Eilisessä Hesarissa eräs tohtori kirjoittaa että pitäisi hankkia kameroita, jolloin säästyisi 100-200 henkeä vuodessa.
Onko tämä mies tutkija vai kamerakauppias?
Ainakin harkintakyky pettää, sillä väite on täysin absurdi.
Paljastavaa on perustelu: tieverkkoinvestoinnit tulisivat kalliimmaksi. Siis kamerat ja tieverkon kehittäminenkö vaihtoehtoja? Tohtorin maailmankuva on siis, että liikennettä tulee vaikeuttaa ruuhkilla ja kansa saa pelätä ja kuolla vanhoissa romuissaan kunhan vain valvontaa kiristetään koska se tulee halvemmaksi.
Perverssiä.
Toivottavasti Konginkankaan onnettomuustutkinta nostaa esille suomalaisen liikenneturvallisuustutkimuksen vikasuuntaukset ja punavihreän agendan, jonka tarkoitus onkin ratkoa tulonjako-ongelmaa ja vastustaa autoilua. Tämä näkyy tuloksissakin.
Valitettavasti tämänkaltainen polpottilaisuus ei ole vierasta muuallakaan julkisella sektorilla: prosessin kehittämisen sijaan tietoteknistä valvontaa kiristetään.
Kamerat voi olla perusteltuja jossain, mutta pelkkä alaviite ja sivujuoni. Niillä samoin kuin sakkorysäideologialla ei saada kiinni riskikuljettajia. Kuuluu samaan näennäisvalvonnan, tekopyhyyden ja suorituspisteiden hakemisen sarjaan kuin krapulaisten puhallutus töihin mennessä. Kukapa kaahaisi ja aiheuttaisi riskiä silloin, todelliset kaaharit ja tappajat ajavat öisin eivätkä mene aamulla töihin. Kuten nämä lapinpojat jotka äsken vetäsi Bemarilla Saariselällä nelostiellä 200 km/h lasissa ulos loivasta mutkasta aamulla kello 5.
Moni suhtautuu liikenneturvallisuuteen, kuin se olisi yhdestä asiasta kiinni ja melkein aina se asia on tietysti jonkun toisen syy tai vastuulla. Joko syy on kaahareiden tai rattijuoppojen tai ainakin poliisi, tienpitäjä ja poliitikot ovat vastuussa.
Tämä harha on ymmärrettävä, koska usein liikenteen ongelmia käsitellään uutisina. Uutinen taas on ylitettävä uutiskynnys. Tästä seuraa, että vain tietyn oletetun kiinnostavuusasteen asiat pääsevät mediaan ja siis suuren yleisön tietoon. Suuri harmaa, ei niin kovin kiinnostava informaation massa ei myy lehtiä, siksi niistä ei kirjoiteta. Ne ovat mukana vain tilastoissa ja koska ne ovat tylsää luettavaa, niistä ei kirjoiteta. Korkeintaan niistä nostetaan joku yksittäinen asia esiin, irrotettuna yhteydestään ja sen kummemmin taustoja kertomatta, sehän olisi taas pitkäveteistä.
Ihmekkös sitten, että useimmille muodostuu mielipiteeksi, että huonoon liikennekuriiin ovat syyllisiä lapin pojat ja rattijuopot tai että professorilla on perverssit mielipiteet liikenteen kehittämisestä. Voihan hänellä ollakin, en ole lukenut juttua johon viittaat, mutta liikennettä ammatikseen tutkineella on kokemukseni mukaan paremmat tiedot asiasta kuin ihmisillä keskimäärin. Siksi veikkaan, että nytkin kysymys on enemmän väärinkäsityksestä, jota saattoi edesauttaa myyvästi eli lyhyesti kirjoitettu artikkeli.
Siis kamerat ja tieverkon kehittäminenkö vaihtoehtoja?
Aika usein ovat. Kameroilla on todistettavasti vaikutusta ylinopeuksiin. Ylinopeuksilla ja onnettomuuksilla taas on todistettava ja aika kiinteä yhteys. Tieverkon kehittämisellä pyritään liikenneturvallisuuden lisäämiseen. Meillähän on harvoja varsinaisia pullonkauloja eli teitä, jotka eivät kykene ruuhkautumatta selviämään liikennesuoritteestaan. Pääosa tieverkon kehityksestä tehdään turvallisuuden parantamiseksi (keskikaiteet, täryttävät reunukset ja keskiviiva, liittymät, urat pois päällysteestä, kurvien oikomiset jne.).
Myös tiedetään, että pystymme ajotavallamme ruuhkauttamaan teitä jo paljon ennen kuin liikenteen määrä sen tekee. Jos kameravalvonnalla saadaan kuriin esimerkiksi ylinopeudella tai liian lyhyellä etäisyydellä ajavat, saadaan enemmän varoja paikkoihin, joiden ongelmat ovat oikeasti kiinni tiestä eikä niiden käyttäjistä.
Poliisin suorittama ajotavan valvonta on parasta ennaltaehkäisevää toimintaa. Mitä enemmän meillä on kameroita, sen useampi poliisi pääsee tekemään tätä työtä. Kymmenet tuhannet kamerat valvovat tällä hetkellä muita rikollisia ja kokemukset ovat hyviä. Mielestäni on järkevää käyttää tekniikkaa hyväksi myös liikenteessä epäsosiaalisen porukan hillintään.
Onkohan sama "asiantuntija", joka antoi vastaavia kameravalvontaa ylistäviä lausuntoja aiemmin Iltasanomissa? Ajoitus tapahtui silloin juuri kun nuoria oli kuollut syrjäisellä maantiellä tolkuttoman kaahaamisen seurauksena.
Tuo kuolonuhrien vähentymisväite on täysin tulesta temmattu varsinkin kun kaahauksesta johtuvat onnettomuudet eivät juuri koskaan tapahdu kaupunkien keskustoissa. Tämän "asiantuntijan" ideahan oli nimenomaan tuoda valvonta-autojen takana kulkevia kamerapatteristoja käyttöön kaupunkeihin. Vieläpä niin, että rahojen keruu rikkeistä tulisi kaupunkien kassaan. Aika hyvinhän tämä kulkee linjassa sen kanssa, että ensin alennetaan rajoitukset (Helsingissä) ongelmallisen alhaiseksi ja sitten pyritään tiukentamaan rangaistusrajaa.
Toinen asia mikä jutussa pisti miettimään on haltijavastuun erinomaisuuden ylistäminen (toisinsanoen "asiantuntija" kannattaa kansalaisten oikeusturvan väheksymistä). Tähän astihan on valvonnassa lähdetty siitä, että viranomainen on todistusvelvollinen, eikä toisin päin. Samoin on lähdetty siitä, että sakotettavan tunnistus kuuluu poliisille (joka tekee kunnollisen esitutkinnan), eikä auton omistajalle/haltijalle.
Se, mitä "asiantuntija" ei tuonut lehtijutuissaan mitenkään esiin on esim. huumekuskien kaahailun aiheuttamat rikkeet (hehän useimmiten ajavat varastetulla autolla, joten "asiantuntijan" mallissa heillä ei enää ole todellista kiinnijäämisriskiä). Samoin ylistyksessä "unohdettiin" mainita, että kameravalvonnalla kuvattuja ulkomaalaisissa kilvissä olevia ajoneuvoja ei sakoteta. Tervetuloa tasa-arvoinen valvonta! Tälle "asiantuntijalle" eivät väärennetyt tai väärissä nimissä olevat ajoneuvotkaan ole näemmä mikään ongelma.
Kameravalvonta on kaikenkaikkiaan maanteilläkin suuri vitsi. Vieraspaikkakuntalaiset ajavat alle rajoituksen, kun eivät tunne kameroiden paikkoja. Paikkakuntalaiset tekevät entistä vaarallisempia ohituksia kyllästyttyään ja jarruttavat juuri ennen kameraa.
Kameravalvonta on kaikenkaikkiaan maanteilläkin suuri vitsi.
Oletko paljonkin tutkinut asiaa, kun noin varmaksi tiedät asian? Suomessa kamerat ovat vaikutusalueellaan vähentäneet ajonopeuksia 3 km/h ja henkilövahinkoihin johtaneita onnettomuuksia 20-30 %. Mutta suomalaiset viranomaiset ja tutkijathan onkin lahjottuja tai tyhmiä.
Kameravalvonta on ulkomaisten kokemusten ja tutkimusten mukaan osoittautunut tehokkaaksi toiminnaksi. Yhdysvalloissa Kaliforniassa Oxnardin kaupungissa kolarit saatiin vähenemään, kun liikennevaloihin asetettiin kamerat. Punaista päin ajaneitten määrä ja samalla kolarit vähenivät seuraavasti:
- Kaikki kolarit 7%,
- Henkilövahinkokolarit 29% ,
- Nokka- ja kylkikolarit 32% ,
- Nokka- ja kylkikolarit, joissa henkilövahinkoja, 68%.
Englannissa ja Norjassa kiinteät ylinopeuskamerat ovat vähentäneet henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia noin 20% silloin, kun kameran sijainti on täyttänyt vaaditut kriteerit. Kameran paikkaa varten tarkkaillaan ajonopeuksia, analysoidaan onnettomuuksia, selvitetään asukkaiden asenteita, seurataan mediaa ja lasketaan kustannushyötyvaikutuksia. Tärkeää on, että asukkaiden enemmistö tukee kameroiden käyttöä.
