäästöjen osalta erot ovat sitten suuria. Vanha dieselkäyttöinen nelipyöräinen krematorio saastuttaa erittäin paljon, sähköauto vain renkaista ja jarruista lähtevän pölyn verran.
Sähköauton vertaaminen nestemäisellä polttoaineella kulkeviin on jossain määrin vaikeaa, mutta mitään kertaluokkaeroja primäärienergian kulutuksessa ei ole. Hyvä kapistus kaupunkiajoon, muttei mikään maailman pelastaja.
Ensinnäkin miksi vertaat sähköautoa vanhaan dieseliin? Tuskin ne ovat toistensa vaihtoehtoja. Ainakin muutamia vuosia sitten luin tutkimuksen, jonka mukaan hybridin valmistus on niin pahoin ympäristöä pilaavaa, ettei hybridin ostaminen millään tavalla tule ekologisemmaksi, kuin "vastaavan" normiauton ostaminen. Kuvittelin, että tilanne olisi muuttunut oleellisesti paremmaksi, mutta ehkä näin ei olekaan.
Paikallispäästöistä puhuminen on aika kyseenalaista. CO2 päästöt eivät ole paikallisia, eikä se ole ekologista, jos Helsingissä säästytään pienhiukkasilta, samalla kun kiinalaiset kuolevat niihin.
Ja se sähköauto myös saastuttaa käytössä juuri niin paljon, kuin sähkön tuottaminen keskimäärin saastuttaa.
Voidaankin siis todeta, että ainakin tällä hetkellä sähköauton ostaminen on lähinnä puhtaan omatunnon ostamista...kunhan ei selvittele liikaa asioita. Oikeastaan ainoa peruste sähköauton ekologisuudelle on juuri se, että sellaisen ostamalla saattaa olla tukemassa tulevaisuuden ekologisten autojen kehittämistä.
Ekologisuus on yksi asia, polttoaineen saatavuus ja hinta on sitten toinen.
Öljyä on rajallisesti, halpa öljy on jo käytännössä käytetty ja jollain sitä on alettava korvaamaan jos autoilla halutaan tulevaisuudessakin ajaa. Etenkin Suomen kaltaisessa maassa, jossa omia öljyvaroja ei ole. Taloudellisestikin öljyn käyttöä on pakko vähentää sen hinnan noustessa, kansantalous ei yksinkertaisesti kestä nykymuotoista energian ostamista kun hinnat nousevat.
Sähköntuotannon päästöjen vertaaminen bensa-auton ajamisessa syntyviin suoriin päästöihin on harhaanjohtavaa. Tuossa bensa-auton päästöihin ei lasketa mukaan porauksen, kuljetuksen ja jalostuksen päästöjä. Ne eivät todellakaan ole pieniä.
Mutta mahtavaa että veromies silti välttelee "nollapäästökulkineita".
... Ja kun näitä ei veroteta, niin (yksinkertaistetusti) sen takia verottaja haluaa gps-verosysteemiä?
Ymmärsinkö väärin?
Nykytiedon valossa kohtuullisen hintaista öljyä kyllä riittää vielä melko pitkään. Se siis ei ole ihan tämän päivän murhe. Se tietysti on totta, että joudumme ostamaan öljyä ulkomailta, mikä ei ole kansantaloudellisesti hyvä asia. Toisaalta ostammehan Venäjältä myös sähköä ja ekoautojen kannattajat vastustavat vimmatusti lisäydinvoimaa.
Ainakin lukemassani muutaman vuoden takaisessa artikkelissa nuo oli huomioitu. Silti hybridi hävisi kirkkaasti tavalliselle saman kokoluokan autolle.
Ajattelija2013:
Oletko lukenut yhtään sellaista tutkimusta, joissa sähköauton ekologisuuden ratkaisee se, miten sähkö tuotetaan?
