SixPack:"Puhe ei ollut käskyjen noudattamatta jättämisestä, vaan myös niistä yksilöistä jotka ajavat hitaasti ajoradalla estäen muiden etenemisen jotka haluaisivat ajaa edes laillista nopeutta."
Jos joku ajaa valtatiellä edessäsi esim. 60 km/h, ajatko laitonta nopeutta, jos jätät ohittamisen suorittamatta? Jos et aja tällöin laitonta nopeutta, millä tavoin luulet edellä ajavan estävän sinua ajamasta laillista nopeutta?
TeeCee:"En tiedä onko se suurin vaara, ainakin se on suuri. Tällaiset [ajon pakolliseksi toimenpiteeksi kokevat autoilijat] ihmiset tuskin käyvät TM:n Liikenne-palstalla, mitä siis hyödyttää osoitella täällä heidän virheitään? Täällä on aktiivisia autoilijoita, siksi täällä kannattaa puhua heille."
Suuri se tosiaan on, mutta tällä palstalla siihen ei voi vaikuttaa. Sitten on lisäksi vastuuntunnottomat, mutta heihinkään ei juuri voi myöskään vaikuttaa (vaikka osa heistä tätä palstaa seuraavatkin). Mikä meille jää jäljelle? Ryhmä, joka ei ole ongelmaryhmä, mutta joka on kuitenkin sinun saarnasi kohderyhmä. Lisäksi mielestäsi on oikein, että suurin osa valvonnasta kohdistetaan ei-ongelmaryhmään.
TeeCee:"Oletetaan, että visioni toteutuisi ja kaikki ajamisesta tarpeeksi tietävät nöyrtyisivät ja tekisivät sen eteen parhaansa. Plussapuolelle jäisi mm. seuraavat asiat: rahaa kuluisi 0 euroa, saadaan käyttöön tänään (jaa no, monella menee ehkä päivä kun kaivaa jostain liikennesäännöt ja opettelee ne).."
Sinun valistuksessa nopeusrajoituksen täsmällinen noudattaminen on merkityksellisin. Sen on kuitenkin hintavin muutos, koska se aiheuttaa aikatappiota. Minuutti pois tuottavasta ajasta on 300 miljoonaa euroa pois BKT:sta per vuosi. Muutos on "maksuton", mutta ei "ilmainen". Rahaa siis kuluu, mutta tyhmä ei huomaa sen kulumista. Tyhmä luulee myös saavansa ilmaisen koulutuksen ja ilmaisia "kaupan päälle"-kylkijäisiä. Ne ovat maksuttomia, mutta hyvin kaukana ilmaisesta. Joku aina maksaa ja se voi tapahtua yhteiskunnan tuottavuuden laskuna eri tavoilla ja siten menetettyinä verotuloina, huonompana kansainvälisenä kilpailukykynä - se voi näkyä itsemurhatilastoissa, sairaslomien määrissä, psykiatrisen hoidon tarpeessa. Liikenteessäkin tämmöinen palkaton ajanhukka näkyy liikennekurin löystymisenä ja hänen mielestä väärin rajoitetun nopeuden lisäksi saatetaan nähdä myös tärkeämpien sääntöjen noudattaminen tarpeettomaksi, syntyy itsekästä ajotapaa, myöhäisiä keltaisia, maantieraivoa, ...
Älä päästä unelmiisikaan, että keskinopeutta voitaisiin laskea esim. 10% ilman, että se maksaa yhteiskunnalle uskomattoman tukun rahaa jollakin tavalla välillisesti tai melko suoranaisestikin. Nopeusrajoituksen laskeminen ei tietenkään laske keskinopeutta yhtä paljon kuin huippunopeutta, mutta itsekin aina sitatoit keskinopeuden vaikutusta onnettomuusriskiin, joten mietipä siitä paljonko säästetty ihmishenki maksaa, kun ne vähemmistöön kuuluvat ongelmakuljettajat aiheuttavat kuitenkin enemmätpuolet liikennekuolemista eikä heidän aiheuttamien onnettomuuksien määrä vähenisi muiden ajotapamuutoksella kovinkaan paljon ja onnettomuuksien seurauksetkin vain rajallisesti.
Ajonopeuden alentaminen (joko rajoituksia alentamalla tai oma-aloitteisesta vastuuntunnosta) yleisesti (esim. valtatie ja maantieverkostossa) ei maksa itseään takaisin. Tärkeämpää on hankkia se pelisilmä ja alentaa nopeutta olosuhteiden huonontuessa ja luopua ajatuksesta, jonka mukaan omistaa oikeuden ajaa suurinta sallittua. Huonot olosuhteet vallitsee vain murto-osan ajasta ja vaikuttamalla (itse tai poliisin toimesta) näiden vallitessa käytettyyn nopeuteen saavutetaan enemmän hyötyä ilman että vuosittaisella tasolla on haaskattu montaa ylimääräistä, tuottamatonta tuntia tien päällä.
TeeCee: "Voi aluksi vaikka tuplata matkan edellä ajavaan"
En näe tarpeelliseksi, kun pidän jo nyt mielelläni yli 100 metrin välimatkaa maantienopeuksilla. Kahden sekunnin turvaväli olisi 80-alueella 44 metriä ja 100-alueella 56 metriä. Kaksi sekuntia on Liikenneturvan suosittelema turvavälille varattava minimiaika. En näe järkeä sen enempää kasvattaa kuin vähentääkään turvaväliä nykyisestä. Nykyinen takaa turvallisen liikkumisen lisäksi tasaisen ajonopeuden käytön ilman nykimistä ja tarvetta jarrutella edellä ajavan normaalien päähänpistojen takia ja mahdollisuuden ehtiä vaaratilanteessa jarruttamaankin. Samalla parin ylimääräisen sekunnin lisääminen parin sekunnin suositusminimiin todellakin hukkaa matka-ajasta vain sen pari sekuntia ylimääräistä. Toki sekään ei ole "ilmaista", mutta merkittävää kertymää en sillä vuotuisestikaan saisi aikaan. Letkassa kannattaa ajaa rauhassa, mutta jos muu liikennevirta vetää nopeammin, säästää samalla nopeudella ajamalla ehkä jo jokusen minuutin ilman, että se kovin suurta vaaraa aiheuttaa. Tämä aiheuttaa jo jonkin verran ajansäästöä vuotuisesti. Kerrottuna autoilijoiden määrällä säästetty aika on jo härskin suuri.
whiic: Mikä meille jää jäljelle? Ryhmä, joka ei ole ongelmaryhmä, mutta joka on kuitenkin sinun saarnasi kohderyhmä.
Tämän ryhmän jäsenet eivät ole ongelmakuskeja, mutta ryhmä on silti ongelmaryhmä, koska se on niin suuri. Oikeastaan on onnenpotku, että näin on, koska heistä valtaosa on ihmisiä, jotka ovat järkipuheen tavoitettavissa. Eri asia sitten on, minkä kukakin mieltää järkipuheeksi. Minä pidän asiaa tutkineiden tiedemiesten puheita järkipuheena, mutta lienen siinä asiassa vähemmistössä. Liikenteessä asenteet jyräävät tiedon.
Yksi alan tutkija on sanonut aiheeseen liittyen mm. seuraavaa:
Jos olosuhteet muuten pysyvät muuttumattomina, ajonopeuden kasvu huonontaa ja sen aleneminen parantaa turvallisuutta. Tähän ei ole poikkeuksia. Onnettomuusriski on yksittäisen kuljettajan näkökulmasta kannalta pieni, keskimäärin henkilövahinko-onnettomuuteen joutuu likimain kerran 4 miljoonaa ajettua kilometriä kohden. Yksittäisen kuljettajan ja yksittäisen matkan kohdalla nopeuden kasvusta muutamalla kilometrillä tunnissa aiheutuvaa 5 tai 10 %:n riskin kasvua ei sen vuoksi yleensä koeta erityisen konkreettisesti. Tarpeeksi suurta kuljettajajoukkoa pitemmällä ajanjaksolla koskevassa tarkastelussa riskin kasvu kuitenkin tulee esille.
Liikenteessä nopeusrajoitusta 515 km/h ylittävien osuus on moninkertainen verrattuna joukkoon, joka ylittää rajoitusta enemmän kuin 1520 km/h. Vaikka riskin kasvu on ensin mainitulla joukolla pienempi, se kohdistuu niin suureen osaan ajokilometreistä, että vaikutus onnettomuuksien kokonaismäärään voi olla suurempi kuin rajoituksia enemmän ylittävän, mutta pienemmän joukon vaikutus.
Silmiini ei ole sattunut tietoa, joka antaisi aihetta epäillä yllä olevaa mielipidettä eikä asiasta käydyissä keskusteluissakaan kukaan ole tutkijan väitettä kumonnut. Moni on kyllä sanonut, ettei usko sitä, mikä taas kertoo enemmän sanojan asenteesta kuin itse asiasta.
whiic: Lisäksi mielestäsi on oikein, että suurin osa valvonnasta kohdistetaan ei-ongelmaryhmään.
Valvonta kohdistetaan niihin joihin se tehoaa. Järkevä ihminen tajuaa sakkojen ja ajonopeutensa yhteyden, ns. ongelmakuski ei tokene vaikka menettäisi korttinsa ja autonsa, kortilla ei ajeta ja aina löytyy auto sitä haluavalle.
whiic: Minuutti pois tuottavasta ajasta on 300 miljoonaa euroa pois BKT:sta per vuosi.
Taas sinä hinnoittelet meidän muiden henkiä. Turvallisuus maksaa, se on selvä. Sitä paitsi onnettomuudetkin maksavat, vakuutusyhtiöiden mukaan melkein 1,5 miljardia vuonna 2002. Ajattele miten paljon saisimme työpaikkoja kun unohtaisimme kalliin ja työtä hidastavan työsuojelun.
Yksi tutkija:"Jos olosuhteet muuten pysyvät muuttumattomina, ajonopeuden kasvu huonontaa ja sen aleneminen parantaa turvallisuutta. Tähän ei ole poikkeuksia."
Eri asian kuin kuin paljon turvallisuusetua saavutetaan ja mennäänkö hukatun ajan takia tappiolle.
Yksi tutkija:"Onnettomuusriski on yksittäisen kuljettajan näkökulmasta kannalta pieni, keskimäärin henkilövahinko-onnettomuuteen joutuu likimain kerran 4 miljoonaa ajettua kilometriä kohden. ... Tarpeeksi suurta kuljettajajoukkoa pitemmällä ajanjaksolla koskevassa tarkastelussa riskin kasvu kuitenkin tulee esille."
Samaten tulee esille myös pyöristyttävä hinta muutamalle säästetylle ihmishengelle, jos säästöt tehdään rajoittamalla tämän suureen massaan perustuvan "ongelmaryhmän" (joka siis EI koostu ongelmakuskeista vaan enemmistöstä autoilijoita) nopeuden rajoittamiseen sen sijaan, että karsisimme liikenteestä ainoastaan ongelmakuskit.
Ongelmakuskien karsiminen on turhauttavaa: sama rattijuoppo voi olla huomenna taas ratissa - ei sitä autoa kortilla ajeta. Vaikka henkilö kuitenkin saataisiin vain hetkellisesti pois ratista, sekin voisi tuoda valtakunnallisesti muutaman säästyneen ihmishengen vuodessa vaikka kaikkia tämän ongelmakuljettajiin perustuvan ongelmaryhmän aiheuttamia onnettomuuksia ei voidakaan poistaa. Jaettujen sakkojen määrä tietenkin putoaa murto-osaan, jos valvonnan paikonut muutettaisiin totaalisesti. Joku luulisi sitä tehottomaksi. Todennäköisesti ihmishenkiä silti säästyisi suunnilleen saman verran... mutta pointti on se, että sallisimme liikennevirran kulkea inhimillisellä nopeudella kelin ollessa hyvä. Huonolla kelillä poliisit voisivat tietenkin hellittää rattijuoppo- ja kaaharivahtimista ja olla tien päällä sakottamassa "puusilmiä" vähäisistäkin ylinopeuksista.
En väitä, että poliisin resursseilla saisi aikaan painotusta muuttamalla aikaan radikaalia pudotusta onnettomuustilastoissa, mutta valvonnan aiheuttamat ei-onnettomuusperusteiset kulut laskisivat huomattavasti.
TeeCee:"Taas sinä hinnoittelet meidän muiden henkiä."
Niin tekee myös valtio, tutkimuslaitokset, vakuutusyhtiöt...
TeeCee:"Sitä paitsi onnettomuudetkin maksavat, vakuutusyhtiöiden mukaan melkein 1,5 miljardia vuonna 2002."