Esimerkiksi Australiassa 75% asukkaista tuki 60 km/h- ja 80 km/h- sekä 72% 90 km/h- ja 100 km/h-nopeusrajoitusalueilla kiinteiden kameroiden asennusta. Kamerapaikoilla ylinopeudet vähenivät 35% ja yli 10 km/h:n ylinopeudet vähenivät 15%. Keskinopeudet laskivat noin 10 km/h eli noin 10%. Joillakin teillä nopeusrajoitusten ylittäminen on vähentynyt Australiassa jopa 75%.
Eräällä valtatien 5 km osuudella sattui ennen kahden kameran asennusta 5 vuoden aikana 78 kuolemaan tai loukkaantumiseen johtanutta onnettomuutta. Kameroiden asentamisen jälkeen onnettomuuksia ei ole toistaiseksi sattunut yhtään. Yhdessä Australian osavaltiossa, jonka asukasluku on runsas 6 milj. (New South Wales), kuoli tai loukkaantui 4592 ihmistä ylinopeuden seurauksena vuonna 1999.
Ranskassa on juuri päätetty moninkertaistaa valvontakameroiden määrä niistä saatujen kokemusten perusteella. Taitavat olla huumorintajuista väkeä, jos kameravalvonta kerran on vitsi.
TeeCee kysyy ovatko liikenneturvallisuustutkijat tyhmiä? Tällainen epäily kieltämättä herää kun seuraa tätä lillukanvarsiin keskittyvää ylinopeus & valvonta-keskustelua. Muut alat - kuten atk - ovat kenties houkutelleet lahjakasta väkeä ja sitä paitsi kun tutkimuksen tilaajat ovat 100 % poliitikkoja (eivät yritykset tilaa näitä projekteja) on vain yksi työnantaja joka etsii maailmankuvalleen vahvistusta teettämällä näitä tutkimuksia. Lisäksi tiedetään, että kun alalla vallitsee "paradigma", eli joku rohvessori on joskus päättänyt jotain tai omaksunut jonkun aatteen, poikkeavat ajatukset eivät pääse esiin vaan nämä tutkijat savustetaan heti ulos.
TeeCeen esimerkit ovat typeriä ja populistisia, ja kuvaavat tämän "tutkimuksen" arvomaailmaa. Tottakai oikein sijoitettu kamera tarkasti valitussa paikassa voi olla hyödyllinen. Mutta ei ne ole mikään iso kuva, kokonaisuuden kannalta merkittävä asia.
Tutustuminen suomalaisiin onnettomuuksiin kertoo karusti,että tämä on jonnin joutavaa näpertelyä joka osoittaa kuinka hukassa "tutkijat" ovat.
Ehtihän HS jo uutisoida Konginkankaankin että oli "ylinopeutta". Tämä on tyypillistä pienen ihmisen syyllistämistä ja tutkijoiden ennakoivaa itsepuolustusta.
Lapin hiihtokeskusten visioissa on 100-300 % kasvu (suuronnettomuudet tulevat toistumaan).
Mitä bussit tekevät öisillä teillä, miksei lennetä, kuskit eivät takuulla ole vireimmillään (päivällä on niin ruuhkaista ettei silloin voi ajaa, plus valtionyhtiö Finnarin hinnoittelu)?
Miksi paperirullia ym. kuljetetaan yöllä rekoilla eikä junalla tai laivalla (valtionyhtiö VR:n hinnoittelu, raskas liikenne aiheuttaa 25 % kuolemantapauksista)?
Miksi Suomen päätie on surkea kaksikaistainen 1960-luvun ränni eikä moottoritie (sori, tabuaihe, yksityisautoiluhan on kapitalistista ja ympäristöpahaa)?
Miksi yli puolet kuolemaanjohtaneista onnettomuuksista Suomessa tapahtuu yli 10 v. autoissa (sori, tabuaihe, tästä tutkijat ei saa lainkaan puhua, tutkijaura loppuu heti, kun se autoveron syy).
Ruotsalaisen tutkimuksen mukaan uudet autot säästäisivät 25 % Ruotsissa kuolemista (sori, tabuaihe taas, tähän on tutkijavastaus että turva "ulosmitataan").
Miten kamerat vaikuttavat rattijuoppouteen joka aiheuttaa 25 % kuolemantapauksista (ei mitenkään)?
Miten kamerat vaikuttavat nuorten miesten yökaahailuun (ei mitenkään, niillä kytätään tavallisia kunnollisia ihmisiä)?
Vain muutama prosentti kuolemantapaukista tapahtuu pääteillä 100+ km/h alueilla, joten miten kamerat vaikuttavat sivuteille (ei mitenkään)?
Lopuksi vielä tuosta lapinpoikien kuolonkolarista. Kun ajaa 200 km/h lasissa ulos 300 km Rovaniemeltä pohjoiseen 100 km/h alueella niin kun tämä data syötetään tietokoneelle niin se kertoo, että 1 km/h ylinopeus lisäsi taas kuolemanriskiä 5 % ja etelän teille pitää panna kamerat.
TeeCee:
Olet varmasti oikeassa, että mitä enemmän kameroita, sitä enemmän ihmiset noudattaa lakeja ja ohjeita.
Ainoa mikä tässä vähän huolestuttaa on ihmisten turtuminen tällaiseen valvontaan ja kohta hyväksytään "normaalina" autosi valvonta "keskusvalvomosta", jonne rekisteröidään kaikki liikkeesi. Jonain päivänä et yhtään vastusta, vaikka kaikkiin syntyviin lapsiin laitetaan valvontasiru ja saa pieniä sähköiskuja huonoista ajatuksista ja joka askel tallentuu tietokoneelle. Olen eräässä suuressa aasian maassa parhaillaan ja internet on täysin valvottua jo. Ihan pelottaa tätäkin kirjoittaa. On sivuja, joiden seuraksena ruudulle tulostuu "tästä maasta tälle sivulle pääsy on evätty". Teksti on itseasiassa kerrottu paljon selkeämmin, mutta kun en viitsi tähän sitä toistaa. Maailman it huippufirmoille tämä on vain business ja kun valtio maksaa hyvin niin houkuttelee varmaan kehittämään jotain vielä parempaa. No..ainakin vähän sivusin liikennettä tällä kirjoituksella.
Ranskassa on juuri päätetty moninkertaistaa valvontakameroiden määrä niistä saatujen kokemusten perusteella. Taitavat olla huumorintajuista väkeä, jos kameravalvonta kerran on vitsi.
No, ranskalaisilla on varmasti keinonsa kiertää vastustamaansa valvontaa, sen verran idearikkaampi (ja tempperamenttisempi) kansa on kyseessä kun kokevat valvonnan vääräksi. Eli odotettavissa on että kansalaiset keksivät kameroille uusi sovellutuksia esim. maaseudulla niistä on tehty hienoja variksenpelättimiä. Siellähän viime keväänä suurin naurun aihe oli se, kun liikenneministeri (joka oli juuri kehunut kameroiden erinomaisuutta) täräytti moottoritiellä huimaa ylinopeutta erään lehden järjestämään nopeusvalvontapisteeseen. Lehdet kirjoittivat tapauksesta viikkotolkulla. Mikäli asia olisi siellä hyväksytty, miksi lehdet aloittivat ministerin nolaamiskampanjan? Se, mitä riviranskalainen ajattelee kameroiden erinomaisuudesta on aivan eri kuin julkinen "totuus". Aivan samoin kuin meilläkin.
Ei ole väitetty, että kameravalvonta ratkaisee kaikki ongelmat kranaattikauhusta piilokivekseen. Se vain vähentää turhinta onnettomuuksien syytä, tavaksi tullutta pientä ylinopeutta. Turhinta sikäli, että sitä ei voi puolustella sairaudella (rattijuoppous) tai lapsellisuudella (nuoret kaaharit). Siitä ei hyödy kukaan, mutta se keikkuu yhtenä yleisimmistä onnettomuuksien syistä monissa maissa (ainakin kaikissa, joiden tilastot olen netistä löytänyt). Näin ollen myöskään kukaan ei kärsisi, jos siitä luovuttaisiin. Tämä viimeinen asia ei perustu muualta luettuun vaan itse kokeiltuun.
Huono kalusto, huonot tiet, huono liikennepolitiikka ja nuorten yökaahailu ovat myös ongelmia, mutta otit itse puheeksi avauksessasi kameravalvonnan, siksi minäkin puhuin siitä.
Kommenttisi on hyvä esimerkki siitä, miten tutkimusta voi tulkita monella tavalla. Sanoit esim. että; Miksi yli puolet kuolemaanjohtaneista onnettomuuksista Suomessa tapahtuu yli 10 v. autoissa. Unohdit mainita, että onnettomuuksia ajetaan suhteessa enemmän uusilla autoilla. Liikennevahinkojen määrä on lisääntynyt sitä mukaa, kun ABS ja muut turvavarusteet ovat parantaneet auton passiivista turvallisuutta (Liikenneturvallisuustutkija Kalle Parkkali, Liikennevakuutuskeskus). Ongelma ei siis poistu vain kaluston uusimisella.
Onhan sekin jo edistystä, että autot ovat niin hyviä, että suojelevat tyhmiäkin, mutta eikö parasta turvallisuutta olisi, jos ajettaisiin niin että vältettäisiin koko onnettomuus? Hyvähän se on pistää teiden kunnossapidosta tai autoverosta vastuulliset koville, mutta joka kerta kun starttaamme auton otamme heihin verrattuna vähintään yhtä ison vastuun kannettavaksemme. Turha räksyttää muiden virheistä, jos omaa autoa ei pysty kuljettamaan edes oikeaa nopeutta ja oikeassa paikassa muihin nähden. Tarkoitan tällä kuskeja yleensä, sinun ajotavastasi en tietenkään tiedä.