Eikä energiaomavaraisuus tunnu ketään oikeasti kiinnostavan, minkä voi päätellä rakenteilla olevan ydinvoimalan valmistumisen jatkuvasta viivästymisestä. TVO:n toimarista alkaen kaikki vain levittelevät käsiään ongelman ratkaisemisen sijaan. Siitäköhän sillekin jannulle muuten maksetaan...? Onkohan eläkepäivät jo niin likellä ettei vaan jaksa ressukka ressata.
Arevan vastaavat voimalat kuitenkin Kiinassa etenee normaalisti, vaikka sielläkään ei kuulemma olla sen leväperäisempiä turvallisuuden ja muun suhteen. Tälleenhän se Suomi nouseekin.
NHB:
Tottakai se vaikuttaa. Mutta tuolloin tutkittiin hybridiä, jota ei voi ladata. Eli tuolloiseen tutkimukseen asialla ei ole merkitystä.
Jos ladattavista sähköautoista puhutaan, niin valitettavasti ydinvoimaloita vastustavat eniten ns. "ekoihmiset". Ja toisaalta tuskin se happosadetta niskaan saavaa kiinalaista kauheasti lämmittää, tuotetaan ekoauton sähkö Suomessa millä konstilla tahansa.
Ajattelija2013:
Olisko mitään linkkiä heittä tuohon myyttiset mittasuhteet saavuttaneeseen testitulokseen? Mahdettiinkohan siinä verrata oikeita ihmiselle ja luonnolle vaarallisia päästöjä vai oliko kysessa taas joku hiilidioksipelleily?
Ajattelija2013:
Voi olla, että joku saattaa otsikoksi alla sähköautoissa puhua. Minäkin muista, että on tosiaan yksi tuollainen poikkeavan lopputuloksen antava tutkimus, joka ei kovin paljon nauti arvostusta. On myös tutkimuksia, joissa päädytään erilaiseen tulokseen. Annatko niille mitään mitään arvoa!
slowgear:
linkki olisi hyvä, luulen että tuo oli sellainen tutkimus jossa otettiin mukaan myös auton suunnittelun ja tehtaiden rakentamisen päästöt, ja voittaja oli joku V8 avolava/sen rungolle rakennettu SUV koska niiden suunnittelu on sitä että pellit laitetaan uuteen uskoon ja tehdään olemassaolevilla tehtailla. tuonajan tuotantomäärillä hybrideitä tehtiin hyvin vähän mutta suunniteltiin paljon. nykyisin kun hybridiautoja on tuotettukin jonkinverran niin autokohtaiset päästöt ovat pienentyneet rajusti
NHB:
Ne happosateet ja muut saasteet eivät tule minun niskaani, joten minulta ei asiaa kannata kysellä. Kokonaisuuden kannalta oleellista onkin, että huomioidaan muutakin kuin pelkät CO2 päästöt. Sähköautojen materiaalien louhinnan vuoksi ympäristöä pilataan valtavasti, ei tosin länsimaissa. Mitenkäs teeidän laskelmissa nämä asiat huomioidaan?
Tässä vähän lisää kylmää faktaa sähköautointoilijoille. Ja huomatkaa, että nyt puhutaan vain CO2 päästöistä. Kun huomioidaan kaikki muu saastuttaminen ja ympäristön pilaaminen, mitä elektroniikan ja akkujen valmistuksen yhteydessä tapahtuu, on hyvinkin mahdollista, että sähköauto on huomattavasti epäekologisempi vaihtoehto kuin moderni pienipäästöinen "vastaava" auto.
http://online.wsj.com/news/articles/SB10001424127887324128504578346913994914472
Kun vielä muistetaan, että kylmissä olosuhteissa sähköauton toimintasäde pienenee merkittävästi, on täysin selvää, että pohjoisessa sähköauton ekologisuus on hyvin hataralla pohjalla.
Kuten jo sanoin, sähköauton ostamisen hyvä puoli on siinä, että siinä tukee rahallisesti ekologisen tekniikan kehittämistä. Kyllä se sähköautokin vielä joskus on ekologinen.