Jos turvallisuutta parannettaisiin (jälleen kerran) kohdistamalla alempia nopeusrajoituksia nopeusrajoituksia kunnioittavien tai ainoastaan vähän sitä ylittävien valtaville massoille, taatusti säästetään pari henkeä. Peltikolarit varmasti vähenevät huomattavasti enemmän. Jos ihmisen arvo olisi esimerkiksi vaikka miljoona euroa niin tällöin ihmishenkien osuus (tai lisäys, jos sitä ei ole tuohon lukuun jo laskettu) olisi esimerkiksi 0,4 miljardia auroa. Jos yhden ainoa minuutin hukkaaminen päivittäin maksaa yhteiskunnalle jo yksistään 0,3 miljardia euroa vuodessa niin voi miettiä kannattaako keskinopeutta pyrkiä enää laskemaan. Kuinkaan emme voi olla niin tyhmiä, että oletamme nopeusrajoituksien laskemisen poistavan kuin pienen osan liikennekuolemista eli liikennekuolemissa säästöä tulisi korkeintaan 10...50 miljoonaa euroa. 50 säästynyttä ihmishenkeä on kyllä todennäköisesti jo täyttä fantasiaa saavutettavissa "ongelmaryhmää" (= ei-ongelmakuljettajia) kyykyttämällä. Loput 250 miljoonaa euroa täytyy nipistää pienemmästä määrästä peltikolareita. Saattaa olla saavuttavissakin? (Tosin saman suuruiset säästöt saavuttaisi oppimalla jonkin sorttisen pelisilmän eikä saavutettu turvallisuus maksaisi välttämättä sekuntiakaan lisääntyneenä matka-aikana eikä siksi aiheuttaisi 5 miljoonan euron tappiota /vuosi /SEKUNTI.)
Mutta kysymys kuuluukin: miksi hlvetissä me edes perustelemme liikenneturvallisuutta liikennekuolemilla, kun niiden merkitys kalpenee mitättömyyksiin peltikolareiden aiheuttamien kustannuksien rinnalla? Miksi emme perustele sitä vaikka kauppataseella ja sillä kuinka pahasti valtio ottaa takkiin, kun lunastetut autot korvataan ulkomaisilla tuotteilla - tarpeettomasti (jos ei kolaria olisi tapahtunut)?
Kalpeneepa liikennekuolemien vähentymisenä saavutettu säästökin liikennekuolemien vähentämiseen uhratun ajan aiheuttamien kustannuksien edessäkin. Ei toki sen takia, että henki on halpa, henki on toki hyvin kallis, mutta kuten itse sanoit, yksittäinen ei-ongelmakuski aiheuttaa vähäisen riskin toisille, mutta heitä on niin hlvetin monta - täysin saman syyn takia sen vähäisen riskin vähentäminen vaatii suurilta automassoilta merkittäviä uhrauksia mm. ajonopeudesta ja kerrottuna uhrauksen suorittavien massojen määrällä saadaan aikaan HÄVYTÖN luku.
Herää todellisuuteen. Maailma pelaa rahalla. Jos ihmishenkeä ei voi arvottaa, se olisi arvoton. ^__^
whiic: Eri asian kuin kuin paljon turvallisuusetua saavutetaan ja mennäänkö hukatun ajan takia tappiolle.
Jos henkilövahinko-onnettomuuksien määrä kasvaa keskinopeuden kasvun toisessa- ja kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä kasvaa keskinopeuden kasvun kolmannessa potenssissa, nopeuden laskun ja ajanhukan suhdehan on meidän kannalta loistava. Vauhdin pudotessa hyöty tulee tietysti samassa suhteessa. Missä muussa yhteiskunnan sijoituksessa panoksen ja tuoton suhde lasketaan potensseissa eikä prosenteissa?
whiic: Samaten tulee esille myös pyöristyttävä hinta muutamalle säästetylle ihmishengelle
Miten laskit tuon pöyristyttävän hinnan? Yhteiskunta keksittiin alun perin yksilölle turvaksi, ei siis ole mikään ihme, että se käyttää siihen tehtävään myös varoja.
Entä tiedätkö onko naisten parempi liikennesääntöjen noudattaminen näkynyt kansantalouden kehityksessä negatiivisesti? Huonommalla ajotekniikalla ja vähemmällä kokemuksella he silti onnistuvat ajamaan selvästi vähemmillä vahingoilla ja heidän vahinkonsa johtavat selvästi miesten onnettomuuksia harvemmin vakaviin seurauksiin. Eikä tähän tarvittu muuta kuin parempi liikennesääntöjen noudattaminen. Ei ole mitään syytä olettaa, että miesten liikennesääntöjen noudattaminen toisi erilaisia seuraamuksia.
whiic: Mutta kysymys kuuluukin: miksi h*lvetissä me edes perustelemme liikenneturvallisuutta liikennekuolemilla, kun niiden merkitys kalpenee mitättömyyksiin peltikolareiden aiheuttamien kustannuksien rinnalla?
Minä tiedän, miksi juuri minä perustelen liikennekuolemilla (ja muilla henkilövahingoilla); niistä saa luotettavaa tietoa. Ne tutkitaan niin hyvin, että kun tarpeeksi monesta on saatu tiedot talteen, voidaan tehdä luotettavia analyysejä tapahtumista ja niiden analyysien perusteella voi asioista olla jotain mieltä. Minä olen yrittänyt etsiä tietoja ihan tavallisista peltikolareista, mutta olen löytänyt niin summittaista tietoa, että se ei kelpaisi mielipiteen perustaksi kuin 80 %:lle TM:n keskustelupalstalaisista.
Nyt tulee mieleen vain kaksi tutkimusta, joissa on mukana myös peltikolarit, englantilainen ja suomalainen, jotka käsittelevät naisten ja miesten tyypillisten kolarien eroja. Niissä on pakko ottaa mukaan myös peltikolarit, koska naiset ajavat niitä selvästi miehiä enemmän. Jos ratissa olisi ollut mies, olisi vauhtia ollut enemmän ja seurauksena olisi ollut henkilövahinko-onnettomuus.
Suomi on tässä tiedonkeruussa muuten edelläkävijöitä, monet ulkomaiset tutkijat ovat käyttäneet meidän aineistoamme sen luotettavuuden vuoksi, luotettavuus taas johtuu systemaattisesta keräystavasta. Tämä ei koske ainoastaan liikenneonnettomuuksia vaan terveyden/sairauksien tilastointia yleensä. Monet maat ovat kopioineet liikenneonnettomuuksien tutkintajärjestelmän meiltä joko suoraan tai soveltaen.
whiic: vähäisen riskin vähentäminen vaatii suurilta automassoilta merkittäviä uhrauksia mm. ajonopeudesta ja kerrottuna uhrauksen suorittavien massojen määrällä saadaan aikaan HÄVYTÖN luku.
Vai vaatii se merkittäviä uhrauksia. Minun työmatkani (reilut 20 km suuntaansa) ei ajallisesti pitene rajoitusten mukaan ajaessa niin paljoa, että erottaisin sen auton kellosta, jossa ei ole sekuntiviisaria. Edes Lapin-reissuilla aikaeroa ei huomaa jos pysähtelee syömään yms. Ravintolan tarjoilun nopeus vaikuttaa paljon enemmän kuin pieni ylinopeus, jota ei voi kuitenkaan ajaa kuin hetken ennen kuin on taas seuraavan takana kyttäämässä ohituspaikkaa niska punaisena. Suurella ylinopeudella jo säästyisi aikaakin, mutta nythän puhumme siitä suuresta massasta, joka ajaa vain pientä ylinopeutta.
Perstuntuman lisäksi on myös tutkittua tietoa. Lundin kaupungin läpi ajaa nopeammin autolla, joka ei anna ajaa yli rajoituksen kuin keskimäärin autoilla, joissa kuski määrää suurimman nopeuden.
Niin että mihin nuo sinun puheesi suurista uhrauksista perustuvat?
whiic: Herää todellisuuteen. Maailma pelaa rahalla. Jos ihmishenkeä ei voi arvottaa, se olisi arvoton. ^__^
Mielestäni olen herännyt todellisuuteen ja huomannut, että MINUN maailmani pelaa millä MINÄ pistän sen pelaamaan. Jos en juokse rahan perässä, saan juosta ja halutessani myös kävellä minne haluan. Rahaa haaliessa minulta jäi moni asia huomaamatta ja niistäkin moni ymmärtämättä. Nyt olen mielestäni ihannetilanteessa; rahaa tulee tarpeeksi sen kummemmin rimpuilematta, saan elää itselleni enkä rahalle. Näin on jäänyt aikaa miettiä asioita ja yksi huomaamistani asioista on, että raha on olemassa jotta ihmisillä olisi kivaa, ei siksi, että sillä hinnoiteltaisiin ihmisen terveyttä tai jopa henkeä. Jos näin tehdään TOSISSAAN eikä esimerkiksi rajallisia resursseja jaettaessa oikean tärkeysjärjestyksen setvimiseksi, on ihmiseltä mielestäni mennyt pahan kerran sekaisin isännän ja rengin osat.
TeeCee:"Jos henkilövahinko-onnettomuuksien määrä kasvaa keskinopeuden kasvun toisessa- ja kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä kasvaa keskinopeuden kasvun kolmannessa potenssissa, nopeuden laskun ja ajanhukan suhdehan on meidän kannalta loistava. Vauhdin pudotessa hyöty tulee tietysti samassa suhteessa. Missä muussa yhteiskunnan sijoituksessa panoksen ja tuoton suhde lasketaan potensseissa eikä prosenteissa?"
Anteeksi nyt vaan, mutta panos-tuotos-malli lasketaan rahassa. Eli katsot panoksen rahassa ja tuotoksen rahassa. Suoritat sitten jakolaskun ja raha muuttuu prosentuaaliseski tuotoksi tai alle yhden jäädessä tappioksi.
Et voi katsoa montako prosenttia on lisätty liikenneturvallisuuteen suhteessa edelliseen panostukseen ja montako prosenttia liikenneturvallisuus on parantunut suhteessa edelliseen turvallisuustasoon. Tai voit toki näin tehdä, mutta saavutetuista luvuista ei voi päätellä onko lisäpanostus ollut kannattava. Oletko miettinyt käyrien "y=x" ja "y=x^2" käyttäytymistä välillä x=[0,1]?
TeeCee:"Miten laskit tuon pöyristyttävän hinnan? Yhteiskunta keksittiin alun perin yksilölle turvaksi, ei siis ole mikään ihme, että se käyttää siihen tehtävään myös varoja."
Samoin kuin ennenkin olen laskenut. BKT:lle taisin löytää arvon 143 miljardia euroa. Tyypillisesti tämä on kasvava luku ja tuo taisi olla jostakin vuodelta 200X, mutta kuitenkin vähintään vuoden tai parin takainen. Nyt siis BKT on takuuvarmasti 140 ja 160:n välissä, todennäköisimmin 150 mrd.eur tienoilla.
Lähdin oletuksesta, että tämä BKT tuotetaan 8 tunnin työpäivällä. Eli, että keskiverron bruttokansantuotetta tuottavan ihmisen työpäivä olisi tasan 8 tuntia. Katsoin kuinka suuri osuus on yhdellä minuutilla kahdeksasta tunnista. Tämän osuuden kerroin vuotuisella bruttokansantuotteella ja sain paljonko tappiota saadaan, kun keskiverto työssäkävijä hukkaa minuutin verran päivästä tuottamattomassa työssä. (Toki sama ja enemmänkin saavutetaan, jos sama aika säästetään poistamalla kahvitaukojen lisäksi pidettyjä luvattomia tupakkataukoja, mutta se on oma asiansa ja siitä pitäisi keskustella toisella foorumilla.)
Sinä esität kysymyksiä miten käy / mistä johtuu / millä perustelet, jos jokin tietty kansanosa/sukupuoli/tms muuttaa käytöstänsä. Minun pitäisi osata vastata. Kuitenkin minun laskuni perustuu nyt kokonaisuuteen. En ota kantaa MISSÄ kustannus syntyy, mutta kun aikaa haaskataan. Keskityn siihen, että saan yhteiskunnan ajateltua yhtenä taloudellisena prosessina. Tällöin kustannukset ovat konkreettisia ja pelkän tuloksen ilmoittamalla riski virheelliseen perusteluketjuun on huomattavasti pienempi. Aikaa hukkuu => rahaa kuluu. Se on oletukseni. Millä tavoin se raha kuluu, kun aika hukkuu työajan ulkopuolella? Sen saa kukin miettiä itse, sillä siihen en ota kantaa. Olen kuitenkin varma, että se raha jonnekin hukkuu... miksi muuten ammattiliitotkaan vaatisi työajan lyhentämistä, jos vapaa-aikaa ei voida arvottaa?
Käynpäs tässä välissä luennolla ja palailen asiaan...
whiic: Oletko miettinyt käyrien "y=x" ja "y=x^2" käyttäytymistä välillä x=[0,1]?
En.
whiic: ja sain paljonko tappiota saadaan, kun keskiverto työssäkävijä hukkaa minuutin verran päivästä tuottamattomassa työssä.
Ei liikenneonnettomuudesta poissa pysyminen ole tuottamatonta työtä. Sen pienemmällä vaivalla hankittua elämänlaadun parantumista saa hakea. Jos vaikka vain 10 % onnettomuuksista saataisiin pois, se merkitsisi n. 150 miljoonaa euroa säästöä ja valtavan paljon vähemmän inhimillistä kärsimystä.
whiic: Sinä esität kysymyksiä miten käy / mistä johtuu / millä perustelet, jos jokin tietty kansanosa/sukupuoli/tms muuttaa käytöstänsä. Minun pitäisi osata vastata. Kuitenkin minun laskuni perustuu nyt kokonaisuuteen.
Ymmärrän mitä tarkoitat. Pitävä teoria pystyy selittämään asiaan liittyvät kysymykset. Jos ihmisten hätää ja tuskaa on pakko tutkia eurojen kautta, teoriasi pitäisi selittää esimerkiksi se, että jos varovainen ajaminen tuhlaa kansakunnan voimavaroja, miksi naisten tuhlailevan turvallinen ajotapa ei näy heidän työnsä huonompana tuottamisena. Voi se näkyäkin, en vaan ole kuullut asiasta.
