TUohon akkujen valmistukseen pitää vielä kommentoida sen verran, että akkujen ekologisuuteen saadaan aivan eri lukemat riippuen siitä, oletetaanko akkujen päätyvän käytön jälkeen kaatikselle sellaisenaan, vai kierrätetäänkö ne.
Käytännössä akut kierrätetään lähes sataprosenttisesti koska ne sisältävät kalliita materiaaleja. Tästä syystä esimerkiksi koboltin ja litiumin osalta materiaalin tuotantopäästöt jäävät oletettavasti hyvin pieniksi, koska materiaalin kierrätyshävikki on pieni. Kierrättämiseen tarvittava energia on pieni murto-osa neitseellisen materiaalin tuottamiseen käytetystä energiasta.
Sama koskee sähköautojen moottoreita. Ei kukaan paiskaa kuparia tai kalliita magneettimateriaaleja kaatopaikalle. Johan ne varastettaisiin sieltä.
Elektroniikan valmistamienn on pääsääntöisesti aika puhdasta hommaa, eivätkä materiaalimäärät ole kovin suuria kilomääräisesti. Piitä, pakkausmuoveja tai lasikuitua (piirilevyt) ei juuri kierrätetä, mutta niiden tuotantopäästötkin ovat pienehköjä.
Jos materiaalikierrätys otetaan realistisesti huomioon, hybridin tai sähköauton tekeminen ei välttämättä ole olennaisesti energiaintensiivisempää kuin tavallisemmankaan auton tekeminen. Edelleen käytönaikaiset päästöt dominoivat voimakkaasti.
Mitä lohtua tästä tulevasta kierrätyksestä on happosateessa kärsiville kiinalaisille? Jos sähköautojen määrä kasvaa suunnitelmien mukaisesti, tarvitaan materiaaleja niin valtava määrä, että kierrätyksestä voidaan puhua vasta kymmenien vuosien kuluttua, ja silloinkin vain jos tuolloin käytetään edelleen samaa tekniikkaa ja samoja materiaaleja. Tällä hetkellä raaka-aineita louhitaan ympäri maailmaa, pilaten valtavasti luontoa monin eri tavoin. Kierrätyksestä ei siis oikein ole iloa, jos ennen kuin kierätys todella voi alkaa, on vahinko jo tapahtunut.
Voidaanko siis myös Talvivaaralle antaa lupa pilata lähiympäristö, jos tiedetään, että tulevaisuudessa talvivaarasra louhittu materiaali kierrätetään?
Paikallispäästöihin voidaan vaikuttaa vain paikallistasolla, ne vaikuttavat paikallistasolla, ja niistä ollaan vastuussa paikallistasolla. Suomalainen sähköautoilija ei ole vastuussa Kiinan grafiittikaivosten ongelmista, suomalainen bensiiniautoilija ei ole vastuussa Athabascan öljyhiekka-alueen ympäristötuhoista, eikä Neste Oil helsinkiläisen jakeluauton pakoputkesta tulevasta ruskeanmustasta myrkystä.
Onpa todella erikoista kommentointia asioista muutoin perillä olevalta.
CO2 päästöt eivät ole paikallisia, toisin kuin pienhiukkaset. On yhden tekevää, missä päästöt syntyvät. Ne vaikuttavat globaalisti.
En sano kuka on vastuussa mistäkin, mutta ei helsinkiläinen sähköauton ostaja voi perustella ostostaan ekologisuudella, jos näin hieman säästetään helsinkiä pienhiukkasilta, mutta sen seurauksena kiinassa saadan happosadetta niskaan ja luontoa pilataan muutoinkin ympäri maailman. Todella lyhytnäköinen väite sinulta. Vai oletko sinä sitä mieltä, että suomalaisen kuluttajan tarpeiden takia muualla maailmassa voidaan pilata luontoa mielin määrin, kunhan se ei kosketa Suomea.
TUohon akkujen valmistukseen pitää vielä kommentoida sen verran, että akkujen ekologisuuteen saadaan aivan eri lukemat riippuen siitä, oletetaanko akkujen päätyvän käytön jälkeen kaatikselle sellaisenaan, vai kierrätetäänkö ne.
Käytännössä akut kierrätetään lähes sataprosenttisesti koska ne sisältävät kalliita materiaaleja. Tästä syystä esimerkiksi koboltin ja litiumin osalta materiaalin tuotantopäästöt jäävät oletettavasti hyvin pieniksi, koska materiaalin kierrätyshävikki on pieni. Kierrättämiseen tarvittava energia on pieni murto-osa neitseellisen materiaalin tuottamiseen käytetystä energiasta.
Sama koskee sähköautojen moottoreita. Ei kukaan paiskaa kuparia tai kalliita magneettimateriaaleja kaatopaikalle. Johan ne varastettaisiin sieltä.
Elektroniikan valmistamienn on pääsääntöisesti aika puhdasta hommaa, eivätkä materiaalimäärät ole kovin suuria kilomääräisesti. Piitä, pakkausmuoveja tai lasikuitua (piirilevyt) ei juuri kierrätetä, mutta niiden tuotantopäästötkin ovat pienehköjä.
Jos materiaalikierrätys otetaan realistisesti huomioon, hybridin tai sähköauton tekeminen ei välttämättä ole olennaisesti energiaintensiivisempää kuin tavallisemmankaan auton tekeminen. Edelleen käytönaikaiset päästöt dominoivat voimakkaasti.
Mitä lohtua tästä tulevasta kierrätyksestä on happosateessa kärsiville kiinalaisille? Jos sähköautojen määrä kasvaa suunnitelmien mukaisesti, tarvitaan materiaaleja niin valtava määrä, että kierrätyksestä voidaan puhua vasta kymmenien vuosien kuluttua, ja silloinkin vain jos tuolloin käytetään edelleen samaa tekniikkaa ja samoja materiaaleja. Tällä hetkellä raaka-aineita louhitaan ympäri maailmaa, pilaten valtavasti luontoa monin eri tavoin. Kierrätyksestä ei siis oikein ole iloa, jos ennen kuin kierätys todella voi alkaa, on vahinko jo tapahtunut.
Voidaanko siis myös Talvivaaralle antaa lupa pilata lähiympäristö, jos tiedetään, että tulevaisuudessa talvivaarasra louhittu materiaali kierrätetään?