Ajattelija2013:
Just joo, ja tuota pidemmälle en taas jaksanut tätä hiilidioksidihysterian lietsomista lukeakaan. No myönnetään, silmäilin kyllä pintapuolisesti artikkelin lähes loppuun asti, mutta oli taas niin tyypillistä tuubaa aiheesta ettei houkutellut kyllä lukemaan noita aivopieruja yhtään enempää.
slowgear:
Niinpä niin. Siinäpä sinulla hienosti argumentoitu mielipide. Tosiasioiden myöntäminen on joskus kiusallista. Etenkin idealisteille.
Ainahan uuden tekeminen on epäekologista ja usein jopa turhaa.
Eiköhän suurin osa suomalaisista ole joskus ostanut esim. uuden kännykän ihan vain siksi, että se on vanha ja perusteluna toimii vaikka, että akku on vähän kulunut (uuden akku ei kestä senkään vertaa). Eli esim. minulla jemmassa oleva Nokian 1610 toimisi ihan hyvin yhä puhelimena. Miksi sitten löytyy Lumia ja Samsung taskusta...?
Jos itse mietin esim. auton vaihtoja niin esim. vm.97 Corollaa tai Carinaa ei olisi koskaan kannattanut vaihtaa pois. Kestäviä, ruosteettomia, laadukkaita (ei nitinöitä yms.) ja HALPOJA ylläpitää. Itsetehty öljynvaihto 15tkm välein ja bensaa 7l/100km. Pirun hyviä auto... no ei kelvannut, vaan halusin ilmastointia ja ajonvakautus yms. aikanaan. Nuo pelaisivat vieläkin ja noiden jälkeen on ostettuna monta uutta "ekologista" autoa.
Itse aion vaihtaa hybridin seuraavaksi ja toki perustelen sitä kulutuksella... mutta kuten aiemminkin suurin syy autonvaihtooni on senkin kohdalla halu saada uusi alle ja samalla uusinta tekniikkaa - lisäksi kiinnostaa jatkaa tätä viattomien automallien putkea. Paskaan en halua sotkeutua vaan ilman vikoja ja ns."kuluvia osia" aion ajella jatkossakin ja sitten muutaman tonnin välillä 3-5v päästä uusi alle. Ja myönnän, että on typerää ostaa uutta, mutta kun vaan haluan näin toimia. Uusi on aina uusi.
tuossakaan ei ole mitään tutkimuslinkkiä, vain öljylobbarin? mielipidekirjoitus
"Even if the electric car is driven for 90,000 miles and the owner stays away from coal-powered electricity, the car will cause just 24% less carbon-dioxide emission than its gas-powered cousin"
ei jenkeissä ilmeisesti oikein autot kestä, jos noin 150 000 km arvotaan auton eliniäksi. ja tuolloinkin se on ympäristöystävällisempi kuin muut, jopa jenkkien keskiarvosähkön co2-lukemalla, jota oletan tuon mielipidekirjoittajan käyttäneen, (2006-2008 keskiarvo 542 g/kWh, suomen vastaava luku 219 ) .
kovin unohdetaan myös mainita että "rajaöljy" on nykyään ns epäkonventionaalista öljyä, eli tehdään liuskeöljystä tai kivihiilestä, jolloin bensan tuotanto on varsin paljon energiaa vievää. halpa öljy on jo loppunut...
Ajattelija2013:
Eivät ole, mutta pointtina oli se, että liikenteessä on monenlaista paikallispäästäjää. Suomessa sähköautoilla ei olisi mitään isoa etua verrattuna siihen, että autot vaihdettaisiin puhtaimman teknologian polttomoottriautoihin ja hybrideihin.
Tuo tutkimus on se vanha jenkkipropagandatutkimus, jossa otettiin kaikki tuotekehityskulutkin päästöihin. Tällä laskentatavalla kaikki uusi teknologia häviää aina vanhalle.