Tuota teoriaasi voisi testata myös uusien teiden rakentamiseen. Sen mukaan jos tien turvallisuutta parannetaan, kärsii kansantalous. Jos taas tiehen ei kosketa, mutta rajoitusta nostetaan, kansantalous voi paremmin.
Nyt kun tässä on alettu ideoimaan kansantalouden nousuun saattamiseksi, niin miten olisi jos kolme kertaa 12 kk:n aikana ylinopeudesta kiinni jääneet miehet pakotettaisiin valtion varoin tehtävään sukupuolenvaihdosleikkaukseen. Näin saataisiin vähintään 10 %:n lasku onnettomuusmääriin ja nimenomaan niihin vakavampiin, jolloin säästö olisi reilusti enemmän kuin 10 %. Yksi pysyvä vammautuminen maksaa keskimäärin 1.400.000 euroa puhumattakaan siitä, että vammautuneelle itselleen tilanne on vähintäänkin aika mälsä.
Jos yksi sukupuolenvaihdos maksaisi vaikka miljoonan, niitä voisi siis tehdä vuodessa 150 kpl ilman että rahaa vielä menisi yhtään nykyistä enemmän. Pelotevaikutus olisi varmaan melkoinen, liikenne rauhoittuisi, vammautuneita ja kuolleita olisi vähemmän. Systeemi olisi myös oikeudenmukainen sikäli, että kaikille rangaistus olisi sama tuloista riippumatta, tosin grammoina tai sentteinä rangaistus vaihtelisi, mutta ihan tasan ei onnenlahjat voi käydä.
Haittana olisi ainakin, että joka vuosi tulisi 150 ssaatanan rumaa ja häijyä naista lisää.
Ajoiko siellä etelässä jokin andersin kaveri muutaman lapsen yli reilu vuosi sitten kun edellä ajava kehtasi pysähtyä valoihin ja hyvät keltaiset olivat vielä päällä. Simon kavereita riittää tänne pohjoisempaankin kun ajoin kerran tosi surkealla kelillä kahdeksankympin alueella kahdeksaakymppiä (ja mittarit on tarkistettu!) niin kaukoliikenteen bussi tuli perskärpäseksi noin 10 metrin päähän vilkuttamaan pitkiä valoja. Tosi rattimiehet siirtyy meilläpäin ajamaan rallia jos ei autolla saa ajaa tarpeeksi lujaa normaalissa liikenteessä. Ja jos simolla ei hillot riitä niin ostapa playstation ja ala virtuaalitreenaaminen.
TeeCee:"Ei liikenneonnettomuudesta poissa pysyminen ole tuottamatonta työtä."
Olenko väittänyt olevan tuottamatonta? Olen vain sanonut, että se on HUONOSTI tuottavaa työtä, kun miljoonat autoilijat joutuvat antamaan pienen panoksen muodostaen yhdessä suuren uhrauksen ja saavuttaen muutamia ainoastaan kymmeniä säästyneitä ihmishenkiä.
TeeCee:"Sen pienemmällä vaivalla hankittua elämänlaadun parantumista saa hakea."
Tuo taas on Sinun mielipiteesi, ei mr./ms./mrs. Yhden Tutkijan eikä "tuhansien tutkijoiden"...
TeeCee:"Jos vaikka vain 10 % onnettomuuksista saataisiin pois, se merkitsisi n. 150 miljoonaa euroa säästöä"
Jos luotamme vakuutusyhtiöiden antamiin lukuihin. Säästö voi olla nimittäin suurempikin, MIKÄLI vakuutusyhtiö on laskenut vain maksamiaan korvauksia. Vakuutusyhtiö ei nimittäin korvaa valtiolle niitä menetettyjä verotuloja, jota henkilö olisi ehtinyt vielä valtiolle tilittää ennen eläkeikää. Voi toki olla, että 1,5 mrd. euron arvio vakuutusyhtiöiltä sisälsi nämä tulonmenetykset eikä perustunut vain maksettuihin korvauksiin. Ehkä perustuikin, koska on vakuutusyhtiön edun mukaista paisutella ongelmaa, jotta korkeat vakuutusmaksut vaikuttaisivat oikeutetuilta. (Siitä voi olla hys-hys, että vakuutusyhtiöt eivät olisikaan maksajina niistä 1,5 miljardista kuin ehkä 1 miljardin verran. Jos sitä ei erikseen kysytä, ei vakuutusyhtiöiden voi todistaa ketään harhaan johtaneenkaan.)
No, oletetaan nyt, että 1,5 miljardia sisältää myös menetetyt verotulot eli myös valtion kärsimän määrän, jota ei vakuutusyhtiöt korvaa: JOS onnettomuudet vähenisivät 10% kaikissa vakavuusluokissa, niin kyllä säästöjä sitten tapahtuisi 150 miljoonaa euroa. Sitä en kiistä.
Mutta saavutammeko 10% vähennystä niin vähäisellä uhrauksella kuin 0,5 minuuttia/päivä eli 15 sekuntia per suunta työmatkalla?
TeeCee:"Ymmärrän mitä tarkoitat. Pitävä teoria pystyy selittämään asiaan liittyvät kysymykset."
Jos lasken montako ihmistä on talossa aluksi sekä montako menee taloon ja montako ihmistä menee ulos, niin väitätkö minua valehtelijaksi, jos näillä tiedoilla pystyn sanomaan talon sisällä käymättä montako ihmistä siellä on ajanhetkellä X? Täytyykö minun tietää lainkaan ihmisten liikkeistä makuuhuoneen, keittiön ja olohuoneen välillä?
Ei täydy. Minä ole rajannut tarkkailtavat asiat olennaiseen. Kun haluan tarkkailla ketä on talossa, minulle riittää lähtötilanne sekä ihmiset, jotka menevät taloon tai poistuvat sieltä. Miten he liikkuvat talon sisällä, mitä he tekevät, minkä takia he tekevät, minne he lähtevät ja miksi ja kuinka kauan he minäkin poistumiskertoina viipyvät sekä mihin aikaan he useimmiten oleskelevat talossa ja mihin aikaan henkilöt ovat makuuhuoneessa ja mitä he siellä sitten ikinä tekevätkään eivät vaikuta talon populaatioon ppaskan vertaa. Rajaus, TeeCee, rajaus!
TeeCee:"jos varovainen ajaminen tuhlaa kansakunnan voimavaroja, miksi naisten tuhlailevan turvallinen ajotapa ei näy heidän työnsä huonompana tuottamisena."
1 minuutti on 8 tunnin työpäivästä 0,2%. Mieti millä ilveellä me voisimme tuon suuruista tehottomuutta todentaa. ___________
Ja takaisin kommentoimaan aiempaa viestiä: TeeCee:"Minun työmatkani (reilut 20 km suuntaansa) ei ajallisesti pitene rajoitusten mukaan ajaessa niin paljoa, että erottaisin sen auton kellosta, jossa ei ole sekuntiviisaria. Edes Lapin-reissuilla aikaeroa ei huomaa jos pysähtelee syömään yms. Ravintolan tarjoilun nopeus vaikuttaa paljon enemmän kuin pieni ylinopeus, jota ei voi kuitenkaan ajaa kuin hetken ennen kuin on taas seuraavan takana kyttäämässä ohituspaikkaa niska punaisena."
Keskinopeudella 50 km/h tuo 20 km menee 24 minuutissa. Keskinopeudella 45 km/h se vie lähemmäs 27 minuuttia. Jos paikalla on 50 km/h nopeusrajoitus, ei keskinopeus voi 50:ntä saavuttaa paikallisten hidastamistarpeiden takia, joten 40...45 on lähempänä todellista keskinopeutta rajoituksen mukaisesti ajettuna. Tämä esimerkki nyt oli vain esimerkki ja soveltuu ehkä noin 20 km:n välille Lempäälästä Tampereelle vanhaa tietä pitkin, rajoitus 60 ja paikallisissa taajamissa 40 ja 50-rajoituksia. Mutta kyllä taatusti tuo 2,6 sekuntia näkyy ilman sekuntiviisaria tässä esimerkissä. Siellä Hellsingin suunnalla ei tietenkään ole sellaista kivenheittomatkaa, jossa ei joutuisi punaisiin valoihin pysähtyä ja se tietenkin sotkee täydellisesti mahdollisuuden laskea ilman käytännön mittauksia säästyykö mitään aikaan nopeutta muuttamalla - riippuu täysin valojen ajoituksesta.
TeeCee:"Edes Lapin-reissuilla aikaeroa ei huomaa jos pysähtelee syömään yms. Ravintolan tarjoilun nopeus vaikuttaa paljon enemmän kuin pieni ylinopeus, jota ei voi kuitenkaan ajaa kuin hetken ennen kuin on taas seuraavan takana kyttäämässä ohituspaikkaa niska punaisena."
Jatkuva ohittelu haluamansa nopeuden ajamiseksi harvoin tuo sellaista etua, että vaivaa kannattaisi nähdä. Ohittelu ei läheskään aina myöskään tuo sellaista säästöä, että ajansäästö kattaisi ylimääräistä riskiä. Eli ei ole mitään järkeä yrittää pyrkiä ajamaan 1...10 km/h nopeampaa kuin muu liikenne. Se on niin turhaa.
Kuitenkin sinun saarnojesi mukaan, jos muu liikenne ajaa 5 km/h ylinopeudella, on suorastaan kamalaa jokaisen liikennevirrassa ajajan osalta ajaa tuota nopeutta vaikka ohittamattakin ylinopeutta pääsee ajamaan. Mietipä kuinka paljon säästöä tuo lapinmatkalla, jos pääsee OHITTAMATTA ajamaan 5 km/h nopeammin.
TeeCee:"Suurella ylinopeudella jo säästyisi aikaakin, mutta nythän puhumme siitä suuresta massasta, joka ajaa vain pientä ylinopeutta."
Mutta jos suuri massa ajaa vain pientä ylinopeutta, joudutko sinä heitä ohittamaan, jos ajat samalla nopeudella?
TeeCee:"Perstuntuman lisäksi on myös tutkittua tietoa. Lundin kaupungin läpi ajaa nopeammin autolla, joka ei anna ajaa yli rajoituksen kuin keskimäärin autoilla, joissa kuski määrää suurimman nopeuden."
A) Onko Lundin kaupunki yleistettävissä koko Suomen tieverkkoon? Maaseudulle? Valtateille? Moottoriteille? Onko vastaava tutkimus suoritettu monessa muussakin kaupungissa, jotta kaupunkikohtainen vaihtelu olisi saatu eliminoitua ja voisimme edes uskoa tämän pitävän paikkansa vaikka yksinomaan liikennevaloilla ohjatuissa taajamissa? Jos ei ole, niin aika hutera väite.
Useimmiten tolkuton kiirehtiminen valoihin johtaa kuitenkin siihen, että valot eivät syty sekuntiakaan aikaisemmin ja valoissa jonotusaika pitenee. Valoista päästää kuitenkin lähtemään tasan samaan aikaan kuin rauhallisesti niihin saapuessakin. Sekuntiakaan ei menetetä, sekuntiakaan ei hyödytä. (Polttoainetta menetetään, ehkä hermojakin.) Lundin kaupunki vaikuttaa toimivan perin erikoisesti enkä ymmärrä syytä. Tietenkin tämänkin voisi perustella mustana rasiana, eli hyväksyä tulos ja sano, että on irrelevanttia millä periaatteella tulos on sellainen mikä se on. Ehkä olenkin sitä mieltä, mutta koska Sinä itse sanoit, että tutkimus on ole mielekäs ellei syitä löydy: kerro miksi Lundin tulokset oli sellaiset mitkä ne oliu tai heitä ne romukoppaan! Vai oletko niin kaksinaamainen, että edellytät perusteltavuutta vain niiltä laskelmilta, jotka ovat eri mieltä elämänkatsomuksesi kanssa?
C) Jos Lundin läpi ajaa rajoituksen mukaan nopeammin, eikö rajoituksen mukaan ajaen ole ollut korkeampi keskinopeus? Eikö kasvanut keskinopeus lisää kasvanutta riskiä? Pitäisi sinunkin jo huomata miten kehitysvammaista tämä keskinopeuden ja turvallisuuden sitominen toisiinsa on. Ja nimenomaan keskinopeus on se minkä perusteella voidaan päätellä onko aikaa vuoden aikana haaskattu paljon. Hyvin liikennettä vetävä liikennesuunnittelu ja turvallisuus eivät välttämättä ole ristiriidassa.