Mikäli kaikki uudet autot olisivat sähköautoja seuraisi siitä ympäristökatastrofi nykyisellä akkuteknologialla. Tämä onkin sähköauton akilleen kantapää, teknisesti sähköauto alkaa muutoin olemaan valmis. Tesla on ainoa vakavasti otettava sähköauton valmistaja tällä hetkellä mutta sekään ei pysty taikomaan ympäristöystävällisiä akkuja. Jäljelle jää siis vetyauto, ainoa oikeasti polttomoottorin syrjäyttävä tekniikka joka vastaa polttomoottoria toiminta säteeltään ilman polttomoottorin ja akkujen haittoja. Sähköautot on välivaihe.
Kyllähän asia on toisinpäin. Sähköautot ovat lopullinen tavoite. Tarvitaan vain akkutekniikkaan dekadin hyppäys. Se tulee vuorenvarmasti aikanaan.
Vety(polttokenno)autot ovat sivävastoin välivaihe. Pohjimmiltaan nekin ovat sähköautoja, jossa on vain yksi turha välivaihe eli polttokenno.
Tulee varmasti mutta maapallolla ei taida aika riittää. Väestön määrä tuplaantuu muutaman vuosikymmenen aikana ja autojen määrä siinä samalla.
Vetyauto on tavallaan sähköauto sillä erolla että akkujen koko ja määrä on huomattavasti pienempi. Ydinvoimaa lisäämällä saadaan "puhdasta" energiaa mikäli esim. joku hullu ei hyökkää Suomeen.
Syitä: - vetyä ei esiinny valmiina. Sitä pitää tehdä, mikä kuluttaa energiaa enemmän kuin siitä sitten saadaan.
- pitäisi rakentaa uusi jakeluverkosto. Sähkön jakeluverkosto on jo olemassa.
- vety on haastava aine varastoida ja käsitellä.
Välivaiheeksi sopivat yhä pihimmäksi menevät polttomoottorit ja niitä auttava hybriditekniikka.
Ei esiinny bensaa, dieseliä eikä sähköä myöskään luonnossa salamaa lukuunottamatta.
Tesla on juuri rakentamassa valtavaa suurjänniteverkkoa ympäri maailmaa, sitäkään ei ole valmiina. Tästä huolimatta "tankkaaminen" kestää yli puolituntia perinteisen parin minuutin sijaan mihin olemme tottuneet.
Vetyä pystytään nykyään varastoimaan huoneenlämmössäkin.
Mitä lohtua tästä tulevasta kierrätyksestä on happosateessa kärsiville kiinalaisille? Jos sähköautojen määrä kasvaa suunnitelmien mukaisesti, tarvitaan materiaaleja niin valtava määrä, että kierrätyksestä voidaan puhua vasta kymmenien vuosien kuluttua, ja silloinkin vain jos tuolloin käytetään edelleen samaa tekniikkaa ja samoja materiaaleja. Tällä hetkellä raaka-aineita louhitaan ympäri maailmaa, pilaten valtavasti luontoa monin eri tavoin. Kierrätyksestä ei siis oikein ole iloa, jos ennen kuin kierätys todella voi alkaa, on vahinko jo tapahtunut.
Voidaanko siis myös Talvivaaralle antaa lupa pilata lähiympäristö, jos tiedetään, että tulevaisuudessa talvivaarasra louhittu materiaali kierrätetään?
Jos materiaali vaihtuu, niin loppuu sitten kyseisen kiinalaisen niskaa polttava happosadekin. Me emme voi antaa lupaa tai kieltoa kiinalaisille kaivoksille. Se on heidän itsensä vastuulla laittaa kaivostekniikka kuntoon, aivan kuten suomalaisetkin ovat vastuussa Talvivaarastaan.
Tesla on juuri rakentamassa valtavaa suurjänniteverkkoa ympäri maailmaa, sitäkään ei ole valmiina. Tästä huolimatta "tankkaaminen" kestää yli puolituntia perinteisen parin minuutin sijaan mihin olemme tottuneet.
Mistä voi lukea lisää tuosta Teslan latausverkon rakentamisesta? Kyllähän Suomessakin suuria tehoja tarvitsevalle teollisuudelle sähkö siirretään riittävän korkealla jännitteellä.
Ei esiinny bensaa, dieseliä eikä sähköä myöskään luonnossa salamaa lukuunottamatta.
Diesel ja bensiini jalostetaan raakaöljystä. Eri hiilivetyjen jakeet erotellaan tislaamalla. Siihen menee vain murto-osa energiasta, joka saadaan sitten dieselin ja bensan polttamisesta.
Vedyn valmistamisessa pitää rikkoa vedyn kemialliset sidokset. Teoriassa siihen riittää saman verran energiaa kuin saadaan vetyä polttamalla, mutta käytännössä tarvitaan enemmän.
Eli vedyn valmistaminen vaatii huomattavasti enemmän energiaa kuin bensan ja dieselin.
Ei esiinny bensaa, dieseliä eikä sähköä myöskään luonnossa salamaa lukuunottamatta.
Diesel ja bensiini jalostetaan raakaöljystä. Eri hiilivetyjen jakeet erotellaan tislaamalla. Siihen menee vain murto-osa energiasta, joka saadaan sitten dieselin ja bensan polttamisesta.
Vedyn valmistamisessa pitää rikkoa vedyn kemialliset sidokset. Teoriassa siihen riittää saman verran energiaa kuin saadaan vetyä polttamalla, mutta käytännössä tarvitaan enemmän.
Eli vedyn valmistaminen vaatii huomattavasti enemmän energiaa kuin bensan ja dieselin.
Vetyä voidaan tuottaa ainakin kuudella eri tavalla ja tekniikka kehittyy. Öljynjalostamisessa käytetään myös vetyä.
Vetyä voidaan tulevaisuudessa kehittää myös kotitalouksissa, ei siis tarvita välttämättä tankkauspisteitä. Elektrolyysillä tapahtuva vedyn valmistus on hyötysuhteeltaan 80% luokkaa, muilla keinoin jopa tehokkaampaa.
Vielä kun tiedetään että vety ei lopu koskaan ja päästöt on nolla jos valmistuksessa ei käytetä hiilipohjaista energiaa on haittoja vaikea keksiä.