Kaiken kaikkiaan autojen valmistuspäästöihin kiinnitetään nykyään enemmän huomiota kuin aikaisemmin, ja ne ovat pudonneet. Niiden osuus kokonaisuuden kannalta on jo nykyisellään pieni, joten käytännössä autoja voi hyvin verrata pelkkien käytönaikaisten päästöjen perusteella, jos puhutaan CO2-päästöistä.
Paikallispäästöihin voidaan vaikuttaa vain paikallistasolla, ne vaikuttavat paikallistasolla, ja niistä ollaan vastuussa paikallistasolla. Suomalainen sähköautoilija ei ole vastuussa Kiinan grafiittikaivosten ongelmista, suomalainen bensiiniautoilija ei ole vastuussa Athabascan öljyhiekka-alueen ympäristötuhoista, eikä Neste Oil helsinkiläisen jakeluauton pakoputkesta tulevasta ruskeanmustasta myrkystä.
Ei. Sähköauton CO2-päästövaikutus on rajatuotannon päästöjen suuruinen, siis noin 700 gCO2/kWh. Sähköauto ei ole nykyisellä sähköntuotantorakenteella tässä suhteessa mitenkään erityisen hyvä.
Pääsääntöisesti näin suomalaisissa oloissa.
Jos haluat ajella ympäristöystävällisesti, niin kaksi pääsääntöä: Kuluta mahdollisimman vähän energiaa, ja hanki auto, joka täyttää tiukat päästömääräykset (polttomoottoriautolla euro 6). Ajosta ja kuljetustarpeista sitten riippuu se, onko auto hybridi vai diesel. Perusbensakone ilman hybridiä on paras vaihtoehto vain silloin, kun auton elinkaaren aikainen kilometrimäärä jää vähiseksi (lähinnä pikkuautot). Omalla kartallani melkeinpä huonoimpaan päähän sijoittuu pseudovihreiden konstruktioiden tukeminen, esimerkkeinä vaikka Mitsun Outlander PHEV ja Volvon V60 D6.
surffari:
Ainakaan kivihiiliöljy ei toistaiseksi ole rajaöljynä. Sitä tehdään jonkin verran lähinnä koemielessä, mutta vaikka öljyn kulutus nousisi, kivihiiliöljyn tuotanto ei nouse. Sähkössä tilanne on aika toinen, koska lisäkulutus katetaan hyvin pitkälti nimenomaan kivihiilellä.
Hiilestä tehtyä öljyä lukuunottamatta muuten öljyntuotannon päästöt saa aika suoraan EROEI:sta (energiasuhde). Nykyisen öljyntuotannon kohdalla suhde on noin 20, uuden tuotannon osalta noin 8, liuskeäljyllä 5 ja öljyhiekalla 3.
Tämä tarkoittaa sitä, että nykyisessä öljyntuotannossa maasta kaivetaan 20 MJ energiaa, mutta siitä saadaan 19 MJ käyttöön. Tällöin siis käytetyn raakaöljyn kohdalla päästötkin pitää kertoa kertoimella 20/19 (+5 %). Uudella tuotannolla kerroin on 8/7 eli noin +14 %, liuskeöljyllä +25 % ja öljyhiekalla +50 %.
Kun puhutaan bensiinistä tai dieselistä, näiden päälle pitää laskea vielä suuruusluokkaa 10 % oleva jalostusmarginaali.
Käytännössä tällä hetkellä rajaöljynä on uusi konventionaalinen öljy. Öljyhiekan ja -liuskeen käyttö on enemmän energiapolitiikkaa, joten ne eivät samalla tavalla lisäänny kulutuksen mukana kuin konventionaalisen öljyn tuotanto.
Uudella konventionaalisella öljyllä laskettuna lisäprosentti liikennepolttoaineille on noin 25 %. Tämä tarkoittaa sitä, että bensiinin todellinen päästömäärä on noin 3000 g/l ja dieselillä 3300 g/l.