Kymmenet tuhannet kamerat tarkkailevat touhujamme. Siinä mielessä ollaan jo nyt valvontayhteiskunnassa, liikenteen muutama sata tai edes muutama tuhatta kameraa ei pahenna asiaa. Sen sijaan niillä säästyy vuodessa monta ihmishenkeä.
Myönnän, että riski on olemassa, mutta siinä vaiheessa, kun Suomessa näitä kameroita aletaan käyttämään tavallisia ihmisiä vastaan eikä enää turvaamaan tavallisen kansalaisen elämää, olen ensimmäisten joukossa räjäyttämässä niitä.
Jos aidosti pelkäät liikennekameroiden rajoittavan kansan vapautta, et varmaan uskalla käyttää pankki- tai luottokorttia etkä kännykkääkään. Tavarataloihin tai muihin liikehuoneistoihin ei kannata mennä, myös yliopistot ja vastaavat ovat kameravalvottuja. Kaikkien vähänkin isompien kaupunkien keskustaa valvotaan kameroilla.
Varmasti osa ranskalaisista keksii, kuinka kamerat vältetään, rikollinen mieli on idearikas. Sillä välin valtion epäkiitollinen tehtävä on yrittää pitää nämäkin hengissä.
Kamerat otettiin käyttöön, koska ylinopeudet olivat niin yleisiä. Moottoritiellä A1 ajoi vuonna 2002 ohituskaistaa ajavista 81 % ylinopeutta. Pyhäinpäivän alla käyttöön otetut valvontakamerat laskivat ylinopeutta ajaneiden määrän ohituskaistalla 11 %:iin. Vaikka kamerat ehtivät vaikuttaa vain osan vuotta, putosi kuolleiden määrä 23 % vuonna 2003 (Le Monde).
Ensivuoden loppuun mennessä Ranskan teiden varsille tulee 1000 kameraa. Siis KAMERAA, ei tolppaa.
Sääli, jos ministerin töppäilyn vuoksi joiltakin ranskalaisilta jää tajuamatta, että ei heidän siksi pidä ajaa järkevästi kun ministerikin ajaa. Mutta olet varmaan oikeassa, heitäkin on. Emme me muuten liikennepoliisia ja kameroita tarvitsisikaan.
Itse olen järkyttynyt siitä, että siirrettävien (ajoneuvossa olevien) kameroiden käyttö on jo nyt poliisin niistä huolehtiessa karannut käsistä. Oikein hirvittää, mitä se sitten on jos kaupunki saa valvonnan hoitaakseen.
Jakeluliikenne valittaa jo nyt, kun vieraassa paikassa ei saa edes lyhyttä hetkeä etsiä osoitetta bussikaistalla ajaen, vaan kamera räpsähtää säälimättä ja edes valitus ei auta. Minkälaisen tervetuliaistoivotuksen Helsinki antaakaan lomamatkalla kaupunkiin tulevalle ummikolle, joka joutuu pakosta etsimään osoitetta hetken bussikaistalla ajaen?
No, itse sovellan tarkoituksella nyt sellaista ryhmittymistä, että jos bussikaistalla ajo on liikkumiseni aikaan kielletty, etsin osoitetta henkilöautokaistalta käsin ja käännyn suoraan henkilöautokaistalta oikealle ilman ryhmittymistä bussikaistalle. Tämän teen vielä oikein provosoiden bussikaistan yli oikein hiljaa ajaen, jos näen kamera-auton. Menköön liikenne vaikka kuinka jumiin tämän vuoksi (bussit saavat jarruttaa kun käännyn) ja aiheutukoon vaikka mitä vaaratilanteita. Tätähän tällä valvonnalla näemmä halutaan.
En usko, että bussikaistojen väärinkäytön ehkäisyllä haettiin aivan tuota. Bussikaistaa ei saa ajaa läpi risteyksen, muuta kaistalla käyntiä ei rangaista. Näin poliisi ainakin lehdessä väitti, en ole nähnyt kuorma-autokuskien kantaa asiasta.
Minä taas pidän siirrettävää kamerakalustoa hyvänä. Me kameran maksaneethan saamme rahoillemme sitä paremman katteen, mitä useampi rikkeen tehnyt jää kiinni. Samoin hyödymme sitä kautta, että mitä suurempi on kiinnijäämisen riski, sitä harvempi rikkoo lakia, mikä taas tekee elämän kaikin puolin helpommaksi ja turvalliseksi. Oikeastihan kyse ei ole rosvo ja poliisi-leikistä, vaikka kymmenet tuhannet aikuiset miehet sitä leikkivätkin, liikennevalvonnalla on ihan oikeat perusteet.
Siirrettävällä kameralla saatiin H:gissä kuvattua 1200 rikettä 9 tunnissa, laitteistoa riittää käyttämään yksi mies. Nykymiehityksellä tuon suman purkaminen sakoiksi kesti kuukauden. Sama suorite vanhalla menetelmällä olisi tukkinut H:gin keskustan totaalisesti ja sitonut 12-15 poliisia (arvio: ylikomisario Heikki Seppä sisäasiainministeriön poliisiosastolta).
Oletko sinä Zilo nyt tehnyt parhaasi liikenteen sujuvuuden ja meidän muiden turvallisuuden eteen, kun osoitat mieltäsi kameran edessä? Paljonko tekosi sitä edistää vai onko joku muu asia liikenteessä noita mainitsemiani tärkeämpi? Mikä?
[quote title="14.07.2004 klo 10:21 TeeCee kirjoitti"]
Oletko sinä Zilo nyt tehnyt parhaasi liikenteen sujuvuuden ja meidän muiden turvallisuuden eteen, kun osoitat mieltäsi kameran edessä? Paljonko tekosi sitä edistää vai onko joku muu asia liikenteessä noita mainitsemiani tärkeämpi? Mikä?
Käytännössä siis, jotta tekisi poliisin/ytv:n mielihalujen mukaan pitäisi osoitetta etsiessä koko ajan ajaa siksakkia kaistalta toiselle (jos ei ennalta tiedä milloin pitää ryhmittyä). Ei kiitos, se on vielä vaarallisempaa/ruuhkauttavampaa kuin minun tapani.
Jotain on tehtävä, jotta virheellinen valvonta poistuu. Ongelmista olen ollut yhteydessä myös korkean tason virkamiehiin (jonka myötä kuvattujen "rikollisten" päivittäiset laskurit taisivat poistua päivälehdistä, aiemminhan poliisi (juuri tämä Seppä) kehui jopa Helsingin suurimmassa sanomalehdessä, kuinka paljon taas tänään kuvattiikaan "liikennerikollisia").
Edistän liikenteen turvallisuutta antamalla muille tilaa liikenteessä ja tarkkailen aina mahdollisia ongelmakohtia varautuen väistämään omista oikeuksistani välittämättä. Noudatan taajamissa nopeusrajoituksia täsmällisesti, annan tietä suojatietä ylittäville jalankulkijoille ja varaudun yllättäviin tilanteisiin (lapset) asuinaluilla erityisellä tarkkaavaisuudella. Nämä koen tärkeäksi, täydelliseen kontrolliin tähtäävää valvontajärjestelmää (kaikenlisäksi liikennetilanteita ymmärtämättömää) halveksun yli kaiken.
Oletko miettinyt, miksi tämä valvontasysteemi meidän ilonamme on? Moni itsenäiseen ajatteluun pystyvä tavallinen ihminen huomasi, että bussikaistalla on vielä tilaa. Kun tuhannet kuskit huomaavat saman tilaisuuden sujuvaan liikennöintiin ollaankin tilanteessa, että kaupunkiliikenteen valtasuoni, bussiliikenne, ei enää toimikaan kunnolla. Vaarantui se, mihin on parikymmentä vuotta pyritty, eli kaupungin keskustan yksityisautoliikenteen vähentäminen ja joukkoliikenteen suosiminen.
Se on aivan samanlaista yhteiskunnan ohjailua kuin H:gin asuntotuotannon rajoittaminen muuttoliikkeen vähentämiseksi. Oikein tai väärin, sitä ei ratkaise poliisijohto tai kameramiehistö eikä myöskään yksittäiset autoilijat, joiden intressissä ei ole aamuruuhkassa miettiä, miltä kaupungin liikenteen halutaan näyttävän vuonna 2020.
Nyt siis kuitenkin autoilijat osallistuivat tähän päätöksentekoon omalla ajokäytöksellään, sitä tosin ymmärtämättä. He syyllistyivät ihmisen yleisimpään virheeseen, laajemman näkemyksen puutteeseen. Kyse ei ole heidän oikeudestaan verrattuna bussissa matkustajien oikeuksiin vaan kaupungin tekemän tietoisen, kauas tähtäävän päätöksen toteuttamisesta. Kyse on siitä, kuka kaupungin asioista määrää, yksittäinen autoilija, jonka näkemys riittää niukin naukin seuraavaan risteykseen jota sitäkin vähää hämärtää suuttumus ruuhkassa seisomisesta vai demokraattisesti varta vasten näistä asioista päättämään valitut ihmiset.
Jotain on tehtävä, jotta virheellinen valvonta poistuu.