Tesla on juuri rakentamassa valtavaa suurjänniteverkkoa ympäri maailmaa, sitäkään ei ole valmiina. Tästä huolimatta "tankkaaminen" kestää yli puolituntia perinteisen parin minuutin sijaan mihin olemme tottuneet.
Mistä voi lukea lisää tuosta Teslan latausverkon rakentamisesta? Kyllähän Suomessakin suuria tehoja tarvitsevalle teollisuudelle sähkö siirretään riittävän korkealla jännitteellä.
Tässä vaan on se ongelma että näitä Teslan rakentamia superchargereita ei voi käyttää kukaan muu koska pistokkeet ei muihin merkkeihin sovi. Sähköautot ovat vielä niin lapsenkengissään että yhdenmukaista pistokejärjestelmää ei ole eikä Tesla ymmärrettävistä syistä halua jakaa markkinoita muiden kanssa suurten investointien jälkeen. Kun asiaa miettii pidemmälle ei hommassa ole kovin paljon järkeä, jos jokainen valmistaja rakentaa vain omaan merkkiinsä sopivat latausasemat on ennemmin tai myöhemmin koko maailma täynnä eri valmistajien asemia jotka sopivat vain tiettyyn merkkiin.
Elektrolyysillä tapahtuva vedyn valmistus on hyötysuhteeltaan 80% luokkaa, muilla keinoin jopa tehokkaampaa.
Tässä se ongelma juuri onkin. Vetypolttokennoauto kaatuu huonoon hyötysuhteeseen. Sekä sähköauto että vetypolttokennoautot ovat voimalinjoiltaan samoja. Molemmissa on sähkömoottori, joka saa virran akusta.
Sähköautossa akku on suuri ja se ladataan ulkoisesti. Latauksen hyötysuhde on kuitenkin erittäin hyvä. Kokonaishyötysuhde saadaan 95%:iin.
Vetypolttokennoauto vaatii akun lisäksi polttokennon ja vetytankin. Molemmat kalliita komponentteja. Hyötysuhde jää myös heikoksi. Ensin vetyä valmistetaan 80% hyötysuhteella ja sitten polttokenno tuottaa siitä sähköä 50% hyötysuhteella. Energiaa tarvitaan tuplaten mitä ladattavassa sähköautossa. Lisäksi tekniikka on monimutkaisempaa kuin sähköautossa.
Vetypolttokennoauto on siten vain välivaihe matkalla ladattavaan sähköautoon. Minun mielestä aivan turha välivaihe.
Tesla on juuri rakentamassa valtavaa suurjänniteverkkoa ympäri maailmaa, sitäkään ei ole valmiina. Tästä huolimatta "tankkaaminen" kestää yli puolituntia perinteisen parin minuutin sijaan mihin olemme tottuneet.
Mistä voi lukea lisää tuosta Teslan latausverkon rakentamisesta? Kyllähän Suomessakin suuria tehoja tarvitsevalle teollisuudelle sähkö siirretään riittävän korkealla jännitteellä.
Ei kai tuossa tehdä muuta kuin asennellaan latureita jo olemassa oleviin verkkoihin? Ainakaan tuossa tiedotteessa ei mainittu sanallakaan suurjänniteverkkojen rakentamisesta.
Tesla on juuri rakentamassa valtavaa suurjänniteverkkoa ympäri maailmaa, sitäkään ei ole valmiina. Tästä huolimatta "tankkaaminen" kestää yli puolituntia perinteisen parin minuutin sijaan mihin olemme tottuneet.
Mistä voi lukea lisää tuosta Teslan latausverkon rakentamisesta? Kyllähän Suomessakin suuria tehoja tarvitsevalle teollisuudelle sähkö siirretään riittävän korkealla jännitteellä.
Ei kai tuossa tehdä muuta kuin asennellaan latureita jo olemassa oleviin verkkoihin? Ainakaan tuossa tiedotteessa ei mainittu sanallakaan suurjänniteverkkojen rakentamisesta.
Elektrolyysillä tapahtuva vedyn valmistus on hyötysuhteeltaan 80% luokkaa, muilla keinoin jopa tehokkaampaa.
Tässä se ongelma juuri onkin. Vetypolttokennoauto kaatuu huonoon hyötysuhteeseen. Sekä sähköauto että vetypolttokennoautot ovat voimalinjoiltaan samoja. Molemmissa on sähkömoottori, joka saa virran akusta.
Sähköautossa akku on suuri ja se ladataan ulkoisesti. Latauksen hyötysuhde on kuitenkin erittäin hyvä. Kokonaishyötysuhde saadaan 95%:iin.
Vetypolttokennoauto vaatii akun lisäksi polttokennon ja vetytankin. Molemmat kalliita komponentteja. Hyötysuhde jää myös heikoksi. Ensin vetyä valmistetaan 80% hyötysuhteella ja sitten polttokenno tuottaa siitä sähköä 50% hyötysuhteella. Energiaa tarvitaan tuplaten mitä ladattavassa sähköautossa. Lisäksi tekniikka on monimutkaisempaa kuin sähköautossa.
Vetypolttokennoauto on siten vain välivaihe matkalla ladattavaan sähköautoon. Minun mielestä aivan turha välivaihe.
Jos joku on turha niin joka ainoa hybridi, se on välivaihe.
Vetyautossa ei ole kuin muutama kuluva osa joten huoltotarve on olematon.
Mitä vaihtoehtoja meillä oikeasti on jos tarkoitus on vähentää ympäristön kuormitusta ja erityisesti hiilidioksipäästöjä?
Niin kauan kun ajetaan polttomoottoriautoilla syntyy päästöjä niin valmistuksesta kuin kulutuksesta. Päästöttömien autojen vaihtoehdot ovat aika vähissä, sähköauto on yksi niistä mutta niiden yleistymiseen menee vuosikymmeniä eikä satojen miljoonien akkujen valmistuksesta aiheutuvia päästöjä ole vielä ratkaistu ja tuskin aivan lähitulevaisuudessakaan vaikka lupaavalta näyttääkin.
You may have heard of hydrogen fuel cells. These devices use hydrogen and oxygen atoms to create electricity. Current hydrogen fuel cell vehicles can range from 30% to 50% fuel efficiency, while the internal combustion engine only uses 20% of the fuel to make a vehicle run. The rest is given off in heat energy into the atmosphere.