Tässä yhteydessä on kuitenkin syytä sitten huomata se, että vastaavia asioita tulee vastaan sähköntuotannossa. Kivihiili on tässä suhteessa yllättävänkin hyvä (siinä ei mene kuin pari prosenttia energiasta louhintaan ja jalostukseen), maakaasu huomattavasti mainettaan huonompi.
Kaikissa näissä yksi ongelma on ilmakehään pääsevä metaani, joka heikentää koko teollisuuden päästölukemia erittäin paljon, mutta jota on vähän vaikea oikein jyvittää kenellekään. Samanlainen iso päästölähde on hiilikaivosten tulipalot, joita niitäkään ei rajapäästöihin kannata mukaan laskea.
Öljytuotteiden rajapäästötarkasteluun vaikuttaa kuitenkin hyvin olennaisesti aikaperspektiivi. Öljyn EROEI putoaa kuin lehmän häntä myös lähivuosikymmeninä (vaikka vähän yllättäen liuskeöljyllä ja öljyhiekalla se on ollut matkalla ylöspäin). Jos tämä johtaa kivihiilipohjaisen öljyn käyttämiseen, päästölukemiin voi tulla jopa 50 % lisää.
Tämän päivän tilanteessa rajatarkastelulla päästään siis suunnilleen CO2-päästölukemiin:
sähkö: 800 g/kWh
bensiini: 3000 g/l
diesel: 3300 g/l
Maakaasun kohdalla lukema on todennäköisesti myös korkea, koska liikennevälineissä käytettävä maakaasu käytettäisiin oletettavasti energiantuotannossa korvaamaan kivihiiltä, jos sitä ei käytettäisi liikenteessä. Sama koskee pääosin biokaasua.
On kuitenkin olennaista huomata, että jos tarkastelu tehdään esimerkiksi 30 vuotta tulevaisuudessa, todennäköisesti sähkön lukema on ennallaan tai vähän alempi, fossiilisilla merkittävästi korkeampi kuin nyt.
Miltä sähköautot sitten näyttävät tässä tarkastelussa? Hyvä sähköauto kulkee realistisesti normaaliajossa kulutuksella noin 200 Wh/km, ja vastaava hyvä hybridi vie samassa ajossa 5 l/100 km. Näistä kertolaskulla pääsee siihen tulokseen, että samoilla mennään, paremmuusjärjestys riippuu monesta oletuksesta. Suuruusluokka piheimmillä on käytännössä 150 g/km.
Sähköauto on siis selvästi tulevaisuuden kapistus, mutta ei sekään mitään ekovallankumousta sellaisenaan tee.
Ajattelija2013:
TUohon akkujen valmistukseen pitää vielä kommentoida sen verran, että akkujen ekologisuuteen saadaan aivan eri lukemat riippuen siitä, oletetaanko akkujen päätyvän käytön jälkeen kaatikselle sellaisenaan, vai kierrätetäänkö ne.
Käytännössä akut kierrätetään lähes sataprosenttisesti koska ne sisältävät kalliita materiaaleja. Tästä syystä esimerkiksi koboltin ja litiumin osalta materiaalin tuotantopäästöt jäävät oletettavasti hyvin pieniksi, koska materiaalin kierrätyshävikki on pieni. Kierrättämiseen tarvittava energia on pieni murto-osa neitseellisen materiaalin tuottamiseen käytetystä energiasta.
Sama koskee sähköautojen moottoreita. Ei kukaan paiskaa kuparia tai kalliita magneettimateriaaleja kaatopaikalle. Johan ne varastettaisiin sieltä.
Elektroniikan valmistamienn on pääsääntöisesti aika puhdasta hommaa, eivätkä materiaalimäärät ole kovin suuria kilomääräisesti. Piitä, pakkausmuoveja tai lasikuitua (piirilevyt) ei juuri kierrätetä, mutta niiden tuotantopäästötkin ovat pienehköjä.
Jos materiaalikierrätys otetaan realistisesti huomioon, hybridin tai sähköauton tekeminen ei välttämättä ole olennaisesti energiaintensiivisempää kuin tavallisemmankaan auton tekeminen. Edelleen käytönaikaiset päästöt dominoivat voimakkaasti.