Näitä varmasti äityy pohtimaan jokainen aluksi vain omista syistään rauhallisesti ajava. Ja aiheuttamistaan kuluista ja Suomen kilpailukyvyn kestävyydestä huolestuneena sitten masentuu, eikä kykene lisäämään vauhtia vaikka aikaansaapia ja tärkeätä ajotehtävää tekeviä porhaltaa talvisodan hengessä ohi vasemmalta ja oikealta. On tehty peruskoulumainen virhe, kun liikenne on sallittu kaikille! Se tasapäistää ja edustaa sitä kautta epätasa-arvoa! Liikenne tulisi sallia vain fatalisteille, joiden mielestä sekä syntyminen että kuoleminen on ihme, ja elämä siinä välissä vain yhtä suurta seikkailua, johon ainakaan itsehallinnalla ei voi vaikuttaa. Oikeastaan heistäkin tulisi liikenteeseen päästää vain kaaoksesta nauttivat psykopaatit, jotka aina uusia ja erilaisia "tutkimuksia" väännellen osoittaisivat, että juuri heidän sillä hetkellä sattumalta valitsemansa ajotapa, -reitti, -nopeus ja -kulkuneuvo ovat ainoita oikeita.
whiic: Pitäisi sinunkin jo huomata miten kehitysvammaista tämä keskinopeuden ja turvallisuuden sitominen toisiinsa on.
En luota omiin tiedemiehen taitoihini yhtä paljon kuin täällä useimmat muut, en katso pätevyyteni tässä asiassa riittävän haastamaan koko maailman liikennetutkimusta. Pelkkä autolla ajeleminen pätevöittää minua tähän yhtä vähän kuin se pätevöittää minut keskustelemaan asiantuntevasti autossani käytettyjen syvälujuusteräksien kideranteesta ja sen muutoksista hitsattaessa.
Tutkijoillakin on omat ongelmansa sinun viisautesi omaksumisessa. Mitä tehdä tutkimusaineistolle, joka poikkeuksetta on tähän asti osoittanut, että liikenteen keskinopeudella ja onnettomuuksilla on yhteys, vieläpä niin kiinteä, että Ruotsissa väännetty kaava onnistuu ennustamaan onnettomuuskehityksen jos keskinopeuden muutos tiedetään? Pitäisikö heidän hävittää aineisto ja valehdella tulokset jos opiskelija Suomesta ilmoittaa, että se yhteys ei kuulkaa ole ollenkaan mahdollista, se on kehitysvammaista?
Tuo ruotsalaisten kehittämä ja kaikkialla maailmassa oikeaksi testattu kaava on se sama jonka olen sanonut jo monta kertaa, eli että henkilövahinko-onnettomuudet lisääntyvät nopeuden lisäyksen toisessa potenssissa ja kuolemaan johtaneet kolmannessa potenssissa.
Sinä olet halukas mitätöimään tutkijoiden työn, mutta sinun pitäisi antaa jotain tilalle. Liikenne on yksi siviilipuolen eniten maailmassa tutkituista asioista. Onko sinusta loogista odottaa maailman (ja minun) vaihtavan tämän valtavan tutkimustyön tulokset sinun teoriaasi, joka on . Niin, mikä se on? Et ole tarjonnut tilalle selitystä siihen, miksi nopeuden kasvaessa vakuutusyhtiöt saavat enemmän korvaushakemuksia, miksi sairaaloihin tuodaan enemmän ja vakavammin loukkaantuneita liikenneonnettomuuden uhreja, miksi poliisi kirjaa useampia onnettomuuksia ja miksi tutkijalautakunnat raportoivat useammista ja vakavammista onnettomuuksista.
Ja toinen korvakuulolta liikennetutkijaksi oppinut, Nunchaku, tietää kertoa, että myös käytetty matematiikka on aivan väärä. Se ei kuulemma ota huomioon suurten ylitysten aiheuttamaa vääristymää. Mitä vääristymää? Ainakaan minä en ole vielä nähnyt tutkimustulosta, jossa olisi huomattu ylinopeuden ylityksen suuruuden vaikuttaneen lopputulokseen, onko joku muu lukenut tällaisesta havainnosta? Näyttää olevan lopputuloksen kannalta aivan sama nouseeko keskinopeus harvojen suurten vai lukuisten pienten ylitysten vuoksi. Se ei ole tietenkään yhdentekevää yksilön kannalta, sillä isolla ylityksellä varmasti riski kasvaa huomattavastikin enemmän, mutta kokonaisuuteen ei näytä tällä asialla olevan mitään vaikutusta.
Ehkä liikennetutkimuksesta käymämme keskustelut saisivat uutta ilmettä jos sinäkin tutustuisit niihin tutkimuksiin. Aiemmista kommenteistasi päättelen, että tiedät vain muutamista irrallisista tuloksista, jotka asiayhteydestään irrotettuina kuulostavat oudoilta. Esimerkiksi kelpaa vaikka se masentava keskustelumme siitä, paljonko 1 km/h lisää onnettomuusriskiä. Sinä kritisoit pontevasti yleistystä, joka kertoi yhtä paljon aiheesta kuin esimerkiksi Vammalan asukkaiden keski-ikä kertoo Vammalan palomestarin esikoislapsen iästä. Syytit tutkijoita naurettavasta yleistyksestä vaikka et tiennyt mitä tutkijat olivat sanoneet. Väitän, että tutkimuksen tulokset lukenutta moinen asia ei olisi painanut ollenkaan.
Siis ennen kuin väität esimerkiksi keskinopeuden ja turvallisuuden sitominen toisiinsa kehitysvammaksi, lue edes kolme eri maissa tehtyä aihetta käsittelevän tutkimuksen yhteenvetoa. En halua suositella mitään tutkimusta erikseen, ota umpimähkään joitakin, niin minäkin olen tehnyt.
Seuraavan laatikon sisältöä ei kannata lukea ja perun kaiken siinä väittämäni. [Flunssasekoilua]
Koodi:
TeeCee:"Mitä tehdä tutkimusaineistolle, joka poikkeuksetta on tähän asti osoittanut, että liikenteen keskinopeudella ja onnettomuuksilla on yhteys, vieläpä niin kiinteä, että Ruotsissa väännetty kaava onnistuu ennustamaan onnettomuuskehityksen jos keskinopeuden muutos tiedetään? Pitäisikö heidän hävittää aineisto ja valehdella tulokset jos opiskelija Suomesta ilmoittaa, että se yhteys ei kuulkaa ole ollenkaan mahdollista, se on kehitysvammaista?"
Jos Sinä uskot tosiaan, että ylinopeudella Lundin läpi ajaminen on turvallisempaa kuin nopeusrajoituksen mukaan niin minun puolestani saat uskoa. Jos uskot ylinopeuden lisäävän turvallisuutta, miksi aina saarnaat ylinopeutta vastaan?
Minä en vääristele mitään. Koska ylinopeudella Lundin läpiajaminen vie enemmän aikaa kuin nopeusrajoituksen puitteissa ajaminen, on ylinopeutta ajavalla matalempi KESKInopeus ja vastaavasti nopeusrajoituksia noudattavalla korkeampi KESKInopeus. Koska on myös kiistattomasti (ainakin Sinun mielestäsi) todistettu, että keskinopeuden nostaminen nostaa aina onnettomuusriskiä on tästä se looginen ja täysin väistämätön seuraus, että nopeusrajoituksen rikkominen parantaa mahdollisuutta ajaa Lundin läpi joutumatta onnettomuuteen.
Minä en usko, että korkeita huippunopeuksia käyttävä ja lukuisia voimakkaita jarrutuksia ja kiihdytyksiä sisältävä, epätaloudellinen ja "sporttinen" ajotapa olisi liikenneturvallinen vaikka tällä ajotavalla keskinopeus jäisikin alhaisemmaksi kuin nopeusrajoituksen puitteissa. Mutta minä olenkin vain tyhmä opiskelija.
TeeCee: "Tuo ruotsalaisten kehittämä ja kaikkialla maailmassa oikeaksi testattu kaava ... Sinä olet halukas mitätöimään tutkijoiden työn, mutta sinun pitäisi antaa jotain tilalle. Liikenne on yksi siviilipuolen eniten maailmassa tutkituista asioista. Onko sinusta loogista odottaa maailman (ja minun) vaihtavan tämän valtavan tutkimustyön tulokset sinun teoriaasi"
Maailma maailma maailma maailma maailma maailma maailma maailma maailma maailma maailma maailma maailma ... Uskotko tosiaan, että maailmassa ollaan yksimielisiä liikenneturvallisuuteen liittyvissä asioissa? Minkä takia toisaalla on käytössä DRL-valot päivisin ja ajovalot öisin ja toisaalla ajovalot ympärivuorokautisesti? Miksi toisaalla saa kääntyä punaisista oikealle? Elät fantasiassa, jota ei koskaan ole ollut ja jota koskaan tulee olemaan. Minä unelmoin ja tiedän unelmoivani. Sinä elät ainaisessa pilvessä vaikka minua täällä on ainoastaan arvausten perusteella syytetty huumeidenkäyttäjäksi.
TeeCee:"joka on . Niin, mikä se on?"
Ei minulla ole laajamittaista teoriaa tästä enkä ole väittänytkään sellaista omistavani. Ainoa pointti on, että nämä tutkimukset, kun pistää yhteen, päästään asiaan joka vastoin kolmatta tutkimusta! Jonkin on oltava väärin.
A) Kaaharilla matalempi keskinopeus (Lundin tutkimus) Keskinopeus lisää riskiä. => kaahaamalla vähemmän riskiä.
Lisäksi meillä on tutkimus C) Ylinopeus lisää riskiä.
"Kaahaaminen vähentää riskiä" vrt. "ylinopeus lisää riskiä."
Eikö kukaan muu huomaa, että jokin väite A, B tai C ei ole yleispätevä? TeeCeeltä tämän huomaamista en oleta. Hänellä ei ole tahtoa uhmata "koko maailman" mielipidettä...
[/Flunssasekoilua]
Itse uskon, että tämä usein sitatoitu liikennevirran keskinopeuden yhtenevyys onnettomuuksien riskiin tai lukumäärään ei ole yleistettävissä mihinkään yksittäistapauksiin. Se on ainoastaan IRRELEVANTTI tilastollinen fakta valtiollisesta keskiarvosta, jota ei voida käyttää millään yksittäisellä tieosuudella liikenneturvallisuuden indikaattorina. Todellinen liikenneturvallisuus määrittyy käytetystä nopeudesta tieosuuden eri pisteissä eri pisteiden vaatimien tilannenopeuksien puitteissa jokaisen erillisen autoilijan kohdalla. Jos tarkastellaan jollakin tieosuudella tapahtuvien onnettomuuksien lukumäärän suhdetta nopeuksiin emme voi tienkään mitata autojen nopeuksia kaikissa pisteissä tieosuudella vaan ainoastaan muutamassa pisteessä matkan varrelta. Tällöinkin tulisi sitä tarkastella eri autojen käyttämien nopeuksien jakaumien kautta eikä yksinomaan tai edes korostaen keskinopeutta. Mikäli nopeudet olisivat normaalijakautuneita liikennevirran keskinopeuden ympärille, olisi toisena muuttujana yhä hajonta ja hajonnan määrästä sidonnaiset ylinopeutta ajavat sekä ylinopeuden määrä. Todellisuudessa varsinaiset kaaharit erottuvat omaksi porukakseen ja jakaumasta tulee vähän kuin kaksikyttyräinen kameli (joskin kaahareiden "kyttyrä" on paljon pienempi) eli kyseessä ei ole normaalijakauma. Jälkimmäisen kyttyrän ilmaantuminen on aina haitaksi ja toki jälkimmäisen kyttyrän ilmaantuminen siirtää keskiarvoa korkeammalle, siten nostaa keskiarvoa.
Joku voisi luulla että tämä keskiarvon korotus on ollut syynä onnettomuuksien kasvulle. Mielestäni keskiarvon nouseminen on seurausta kaahareista, kuten on onnettomuuksien määrän kasvu seurausta kaahareista. Molemmat ovat seurauksia siis jostakin kolmannesta ja mitään kiinteätä sidettä ei keskiarvon ja onnettomuuksien välillä olisi. Keskinopeuden laskeminen nopeusrajoitusta laskemalla alentaa nopeuksia kautta linjan, pari sellaista kahjoa ei jotka eivät kortin menettämistä pelkää, jatkaa samalla vauhdilla, esim. +100% ylinopeudella. Suurin osa "pikku-kaahareista" pysyttelee kuitenkin +15 km/h "sallitun" puitteissa poliisin pelosta. Heidän nopeuden alentamisesta johtuu saavutettua etua turvallisuudessa.
Miten olisi, jos kykenisimme: - poistamaan +15 km/h "sallitun" tai alentamaan sitä? - lisäämään valvontaa - lisäämään tuomion kovuutta.
Jälkimmäistä en suosittele. Se on tehotonta ja sille ei ole helppo saada hyväksyntääkin. Pistejärjestelmäkin (vaikkei sakkotuloja toisikaan) olisi yhtä tehokas. Sitäpaitsi mitä hyötyä olisi tiukilla rangaistuksilla, kun kiinnijäämiseen asennoidutaan kuin onnettomuuksiin: "ei minulle satu". Puuttumiskynnystäkään ei voi alentaa nykyisillä resursseilla, koska jos nykyistä enemmän puututtaisiin, menisi yhtä sakotettaessa ohi kolme suurempaa ylinopeutta ajavaa. Ainoa tapa olisi lisätä partioita. Kamerat voivat vaikuttaa kustannustehokkailta räpsittyjen kuvien määrässä, mutta pahimmat vammapäät eivät niistä kärsi: suojautuvat niitä vastaan tai jarruttavat aina tolpan kohdalla. Mikään ei koskaa korvaa elävää poliisia täysin. Ei ainakaan ennen haltijavastuuta. Ja haltijavastuu on jo sen luokan ihmisoikeusrikkomus, että tsetseenitkään eivät ole sellaista vääryyttä kokeneet.