Olen kyllä tiennyt että polttomoottorin hyötysuhde on huono, mutta en olettanut että se noin huono on. Päästöillä on kuitenkin se suurin paino ja siinä ei ole mitään epäselvää kumpi on niskan päällä.
Tuo 20 prosenttia alkaa olla jo selkeästi alakanttiin. Varsinkin dieselit ja esim. Prius ovat aivan eri luokkaa. Nykyiselle Priukselle Tojo ilmoittaa polttomoottorin hyötysuhteeksi 38,5 ja seuraavassa sen pitäisi kiikkua 40:n rajan yläpuolelle.
Tuo 20 prosenttia alkaa olla jo selkeästi alakanttiin. Varsinkin dieselit ja esim. Prius ovat aivan eri luokkaa. Nykyiselle Priukselle Tojo ilmoittaa polttomoottorin hyötysuhteeksi 38,5 ja seuraavassa sen pitäisi kiikkua 40:n rajan yläpuolelle.
Hieman tuo kuruman vakaa uskomus polttomoottorin hyvyyteen epäilytti mutta kun en ollut varma asiasta niin ajattelin ottaa selvää. Tämä käykin aasinsillasta kuinka hyvällä itsetunnolla varustetun ihmisen usko menee faktojen edelle.
Eikös kaikkein ekologisinta olisi ostaa vain yksi auto ja ajaa sillä koko (autoilu)ikänsä?
No, eihän se ole jokaiselle mahdollista ja ainahan voi joku rekkaelvis tai peräänajaja rutata hyvän aikomuksen. Mutta yhden tapauksen tiedän, tosin tsekatessani joku vuosi sitten oli 26:s vuosi menossa. Eikä ajopeli ole luotettavimmasta päästä...
Eikös kaikkein ekologisinta olisi ostaa vain yksi auto ja ajaa sillä koko (autoilu)ikänsä?
Tuskinpa. Mun eka oma -89 ostettu auto vei about 10l/100km ja viimeiset 15 vuotta olen ajellut autoilla, jotka vie n. 5l/100km. Jos ajaisin edelleen tuolla ekalla autolla niin viimeisten 15 vuoden aikana olisin polttanut ylimääräiset n. 20000 litraa bensaa. Ja vielä mulla on 30 vuotta autoilua edessä.
Ei tästä ole kovinkaan pitkä aika kun Euroopan keskusten ilmanlaatu kärsi pahasti autojen päästöistä. Itse en näe mitään tavoittelemisen arvoista tuon aikakauden autoilla ajamisessa.
Nykytiedon valossa kohtuullisen hintaista öljyä kyllä riittää vielä melko pitkään. Se siis ei ole ihan tämän päivän murhe. Se tietysti on totta, että joudumme ostamaan öljyä ulkomailta, mikä ei ole kansantaloudellisesti hyvä asia. Toisaalta ostammehan Venäjältä myös sähköä ja ekoautojen kannattajat vastustavat vimmatusti lisäydinvoimaa.
Mikä on "kohtuuhintainen"? Vielä jokin aika sitten se oli 20 taalaa barreli, nyt ilmeisesti jotain muuta?
Voitko kertoa mistä tuollainen "nykytieto" kohtuuhintaisen öljyn riittävyydestä vielä pitkään on peräisin?
Kohtuuhintaisen öljyn riittävyys vaatisi nykyisillä kulutustrendeillä joka vuosi selvää porauskapasiteetin kasvua, tuon lisäkapasiteetin päätymistä vapaille markkinoille ja vielä lisäksi öljynporauksen ja jalostuksen hyötysuhteen (Energy Return on Energy Investment) pysymistä vähintään nykyisellään.
Tai sitten vaihtoehtoisesti tuolle kulutustrendille on tapahduttava jotain, eli öljyn käytön selvää vähenemistä.
Voin kertoa sinulle, että nykytiedon mukaan mikään noista edellytyksistä ei ole toteutumassa edes lähivuosina, saati sitten pidemmällä aikavälillä. Öljyntuotannon kapasiteetti ei ole merkittävästi kasvamassa, pienenevä osuus päätyy vapaille markkinoille ja tuotannon hyötysuhde on heikkenemässä (öljy on vaikeammin saatavissa ja jalostettavissa).
Ainakin lukemassani muutaman vuoden takaisessa artikkelissa nuo oli huomioitu. Silti hybridi hävisi kirkkaasti tavalliselle saman kokoluokan autolle.
Mikä oli öljyntuotannon lisäkerroin päästöille? Olisi mukava tietää se jos tuollainen vertailu on tehty. Yleensä tuota öljyn tuotannon, jalostuksen ja kuljetuksen vaikutusta päästöihin ei huomioida mitenkään, vaikka se on hyvin merkittävä osa liikenteeen aiheuttamia päästöjä. Toki tuo vaihtelee erittäin paljon öljylaaduittain ym. Sähköautojen kohdalla sen sijaan puhutaan sähköntuotannon päästöistä.
Jonkin tekniikan tulevaisuuden kannalta aika ratkaisevaa on se, millä on suurempi kehityspotentiaali. Tässä tapauksessa polttomoottoriautolla vai sähköavusteisella sellaisella eli hybridillä? Veikkaan, että sähköavusteisella, koska siinä voidaan kehittää sekä polttomoottoria että sähköavusteisuutta samaan aikaan ja saada hyöty molemmista.
Eikös kaikkein ekologisinta olisi ostaa vain yksi auto ja ajaa sillä koko (autoilu)ikänsä?
Tuskinpa. Mun eka oma -89 ostettu auto vei about 10l/100km ja viimeiset 15 vuotta olen ajellut autoilla, jotka vie n. 5l/100km. Jos ajaisin edelleen tuolla ekalla autolla niin viimeisten 15 vuoden aikana olisin polttanut ylimääräiset n. 20000 litraa bensaa. Ja vielä mulla on 30 vuotta autoilua edessä.
Oletko laskenut paljonko autovaihdot on maksanut tähän päivään mennessä siitä vuodesta -89? Bensa ei aluksi maksanut kuin 40c litra vaikka kallista olikin.
Sehän olisi pelkkää säästöä jos maltat ajaa samalla Priuksella vaikka ne seuraavat 30 vuotta. 1980-luvun autot poistui yleensä liikenteestä koska kori hävisi ympäriltä, nykyään niin käy vain harvoille autoille.