Edelliseen vedoten, valvonta ei ole virheellistä vaan seurausta siitä, että autoilijat eivät noudata päättäjiensä päätöksiä. Valvonnan poistaminen ei siis vaikuta varsinaiseen syyhyn. Looginen ketju siis menee: päätös liikenteen tulevaisuudesta, sen mukainen liikennesuunnittelu, yksityisautot eivät noudata tätä suunnitelmaa, heidän valvontaansa tiukennetaan.
Se siis EI mene, että: bussikaistalle mahtuu, siispä ajan siellä, poliisi on ilkeä ja sakottaa.
Ei ole kovin yllättävää, että sinä autoilijana et pidä siitä, että olet persona non grata Helsingin keskustassa. Se ei ole henkilökohtaista, jos tämä yhtään oloasi helpottaa.
Pelottavaa kameroita, inhottavaa että kokoajan valvotaan. No ei sentään... Jos sillä todella saadaan vähennettyä "kuolleisuutta" mikä ettei. Mutta olisiko jotain muita vaihtoehtoja?
Koska tässä on nyt yhteistuumin todettu, että liikenne on vaarallista, jos ei itse aiheuta sitä, niin joku muu voi aiheuttaa vaaratilanteen, suosittelen että fobioista kärsivät eivät nouse huomenaamulla pois peiton alta.
Työn vuoksi joudun liikkumaan esim. Kiinan moottoriteillä tämmöisten paikallisten Passat kopioiden takapenkillä, jossa ei ole turvavöitä eikä -tyynyjä. Kuljettajat soittaa torvea ja ohittelee varovasti rekkoja n. 120-140 km/h vähäisessä liikenteessä m-tiellä. Joskus ajellaan muilla kuin moottoriteillä, jossa rekkajonon ohi on päästävä vaikka muuta raskasta kalustoa tulee vastaan koko ajan.
Paikasta A pisteeseen B on kuitenkin päästävä. Olen mielessäni kokonaan sivuuttanut homman vaarallisuuden, jos jotain sattuu, niin sitten sattuu. Joku muu varmaan siivoaa jäljet. Turha stressata asioista joille ei voi mitään. (ainahan sitä voi lopputilin ottaa, mutta mistä sitten saa leivän päälle makkaraa).
Minusta Suomessa ei tunnu täältä palattuani yhtään vaaralliselta, ainoastaan osaan ottaa paremmin muut tielläliikkujat huomioon koska siihen se täälläkin perustuu. Muuten kolisisi/rytisisi koko ajan. Porukkaa kuolee varmaan paljon täällä, mutta on sitä kalustoakin paljon. Kiinassa autojen määrä lisääntyy 2000 autoa päivässä. Pekingissä yksin on 80.000 taksia. Niitä muuten saa helpommin ja paljon halvemmalla kuin Helsingissä. Eurolla pääsee n. 5 km.
Kaksi perustelua näkee usein liikenneturvallisuudesta puhuttaessa: jos kerran vauhti on vaaraksi, ollaan sitten paikallaan, onko sitten hyvä? Toinen on, että ei pidä ajaa jos kerran kärsii pelkotiloista. Kumpikin on täyttä potaskaa.
Eri ihmisillä on erilaiset mahdollisuudet toimia liikenteessä. Liikenteessäkään ei ole järkevää toimia vahvemman oikeudella, siksi on laadittu liikennesäännöt. Siksi liikenteessä voi olla muutenkin kuin paikallaan seisten. Samoin helposti pelkäävät voivat ajaa, koska säännöt kieltävät toimimasta niin, että muilla on aihetta pelätä.
Siis: pelkääminen on sallittua, pelottelu ei ole. Ihmisillä on oikeus ajaa niin hiljaa, ettei pelota, kukaan ei saa tulla niin lähelle, että pelottaa, laki jopa velvoittaa jo hyvissä ajoin osoittamaan muille aikovansa noudattaa sääntöjä. Liikenne on vaarallista jo luonteensa takia, koska liikkumavälineissä on suuri määrä liike-energiaa, sitä ei ole järkevää tehdä vielä vaarallisemmaksi lisäämällä tahallaan onnettomuuden todennäköisyyttä.
En tiedä Kiinan liikenteen uhreista (ei tiedä kiinalaisetkaan), mutta niitä on varmaan suhteessa enemmän kuin Turkissa. Siellä kuolee n. 9 kertaa niin paljon ihmisiä kuin meillä ajettuun matkaan suhteutettuna. Meillä joutuu henkilövahinko-onnettomuuteen kerran 4 milj. ajokilometriä kohti. Jos Turkissa loukkaantuu samassa suhteessa kuin kuolee, niin siellä reilut 400.000 km ajanut todennäköisesti joutuu ko. onnettomuuteen. Ja siis Kiinassa vielä useammin, todennäköisesti paljon useammin. Minun kilometreilläni olisi Kiinassa joutunut siis ainakin kolmeen henkilövahinko-onnettomuuteen. Ymmärrän, ettei sinulla juuri nyt ole vaihtoehtoja, mutta luulisi tuon olevan opettavainen esimerkki mitä tapahtuu, kun kuskit eivät aja sääntöjen mukaan.
Kultainen keskitie ei ylinopeutta eikä alinopeutta vaan nopeusrajoitusten mukaisesti. Ylinopeus, tiedämme mitä siitä seuraa... ja liiallinen alinopeuskin on vaarallinen... omalla tavallaan...
V-P Kallberg piti vuonna 2001 liikenneturvallisuudesta luennon, jossa oli monen mielenkiintoisen asian lisäksi tietoa nopeuserojen vaikutuksesta turvallisuuteen. Hän sanoi mm. näin:
Nopeuksien hajonnan pieneneminen vähentää ohitustarvetta ja ohituksista aiheutuvia riskitilanteita
sekä parantaa sitä kautta turvallisuutta. Muuta liikennettä selvästi nopeammin tai hitaammin
ajavien onnettomuusriski on myös todettu keskimääräistä korkeammaksi (Elvik ym.1997).
Nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä on todettu tilastollisia riippuvuuksia (esim.
Lave & Elias 1992), jotka joskus ovat voimakkaampia kuin keskinopeuden ja onnettomuusriskin
välinen riippuvuus. Tämä ei kuitenkaan ole riittävä peruste sille, että nopeuksien hajonta
vaikuttaisi enemmän turvallisuuteen kuin nopeuksien suuruus. Tilastollisissa malleissa
selittävien muuttujien välillä on tyypillisesti voimakkaitakin korrelaatioita, erityisesti keskinopeuden ja nopeuksien hajonnan välillä. Jos tällaisessa tilanteessa malliin otetaan vain toinen
kahdesta keskenään korreloivasta muuttujasta, sen selitysvoimaan latautuu myös toisen
muuttujan vaikutusta.
Lisäksi on otettava huomioon, että tilastollisissa tarkasteluissa todetut riippuvuudet ovat uskottavia
vasta, kun voidaan uskottavasti selittää, miksi selittävän ja selitettävän muuttujan välillä
on syy-seuraussuhde. Ei ole uskottavasti selitettävissä, miksi nopeuksien hajonta vaikuttaisi
merkittävästi esimerkiksi yksittäisonnettomuuksien, kevyen liikenteen onnettomuuksien
tai risteysonnettomuuksien määrään. Myöskään nopeuksien hajonnan ja onnettomuuksien vakavuuden välillä ei ole nähtävissä selkeää yhteyttä.
Sen sijaan nopeustason suuruuden, jota keskinopeus kuvaa, turvallisuusvaikutuksille on monia
selkeitä vaikutusmekanismeja ja ne kattavat käytännöllisesti katsoen kaikki onnettomuustyypit.
Eli niin kuin sanoitkin, nähtävästi liiallinen alinopeuskin on vaarallinen, omalla tavallaan. Aina, kun tehdään asioita erilailla kuin muut ympärillä olevat tekevät, riski kasvaa. Ja tietysti poikkeuksellisen hiljaa ajavat syyttävät tilanteesta poikkeuksellisen lujaa ajavia ja päinvastoin.
Tulipa käytyä tällä kertaa Porin jatsissa. Porintie on yksi esimerkki häpeällisestä 1960-lukulaisesta rännistä, josta vastuun kantavat poliitikot mutta etenkin liikennevirkamiehet ja turvallisuustutkijat. Tämä ei ole ollenkaan ainoa vaan näitä riittää. Vuosikymmenien ajan investoinnit on laiminlyöty kun yksityisautoilua on haluttu vastustaa ja tuloeroja tasata ja maailmaa parantaa.
Onnettomuudet ja myös isot tulevat kasvamaan. Tämä tie ja muut vastaavat on täysin jääneet jälkeen nykyajan liikenteestä.
Vaimo jonka kanssa on ajettu Eurooppaa ja Amerikka ristiin rastiin oli kauhuissaan takapajuisuudesta.
Siellä sitä venäläiset rekat (rekoissa jarruvalot näytti olevan usein epäkunnossa, eikä ajovalot useinkaan päällä), rullasuksihiihtäjät, maatalouskoneet ja lapsiperheet niissä keskimäärin 10,4 vuotta vanhoissa hengenvaarallisissa rämissään seikkailee sekaisin. Liikenne valuu 100 alueella semmoset 80-90.
Lukematon määrä erilaisia risteyksiä.
Välillä liikenne yllättäen entisestään hidastuu ja jono pakkautuu. Jarruvalot palaa. Auto niiaa. Onnettomuus? Tietyö? Eikun KAMERA! Niitä on tutkijat epätoivoissaan sirotelleet tien varteen. Hienosti sanottuna TELEMATIIKKAA - eli tätä jonnin joutavaa näpertelyä merkityksettömien pikkuasioiden kanssa. Mutta ah niin KIINNOSTAVAA niille sekundainsinööreille jotka on alalle hakeutuneet.