[OFF-TOPIC] Mielestäni poliisin työ on yhteiskunnassa niin tärkeä, että budjetin voisi hyvin kaksin tai kolminkertaistaa. Ongelmahan tietenkin on, että kukaan piiripäällikkö ei mielellään ota rahaa vastaan vaikka olisivat talousongelmissa ja vaikka sitä lähes tyrkytettäisiin. Se on oman urakehityksen loppuminen ruinata lisäbudjettiä "omassa pätemättömyydessään". Samaan aikaan, kun töitä on talousrikospuolellakin vuosia jonossa ja muuallakin kuukausia ja poliiseja on työttömyyskortistossa, on poliisipiireissä vakansseja, joita ei täytetä, koska ei haluta osoittaa "tehottomuutta". Hhelvetti, kun joku antaisi niille toimitusjohtajia kkusipäisemmille poliisipääliköille lyijymyrkytyksen. Mutta ei... suomalainen haluaa vaan kritisoida paremmin menestyviä ja siihen sopii hyvin yrittäjienkin leimaaminen veronkiertäjiksi ja ulkopuolisia työntekijöitä palkkaavia yrittäjiä jopa sitäkin pahemmiksi verenimijöiksi ja riistäjiksi. Kyllä Suomessa sosialisteja löytyy, mutta kuka edellyttäisi korruption ja vehkeilyn kitkemistä kansan yhteisestä virkamieskoneistosta?
Oikeuslaitos on toinen remontoitava tietenkin. Eduskunta säätää lakeja. Oikeusistuimet lukee niitä siten, että taparikolliset kärsii vähiten ja veronmaksaja eniten. Omaa ja lähimmäisten omaisuutta, henkeä ja terveyttä ei saa suojella - rangaistus tästä on itse suojelutarpeen aiheuttajan saamaa rangaistusta suurempi. Eduskunta tiukentaa rangaisuksia => oikeusistuimet vierittää syyn lieviin rangaistuksiin eduskunnalle. Oikeusistuimet onnistuvat löytämään käsittämättömiä lieventävyyksiä, mutta vain heille jotka mitäisi pysyvästi ja mielellään peruuttamattomasti (=kuolemantuomio) eristää yhteiskunnasta. Ei yksinomaan rangaistuksena vaan yhteiskunnan suojelemiseksi. Mutta oikeuslaitos ei halua. Oikeuslaitoksella on holhoava käytäntöä tuomioissa. Ei eduskunta ole sellaista käytäntöä määrännyt! Se on oletettu vaan noudatettavaksi ja sitä on noudatettava. Sitä ei voi juuri kyseenalaistaakaan, koska vähemmistön tulisi silti pitää tuomiot samassa linjassa toisten tuomioiden kanssa. [/OFF-TOPIC]
TeeCee:"Näyttää olevan lopputuloksen kannalta aivan sama nouseeko keskinopeus harvojen suurten vai lukuisten pienten ylitysten vuoksi."
Jos keskinopeuden nouseminen ei riipu siitä nouseeko harvoilla paljon vai useimmilla vähän, tarkoittaisi se sitä, että onnettomuusriski kasvaisi lineaarisesti. Kuitenkin liike-energia kasvaa toisessa potenssissa ja jalankulkijoiden kuolinriski taisi kasvaa tutkimuksien mukaan vielä korkeammassa potenssissa. Onko se enää lineaarista?
Voi olla, että tämä tutkimus on totta ja nuo yksittäisen ajosuorituksen riskejä ilmentävät tutkimukset valetta. Tai ne voi olla totta ja tämä valetta. Jokin ei kuitenkaan sovi kuvaan. Minä uskon, että käytetyn nopeuden suhde onnettomuusriskiin on kaukana lineaarisesta. Kun tämä suuri epälineaarisuus (eksponentiaalisesti kasvava riski) yhdistetään liikennevirtaa ja automassoihin, uskon että liikenteen turvallisuutta pitää hallita keskinopeuden lisäksi myös keskiarvosta (ylöspäin) poikkeavien yksilöiden määrän hallinnalla (eli lukumäärän vähentämisellä tai ylitysten suuruuden rajoittamisella).
TeeCee ei taida vieläkään ymmärtää kantaani? Annanpas ajatusleikin: jos minä ajaisin moottoritiellä 20 km/h eli 100 km/h alle suurimman sallitun, alentaisin keskinopeutta siinä määrin, että sallisin jollekin yksittäiselle, toiselle kuljettajalle mahdollisuuden ajaa 220 km/h liikenteen kokonaisturvallisuuden pysyessä samana. Pitääkö väite paikkansa? Pitäisikö väite paikkansa edes silloin, jos ajaisin 120:n sijaan 100 ja tämä toinen 120:n sijaan 140?
______________
Täytyy kai mitata kuume, kun tulee välillä sekoitettua "keskinopeus" ja "keskinopeus" toisiinsa. Eli yksittäisen autoilijan käyttämä keskinopeus ja liikennevirran keskinopeus. Enkä kyllä ihmettelisi vaikka kuumetta olisikin, kun olen ollut pari päivää murhanhimoisen flunssan kourissa...
[whiic muokkasi tätä viestiä 29.09.2004 klo 21:21]
TeeCee, kerro nyt jo vihdoin miksi Lundin tulokset oli sellaiset mitkä ne oli!
Tiedän kyllä, että olet sitä mieltä, että kyseessä on tutkimus ja siksi se on totta, mutta kai silläkin perustelut on? Vai onko se vain hyväksyttävä asia? Jos se on vain hyväksyttävä fakta ilman perusteluja, miksi minun pitäisi olla valtiollista tutkimuslaitosta tehokkaampi ja osata nimetä syyt millä menetelmin tuo BKT:n menetys tapahtuisi matka-ajan pidentyessä yhden minuutin?
Ei sinun täydy itse keksiä perusteluja. Voit käyttää tutkijoiden itsensä käyttämiä perusteluja. Todennäköisimmin hekin kuitenkin toteavat: "näin me mitattiin, tämmöistä me todettiin" ja mahdollisesti vielä "tämän perusteella voisi tehdä arvauksen, että..." eikä heilläkään ole todisteista kuin todellista ja Lundin kaupunki on heillekin todennäköisimmin ollut musta laatikko jonne auto on mennyt sisään ja aika otettu auton poistuessa toiselta puolelta.
Miksi minun BKT-esityksessä ei voida käyttää vastaavaa mustaa laatikkoa?
On se hienoa katsoa, kun whiic käyttelee sanansäilää. Kun vielä puhuisi asiaa, ja ehkä hieman tiivistetymmin, niin viitsisi hänenkin kommenttejaan seurata. Tuo saivartelu keskinopeuden noston vaarallisudesta on naurettavaa, sillä whiic ilmeisen järkevänä ihmisenä varmasti ymmärtää, mitä TeeCee keskinopeuden nostolla on tarkoittanut. Jos ei ymmärrä, niin sisälukukouluun vaan.
Ei ollut tarkoitus mennä pitkälle saivartelussa. Tolkku vaan katosi totaalisesti ja huomasin vasta viestin lähettämisen jälkeen lukaistessani viestini, että parissa kappaleessa ei ollut vähintäkään tolkkua. Jätän siis yritykseni todistaa keskinopeus-riski-teoriaa valheellisenksi Lund-tutkimuksen avulla tähän. Siitä huolimatta, tähän asiaan täysin liittymättä, haluan kuitenkin TeeCeeltä vastauksen MIKSI Lundin tutkimus sai tulokseksi alempaa tavoitenopeutta käyttäneillä pienemmän läpimenoajan ja siten suuremman keskinopeuden.
Se väite taas mitä TeeCee sanoi nopeuden ja riskin lineaarisesta suhteesta ("Näyttää olevan lopputuloksen kannalta aivan sama nouseeko keskinopeus harvojen suurten vai lukuisten pienten ylitysten vuoksi") ei ole kuitenkaan asia minkä minä sulattaisin.
Pitäisi ehkä jopa poistaa nuo täysin logiikattomat rivit... tai onhan niissä ihan logiikka, mutta se mitä siinä todistan on, että joko A, B tai C olisi kökköä. Ongelma vain oli, että kukaan ei ole väittänyt B:tä... varsinaisesti, sikäli, kun on olemassa kaksi täysin eri "keskinopeutta". Eli kyseessä olisi ollut olkiukko, jos olisin tehnyt sen tahallani, mutta valitettavasti en tehnyt. Noloa. Mutta Buranaahan en popsi. Kyllä tästä viinimarjamehulla selviää.
whiic: Itse uskon, että tämä usein sitatoitu liikennevirran keskinopeuden yhtenevyys onnettomuuksien riskiin tai lukumäärään ei ole yleistettävissä mihinkään yksittäistapauksiin.
Näin minäkin olen ymmärtänyt, oikeastaan siinä ei ole mitään ymmärtämistäkään, koska tutkimukset koskevat nimenomaan liikennettä, ei yksilöitä. Se ei tarkoita, etteikö vaikutus kohdistuisi yksilöihin, mutta yksilön kohtaloita liikenteessä ei voida ennustaa. Suomessa kuski joutuu henkilövahinko-onnettomuuteen muistaakseni kerran neljää miljoonaa ajokilometriä kohti. Keskimääräinen ajosuorite on 18500 km/vuosi, 50:n ajovuoden mukaan laskien siis tarvittaisiin 4 ihmisikää yhtä onnettomuutta kohti. Ei siis ihme, etteivät omat kokemukset yksittäistapauksista ja tilastot löydä toisiaan. Vaikka hölmöilyllä tuplaisi riskinsä, olisi todennäköisyys joutua hv-onnettomuuteen vielä luokkaa ½.
whiic: Se on ainoastaan IRRELEVANTTI tilastollinen fakta valtiollisesta keskiarvosta, jota ei voida käyttää millään yksittäisellä tieosuudella liikenneturvallisuuden indikaattorina.
Miten selität sen, että tilastojen mukaan sitä nimenomaan VOIDAAN käyttää yleisesti, se ei näytä olevan sidoksissa tieosuuteen, ei maahan eikä edes maanosaan.
whiic: Todellinen liikenneturvallisuus määrittyy käytetystä nopeudesta tieosuuden eri pisteissä eri pisteiden vaatimien tilannenopeuksien puitteissa jokaisen erillisen autoilijan kohdalla.
Juuri näin. Liikenneturvallisuus ja siis myös siitä kertovat tilastot ovat meidän kaikkien yksittäisten toilailuiden summa. Yksittäiset tapaukset muodostavat tilaston, mutta tilasto ei voi ennustaa yksittäistä tapahtumaa, vain niiden tapahtumien esiintymistodennäköisyyksien muutoksen.
whiic: Jos tarkastellaan jollakin tieosuudella tapahtuvien onnettomuuksien lukumäärän suhdetta nopeuksiin emme voi tienkään mitata autojen nopeuksia kaikissa pisteissä tieosuudella vaan ainoastaan muutamassa pisteessä matkan varrelta. Tällöinkin tulisi sitä tarkastella eri autojen käyttämien nopeuksien jakaumien kautta eikä yksinomaan tai edes korostaen keskinopeutta.
Jos tutustuisit ensin asiaan ja vasta sitten neuvoisit, kuinka se pitäisi tehdä.
whiic: Mielestäni keskiarvon nouseminen on seurausta kaahareista, kuten on onnettomuuksien määrän kasvu seurausta kaahareista.
Mielestäsi? Luuletko, ettei asia ole kiinnostanut asiaa työkseen hoitavia sen vertaa, että olisivat ottaneet selvää? Iso määrä ihmisiä on kykkinyt teiden varsilla pari kuukautta ennen ja jälkeen rajoituksen muutosta tai kameran asennusta, mitannut nopeuksia molempiin suuntiin, kirjannut tiedot ylös ja sinä vain arvailet.
whiic: Voi olla, että tämä tutkimus on totta ja nuo yksittäisen ajosuorituksen riskejä ilmentävät tutkimukset valetta.
Ei TÄMÄ tutkimus vaan NÄMÄ tutkimukset. Kaikki mihin olen törmännyt, enkä ole yrittänyt löytää johonkin tiettyyn tulokseen tulleita tutkimuksia vaan kaikki ovat kelvanneet. Tarkoittaako tämä tutkimus, että olet lopulta lukenut yhden?
Ja mitä tarkoitat yksittäisen ajosuorituksen riskejä ilmentävillä tutkimuksilla? Olen nähnyt vain sellaisia, joissa yksittäiset tapaukset tarkoituksella hukataan lopputuloksista, jotta suuret linjat selviäisivät. Äitini on voittanut viisi kertaa lotossa, minä en kertaakaan, pitäisikö nämäkin isot heilahtelut kertoa kun kerrotaan tilastollinen todennäköisyys voittaa juuri tässä rahapelissä?
whiic: jos minä ajaisin moottoritiellä 20 km/h eli 100 km/h alle suurimman sallitun, alentaisin keskinopeutta siinä määrin, että sallisin jollekin yksittäiselle, toiselle kuljettajalle mahdollisuuden ajaa 220 km/h liikenteen kokonaisturvallisuuden pysyessä samana.