TUohon akkujen valmistukseen pitää vielä kommentoida sen verran, että akkujen ekologisuuteen saadaan aivan eri lukemat riippuen siitä, oletetaanko akkujen päätyvän käytön jälkeen kaatikselle sellaisenaan, vai kierrätetäänkö ne.
Mitä lohtua tästä tulevasta kierrätyksestä on happosateessa kärsiville kiinalaisille?
Mikäli kaikki uudet autot olisivat sähköautoja seuraisi siitä ympäristökatastrofi nykyisellä akkuteknologialla.
akkujen käytölle saadaan vielä hyvin erilainen lukema jos niiden käyttö rankan autonakku -vaiheen jälkeen huomioidaan. käytännössä menevät sähköverkon painoksi kun paras terä on niistä mennyt. tällöin voidaan lisätä esim tuulivoiman tai aurinkosähkön tuotantoa, eli ns "päästöttömällä" sähköllä korvataan säätösähköä, tyypillisesti kivihiilellä tai raskaalla polttoöljyllä tehtyä. kokonaisvaikutus lienee hyvinkin ympäristöystävällinen.
ympäristökatastrofi, missä mielessä? ongelma on paikallinen ja erittäin paljon paikallisen lainsäädännön ja sen valvonnan tulosta. esim suomessa litiumin kaivelu ei ole ympäristökatastrofi. paitsi jos pitää katastrofina sitä että viranomainen ei suosittele juomaan "luonnonvettä", oli kaivosta tai ei.
hyötysuhteista: esim leaf 24kWh:n akustolla pääsee EU-normissa 199km --> 12 kWh/100 km "polttoainetehoa", eli sisältää jo akun purun ja sähkömoottorin ja voimansiirron jne hyötysuhdehäviöt. lataamisen häviöt jää pois. vastaava määrä dieseliä olisi 1,2 litraa, bensana noin 1,33 litraa, eli diesel 10 kWh/litra ja bensa 9. nykypumppubensat/dieselit sisältää epämääräisen määrän ns biokomponenttia joka laskee energiasisältöä jonkin verran.
tuolla pääsee siis hehtaarille mutta mitenkään tarkan oloista ei ole. dieselmoottorien huippuhyötysuhteet voivat olla yli 50% mutta norminmukaisessa ajoprofiilissa on vielä parannettavaa.
toinen juttu on sitten jos ajaa moottoritiellä 120 km/h ja akkua kuluu 30 kWh/100km ja dieseliä 5.5 litraa --> 55% mutta tuolloin pienestä akusta revitään paljon virtaa eli purkuhyötysuhde huononee jne. dieseli taas pääsee paremmille hyötysuhdealueille.
Tesla on juuri rakentamassa valtavaa suurjänniteverkkoa ympäri maailmaa, sitäkään ei ole valmiina. Tästä huolimatta "tankkaaminen" kestää yli puolituntia perinteisen parin minuutin sijaan mihin olemme tottuneet.
Mistä voi lukea lisää tuosta Teslan latausverkon rakentamisesta? Kyllähän Suomessakin suuria tehoja tarvitsevalle teollisuudelle sähkö siirretään riittävän korkealla jännitteellä.
Tässä vaan on se ongelma että näitä Teslan rakentamia superchargereita ei voi käyttää kukaan muu koska pistokkeet ei muihin merkkeihin sovi. Sähköautot ovat vielä niin lapsenkengissään että yhdenmukaista pistokejärjestelmää ei ole eikä Tesla ymmärrettävistä syistä halua jakaa markkinoita muiden kanssa suurten investointien jälkeen. Kun asiaa miettii pidemmälle ei hommassa ole kovin paljon järkeä, jos jokainen valmistaja rakentaa vain omaan merkkiinsä sopivat latausasemat on ennemmin tai myöhemmin koko maailma täynnä eri valmistajien asemia jotka sopivat vain tiettyyn merkkiin.
Tuossa on oikeaa ja väärää tietoa, Tesla käyttää aivan normaalia Type 2 pistoketta joka on standardi nyt (5 vuotta liian myöhään), jonkin verran muuta tavaraa on julkisissa latauspisteissä käytössä (ChaDemo jne). Samalla pistokkeella on varustettu mm Rellu Zoe, Audi, BMW i3, MB, POrsche, VW, Volvo jne. Laturi on ongelma, Supercharger pistää tasavirtaa sellaisen määrän ettei muut sitä pysty nielemään, eikä Tesla jaa ilmaista sähköään muille.
EU maissa on nykyisin standardi (Type 2) ja asemien rakennus alkaa kovalla vauhdilla, maittain. Täällä meillä rakennetaan 1 asema per 625 asukasta tasolle asemat.
Energiankulutuksesta muuten sen verran että ajoin juuri tänään 135 km moottoritietä 80 %, 90 km/h ehkä 7 % ja loput kaupunkia Teslaa kulutuksella 185 Wh/km. Luokitus on 180 joten siihen pääsee kevyesti jos ajaa norminopeutta 88 km/h tasanopeutta. Miten vanhanaikaista onkaan päästää jarrutusenergiaa hukkaan!
Laturi on ongelma, Supercharger pistää tasavirtaa sellaisen määrän ettei muut sitä pysty nielemään, eikä Tesla jaa ilmaista sähköään muille.
Tämä tulee olemaan todellinen sähköautojen ongelma, jos jokainen valmistaja tekee asemia mistä saa sähköä vain oman merkin autoihin tulee asemien määrä olemaan järjetön. Ei hyvä.
Miten vanhanaikaista onkaan päästää jarrutusenergiaa hukkaan!
Samaa mieltä, mutta ei jarrutusenergian hyödyntämiseen mitään sähköautoa tarvita.
PS. Eilisen ja tämän päivän ajelut 2,0 dA BMW:llä moottoritie-, maantie- ja kaupunkiajeluissa 4,5 litraa/100 km keskinopeudella 62,5 km/h renkaina 225/45+255/40 ei-ekorenkaat.
Mitä lohtua tästä tulevasta kierrätyksestä on happosateessa kärsiville kiinalaisille? Jos sähköautojen määrä kasvaa suunnitelmien mukaisesti, tarvitaan materiaaleja niin valtava määrä, että kierrätyksestä voidaan puhua vasta kymmenien vuosien kuluttua, ja silloinkin vain jos tuolloin käytetään edelleen samaa tekniikkaa ja samoja materiaaleja. Tällä hetkellä raaka-aineita louhitaan ympäri maailmaa, pilaten valtavasti luontoa monin eri tavoin. Kierrätyksestä ei siis oikein ole iloa, jos ennen kuin kierätys todella voi alkaa, on vahinko jo tapahtunut.