Materiaalien kierrätettävyys on hyvä huomio Hiilipäästöltä.
Mikähän mahtaa maailmaanlaajuisesti olla tavallisten käynnistysakkujen kierrätysaste. Lyijy on niin halpaa, että ei vanhoilla akuilla ainakaan Suomessa rahallista arvoa juuri ole, mikä tietysti vähentää kierrätysintoa.
Sähköautossa toki tarvitaan ajomoottori tehonmuokkaimineen, mutta on muutkin nykyautot pullollaan elektroniikkaa ja sähkömoottoreita. Luulisin, että kierrättäminen ei ainakaan helpotu, kun kymmenet (ei aina edes niin tarpeelliset) sähkömoottorit on ripoteltu eri puolille autoa.
Materiaalit ovat pääosin kierrätettävissä, mutta kerran poltettua polttoainetta ei takaisin saada. Sähköautojen tarvitsemaa sähköä voidaan tuottaa lukemattomilla eri tavoilla dieselgeneraattoreista uusiutuviin asti. Toivon, että tulevaisuudessa autojen sähkö voitaisiin tuottaa mahdollisimman pienillä haitoilla. Ehkä osa ratkaisua on aurinkovoiman pientuotanto tai sähköautot voivat toimia älykkäissä sähköverkoissa uusien ydinvoimaloiden säätökuormana.
Kaikesta huolimatta on mielestäni hieman tekopyhää olla huolissaan sähköautojen valmistuksen päästöistä, kun katselee nykyistä autokantaa. Himoitsemme entistä suurempia ja tehokkaampia autoja, jotka ovat syöneet entistä enemmän mukavuutta lisääviä vimpaimia.
Nopeiten liikenteen päästöjä voisi mielestäni pienentää ajomäärien rajoittamisen lisäksi autokantaa järkeistämällä. On hämmästyttävää, että useimmissa automalleissa taloudellisin (yleensä pienin) moottori ei ole eniten myyty.
Lisäksi ilmavastusta tuskin opimme kumoamaan tulevaisuudessakaan, joten ajonopeudella on suora vaikutus liikenteen energian kulutukseen jatkossakin. Ehkäpä muutkin autot kuin BMW i3 tarvitsisivat energiansäästömoodin, joka rajoittaisi huippunopeuden lukemaan 90 km/h. Taloudellisesta ajotavasta puhutaan paljon, mutta moniko esimerkiksi viitsii rullata alamäet vapaalla nykyään, jollei satu omistamaan esimerkiksi DSG:tä vapaakytkimellä.
Avaruusvektori:
Tässähän on tietysti auton hinta joka on aseteltu siten, että pienimmällä moottorilla auton on halvin, mutta polttoainetaloudellisuudella on hyvin vähän tekemistä kulujen kanssa saman automallin eri moottorivaihtoehtojen kanssa. Skaala ei taida olla 5-10 vaan 5-6.5 L satasella jos polttoaine on samaa. 100-200 euron polttoainekulut häviävät taustakohinaan kun ajatellaan kokonaiskuluja arvonmenetyksineen.
Vapaalla rullaaminen kuluttaa monesti enemmän kuin vaihde päällä rullaaminen. Kun kaasupoljinta ei paina, kulutus on nolla, polttoaineen syöttö on katkaistu.
Jorma L:
Moottorijarrutus on luonnollisesti taloudellisin tapa jarruttaa, mutta pääteillä mäet ovat usein niin loivia, että jarrutteluun ei ole henkilöautolla tarvetta.
Sähköautoilla ei tätäkään ongelmaa ole, vaikka kiinteällä välityksellä kytketyn sähkömoottorin rautahäviöitä voi heikkona moottorijarrutuksena pitää.
Jorma L:
Moottorilla jarrutettaessa moottorin kitkaan kuluva energia hukataan totaalisesti.