En ole tutkija enkä matemaatikko, sen tiedän kuitenkin maallikkonakin, että tutkimusten lähdeaineistoissa ei ole ollut tällaista jakautumaa ja että kaksi autoa riittää otannaksi vain Nunchakulle kunhan se todistaa hänen mielipiteensä suuntaan. Epäilen kaavan pätevyyttä isossa osassa skaalaa nollan ja valon nopeuden välillä, se on saatu tieliikenteessä mitatuista tapauksista ja nuo ilmoittamasi nopeudet ovat hyvin epätyypillisiä.
En anna seuraavalle mitään takuuta, kunhan arvailen: ensimmäisen auton nopeus on alkuperäiseen verrattuna 0,2-kertainen. Se potenssiin kolme on 0,008, eli todennäköisyys joutua kuolemaan johtavaan onnettomuuteen putoaa 8:aan promilleen alkuperäisestä, siis käytännössä nollaan, mikä ei ole yllättävää kun ajetaan kahta kymppiä.
Toisen auton nopeus alkuperäiseen verrattuna on 2,2-kertainen, se potenssiin kolme on 10,6, riski kasvaa siis 10,6-kertaiseksi.
Jos näiden kahden kuskin todennäköisyyttä joutua kuolonkolariin 100 km/h ajaessa oli vaikka X, on riski uudessa tilanteessa toisella ,008X ja toisella 10,6X. Keskiarvo on siis suunnilleen 5X, mikä tarkoittaa että kuolonkolarien määrän pitäisi viisinkertaistua, mikä on tietysti esimerkin tapauksessa mahdotonta, koska kuskeja on vain kaksi ja kumpikin voi kuolla vain kerran. Lisäksi he voivat hyvinkin kuolla samassa kolarissa, kun nopeuseroa sentään on 200 km/h.
Tämä on tietenkin asioiden vääntelyä, käytännön liikenteessä tuollaiset nopeuserot eivät toteudu joten ne eivät ole olleet vaikuttamassa myöskään puheena olevaan kaavaan. Sen soveltaminen tuollaiseen esimerkkiin on kuin yrittäisi selvittää Marsin ja Maan etäisyyttä työntömitalla, mutta asioiden vääntelyhän on toinen nimesi, joten antaa mennä vaan.
whiic: Se väite taas mitä TeeCee sanoi nopeuden ja riskin lineaarisesta suhteesta ("Näyttää olevan lopputuloksen kannalta aivan sama nouseeko keskinopeus harvojen suurten vai lukuisten pienten ylitysten vuoksi") ei ole kuitenkaan asia minkä minä sulattaisin.
Ei tuo sanomani tarkoita, että suhde olisi lineaarinen, suhde on edelleen sama toiseen tai kolmanteen potenssiin, riippuen puhutaanko henkilövahinko- vai kuolemankolareista. Keskinopeus on yhtä kuin nopeuksien keskiarvo ja keskiarvo nyt vaan lasketaan niin kuin lasketaan, en minä voi asialle mitään. Käänny Nunchakun puoleen, sillä on näihin juttuihin ollut aina ihan omat ratkaisut. Varmaan se laskee keskiarvonkin eri tavalla kun me kuolevaiset.
whiic: TeeCee, kerro nyt jo vihdoin miksi Lundin tulokset oli sellaiset mitkä ne oli!
Varmaan syy oli sama mikä on nähtävissä kun lehmät menee navetan ovesta; ryntäily saa aikaan kaaosta. Neste virtaa ilman pyörteilyä nopeammin, samoin nähtävästi käy liikenteessä. Nyt minä keksin syitä itse vaikka sanoit ettei minun tarvitse. Lundin yliopiston Lundin kaupungissa tekemien tutkimusten tiedot löydät itsekin, ei ne ole salaisuuksia.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 01.10.2004 klo 14:51]
TeeCee:"Näin minäkin olen ymmärtänyt, oikeastaan siinä ei ole mitään ymmärtämistäkään, koska tutkimukset koskevat nimenomaan liikennettä, ei yksilöitä."
Minä tarkoitin liikennettä, en yksilöitä. Minä tarkoitin, että se on tuskin yleistettävissä edes yksittäisen tien liikennevirtaan. (Se, että sitä ei ole yleistettävissä pätemään jokaiseen yksittäiseen autoilijaan, pätee toki myös, ja se on itsestäänselvää, koska sinäkin sen ymmärrät.)
TeeCee:"Miten selität sen, että tilastojen mukaan sitä nimenomaan VOIDAAN käyttää yleisesti, se ei näytä olevan sidoksissa tieosuuteen, ei maahan eikä edes maanosaan."
Maa ja maanosa ovat SUUREMPIA kokonaisuuksia kuin tieosuus. Hankaluus on osoittaa, että liikennevirran nopeuden muutos yksittäisellä tienpätkällä on valtakunnan keskiarvoa vastaava. Erityisen vaikeaksi se käy, jos tieosuus on lyhyt ja jos tie on vähän liikennöity. Onnettomuuksia joutuu odottamaan kauan ja vuosittainen hajonta on suurta.
Minä näen, että ongelma on tuoda valtakunnallinen keskiarvo ja väittää, että "tällä yksittäisellä 2,4 km liikenneturvallisuus parantuu saman verran kuin valtakunnallisella keskiarvolla". Jos tuommoinen väite pitäisi paikkansa kaikilla tienpätkillä niin kyseessä ei olisi lainkaan valtakunnallinen keskiarvo vaan valtakunnallinen vakio. Ja käsittääkseni tieto on kuitenkin tähän asti puhuttu vain ja ainoastaan keskiarvona.
Sinä sen sijaan luulen minun pitävän ongelmana sitä miten nopeuden ja riskin todennäköisyys korreloi maailmanlaajuisesti. Se kuvitelmasi on kuitenkin väärä. Minusta on irrelevanttia miettiä maailmanlaajuista suhdekerrointa, koska meillä ei ole mahdollista laatia maailmanlaajuista yleisnopeusrajoitusta, tms. Päätökset tehdään aina yksittäistapauksissa, joten tutkimuksen tulisi vastata turvallisuuden muutokseen yksittäisillä tieosuuksilla. Mentäessä lyhyisiin tieosuuksiin ja esim. yksittäiseen risteykseen ja sen risteyksen nopeusrajoitukseen ja siihen mihin suuntiin pistetään kolmiota, on kysymys enemmän näkyvyyksistä, teiden leveyksistä ja muista sijaintipaikan realiteeteista. Se on tällöin jo insinööritiedettä sekä liikennepsykologiaa. Pelkällä tilastomatematiikalla ei voi mielestäni vastata kaikkiin kysymyksiin. Tilastot antavat tietoa tilanteen kehittymisestä tai pahenemisesta, mutta niillä voi olla hankalaa hahmottaa liikenteen pullonkauloja ja pistekohtaisia vaaratekijöitä.
Millä se muuten on todistettu, että se ei ole sidoksissa tieosuuteen? Kun yksittäinen ihminen saa olla pari ihmiselämää yhtämittaisesti autonratissa joutuakseen kuolonkolariin niin miten esimerkiksi voimme todistaa, että prosentuaalistamuutosta vakavien kolarien määrässä on tapahtunut tiellä, jossa kuolleita oli ennenkin 0 kpl/vuosi? Tämmöisiä pikkuteitä on paljon ja sinä väität, että se voitaisiin todistaa joka ikiselle yksittäiselle tieosuudelle yksittäistapauksena ja uskot muutoksen olevan valtakunnallisen keskiarvon suuruinen.
TeeCee:"En ole tutkija enkä matemaatikko, sen tiedän kuitenkin maallikkonakin, että tutkimusten lähdeaineistoissa ei ole ollut tällaista jakautumaa"
Ei sillä ole merkitystä oliko semmoista jakaumaa vai ei. Jos väitetään, että liikennevirran keskinopeuden pysyessä vakiona, liikennevirran turvallisuus pysyy vakiona, niin tällöin ei ole merkitystä ajaako kaksi autoa 100 km/h vai ajaako yksi auto 200 km/h ja toinen on parkissa, jos tarkastelemme väitteen pitävyyttä siinä muodossa missä se on esitetty. Väite liikennevirran turvallisuuden riippumisesta AINOASTAAN keskiarvosta (eli hajonnalla ei merkitystä) johtaa automaattisesti siihen, että riski nopeuden kasvaessa olisi LINEAARINEN. Koska tiedämme sen olevan eksponentiaalinen, niin sen takia joudumme hyväksymään sen tosiasian, että hajonnan kasvukin vaikuttaa keskiarvon kasvun lisäksi liikenneturvallisuutta heikentävästi.
Oletko kanssani yhäkin eri mieltä ja jos olet niin mistä kohtaa (varsin simppeliä) päättelyketjua?
Jos aivan välttämättä haluamme sitoa, että riski on sidoksissa keskinopeuteen, meidän täytyy asettaa lisäehto, että jakauma pysyy myös saman kaltaisena. Se on kriittinen lisäehto ja minä en ole huomannus sinun tätä lisäehtoa jankuttavan... oletko edes maininnutkaan? Tämmöiset kriittiset lisäehdot tulisi mainita aina itse väitteen yhteydessä. Ilman lisäehtoja koko väite täytyy tulkita valheeksi.
TeeCee:"kaksi autoa riittää otannaksi vain Nunchakulle kunhan se todistaa hänen mielipiteensä suuntaan."
Kahdesta autosta mitattu keskiarvo on myös liikennevirran nopeuden keskiarvo, jos ei tiellä enempää autoja satu liikkumaan. Jotta väite olisi pätevä, sen täytyisi päteä myös kahdelle autolle.
Jos sinä vaadit suurempaa otantaa, voisimme sopia, että tuhat autoa nopeudella 20 km/h ja tuhat autoa nopeudella 220 km/h ja tarkastella onko liikenneturvallisuus samalla tasolla kuin kaksi tuhatta autoa nopeudella 120 km/h. Olisitko sitten tyytyväinen?
Toki, jos hyväksymme sen, että hajonnan määrällä on merkitystä liikennevirran onnettomuusalttiuteen, tällöinhän tiedämme, että riippumatta siitä oliko otanta kaksi tai kaksi tuhatta autoa, nämä tilanteet eivät vastaisi turvallisuudeltaan toisiaan vaikka niissä täysin sama liikennevirran keskinopeus olisikin.
TeeCee:"se on saatu tieliikenteessä mitatuista tapauksista ja nuo ilmoittamasi nopeudet ovat hyvin epätyypillisiä."
Tuo olisi rajoite, jolla sidotaan jakauman muoto "tyypilliseen". Jos jakauma on oletusarvoisesti sidottu, niin mitenkä tuosta tutkimuksesta voitaisiin päätellä, että hajonnalla ei ole merkitystä (kuten itse olet monta kertaa väittänyt, että siitä on se pääteltävissä)? Sehän vaikuttaisi olevan oletus eikä todistettu asia. Olettamalla jakauman muodon pysyvän ennallaan nopeusrajoitusta muutettaessa voimme laskea ajonopeuden keskiarvon ja turvallisuuden suhteen ja laatia valtakunnallisen keskiarvon. Ilman yksinkertaistavaa oletusta jakauman muodon säilymisestä yksiselitteisen keskiarvon löytäminen olisi mahdotonta. Kun käytetään keskiarvoa, täytyy muistaa, että sen yksiselitteisyys on yksinomaan niiden oletuksien ansiota, jotka ovat tehty yksikäsitteisen tuloksen aikaansaamiseksi.
Tilanteissa, joissa oletus ei toimi: koko suhde ei ole siihen tilanteeseen sovellettavissa. Koska se on sovellettavissa? Minä nimittäin veikkaan, että täydellä tarkkuudella ei koskaan. Aina hajonta kokee pientä muutosta. Hajonta muuttuu eri lailla, kun keskinopeutta alennetaan alentamalla rajoitusta tai pistämällä paikalle kamera/poliisi/pomppu. Et kai TeeCee todella väitä, että kaikki nämä keinot tepsivät kaikkiin tietä käyttäviin yksilöihin tasan samalla tavalla, säilyttäen jakaumat identtisinä riippumatta KEINOISTA joilla keskinopeus on alennettu turvallisuuden parantamiseksi?
TeeCee:" Sen soveltaminen tuollaiseen esimerkkiin on kuin yrittäisi selvittää Marsin ja Maan etäisyyttä työntömitalla, mutta asioiden vääntelyhän on toinen nimesi, joten antaa mennä vaan."
"Anna minulle tarpeeksi suuri työntömitta ja mittaan etäisyyden Maan ja Marsin välillä." (Itseäni viisaampia soveltavasti lainaten.) ^_^
Vaikka jättiläismäinen työntömitta on varsin outo tapa mitata etäisyys Marsiin, ei se teoriassa olisi sen enempää mahdotonta kuin siirtää Maa tai kuu pois paikaltaan riittävän pitkällä vipuvarrella ja kiintopisteellä. Sen minkä voimassa hyötyy, sen matkassa kärsii. Ketuttavaa se olisi liikuttaa vipuvartta koko aurinkokunnan halkaisijan suuruusluokkaa olevassa kaaressa, mutta ei minun hauikseni ainakaan muuten riittäisi.
Marsin lähin etäisyys likimäärin = Marsin periheli - Maan apheli. Marsin pisin etäisyys likimäärin = Marsin apheli - Maan periheli.
Koska planeettojen kiertoradat ovat ellipsoideja, voidaan radan eksentrisyys laskea jollakin kaavalla perihelistä ja aphelista.