Voidaanko siis myös Talvivaaralle antaa lupa pilata lähiympäristö, jos tiedetään, että tulevaisuudessa talvivaarasra louhittu materiaali kierrätetään?
Onpa todella erikoista kommentointia asioista muutoin perillä olevalta.
CO2 päästöt eivät ole paikallisia, toisin kuin pienhiukkaset. On yhden tekevää, missä päästöt syntyvät. Ne vaikuttavat globaalisti.
En sano kuka on vastuussa mistäkin, mutta ei helsinkiläinen sähköauton ostaja voi perustella ostostaan ekologisuudella, jos näin hieman säästetään helsinkiä pienhiukkasilta, mutta sen seurauksena kiinassa saadan happosadetta niskaan ja luontoa pilataan muutoinkin ympäri maailman. Todella lyhytnäköinen väite sinulta. Vai oletko sinä sitä mieltä, että suomalaisen kuluttajan tarpeiden takia muualla maailmassa voidaan pilata luontoa mielin määrin, kunhan se ei kosketa Suomea.
Ajattelija2013:
Mikäli kaikki uudet autot olisivat sähköautoja seuraisi siitä ympäristökatastrofi nykyisellä akkuteknologialla. Tämä onkin sähköauton akilleen kantapää, teknisesti sähköauto alkaa muutoin olemaan valmis. Tesla on ainoa vakavasti otettava sähköauton valmistaja tällä hetkellä mutta sekään ei pysty taikomaan ympäristöystävällisiä akkuja. Jäljelle jää siis vetyauto, ainoa oikeasti polttomoottorin syrjäyttävä tekniikka joka vastaa polttomoottoria toiminta säteeltään ilman polttomoottorin ja akkujen haittoja. Sähköautot on välivaihe.
ritsa:
Kyllähän asia on toisinpäin. Sähköautot ovat lopullinen tavoite. Tarvitaan vain akkutekniikkaan dekadin hyppäys. Se tulee vuorenvarmasti aikanaan.
Vety(polttokenno)autot ovat sivävastoin välivaihe. Pohjimmiltaan nekin ovat sähköautoja, jossa on vain yksi turha välivaihe eli polttokenno.
Syitä:
- vetyä ei esiinny valmiina. Sitä pitää tehdä, mikä kuluttaa energiaa enemmän kuin siitä sitten saadaan.
- pitäisi rakentaa uusi jakeluverkosto. Sähkön jakeluverkosto on jo olemassa.
- vety on haastava aine varastoida ja käsitellä.
Välivaiheeksi sopivat yhä pihimmäksi menevät polttomoottorit ja niitä auttava hybriditekniikka.
kuruma:
Tulee varmasti mutta maapallolla ei taida aika riittää. Väestön määrä tuplaantuu muutaman vuosikymmenen aikana ja autojen määrä siinä samalla.
Vetyauto on tavallaan sähköauto sillä erolla että akkujen koko ja määrä on huomattavasti pienempi. Ydinvoimaa lisäämällä saadaan "puhdasta" energiaa mikäli esim. joku hullu ei hyökkää Suomeen.
kuruma:
Ei esiinny bensaa, dieseliä eikä sähköä myöskään luonnossa salamaa lukuunottamatta.
Tesla on juuri rakentamassa valtavaa suurjänniteverkkoa ympäri maailmaa, sitäkään ei ole valmiina. Tästä huolimatta "tankkaaminen" kestää yli puolituntia perinteisen parin minuutin sijaan mihin olemme tottuneet.
Vetyä pystytään nykyään varastoimaan huoneenlämmössäkin.
Ajattelija2013:
Jos materiaali vaihtuu, niin loppuu sitten kyseisen kiinalaisen niskaa polttava happosadekin. Me emme voi antaa lupaa tai kieltoa kiinalaisille kaivoksille. Se on heidän itsensä vastuulla laittaa kaivostekniikka kuntoon, aivan kuten suomalaisetkin ovat vastuussa Talvivaarastaan.
Tesla suunnittelee rakentavansa isoa akkutehdasta Jenkkeihin.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/teslan-suuri-suunnitelma-jattimainen-akkutehdas
ritsa:
Mistä voi lukea lisää tuosta Teslan latausverkon rakentamisesta? Kyllähän Suomessakin suuria tehoja tarvitsevalle teollisuudelle sähkö siirretään riittävän korkealla jännitteellä.
ritsa:
Diesel ja bensiini jalostetaan raakaöljystä. Eri hiilivetyjen jakeet erotellaan tislaamalla. Siihen menee vain murto-osa energiasta, joka saadaan sitten dieselin ja bensan polttamisesta.
Vedyn valmistamisessa pitää rikkoa vedyn kemialliset sidokset. Teoriassa siihen riittää saman verran energiaa kuin saadaan vetyä polttamalla, mutta käytännössä tarvitaan enemmän.
Eli vedyn valmistaminen vaatii huomattavasti enemmän energiaa kuin bensan ja dieselin.
kuruma:
Vetyä voidaan tuottaa ainakin kuudella eri tavalla ja tekniikka kehittyy. Öljynjalostamisessa käytetään myös vetyä.
Vetyä voidaan tulevaisuudessa kehittää myös kotitalouksissa, ei siis tarvita välttämättä tankkauspisteitä. Elektrolyysillä tapahtuva vedyn valmistus on hyötysuhteeltaan 80% luokkaa, muilla keinoin jopa tehokkaampaa.
Vielä kun tiedetään että vety ei lopu koskaan ja päästöt on nolla jos valmistuksessa ei käytetä hiilipohjaista energiaa on haittoja vaikea keksiä.