Se että liikenne Suomessa on niinkin turvallista johtuu yksinkertaisesti niistä 98% autoilijoista, jotka ajaa rauhallisesti ja on kunnollisia työtä tekeviä kansalaisia. Eli juuri niistä joita sakkorysäpolitiikka ja kyttäys eli tämä TELEMATIIKKA haluaa rankaista.
Kun yritin pitää järkevää 120 nopeutta jouduin ohittelemaan kymmeniä ja kymmeniä autoja. Kunnes huomasin sen toivottomaksi.
Suomessa on niin pitkät etäisyydet ja autokanta uusiutuu niin laadukkaaksi että tieverkkokin pitäisi uusia siten että joku 120 olisi järkevä matkanopeus. Nyt ikävä kyllä se on lähellä 80.
Unohdit mainita mikä loukkaantumisriski on uudella autolla törmätessä vs. törmäykseen 10 v. vanhalla autolla. Uudet autot eivät itsessään ehkäise onnettomuuksia, vammautumisriskiä kylläkin, ja siinä muodossa sekä aktiivista- että passiivista turvallisuutta, jolloin ei kuormiteta yhtä paljon yhteiskunnan muita toimintoja, lue esim. sairaalat, kuntoutus jne.
Uskon henk.kohtaisesti kameroiden olevan välivaihe odotellessa mihin telematiikka johtaa autoteollisuudessa ja lainsäädännössä siinä 10 v. päästä. Stten loppuu se fiilis, ajamisen ilo, kuten autonmyyjät nyt markkinoivat autojaan. Hevosvoimilla brassailu, aktiivinen kuljettaja tai urheilullinen ajotapa. Tämä markkinointi viittaa kaasun polkemiseen ja hevosvoimien käyttöön. Miksi hankkia auto jossa tämän päivän mittapuun mukaan vaatimattomat 150 hv, kun sitä ei voi missään hyödyntää. Hyvä kysymys itsellenikin, 530 D:ssä 184 hv, Challengerissa 440 hv. Jälkimmäinen kuitenkin harrasteauto.
Tätä taustaa vastaan, on Ranskan pääministeri oikeassa. Autot yli 120 hv tulisi kieltää, koska laki ei salli nopeuksia yli 130 km/h missään Euroopan maassa paitsi Saksassa. Saksasta hevosvoima buumi johtuu. Toisaalta ei tehokas auto itsessään aiheuta onnettomuuksia. Liikenne- ja pelisilmää on Suomessa oltava enemmän. Meidän kapea vanha -60 luvun runkotiestömme on kavala. Suomessa tulisi olla tuplasti enemmän hereillä kun muualla maailmassa. Vanha kapea tie, mäkiä, notkoja, uria, piennar 30 cm, alhainen nopeus ja matelevat rekat tekevät ajosta uneliaan, jolloin valppaus herpantuu, ja onnettomuus on enemmän läsnä kuin hyvällä tieosuudella jossa näkyvyyttäkin on myös eteenpäin. En tarkoita sitä yhtä 3 km:n suoraa jossain päin Suomea joka on ainoa ohituspaikka jossa kaikki kerralla ohittelevat tuhoisin seurauksin, ja tilastot osoittavat leveän suoran osuuden olevan yhtäkkiä kovin vaarallinen.
-60 lukuun verrattuna on liikenne kymmenkertaistunut. Eikä pidä unohtaa tilastoista niitä tuhansia ulkolaisia rekkoja, busseja ja henkilöautoja kesällä varsinkin jotka tulevat yhtäkkiä outoon ympäristöön, jossa autot kohtaavat nokikkain samalla tieosuudella! Kuinka monta kymmentätuhatta kilometriä on Suomeen rakennettu lisää tai uusia teitä 40 v. aikana?
Kahdessa edellisessä kommentissa oli molemmissa ajatus, että vanhat automme ovat iso riskitekijä. SixPack: en unohtanut mainita loukkaantumisriskeistä, en vain tiennyt sitä silloin. Nunchaku otti asian esiin kommentissaan 13.7. 16:44. ( Miksi yli puolet kuolemaanjohtaneista onnettomuuksista Suomessa tapahtuu yli 10 v. autoissa (sori, tabuaihe, tästä tutkijat ei saa lainkaan puhua, tutkijaura loppuu heti, kun se autoveron syy).) Koska en tuntenut asiaa, yritin löytää vastausta. Kursiivilla kirjoitettu on lainausta.
Vakuutusyhtiöiden liikennevahinkotilasto vuodelta 2001: 1991 tai aikaisemmin käyttöön otetut ajoneuvot (yli 10v vanhat) olivat 51,6% ja 1992 ja sen jälkeen käyttöön otetut ajoneuvot (enintään 10v vanhat) 48,4% vuoden 2001 liikennevahingoissa. Siis voi sanoa, että yhtä usein.
Vanhempien ajoneuvojen ryhmässä vuotuinen uhrien määrä 100 vahinkoa kohti oli 15 ja uudempien ajoneuvojen ryhmässä 18/100 vahinkoa. Uudessa autossa on siis 20 % suurempi todennäköisyys loukkaantua.
Uudemmilla ajoneuvoilla ajetaan keskimäärin enemmän kuin vanhoilla. Lisäksi kuljettajien ikäjakauma on näissä kahdessa ryhmässä erilainen, vanhemmissa ajoneuvoissa kuljettajat ovat joko nuoria ja kokemattomia tai iäkkäitä ja hauraita, kun taas uudemmissa autoissa kuljettajat ovat etupäässä keski-ikäisiä.
Ajoneuvojen turvallisuus jaetaan kahteen osa-alueeseen: aktiiviseen ja passiiviseen. Aktiivitekijöistä tärkein on ajonopeus ja renkaat. Passiivitekijöistä tärkein on törmäysnopeus, turvavyö ja törmäävien ajoneuvojen massasuhde. Törmäysnopeus on riippuvainen useimmiten ajonopeudesta.
Vammautumisriski liikennevahinkotilaston mukaan kahden henkilöauton yhteenajossa vuonna 2001 oli 10-16 v vanhoilla autoilla lähes kaksi kertaa niin suuri kuin 1-3 v vanhoilla autoilla. Kuolemankolareissa vuonna 2001 alle 10v vanhoja henkilöautoja oli 77, tekninen vika oli avaintapahtumana n. 5%:ssa autoista. Yli 10v vanhempia henkilöautoja oli 132, teknisen vian yleisyys oli n. 15%. Veikkaan, että ero vammautumistodennäköisyydessä ylipäätään ja kahden auton törmätessä selittyy sillä, että pääosan vanhojen autojen onnettomuuksista ajavat nuoret, joiden ylivoimaisesti tyypillisin onnettomuus on tieltä suistuminen. Niiden osuus 18-19-vuotiaiden liikennekuolemista on 70 %.
Eli siinä vastaus, miksi yli puolet kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtui yli 10 v vanhoilla autoilla; ne ovat huonompia, niitä ajaa nuoriso ja vanhukset, kun taas uusia ajaa harvemmin hurjastelevat ja fyysisesti kestävämmät.
Siis määräävin tekijä ei ole auton ikä, koska sekä passiivi- että aktiivitekijöistä tärkeimmät (törmäysnopeus ja ajonopeus) ovat auton iästä riippumattomia. Vauhtiin ei myöskään ole helppoa vaikuttaa autoveropolitiikalla.
Edelleen näkyy, että autoissa oli vikaa iästä riippuen 5-15 %:ssa tapauksista, kuskeissa 95-85 %:ssa. Tässä ehkä syy, miksi teitä ja autoja parantamalla ei päästä eroon liikenteen ongelmista. Vähän kikkailua luvuilla: jos kuskit parantaisivat tapojaan 11 %:a, olisi vaikutus liikenneturvallisuuteen sama, kuin jos 100 % teknisen vian aiheuttamista onnettomuuksista saataisiin eliminoitua. Toinen tavoite on mahdoton saavuttaa ja toinen naurettavan helppo. Minä vähensin omaa riskiäni pieneen osaan entisestä pelkällä ajotavan muutoksella.
Pidätkö Nunchaku yhtään mahdollisena, että autoveroista ja vanhoista autoista puhutaan nopeuksia vähemmän näistä syistä vai onko tabuteoria edelleen voimassa?
Tähän tekisi mieli huomauttaa maantiedemme tekninen kunto ja taso, joka on huono. Huonoksi tekee kapeus, ja yksi ajorata, tavaramerkkini; "samalla ajoradalla kohtaavat autot toisensa, vain asfalttiin maalattu viiva erottaa ajokaistat ja ajosuunnan päittäistörmäyksestä".
Suomen tiestö on näin haastava ajaa, ja ehkä teknisesti vaikeampi kuin muualla. En usko, että tavoite 250 menehtynyttä per vuosi tullaan koskaan saavuttamaan, ellei tieden kuntoa nosteta. Liikumme pääosin -60 luvun runkotiestöllä, 10-kertaisella ajoneuvomäärällä, ehkä 40-kertaisellakin, en tarkkaan tiedä. 40 vuoden ajan on autoilijoilta peritty kaikissa mahdollisissa muodoissa huimia veroja, palauttamatta siitä takaisin liikenteeseen kuin murto-osa. Näiltä osin ovat autoilijat jo kustantaneet moottoriteitä ristiin rastiin poikki Suomen.