Miksi vapaalla rullaaminen kuluttaa tietä?
NHB:
Lähtökohtaisesti ajattelin, että alamäki on sellainen, että vauhti voisi esim. säilyä entisellään tai jopa kiihtyä vapaalla ajettaessa. Ei oikein ole mieltä lasketella edes vapaalla mäkeä jossa nopeus puolittuu 100 metrin välein. Itse jarrutan esim. risteyksiin ja valoihin moottorijarrutuksella enkä vapaalla ja auton jarruilla. Jarrutuksen voi aloittaa hyvinkin aikaisin jos tuntee tien ja on vähän pelisilmää millä matkalla auto pysähtyy eikä silti häiritse takanatulijoita.
Mielenkiintoinen kysymys tuo moottorin kitkat. Mietitäänpä seuraavaa: kumpi kuluttaa enemmän polttoainetta tai liike-energiaa, moottorin pitäminen käynnissä syöttämällä siihen polttoainetta vai moottorin pyörittäminen mekaanisesti auton liike-energialla. Auton vauhti hidastuu joka tapauksessa merkittävästi ilmanvastuksen vuoksi.
Tuota tienkulumista en nyt oikein hiffaa. Minä tarkoitin siis polttoaineen kulumista.
Jorma L:
Jorma L:
Noin periaatteessa moottorin kitkat riippuvat moottorin pyörimisnopeudesta.
Polttoaineenkulutuseroa vapaalla rullatessa ja vaihde päällä voi miettiä seuraavalla ajatuskokeella:
- ajetaan vaihde päällä tasaista nopeutta
- laitetaan kytkin pohjaan ja painetaan kaasua sen verran, että kierrosluku ei putoa
- pidetään kierrosluku koko ajan kaasulla sillä tasolla, joka vastaa ajonopeutta ja vaihdetta
Huomataan, että kaasua pitää painaa, kunnes kierrosluku on pudonnut joutokäynnin tasolle. Kytkimen voi nostaa millä hetkellä hyvänsä, eikä se vaikuta ajonopeuteen mitenkään.
Koska moottorin kierroksia ei voi päästää alle joutokäyntikierrosten, vaihde päällä rullaaminen säästää polttoainetta vain, jos tarkoitus on hidastaa vauhtia nopeammin kuin vapaalla rullaaminen tekisi. Tällöin auton liike-energiaa tuhlataan moottorin sisäisiin kitkoihin, jolloin siihen ei tarvitse tuhlata polttoainetta.
(Itse asiassa vaihteen vapaalle laittaminen ja kytkimen painaminen ovat vielä hiukan erilaiset asiat käytökseltään, mutta sitten ollaan jo lillukanvarsissa.)
Mielenkiintoisempi tilanteesta tulee siinä vaiheessa, kun moottori on start-stop, joka saa pyäsytettyä itsensä liikkeessä. Vapaalla rullaaminen sammutetulla koneella on kaikkein taloudellisinta, mutta koneen käynnistäminen taas vaatii energiaa.
Minä myös rullailen vapaalla aina kuin on mahdollista. Hidastan vauhtia ensijaisesti vapaalla rullaten. Jos pitää hidastaa nopeammin, sitten vaihde päällä. Jarrua painetaan vasta aivan viimeiseksi.
Varsinkin taajamassa vapaalla rullaus tuo suuria säästöjä. Ajoin kerran yhden takillisen kokonaan Kehä III:n sisällä. Tankilla ajettiin 1250 km. Kulutus oli 3,8 l/km. Autona keskiluokan diesel farmari. Pidin kirjaa auton kulutuksesta seitsemän vuoden ajan. Tuon ajan keskiulutus oli 4,8 l/100 km. Sain paljon palauttta miksi kulutukseni oli pienempi kuin muilla samalla autolla ajavilla. Vastasin aina, että kiihdytän ripeästi, rullailen paljon vapaalla ja käytän renkaita, joissa on pieni vierintävastus (talvella kitkoja).