NHB:
Vaikka täältä:
http://www.teslamotors.com/about/press/releases/tesla-expands-supercharger-network-europe
Tässä vaan on se ongelma että näitä Teslan rakentamia superchargereita ei voi käyttää kukaan muu koska pistokkeet ei muihin merkkeihin sovi. Sähköautot ovat vielä niin lapsenkengissään että yhdenmukaista pistokejärjestelmää ei ole eikä Tesla ymmärrettävistä syistä halua jakaa markkinoita muiden kanssa suurten investointien jälkeen. Kun asiaa miettii pidemmälle ei hommassa ole kovin paljon järkeä, jos jokainen valmistaja rakentaa vain omaan merkkiinsä sopivat latausasemat on ennemmin tai myöhemmin koko maailma täynnä eri valmistajien asemia jotka sopivat vain tiettyyn merkkiin.
ritsa:
Tässä se ongelma juuri onkin. Vetypolttokennoauto kaatuu huonoon hyötysuhteeseen. Sekä sähköauto että vetypolttokennoautot ovat voimalinjoiltaan samoja. Molemmissa on sähkömoottori, joka saa virran akusta.
Sähköautossa akku on suuri ja se ladataan ulkoisesti. Latauksen hyötysuhde on kuitenkin erittäin hyvä. Kokonaishyötysuhde saadaan 95%:iin.
Vetypolttokennoauto vaatii akun lisäksi polttokennon ja vetytankin. Molemmat kalliita komponentteja. Hyötysuhde jää myös heikoksi. Ensin vetyä valmistetaan 80% hyötysuhteella ja sitten polttokenno tuottaa siitä sähköä 50% hyötysuhteella. Energiaa tarvitaan tuplaten mitä ladattavassa sähköautossa. Lisäksi tekniikka on monimutkaisempaa kuin sähköautossa.
Vetypolttokennoauto on siten vain välivaihe matkalla ladattavaan sähköautoon. Minun mielestä aivan turha välivaihe.
ritsa:
Ei kai tuossa tehdä muuta kuin asennellaan latureita jo olemassa oleviin verkkoihin? Ainakaan tuossa tiedotteessa ei mainittu sanallakaan suurjänniteverkkojen rakentamisesta.
NHB:
Eiköhän ne verkot ole olemassa, asemat puuttuu.
kuruma:
Jos joku on turha niin joka ainoa hybridi, se on välivaihe.
Vetyautossa ei ole kuin muutama kuluva osa joten huoltotarve on olematon.
Mitä vaihtoehtoja meillä oikeasti on jos tarkoitus on vähentää ympäristön kuormitusta ja erityisesti hiilidioksipäästöjä?
Niin kauan kun ajetaan polttomoottoriautoilla syntyy päästöjä niin valmistuksesta kuin kulutuksesta. Päästöttömien autojen vaihtoehdot ovat aika vähissä, sähköauto on yksi niistä mutta niiden yleistymiseen menee vuosikymmeniä eikä satojen miljoonien akkujen valmistuksesta aiheutuvia päästöjä ole vielä ratkaistu ja tuskin aivan lähitulevaisuudessakaan vaikka lupaavalta näyttääkin.
You may have heard of hydrogen fuel cells. These devices use hydrogen and oxygen atoms to create electricity. Current hydrogen fuel cell vehicles can range from 30% to 50% fuel efficiency, while the internal combustion engine only uses 20% of the fuel to make a vehicle run. The rest is given off in heat energy into the atmosphere.
https://blog.hmns.org/tag/hydrogen-vs-gasoline/
Olen kyllä tiennyt että polttomoottorin hyötysuhde on huono, mutta en olettanut että se noin huono on. Päästöillä on kuitenkin se suurin paino ja siinä ei ole mitään epäselvää kumpi on niskan päällä.
Tuo 20 prosenttia alkaa olla jo selkeästi alakanttiin. Varsinkin dieselit ja esim. Prius ovat aivan eri luokkaa. Nykyiselle Priukselle Tojo ilmoittaa polttomoottorin hyötysuhteeksi 38,5 ja seuraavassa sen pitäisi kiikkua 40:n rajan yläpuolelle.
NHB:
Hieman tuo kuruman vakaa uskomus polttomoottorin hyvyyteen epäilytti mutta kun en ollut varma asiasta niin ajattelin ottaa selvää. Tämä käykin aasinsillasta kuinka hyvällä itsetunnolla varustetun ihmisen usko menee faktojen edelle.
Eikös kaikkein ekologisinta olisi ostaa vain yksi auto ja ajaa sillä koko (autoilu)ikänsä?
No, eihän se ole jokaiselle mahdollista ja ainahan voi joku rekkaelvis tai peräänajaja rutata hyvän aikomuksen. Mutta yhden tapauksen tiedän, tosin tsekatessani joku vuosi sitten oli 26:s vuosi menossa. Eikä ajopeli ole luotettavimmasta päästä...
Zagarat:
Tuskinpa. Mun eka oma -89 ostettu auto vei about 10l/100km ja viimeiset 15 vuotta olen ajellut autoilla, jotka vie n. 5l/100km. Jos ajaisin edelleen tuolla ekalla autolla niin viimeisten 15 vuoden aikana olisin polttanut ylimääräiset n. 20000 litraa bensaa. Ja vielä mulla on 30 vuotta autoilua edessä.
Ei tästä ole kovinkaan pitkä aika kun Euroopan keskusten ilmanlaatu kärsi pahasti autojen päästöistä. Itse en näe mitään tavoittelemisen arvoista tuon aikakauden autoilla ajamisessa.
Ajattelija2013:
Mikä on "kohtuuhintainen"? Vielä jokin aika sitten se oli 20 taalaa barreli, nyt ilmeisesti jotain muuta?
Voitko kertoa mistä tuollainen "nykytieto" kohtuuhintaisen öljyn riittävyydestä vielä pitkään on peräisin?
Kohtuuhintaisen öljyn riittävyys vaatisi nykyisillä kulutustrendeillä joka vuosi selvää porauskapasiteetin kasvua, tuon lisäkapasiteetin päätymistä vapaille markkinoille ja vielä lisäksi öljynporauksen ja jalostuksen hyötysuhteen (Energy Return on Energy Investment) pysymistä vähintään nykyisellään.
Tai sitten vaihtoehtoisesti tuolle kulutustrendille on tapahduttava jotain, eli öljyn käytön selvää vähenemistä.
Voin kertoa sinulle, että nykytiedon mukaan mikään noista edellytyksistä ei ole toteutumassa edes lähivuosina, saati sitten pidemmällä aikavälillä. Öljyntuotannon kapasiteetti ei ole merkittävästi kasvamassa, pienenevä osuus päätyy vapaille markkinoille ja tuotannon hyötysuhde on heikkenemässä (öljy on vaikeammin saatavissa ja jalostettavissa).