-03 oli kaikki polttoaine- ja liikenteestä perittävät verot 5,9 miljardia . Suhteutettuna ostovoimaan ja rahan arvoon x 40 v. = 236 miljardia euroa, huh mikä summa ! Missä se näkyy ? Mikä olisi ollut tällaisen huiman rahan työllistävä vaikutus, sen sijaan, että eri korvauksia ja tukia on vuosikymmenet maksettu yhteiskunnan varoista. Kuka vielä väittää ettei autoilu ole järeää politiikkaa, jossa liikkuu huikeita rahasummia !
Olen ensimmäisten joukossa joka toivoo EU:n säätävän lain verojen palauttamisesta takaisin tiestön ym. rakentamiseen. Autoilijoiden ei kuuluu pitää koko yhteiskuntaa pystyssä, sitä varten on palkka- ja tuloverotus, yhteisövero, ALV ym.
Suomella on hieman ikävä maine jo EU:n sisällä vastaanhangoittelevana maana joka ainoassa asiassa, jolle kohta on perustettava kokonaan oma lakiosasto, koska Suomen ongelmat/asiat vievät suhteettoman paljon käsittelyaikaa EY-tuomioistuimessa.
Autolla ja nunchakulla touhutessa on yhteistä, että jos niillä leikkii hermostuksissaan, tapahtuu helposti virhe ja voi käydä kipeästi omille näpeille. Toisen näistä asioista olet varmasti huomannut harjoitellessasi, onko viisasta kokeilla toinenkin omakohtaisesti? Antaisit vaimon ajaa, ehkä hänen hermonsa kestävät paremmin.
Eikö sinun omiin silmiisi näytä hassulta, että kuvaat ajotapasi täsmälleen samanlaiseksi kuin pahimmilla ongelmakuskeilla tutkimusten mukaan on, ja heti perään moitit valtiota huonoista teistä ja autoista? Se kuulostaa kuin varas sanoisi, että mihin tämä maailma on menossa kun häneltä on varastettu lompakko.
Jos olisit oikeasti turvallisemman autoilun kannalla sanoisit, että tie on niin huono, että osa kuskeista ei voi turvallisesti ajaa kuin 80 satasen alueella ja sitten ajaisit niin. Mutta sanotkin, että on niin hankalaa ajaa 120 kun tie kelpaa vain 80:iin.
Huono tie voi olla valtiolle häpeäksi, mutta ei ajotyylisikään ole sinulle kunniaksi. Luulisi, että huono tie vaatii varovaisempaa ajoa, mutta sinä sanot 120:ä järkeväksi nopeudeksi tuolla tiellä. Olenko minä ainoa, jonka mielestä tuossa ei ole logiikkaa? Vaatimuksesi ja perustelusi koskevat eri asioita.
Kun sanomiasi asioita vertaa toisiinsa ei ongelma näytäkään olevan huono tie (jos sillä kerran on järkevää ajaa 120) tai vanhat autot (kaikki vanhat autot kulkevat 100 km/h) vaan ongelmana on muut ihmiset. Vaihdetaanko kaikki ihmiset vai sinun asenne?
Me kaikki haluamme paremmat tiet ja autot. Luuletko noilla perusteluillasi auttavasi niiden saamisessa?
Teihin ei nykyään panosteta tarpeeksi, se on selvä. En kuitenkaan hyväksy sitä selitykseksi onnettomuuksille. Kun tie, keli, auto, liikenne, oma kunto, valaistus tai mikä muu tekijä tahansa on huono, kuljettajan vastuulla on reagoida siihen. Kun palokunta ruiskuttelee suolia tieltä ei lohduta tietää kenen syy oli vaan kuka olisi voinut estää tapahtuman. Raivostuttavan usein viimekädessä sen olisi voinut estää vain kuljettaja.
Joku on joskus lausunut, että si vis pacem, para bellum, jos haluat rauhaa, valmistaudu sotaan. Tarkoittaa kai, että armeijan olemassaolo saa hyökkääjät toisiin ajatuksiin. Muuttaisin tuota niin, että jos haluat välttää onnettomuuden, varaudu siihen. Kuski näkee ajavansa huonolla tiellä ja varautuu kasvaneeseen riskiin, kaikki varmasti tietävät miten. Ei ainakaan suuttumalla valtiolle ja jatkamalla entiseen tahtiin. Äänestyskopissa ja yleisönosastolla korjataan sitä ongelmaa, tiellä taas minimoidaan sen haittoja.
Minun on vaikea suhtautua vakavasti tievaatimuksiin kun näen, miten hirvimerkki tai pimeys ei muuta ajokäytöstä millään lailla ja kun luen kommentteja, että on teiden vika kun ei voi ajaa 120 Porin tiellä. Väitätkö SixPack tosissasi, että huonot tiet on yleisin tai edes yksi yleisimmistä syistä liikenneonnettomuuksiin?
Muistat varmaan kun jossain keskustelussa vertailin liikennekuolemiamme Ruotsin lukuihin. Keksitkö mitään selitystä sille, miksi ruotsalaiset eivät näytä saavan mitään hyötyä paremmista teistään onnettomuuksien suhteen? En minäkään. JOKIN selitys pitäisi keksiä, vaatimus ilman perustelua on pelkkää höpötystä.
Miksi siis huonot tiet nousevat kerta toisensa jälkeen esiin, kun puhutaan liikenneturvallisuudesta? Vai puhummeko kaikki liikenneturvallisuudesta? Ainakin otsikko koskee sitä. Ettei vaan ole niin, että haluamme ajaa lujempaa ja se ei nykyisillä teillä onnistu. Sitten pitäisi sanoa asia niin kuin se on eikä pilata asiaansa puhumalla sen vierestä.
No, tietenkään ei kannata vaatia parempia teitä tuolla perustelulla, vaatimushan ei menisi tietenkään läpi. Alhainen keskinopeus ei tosiaankaan ole liikenteemme ongelma. Mutta huijaamalla ei saa yhtään enempää ymmärrystä asialleen, päinvastoin.
Vanha sääntö on, että jos tekstissä on paljon numeroita, se kannattaa lukea ensin ilman numeroita ja tutkia se logiikkaa. Numeroilla usein vain hämätään ja halutaan osoittaa asiantuntemusta. Tällaisia tekstejä ovat mm. pörssianalyytikkojen tekstit - täynnä numeroita, mutta sisältö on pelkkää spekulaatiota ja arvailuja. (Niinpä tilastojen mukaan tikkaa heittävä apina tekee parempia sijoituksia kuin nämä numeroiden pyörittelijät.)
Tutkikaamme nimimerkki TeeCeen liikenneturvallisuusartikkelia tällä lähdekriittisellä metodilla.
Nimimerkki TeeCee määrittelee turvallisuuden:
"Ajoneuvojen turvallisuus jaetaan kahteen osa-alueeseen: aktiiviseen ja passiiviseen. Aktiivitekijöistä tärkein on ajonopeus ja renkaat. Passiivitekijöistä tärkein on törmäysnopeus, turvavyö ja törmäävien ajoneuvojen massasuhde. Törmäysnopeus on riippuvainen useimmiten ajonopeudesta."
Tällainen määrittely on hölynpölyä. Siitä on jätetty MÄÄRITTELYSTÄ pois autojen kolariturvallisuus samoin tieolosuhteet. Niinpä missään tälle määrittelylle perustuvassa analyysissäkäään nämä muuttujat eivät voi esiintyä.
TeeCee jatkaa:
"Veikkaan, että ero vammautumistodennäköisyydessä ylipäätään ja kahden auton törmätessä selittyy sillä, että pääosan vanhojen autojen onnettomuuksista ajavat nuoret, joiden ylivoimaisesti tyypillisin onnettomuus on tieltä suistuminen."
Jälleen hölynpölyä. TeeCeelle tiedoksi, että tätä ei tarvitse veikata. Uusien autojen kolariturvallisuus on hyvin tiedossa oleva tosiasia ilman veikkauksia.
TeeCee jatkaa:
"Siis määräävin tekijä ei ole auton ikä, koska sekä passiivi- että aktiivitekijöistä tärkeimmät (törmäysnopeus ja ajonopeus) ovat auton iästä riippumattomia. "
Täyttä hölynpölyä, joka perustuu väärään turvallisuuden määrittelyyn ja veikkaukseen. Ensin määritellään, että auton turvallisuudella ei ole vaikutusta, siten veikataan , että sillä ei ole vaikutusta, ja lopuksi vedetään yhteen johtopäätös, että sillä ei ole vaikutusta.
TeeCee jatkaa:
"Edelleen näkyy, että autoissa oli vikaa iästä riippuen 5-15 %:ssa tapauksista, kuskeissa 95-85 %:ssa. Tässä ehkä syy, miksi teitä ja autoja parantamalla ei päästä eroon liikenteen ongelmista."
Siis jälleen ensin määrittelemällä että auton turvallisuudella ei ole vaikutusta tehdään taas johtopäätös että sillä ei ole vaikutusta. Tämä on täysin vastoin kansainvälisiä tutkimustuloksia. Ruotsissa on arvioitu, että joka neljäs liikennekuolema (siis Ruotsissa!) voitaisiin välttää, jos autot olisivat nykyajan turvavaatimusten mukaisia.
TeeCee jatkaa:
"Tässä ehkä syy, miksi teitä ja autoja parantamalla ei päästä eroon liikenteen ongelmista."