Edellä olevalla tavalla lähintä ja pisintä etäisyyttä ei voi tarkasti määrittää vaan etäisyydestä tulee liian lyhyt molemmissa tavoissa, koska Maan ja Marsin inklinaatiot ovat eri. Inklinaatio on kiertoradan poikkeama asteissa aurinkokunnan keskimääräisestä planeettojen pyörähdystasosta.
Kun Maa ja Mars ohittavat toisensa, ne eivät ole (äärimmäisen suurella todennäköisyydellä) kumpikaan aphelissa tai perihelissä. Siksi ohitusetäisyys on SUURELLA likimääräistyksellä Marsin (periheli+apheli)/2 - Maan (periheli+apheli)/2. Tämä on karkea likimääräistys ja risteämisetäisyydet vaihtelevat joka kerta.
Näillä tiedoilla minä sen ennemmin lähtisin vääntämään. Ilman työntömittaa siis.
TeeCee:"Ei tuo sanomani tarkoita, että suhde olisi lineaarinen, suhde on edelleen sama toiseen tai kolmanteen potenssiin, riippuen puhutaanko henkilövahinko- vai kuolemankolareista."
En väitäkään keskinopeuden olevan lineaarisesti suhteessa onnettomuuksiin. Sinulla on vaikeuksia ymmärtää mitä minä tarkoitan tai tulkitset tahallasi väärin. Oletan ensimmäistä ja selostan jälleen: Jos liikennevirran turvallisuus riippuu keskiarvosta ja hajonnalla ei ole merkitystä => on sama ajavatko kaikki suurinta sallittua vai ajavatko puolet 100% ylinopeudella ja toinen puoli on parkkeerattuna => riski olisi lineaarinen YKSILÖTASOLLA.
Tämä edellä saatu tulos riitelee tutkitun tiedon kanssa. Jos epäilet kuitenkin minun tehneen loogisen päättelyvirheen jossakin vaiheessa niin pyrinpä päättelemään asian käänteisesti lähtien seuraavaksi katsomaan loogisia seurauksia siitä oletuksesta, että nopeuden lisäys aiheuttaa vaaran lisäystä vastapuolen metalli/liha-luonteesta riippuen joko toisessa tai kolmannessa potenssissa:
Koska tiedämme todellakin, että suhde EI ole lineaarinen => ei ole sama ajavatko kaikki suurinta sallittua vai puolet 100% ja toinen puoli on parkissa => keskinopeuden lisäksi myös nopeuksien jakaumalla on väistämättä merkitystä liikennevirran turvallisuuteen kokonaisuutena.
Miten viimeinen lause sopii yhteen sen väitteen kanssa, että liikennevirran turvallisuus ei lainkaan riipu nopeuksien hajonnasta? Minusta tuossa on nähtävissä ilmiselvä ristiriita. Päädyn ristiriitaan riippumatta mihin suuntaan sitä tarkastelen. Löydätkö sinä molemmista päättelyketjuista loogisen virheen?
SixPack:"Puhe ei ollut käskyjen noudattamatta jättämisestä, vaan myös niistä yksilöistä jotka ajavat hitaasti ajoradalla estäen muiden etenemisen jotka haluaisivat ajaa edes laillista nopeutta."
Jos joku ajaa valtatiellä edessäsi esim. 60 km/h, ajatko laitonta nopeutta, jos jätät ohittamisen suorittamatta? Jos et aja tällöin laitonta nopeutta, millä tavoin luulet edellä ajavan estävän sinua ajamasta laillista nopeutta?
Whiicille: Olen ymmärtänyt, että asut Pohjois-Suomessa. Tilanne ja olosuhteet ovat erilaiset Etelä-Suomessa, saattaa olla, ettet pääse lainkaan ohi, mikäli joku ajaa satasen alueella 60 km/h. Vastaantulijoita voi olla tuhansia kymmenien kilometrien matkalla. En tiedä hermostunko, mutta pännii kyllä. Saisin ja voisin ajaa 100 km/h, mutta huomattavaa alinopeutta ajavan takia en pääse etenemään. Kohta on rekka, linja-auto ja 100 muuta autoa perässä. Kerro sinä vaihteeksi ratkaisu asiaan.
Sinulla on selvästi halua keskustella liikennetutkimuksen käytännön ongelmista. Minulle nämä tutkimukset ovat kuitenkin vain välineitä omien mielipiteitteni muodostamisessa ja ennen kaikkea oman ajotapani valinnassa. Luen niitä kuin tietosanakirjoja, niissäkään ei taatusti kaikki asiat ole oikein. Esimerkiksi Egyptin pinta-alaksi ilmoitetaan kaksi eri arvoa (eivät kerro, miksi tarkkaa alaa ei tiedetä). En silti epäile, että minua on yritetty harhauttaa, uskon, että asukkaista 80 % on arabeja ja väkiluku on apaut 50 milj.
Liikennetutkimuksen suhteen tilanne on minun kohdalla samoin. Aivan varmasti on asioita, joita ei tiedetä tai jotka tällä hetkellä luullaan tiedettävän varmasti, mutta uusi tieto tulee kumoamaan vanhan. Uusi tieto tulee uusien tutkimusten kautta, sitä ei tuo esimerkiksi nuo sinun epäilysi ja päätelmäsi.
On esimerkiksi aivan turhaa pohtia nopeushajonnan merkitystä. Jos siitä olisi haittaa, se ilmenisi teorian ja käytännön erona. En ole lukenut tällaisesta erosta, joten en pohdi ongelmaa josta ei näy merkkiäkään. Sinäkään et ole sanonut, missä löytämiesi virheiden vaikutus näkyy.
Tässä kohtaa sinulle tulee varmasti kova houkutus ottaa käyttöön Nunchakun menetelmä ja sanoa, että merkit on selvät, ne eivät vain näy tutkimuksissa koska tutkijat eivät voi paljastaa omia virheitään vaan päinvastoin peittelevät niitä, on siis olemassa salaliitto. Tähän sanoisin, että tilanne on edelleen minun kannaltani sama; mitään jälkiä tästä peittelystä ei ole näkyvissä, minulle ei ole siis mitään kommentoitavaakaan. Se, että tällainen peittely on mahdollista ei todista, että sitä on tapahtunut.
Tutkimustulosten varsinaiset käyttäjät, eri valtioiden liikenteen suunnittelijat, eivät ole huomanneet mitään epäilyttävää. Heillä on käytössään myös omaa dataa, jota verrata tutkimusten väittämiin, he seuraavat jatkuvasti, miten teoria ja käytäntö toisiinsa suhtautuu. Jos he sanovat, että nyt puheena oleva kaava ei enää pädekään ja että syyksi epäillään tai jopa tiedetään nopeuksien hajonta, silloin minäkin kiinnostun asiasta. Samoin käy, jos näen edes yhden tutkimuksen, jonka mukaan havaitut tapahtumat eivät täsmää tähän kaavaan. Yksi tutkimus ei vielä saa minua muuttamaan kantaani, mutta kiinnostus herää taatusti.
Mutta mitään epätavallista ei ole havaittu, miksi ihmeessä me keskustelemme nopeuksien vaihtelun vaikutuksesta, jos sitä ei ole kukaan huomannut? Meillä molemmilla on varmasti paljon opittavaa sellaistakin asioista, joiden on havaittu vaikuttavan liikenneturvallisuuteen.
TeeCee:"En silti epäile, että minua on yritetty harhauttaa, uskon, että asukkaista 80 % on arabeja ja väkiluku on apaut 50 milj."
Uskotko myös, että Kiinassa kuolee ainoastaan 100000 ihmistä liikenneonnettomuuksissa? Se on kuitenkin virallinen luku ja toista mieltä olevat ovat todennäköisesti kuolleita. Ulkomailta on esitetty arvauksia luvun vääryydestä perustuen Kiinan tilastointimetodeihin, mutta ulkomailla käsin ei ole teetetty korvaavaa kenttätutkimusta Kiinan onnettomuuksista.
Uskotko siis luotettavinta mahdollista tutkimusta vai tyydytkö arvaukseen?
TeeCee:"Liikennetutkimuksen suhteen tilanne on minun kohdalla samoin. Aivan varmasti on asioita, joita ei tiedetä tai jotka tällä hetkellä luullaan tiedettävän varmasti, mutta uusi tieto tulee kumoamaan vanhan. Uusi tieto tulee uusien tutkimusten kautta, sitä ei tuo esimerkiksi nuo sinun epäilysi ja päätelmäsi."
Mikä on tutkimus? Eikö huolellisesti argumentoitu päätelmäkin jossakin vaiheessa olisi tutkimus? Kyllähän nämä sinunkin aina siteeraamasi liikenneturvavalistuksen iskulauseet ovat aina päätelmiä, jotka on tilastoista tehty. Ne päätelmät ovat pureksittu valmiiksi niin hienoksi mössöksi, että tyhmimmänkin pitäisi tajuta eikä kukaan loisi omaa, "väärää" tulkintaa.
TeeCee:"Meillä molemmilla on varmasti paljon opittavaa sellaistakin asioista, joiden on havaittu vaikuttavan liikenneturvallisuuteen."
Sinulle hyvin tärkeää asiaa ajaa havaitsija itse eikä havainto. Kaikki kulminoituu tässäkin auktoriteettiuskoon ja siihen kuka on puolueellinen, kuka ajaa omaa tai jonkin etujärjestön etua, tai kuka on muodollisesti pätevä. Tiede on suorittajastaa riippumaton. Tieteellinen teoria vastaa tai on vastaamatta totuutta riippumatta siitä kuka sen esittää. Sanotaan myös, että kunnon keskustellussa asiat kiiistelevät, ei henkilöt. Sinä otat aina henkilön tai tahon, johon siteeraat ja käsket jonkin väitteen esittäjälle etsimään itse vastaperustelun hänen omalle väitteelleensä esim. 100 sivuisesta artikkelista. Itse et ole vaivautunut siis tuntemaan lähdeaineistoa niin hyvin, että sitä osaisit siteerata (iskulauseita lukuunottamatta), mutta siitä huolimatta pistät toiset lukemaan artikkeleita ja syytät heitä laiskuudesta, jos lukeminen ei maita. Antamalla artikkelin, missä uskot olevan kunnolliset perustelut (kuitenkaan kykenemättä perusteluita löytämään) ja käskemällä lukea materiaalin, luulet perustelleesi kantasi, todistaneesi mielipiteesi. Eroavuutesi Nunchakuun ei ehkä ole loppujen lopuksi suuri. Me olemme kolme besserwisseriä eri tavoilla tuoda kantamme esiin.
TeeCee: "En silti epäile, että minua on yritetty harhauttaa, Mikä on tutkimus? Eikö huolellisesti argumentoitu päätelmäkin jossakin vaiheessa olisi tutkimus? Kyllähän nämä sinunkin aina siteeraamasi liikenneturvavalistuksen iskulauseet ovat aina päätelmiä, jotka on tilastoista tehty. Ne päätelmät ovat pureksittu valmiiksi niin hienoksi mössöksi, että tyhmimmänkin pitäisi tajuta eikä kukaan loisi omaa, "väärää" tulkintaa.
Mielenkiintoinen puheenvuoro, ympyrä on kohta jälleen sulkeutunut. Tätä samaa asia jota Whiic kommentoi TeeCee:lle yritin perustellusti tuoda esiin joitain kuukausia sitten. Väitin ja kumosin osittain IRTAD:in tilastot Suomen kohdalta vääriksi. Tottakai ne ovat niin kauan oikeassa, kunnes joku IRTAD:ssa huomaa, että tieto Suomen osalta on väärä, se korjataan, jolloin TeeCee vasta uskoo asian olevan näin.
Tutkijat ja tilastot eivät ole aina oikeassa. Muistatko TeeCee, kun mainitsin "riippuen lähteistä joista tutkimukset on tilattu" sekä "mitä varten ne on tehty ja kuinka tilastoitu". Esimerkkihän löytyy aivan nurkalta; politiikasta, lue=työttömyys. Lipposen tilasto näyttää heti puolta vähemmän kuin muiden, silloin kun niin halutaan. Silloin kun tilaston näyttämä puoltaa jotakin asiaa, tai on jonkun etu. Sokeasti ei pidä uskoa ja niellä kaikkea. Yllättävän monen tilaston tai tutkimuksen alkulähde voi olla sama. Jos asioihin perehtyy kunnolla, ja tosiaan lukee 100 sivua ajatuksen kanssa, viittaavatkin monet samaisiin aikaisemmin tehtyihin, ja ne edelleen taas aikaisemmin tehtyihin tutkimuksiin. Helposti liikumme 30 v. sitten tehdyissä tilastoissa jotka on helppo muuttaa Excel taulukkolaskentaa hyödyntäen vain lisäämällä muuttujatekijä, tätä päivää vastaavaksi. Kuinka harhaan mennään, on myös arvauksen varassa.
Olen miettimästä miettinyt, mutta en kerta kaikkiaan ole keksinyt parempaa tapaa tuoda järkeä kehään kuin TeeCee. Hän käyttää vertauksiakin jopa paremmin kuin Jeesus!
Mutta yhä täällä miksataan arvauksia, mielipiteitä, tutkimuksia, "havaintoja" (jopa "havainnoitsijoita"), vahvoja tuntemuksia etc. mielipuolen logiikalla sekaisin.