Mikä oli öljyntuotannon lisäkerroin päästöille? Olisi mukava tietää se jos tuollainen vertailu on tehty. Yleensä tuota öljyn tuotannon, jalostuksen ja kuljetuksen vaikutusta päästöihin ei huomioida mitenkään, vaikka se on hyvin merkittävä osa liikenteeen aiheuttamia päästöjä. Toki tuo vaihtelee erittäin paljon öljylaaduittain ym. Sähköautojen kohdalla sen sijaan puhutaan sähköntuotannon päästöistä.
Jonkin tekniikan tulevaisuuden kannalta aika ratkaisevaa on se, millä on suurempi kehityspotentiaali. Tässä tapauksessa polttomoottoriautolla vai sähköavusteisella sellaisella eli hybridillä? Veikkaan, että sähköavusteisella, koska siinä voidaan kehittää sekä polttomoottoria että sähköavusteisuutta samaan aikaan ja saada hyöty molemmista.
slowgear:
Oletko laskenut paljonko autovaihdot on maksanut tähän päivään mennessä siitä vuodesta -89? Bensa ei aluksi maksanut kuin 40c litra vaikka kallista olikin.
Sehän olisi pelkkää säästöä jos maltat ajaa samalla Priuksella vaikka ne seuraavat 30 vuotta. 1980-luvun autot poistui yleensä liikenteestä koska kori hävisi ympäriltä, nykyään niin käy vain harvoille autoille.
ritsa:
Mistä päättelet että aika riittää vetyautojen maailmanvalloitukseen?
ritsa:
akkujen käytölle saadaan vielä hyvin erilainen lukema jos niiden käyttö rankan autonakku -vaiheen jälkeen huomioidaan. käytännössä menevät sähköverkon painoksi kun paras terä on niistä mennyt. tällöin voidaan lisätä esim tuulivoiman tai aurinkosähkön tuotantoa, eli ns "päästöttömällä" sähköllä korvataan säätösähköä, tyypillisesti kivihiilellä tai raskaalla polttoöljyllä tehtyä. kokonaisvaikutus lienee hyvinkin ympäristöystävällinen.
ympäristökatastrofi, missä mielessä? ongelma on paikallinen ja erittäin paljon paikallisen lainsäädännön ja sen valvonnan tulosta. esim suomessa litiumin kaivelu ei ole ympäristökatastrofi. paitsi jos pitää katastrofina sitä että viranomainen ei suosittele juomaan "luonnonvettä", oli kaivosta tai ei.
hyötysuhteista: esim leaf 24kWh:n akustolla pääsee EU-normissa 199km --> 12 kWh/100 km "polttoainetehoa", eli sisältää jo akun purun ja sähkömoottorin ja voimansiirron jne hyötysuhdehäviöt. lataamisen häviöt jää pois. vastaava määrä dieseliä olisi 1,2 litraa, bensana noin 1,33 litraa, eli diesel 10 kWh/litra ja bensa 9. nykypumppubensat/dieselit sisältää epämääräisen määrän ns biokomponenttia joka laskee energiasisältöä jonkin verran.
vaikkapa volkkarin kolffi sama koko suurinpiirtein, http://www.volkswagen.fi/vv-auto/vw_cars.nsf/(vw5_t)?open&m=521#bensiini
1,2 TSI 77 kW (105 hv) BlueMotion Technology, kulutus 5.5 litraa --> 24%
1,4 TSI 90 kW (122 hv) 6,5 litraa/100km --> 20%
1,6 TDI 77 kW (105 hv) BlueMotion Technology, 4,3 litraa --> 28%
2,0 TDI 103 kW (140 hv) dsg 5,5 litraa --> 22%
vanhempi versio, mk4 2.8 V6, 11 litraa --> 12%
http://www.autowiki.fi/index.php/Volkswagen_Golf_mk4
tuolla pääsee siis hehtaarille mutta mitenkään tarkan oloista ei ole. dieselmoottorien huippuhyötysuhteet voivat olla yli 50% mutta norminmukaisessa ajoprofiilissa on vielä parannettavaa.
toinen juttu on sitten jos ajaa moottoritiellä 120 km/h ja akkua kuluu 30 kWh/100km ja dieseliä 5.5 litraa --> 55% mutta tuolloin pienestä akusta revitään paljon virtaa eli purkuhyötysuhde huononee jne. dieseli taas pääsee paremmille hyötysuhdealueille.
ritsa:
Tuossa on oikeaa ja väärää tietoa, Tesla käyttää aivan normaalia Type 2 pistoketta joka on standardi nyt (5 vuotta liian myöhään), jonkin verran muuta tavaraa on julkisissa latauspisteissä käytössä (ChaDemo jne). Samalla pistokkeella on varustettu mm Rellu Zoe, Audi, BMW i3, MB, POrsche, VW, Volvo jne. Laturi on ongelma, Supercharger pistää tasavirtaa sellaisen määrän ettei muut sitä pysty nielemään, eikä Tesla jaa ilmaista sähköään muille.
EU maissa on nykyisin standardi (Type 2) ja asemien rakennus alkaa kovalla vauhdilla, maittain. Täällä meillä rakennetaan 1 asema per 625 asukasta tasolle asemat.
Energiankulutuksesta muuten sen verran että ajoin juuri tänään 135 km moottoritietä 80 %, 90 km/h ehkä 7 % ja loput kaupunkia Teslaa kulutuksella 185 Wh/km. Luokitus on 180 joten siihen pääsee kevyesti jos ajaa norminopeutta 88 km/h tasanopeutta. Miten vanhanaikaista onkaan päästää jarrutusenergiaa hukkaan!
catmirri:
Tämä tulee olemaan todellinen sähköautojen ongelma, jos jokainen valmistaja tekee asemia mistä saa sähköä vain oman merkin autoihin tulee asemien määrä olemaan järjetön. Ei hyvä.
catmirri:
Samaa mieltä, mutta ei jarrutusenergian hyödyntämiseen mitään sähköautoa tarvita.
PS. Eilisen ja tämän päivän ajelut 2,0 dA BMW:llä moottoritie-, maantie- ja kaupunkiajeluissa 4,5 litraa/100 km keskinopeudella 62,5 km/h renkaina 225/45+255/40 ei-ekorenkaat.