Taas ehkä eli veikkauksia ja spekulaatiota jota seuraavassa lauseessa otetaan totena.
Miksi suomalainen lapsiperhe joutuu maksamaan paitsi kalliit asunnot myös 10-20 keuroa enemmän perheautosta? Miksi tiet ovat huonoja? TeeCee taitaa olla vastuussa tästä, kun on näin harhaanjohtavan selittelyn linjan valinnut.
Sitten mitä tähän telematiikkaan tulee, niin ajatus että sillä olisi 10 vuoden perspektiivillä joku rooli on myös hölynpölyä. Ehkä 100 vuotta on oikeampi aikataulu. Tämä on insinöörejä kiinnostava asia, joten sitä halutaan myydä katteettomilla lupauksilla tutkimus- ja kehitysrahojen saamiseksi. Suomen oloissa etenkin millään telematiikalla ei ole juuri mitään merkitystä.
Irroitat asian kokonaisuudesta, jolloin sen sävy muuttuu vääräksi.
Olemme kaikki yhtä mieltä siitä, että Suomen tiestö on Euroopan huonoin ja kapein. Meillä on talvi, lumi, jää ja loska kaiken lisäksi, siihen päälle vielä suolaliuos.
Suomea halkovat pääväylät ovat yksikaistaisia teitä. On päivänselvä, että tapahtuu valtavasti ohituksia jotka voivat johtaa vaikka mihin, ulosajosta nokkakolariin. Jo Ensio Itkonen kertoi Tietoisku ohjelmassa 20-30 vuotta sitten, että joka ohitus on turha. Maanteillämme liikkuu hyvin paljon rekkoja, sellaisia pakettiautoja joiden nopeus on rajattu 80 km/h, näin tapahtuu väistämättä näitä turhia ohituksia kymmeniätuhansia joka ikinen päivä ympäri vuoden.
Tämä ei ole selitys kaikille onnettomuuksille, mutta kukaan ei voi kiistää tosiasiaa, että maanteidemme tekninen kunto, lue kapeus, yksikaistaisuus, on varmana osasyynä ja alullepanijana monelle onnettomuudelle jolta voisi välttyä. Minä en pysty ajamaan rekan takana pitkiä matkoja 80 km/h. Väitän, että on inhimillinen reaktio ohittaa hitaampi ajoneuvo, kyseessä ei ole hurjastelu tai ylinopeus.
Väitän myös, että moottoriteillä on turvallisempi ohittaa, rauhallisempi ajorytmi, miellyttävämpi ajaa, nokkakolari tai muuta päittäistörmäystä tuskin tapahtuu, esimerkkejä voi kukin tahollaan miettiä. Arka kuljettaja voi rauhassa ajaa ilman perässäroikkujia jne.
Uusimmassa TM:ssä oli muuten maininta Suomen m-tiekilometreistä. Motareita on nyt jo yhteensä 645 km Suomessa! Romaniassa ja Bulgariassa on yli 2000 km kummassakin! Muistat kun väännettiin IRTAD-tilastoa, 4,1 kuollutta per miljardi ajokilometriä Saksassa ja Suomessa. Mikä tekee Saksan liikenteen suhteessa Suomen niin turvalliseksi ajatellen liikennetiheyttä ja ajonopeuksia? Ehkä Suomessa ei ole omaa moottoritiekulttuuria, tuskin sitä pääsee tulemaankaan.
Irroitat asian kokonaisuudesta, jolloin sen sävy muuttuu vääräksi.
Ei ollut tahallista. Olen muistakin kommenteistasi kuitenkin saanut kuvan, että mielestäsi moottoriteiden puute on pahin este turvalliseen liikenteeseen Suomessa. Kuva on siis väärä?
Moottoritie on turvallisempi kuin kaksikaistainen. Tiehallinnon mukaan vuodessa kuolee 1,6 ihmistä vähemmän per 100 km moottoritiellä kuin vilkkaasti liikennöidyllä päätiellä. En voi todistaa, mutta väitän silti, että pelkästään turhat ohitukset jättämällä voitaisiin vähentää moninkertaisesti se onnettomuusmäärä, joka vähentyisi vaikka tuplaamalla moottoriteiden määrä. Siis ei ohitukset, vaan TURHAT ohitukset eli huvikseen, tavan tai huonon itsehillinnän tai LUULLUN aikahyödyn vuoksi tehdyt.
Kun moottoritietä rakentamalla aletaan kompensoida kuljettajien välinpitämättömyyttä, ollaan väärillä jäljillä. Välinpitämätön kuljettaja on vaarallinen myös moottoritiellä. Halvempaa ja hyödyllisempää olisi näiden eristäminen liikenteestä. Moottoritie auttaisi vain siellä, missä on moottoritietä, varsinaiseen ongelmaan puuttuminen auttaisi kaikilla teillä.
Kauhistelemme nuorison ajotapoja, mutta mistähän se on ne oppinut? Välinpitämättömiltä aikuisilta jo lapsena. Ei välttämättä vanhemmiltaan vaan kaikilta meiltä. Tähän kasvavaan ongelmaan moottoritie ei auta, ei kuskeissa olevaa vikaa teitä parantamalla korjata. Se olisi kuin kipulääke syöpään, kipu vähenee, tauti jää.
Sanoit, että Väitän, että on inhimillinen reaktio ohittaa hitaampi ajoneuvo, kyseessä ei ole hurjastelu tai ylinopeus.
Nimenomaan, se on inhimillistä, mutta ei se vielä ole mikään perustelu teolle. Myös erehtyminen, valehtelu tai sotiminen on inhimillistä. Aikuinen, itseään kehittävä ihminen pyrkii vähentämään inhimillisten heikkouksiensa haittoja. Tosin joistakin pitää osata nauttiakin
Ohitus ei ole paha asia, se kuuluu liikenteeseen. Ohitus, jolla ei saavuta juuri mitään hyötyä on ajattelemattomuutta. Ohituksella pitää voittaa aikaa, sehän sen tarkoitus on. Sen jälkeen kun aloin laskeskella saamiani aikasäästöjä jätin yli puolet ohituksistani pois. Huomasin myös, että vaikka yksi ohitus olikin erillisenä ajallisesti perusteltavissa, päädyin hyvin usein vain seuraavan auton taakse. Lyhyenkin jonon ohittelu auto kerrallaan söi teoreettisen edun. Esim. viisi erillisenä tarkasteltuna järkevää ohitusta olikin kokonaisuutena katsottuna ajallisesti hyödytöntä (kivaahan se tosin on).
Ohittaminen on inhimillinen reaktio, mutta niin pitäisi olla ajattelemisenkin.
Nunchaku: Vanha sääntö on, että jos tekstissä on paljon numeroita, se kannattaa lukea ensin ilman numeroita ja tutkia se logiikkaa. Numeroilla usein vain hämätään ja halutaan osoittaa asiantuntemusta.
Outo sääntö puhuttaessa tilastoista, mutta selittää kyllä kommenttisi. Ilman numeroita puheissani ei kieltämättä ole päätä eikä häntää, mutta missä tilastoon perustuvassa olisi? Numeroni kieltämättä osoittavat asiantuntemusta tästä asiasta, tosin kiitos siitä kuuluu lainaamalleni lähteelle. Näin maallikkona olisi aika turhaa alkaa keksiä omia teorioita. Luulisi vakuutusyhtiöiden tietävän, millaisista onnettomuuksista ovat korvauksia maksaneet. Sinä et ole vielä kertonut. miksi epäilet heidän erehtyneen.
Odotan myös millä tavalla sinä itse osoitat tuntevasi tätä asiaa. Jos et kerran luota tutkimuksiin ja tilastoihin, niin mistä hankit ne satojen tuhansien onnettomuuksien tiedot, joita lähteeni käyttävät? Olet toistaiseksi keskittynyt kertomaan, missä minä olen erehtynyt, mutta et ole edes yrittänyt kumota lähteitteni tietoja. Olet vain sanonut mielipiteenäsi, että ne eivät pidä paikkaansa. Se, ettet usko niitä on henkilökohtainen asiasi eikä mielestäni kuulu keskusteluun. Se, että ne eivät pidä paikkaansa olisi sen sijaa kiinnostava tieto. Jos vain kertoisit mihin kantasi perustuu pääsisin miettimään mahdollista kantani muuttamista. Vai pelkästään sinun sanaasiko tässä pitäisi luottaa? Luottaisitko sinä minun?
Kommentissasi pistät sanoja suuhuni. Esimerkiksi arvostelemasi turvallisuuden määrittely ei ollut minun vaan vakuutusyhtiöiden käyttämä (niin kuin sanoin, kursiivilla kirjoitetut ovat lainausta). Oma ehdotuksesi passiivisen ja aktiivisen turvallisuuden määrittelyjen uudesta tulkinnasta on aika omituinen. Miten ihmeessä niihin voi ottaa mukaan keliolot? Oletko nähnyt julkaisua, jossa näin olisi tehty? Ja uusien autojen kolariturvallisuus niissä on mukana automaattisesti. Ei ole minun vikani, jos silti nopeus, renkaat ja turvavyöt ovat eniten törmäyksen syntymiseen (aktiivinen) ja sen seurauksiin (passiivinen) vaikuttavat tekijät. Olen pahoillani, että maailma ei käyttäydy asenteesi mukaan (tuo oli ironiaa, en minä siitä oikeasti ole pahoillani).
Sanan ehkä käyttämisestä: käytin sitä kohdissa, joissa esitin omia tulkintojani. Minulla ei ole sinun itseluottamustasi, sillä olen huomannut olevani aina välillä väärässä. Siksi en kehtaa mennä esittämään omia mielipiteitäni absoluuttisena totuutena vaan yritän lukijallekin kertoa, että nyt on puhe omasta arvauksestani.
Ehdotus: kirjoita seuraavassa kommentissasi ehkä kaikkien sellaisten väittämiesi eteen, joita et perustele itsestäsi riippumattoman, yleisesti tunnustetun, asiasta tietävän tahon tuottamalla tiedolla. Lasketaan sitten sinun ehkäsi ja puhutaan asiasta lisää.
TeeCeelle tiedoksi, että tätä ei tarvitse veikata. Uusien autojen kolariturvallisuus on hyvin tiedossa oleva tosiasia ilman veikkauksia.
Et tainnut oikein päästä jyvälle kommenttini ajatuksesta, nähtävästi koska et syventynyt numeroihin. En minä uusien autojen kolariturvallisuutta veikkailut. Kolariturvallisuus on hyvin tiedossa, niin kuin sanoit, mutta asia ei ole ihan niin yksinkertainen kuin näyt uskovan. Otetaan uudestaan, valitan ettei tästäkään oikein pysty puhumaan ilman numeroita.
Lainaus uudelleen: Vanhempien ajoneuvojen(yli 10 v) ryhmässä vuotuinen uhrien määrä 100 vahinkoa kohti oli 15 ja uudempien(alle 10 v) ajoneuvojen ryhmässä 18/100 vahinkoa. Lainaus päättyy. Siis tiedossa on, mutta tieto on tasan päinvastoin kuin väittämäsi.
Lainaus uudelleen: Vammautumisriski liikennevahinkotilaston mukaan kahden henkilöauton yhteenajossa vuonna 2001 oli 10-16 v vanhoilla autoilla lähes kaksi kertaa niin suuri kuin 1-3 v vanhoilla autoilla. Lainaus päättyy. Siis äkkiä katsoen aivan eri tietoa kuin edellisessä lainauksessa. Ensimmäisen mukaan uudet ovat 20 % turvattomampia ja toisen mukaan vanhat ovat kaksi kertaa niin turvattomia kuin uudet. Jos olisit lukenut kommenttini olisit huomannut, että arvailin tämän epäsuhdan syitä.
Syiksi esitin, että asia EHKÄ johtuu siitä, että vertaillaan eri asioita. Ensimmäisessä otetaan mukaan vertailuun onnettomuuksien määrän suhde loukkaantuneitten määrään ja esitetään se autojen iän mukaan. Ikä jaetaan kahteen ryhmään, yli ja alle 10 v. Toisessa verrataan vain tiettyä onnettomuustyyppiä, kahden auton törmäystä, ja autojen ikäjakauma on yli 10 vuotiaat ja korkeintaan 3-vuotiaat. Lisäksi ensimmäisessä puhuttiin uhrien määrästä, toisessa vammautuneista. Onko ensimmäisessä mukana vain kuolleet vai kaikki itsensä auto-onnettomuudessa satuttaneet? En tiedä, siitä ehkä.
Tosin selitys voi olla niinkin yksinkertainen kuin painovirhe. Täytyy pitää silmät auki, jos vaikka löytyisi sama asia jonkun muun lähteen käsittelemänä, voisi verrata.
Nunchaku: Siis jälleen ensin määrittelemällä että auton turvallisuudella ei ole vaikutusta tehdään taas johtopäätös että sillä ei ole vaikutusta.
Ei siinä noin sanottu. Siinä puhuttiin teknisen vian aiheuttamista onnettomuuksista eri-ikäisillä autoilla vuonna 2001 vakuutusyhtiöille ilmoitetuissa henkilövahinko-onnettomuuksissa. Luku on samaa luokkaa, kuin olen muiden tutkijoiden nähnyt mainitsevan, joten ihmettelen kovasti, jos viittaamasi kansainväliset tutkimukset ovat asiasta eri mieltä. Ettet vain ole lukenut näitä tutkimuksia ilman numeroita? Ethän sinä niistäkään tajunnut juuri mitään minun kommentissanikaan, miksi sitten muualla.
Mitä siinä ruotsalaisessa tutkimuksessa tarkkaan ottaen sanottiin? Minun lainaamastani lähteestä voidaan laskea, että uudet autot ovat 20 % turvattomampia kuin vanhat (se ensimmäinen lainaus) tai että vanhat autot ovat lähes kaksi kertaa niin turvattomia kuin uudet (se toinen lainaus). Kumpikin asia voi olla yhtä tosi, vasta asiaan syventyessä huomaa syyn näennäiseen ristiriitaan (ehkä).
Nunchaku: Miksi suomalainen lapsiperhe joutuu maksamaan paitsi kalliit asunnot myös 10-20 keuroa enemmän perheautosta?
Mielenkiintoisia kysymyksiä, mutta miten ne vaikuttavat ajamaasi ylinopeuteen Porintiellä? Kuka SIITÄ vastaa, sinä vai valtio? Kumpaan SINÄ voit vaikuttaa eniten ja nopeimmin, asuntojen ja autojen hintoihin vai ajotapaasi? Ajotapa on ylivoimaisesti eniten onnettomuuksiin vaikuttava syy kunnes joku todistaa toisin (inttämistä ei muuten lasketa todistukseksi). Nämä kysymykset ovat lähempänä nyt käytävää keskustelua.
Vielä yksi neuvo: ajattele tämä keskustelu niin, että etsit syitä muuttaa mielipiteesi etkä syytä säilyttää nykyisesi. Näin tulet automaattisesti vaatineeksi yhtä pitävät perustelut omilta kuin muidenkin mielipiteiltä. Tulet huomaamaan, että vastakkaiset mielipiteet eivät suututa ja tulee myös käsiteltyä asioita useammalta kantilta, vähemmän asenteellisesti.
Mistä välinpitämättömyys taas johtuu? Siitä, että meillä on liikaa huonoiksi miellettyjä, autoilijoita koskevia lakeja ja rajoituksia. Myös liiallinen valvonta lisää välinpitämättömyyttä siellä, missä valvonta on vähäisempää. Vtus-kertoimen lisääntyessä ei jakseta välittää säännöistä ja näin hyvätkin säännöt jäävät huonolle noudatukselle.
Espanja on asiasta erittäin hyvä esimerkki lakeja on melkein joka asiasta, mutta harva niitä jaksaa noudattaa. Kun katsoo Suomessa tehtäviä ratkaisuja, meillä on hyvin pian lakien kunnioitus yhtä heikkoa kuin Espanjassa. Omalla kohdallani täytyy sanoa, että arvostan Espanjan liikennekulttuuria suunnattomasti (joustavuuden ja toisten huomioimisen vuoksi). Tunnen oloni siellä huomattavasti turvallisemmaksi liikenteessä kuin koto-suomessa, vaikka tilastot sanoisivat mitä tahansa.
Tiedossa on myös se, että kun valvonta on viritetty äärimmilleen (esim. kameroiden avulla) autoilijat muuttuvat toisiaan kohtaan huomattavan agressiiviseksi, niin ettei enää inhimillisiäkään virheitä muilta autoilijoilta hyväksytä. Tämä taas lisää kostamista liikenteessä ja onnettomuusalttiutta.
Ilman numeroita puheissani ei kieltämättä ole päätä eikä häntää, mutta missä tilastoon perustuvassa olisi? Numeroni kieltämättä osoittavat asiantuntemusta tästä asiasta, tosin kiitos siitä kuuluu lainaamalleni lähteelle.
...
Odotan myös millä tavalla sinä itse osoitat tuntevasi tätä asiaa. Jos et kerran luota tutkimuksiin ja tilastoihin, niin mistä hankit ne satojen tuhansien onnettomuuksien tiedot, joita lähteeni käyttävät? Olet toistaiseksi keskittynyt kertomaan, missä minä olen erehtynyt, mutta et ole edes yrittänyt kumota lähteitteni tietoja.
...
Asiahan menee niin, että TUTKIMUS -> TILASTOT -> TULKINTA, mutta jos luotat tutkimuksen tekijään ja tilastojen laatijaan, luotatko kaikkiin tulkintoihin joita jokin kolmas osapuoli tilastoista keksii?
Jos siis sinä otat tilastotietoa luotettavasta lähteestä, pitääkö kaikki tulkinnat siitä sulattaa kyseenalaistamatta? Sinä aina tiuskit, että tilastot eivät voi olla väärässä, koska kaikkialla päädytään samansuuntaisiin tuloksiin. Onko kuitenkin mahdotonta, että vika olisi tulkinnassa, koska tulkintoja on erilaisia ja tulkinnoissa ei enää olla samalla kannalla kaikissa maailman kolkissa?
Jos minä otan Liikenneturvan sivuilta pätkän, jonka oletamme olevan totta, "Kesäkuun tieliikenneonnettomuuksissa kuoli ennakkotietojen mukaan 27 ihmistä, kuusi enemmän kuin edellisen vuoden kesäkuussa. Liikenneonnettomuuksissa loukkaantui 729 ihmistä, kun vuotta aiemmin loukkaantuneita oli 759." ja väitän, että tämän takia maailmanloppu tulee 10.10.2020 klo1234 niin uskotko minua? Entä, jos minä käsken sinun todistamaan lähteeni olevan väärässä? Etkö usko lähteeni lahjomattomuuteen? Onko kyseessä maailmanlaajuinen salaliitto?