Mikä ihme sanassa "tutkimus" saa joidenkin pasmat sekaisin? Haluavatko jotkut täällä todella, että arvauksin tai mielipidemittauksin ryhdytään myöntämään tohtorinhattuja, professuureja ja Nobel-palkintoja? Halme ja Nykänenhän tyhjäisivät koko pajatson!
TeeCeen ilmeisen tavoitteen onnistuminen edellyttäisi, että samat sanat merkitsisivät ihmisille samoja asioita - ja lisäksi mielellään niiden sisältöä tunnettaisiin edes jonkin verran.
Arvailu ja olettaminen ovat tietenkin tutkimuksiin paneutumista - ja yleensäkin lukemista - helpompia tapoja pyrkiä jäsentämään ympärillä väijyvä paha maailma. Myös liikenne. On tietenkin myös yksinkertaisempaa kirjoittaa bullshittiä kuin lukea tutkimuksia. Tutkimukset ovat kuitenkin ennen julkisuuteen pääsyä läpäisseet usein hyvinkin monen tarkan tarkastuksen vaadittuine korjauksineen. Mielipuolen heitto taas ei ainuttakaan. Epämieluisa ja jopa huonokin tutkimus on lajissaan totta. Totta mutta ehkä huonosti rajattu. "Väärin tutkittu", millä ei kuitenkaan tarkoiteta sitä, mitä useimmat sillä ymmärtävät. Siksi onkin olemassa monia muita (ja jatkuvasti tulee lisää) tutkimuksia, jotka asettavat ao. tutkimuksen oikeaan kohtaan tieteen kentässä. Mutta fiktiota siitäkään ei tule, kuten umpimähkäisestä väitteestä.
Jos ei tiedä (vielä) ei ole tyhmä, mutta jos ei lainkaan opi, luultavasti ainakin jossain määrin on. Älykkyydellä voi hämätä joitakuita - ei kaikkia. Ei niitä, jotka edellyttävät perusteluilta muutakin kuin lisää päänsisäistä pohdintaa. Sillä se ei ole tutkimus, toisin kuin eräskin väittää.
Aina kun TeeCee yrittää laittaa johonkin asiaan toivotun, ansaitun ja useimman mielestä myös lopullisen pisteen, löytyy joku, joka tulkitsee sen pilkuksi ja alkaa n****a sitä.
Kun joku varmasti vastaa tähänkin - tai ei tietenkään tähän - vaan kirjoittaa muuten vaan pitkää, vetelää p***aa, niin voisiko toivoa, että miettisi edes hetken, onko se tälläkään kertaa ihan välttämätöntä. Olisiko sittenkin parempaa tekemistä? Vaikka sen ensimmäisen tutkimuksen ihan kokonaan lukeminen. Se avartaa kummasti, mutta vähentää ehkä kirjoitushaluja jatkossa.
Kun joku varmasti vastaa tähänkin - tai ei tietenkään tähän - vaan kirjoittaa muuten vaan pitkää, vetelää p***aa, niin voisiko toivoa, että miettisi edes hetken, onko se tälläkään kertaa ihan välttämätöntä. Olisiko sittenkin parempaa tekemistä? Vaikka sen ensimmäisen tutkimuksen ihan kokonaan lukeminen. Se avartaa kummasti, mutta vähentää ehkä kirjoitushaluja jatkossa.
Nähdäkseni tällä palstalla keskustelijat kirjoittavat ja väittelevät aiheesta. Nimimerkki Sitäsaa kirjoittaa mielummin henkilökohtaisuuksia, kenelle ne sitten on tarkoitettukin, niin vetelää paskaa jne. aiheet kuuluvat jollekin aivan toiselle foorumille. Näitä aiheita tässä TMnet palstalla ei ole pakko lukea jos niistä ei pidä.
Tilasto jota TeeCee eräässä väittelyssä käytti, IRTAD, heitti sen tieto Suomen ajoneuvokannasta 2 miljoonalla ajoneuvolla. Tämä ei ole samantekevä asia, mikäli tätä tilastoa käytetään tutkimuksen pohjana.
whiic: Ne päätelmät ovat pureksittu valmiiksi niin hienoksi mössöksi, että tyhmimmänkin pitäisi tajuta eikä kukaan loisi omaa, "väärää" tulkintaa.
Kaikissa näkemissäni on ollut kommentteja myös asioista, jotka puhuvat tutkijan loppupäätelmiä vastaan. Tällaisia on ollut esimerkiksi muiden samaa asiaa tutkineiden eriävät havainnot tai omassa tutkimuksessa joku kohta, jonka voi tulkita useammalla tavalla. Minun puheeni tutkimuksista ovat sinun kannaltasi kuulopuheita, ei niiden perusteella kannata luoda mielipidettä asiasta.
whiic: Me olemme kolme besserwisseriä (whiic, Nunchaku ja TeeCee) eri tavoilla tuoda kantamme esiin.
Ymmärrän sanan besservisser tarkoittavan henkilöä, joka mielestään tietää kaiken muita paremmin. Niin kuin olen aiemminkin sanonut, en tiedä näitä asioita, sen sijaan väitän lukeneeni niistä eniten meistä kolmesta. Niin kuin usein lukiessa käy, opin ensiksi sen, että minulla on tästäkin asiasta vielä paljon opittavaa. Koska kumpikaan teistä ei ole tutustunut liikennetutkimuksiin, mielipiteissänne on jäljellä se ehdoton varmuus, jonka tietämättömyys mahdollistaa ja joka vaaditaan, jotta tulisi besserwisseriksi.
whiic: Kaikki kulminoituu tässäkin auktoriteettiuskoon
Lentokapteeni tietää minua enemmän lentämisestä, kätilö synnytyksestä jne. Liikenteestä puhuttaessa näitä asiantuntijoita ovat sen kanssa työkseen touhuavat tutkijat ja viranomaiset. Jos tutkijat käyttävät jonkun toisen tutkijan tietoja referenssinä, he nähtävästi luottavat tähän. Tällöin olisi aika hölmöä minun tiedoillani kiistää hänen pätevyytensä. Sellainen kuuluu besserwisserin hommiin, ei minun.
Liikennesuunnittelijat taas tutustuvat tutkijoiden teorioihin ja näiden perusteella ohjaavat liikenteen kehitystä haluttuun suuntaan. Heille selviäisi aika äkkiä, jos tutkimus ja todellisuus eroaisivat paljon toisistaan. Jos heidän luottamuksensa tutkimukseen on säilynyt, olisi aika tyhmää minun tiedoillani väittää vastaan. Siihen pystyy vain besserwisser.
Tämä voi näyttää siltä kuin uskoisin auktoriteetteja enkä keskittyisi itse asiaan, mutta miten voisin keskittyä itse asiaan ja väitellä siitä uskottavasti, jos en huomioisi alan parhaiden tietäjien, alan auktoriteettien mielipiteitä? Eikö silloin mentäisi todella ohi asian, jos lähtisin näillä tiedoilla kouluttamaan asiantuntijoita? Minusta SINÄ keskityt auktoriteetteihin, jolloin itse asia unohtuu. Tarkoitus, ainakaan minun, ei ole luoda uutta tiedettä vaan hyötyä jo olemassa olevasta ja parasta sellaista tuottaa nimenomaan alan auktoriteetit.
Jos saan tietoa, jonka voin vahvistaa muista lähteistä ja omilla kokemuksillani, en välitä, vaikka tieto tulisi auktoriteetilta. Monet auktoriteetit ovat auktoriteetteja juuri siksi, että ovat niin usein oikeassa. Jos asenne, eli inho auktoriteetteja kohtaan, estää käyttämästä alan asiantuntijoiden tietoja, pitää mielipide muodostaa vajavaisin tiedoin. Tämä ei voi olla vaikuttamatta lopputulokseen, mutta se ei besserwisseriä haittaa, hänhän tietää itse kaiken.
SixPack: Tätä samaa asia jota Whiic kommentoi TeeCee:lle yritin perustellusti tuoda esiin joitain kuukausia sitten.
Viittaat nähtävästi keskusteluumme Tutkimukset osoittavat otsikon alla. Tässä siitä lyhennelmä:
SixPack: Vuonna 2004 on ajoneuvorekisterissä 4.024.000 ajoneuvoa.
TeeCee: Sekoitat henkilöautot ja ajoneuvot.
SixPack: IRTAD: Suomessa 2.069.000 ajoneuvoa v. 2002. Koska IRTAD:n tilasto ei ole todellista tietoa, faktaa, on luku harhaanjohtava heti alussa. Ajoneuvomäärän tulisi olla yli 1 miljoona suurempi. En kirjoita tätä ellen olisi lukenut/paneutunut tilastoihin.
TeeCee: Olet ymmärtänyt tilaston luvut väärin.
SixPack: Kerroin selkeän esimerkin, kuinka helposti tilastotieto menee poskelleen. Otin vain esimerkkinä Suomen, osoitin Suomen kohdalla tilastotiedon vääräksi. Voisin hyvin kyseenalaista muiden maiden kohdalla julkaistua tietoa. Henkilökohtaisesti epäilen, etteivät ne ole oikein.
TeeCee: Kuka vaan voi sotkea käsitteet ajoneuvo ja henkilöauto, näitä sattuu kaikille. Onko mahdollista, että virhettä voi olla myös omassa tulkinnassa.
SixPack: IRTAD:in tilastoista puuttuu Suomen ajoneuvomäärästä n. 1.7 miljoonaa ajoneuvoa. Tämä ei ole aseenne, vaan fakta! Tämä tekee tilaston Suomen kohdalta vääräksi, paljon vääräksi. Tässä vaiheessa minua ei kiinnosta vääntää kättä montako farmariautoa Suomessa on, ja väitellä niistä, huomioni keskittyy tosiasioihin.
TeeCee: IRTAD ei puhu ajoneuvoista yleensä. Uhrit, kilometrit ja ilmoitetut automäärät koskevat henkilö- ja farmariautoja.
Et kommentoinut enää tätä, luulin sinun lukeneen tilaston tarkemmin. Erehdyin.
SixPack: Väitin ja kumosin osittain IRTAD:in tilastot Suomen kohdalta vääriksi.
Väitit kyllä, mutta kumoamisesta en ole yhtä mieltä. Jos nyt unohdetaan se 1,7 miljoonan ajoneuvon vaje ja katsotaan, mitä IRTAD ja Suomen virallinen tilasto sanovat. IRTAD väittää, että vuonna 2002 Suomessa oli 2.161.000 henkilö- ja farmariautoa. Tilastokeskuksen mielestä (Suomi lukuina/Liikenne) meillä oli niitä 2.195.000 kpl. Ero johtuu siitä, että IRTAD käyttää vuoden 2002 alun (=2001 lopun) lukua ja Tilastokeskus 2002 lopun lukua. Eroa luvuilla on 1,5 %. Onnettomuustilastoon ero ei vaikuta, koska se lasketaan jakamalla henkilöautoilla aiheutetut uhrit henkilöautoilla ajetuilla kilometreillä. Jos tarkkoja ollaan, oikeampi luku olisi näiden keskiarvo, vuoden kunkin päivän tarkka henkilöautojen määrä on lähempänä sitä kuin vuoden ensimmäisen tai viimeisen päivän määrää.
Mielestäni todistit kyllä jotain, mutta et sitä mitä halusit. Nähdäkseni todistit, miten suuri voima on asenteella. Sanoit jossain keskustelussamme, että liikennesääntöjen noudattamattomuus ei johdu tyhmyydestä, olen useimmissa tapauksissa tästä samaa mieltä. Lopputulos tosin on sama, joten asialla on sikäli vain vähän merkitystä. Asenteella ja tyhmyydellä on sekin yhtäläisyys, että kummastakin näyttää olevan yhtä vaikeata päästä eroon.
Taas lempiaiheeni: huomaatko, miten itsestään selvätkin asiat jäävät huomaamatta kun jo etukäteen on lyönyt mielipiteensä lukkoon? Tämä oli vain pieni juttu, pelkkiä numeroita, mutta ei ole todennäköistä, että tämä olisi ainoa asia, jolle ennakkoasenteesi tekee sinut sokeaksi. Sinä uskot kun taksikuski kertoo uskomattoman tarinan poliisin tyhmyydestä koska poliisithan ON tyhmiä, mutta et usko tilastoa, koska jos uskoisit, sinun pitäisi muuttaa mielipidettä tai toimia vastoin parempaa tietoasi.
Jos väität, että mielestäsi olisi hyvä idea suhteuttaa KAIKKI liikenteessä kuolleet (liukastuneet kävelijät, Konginkankaan bussissa kuolleet yms.) KAIKKIEN moottorilla kulkevien aparaattien määrään, minun pitää kohdallasi miettiä uudelleen kantaani tuohon asenne/tyhmyys-asiaan. Ketä hyödyttää verrata Italiassa skootterionnettomuuksissa loukkaantuneiden määrää Ruotsissa busseilla ajettuihin henkilökilometreihin? Tähänhän se karrikoiden johtaisi, jos mukana olisi kaikki loukkaantuneet/kuolleet ja kaikki ajoneuvot. Kun keskitytään vain henkilöautojen lukuihin, ei verrata omenoita pumpulipuikkoihin.
En oikein jaksaisi enää vastata, olkoon nyt tämän kerran. Suomessa esitetään kaikki liikenteessä kuolleet henkilöt lukumääränä, kpl/vuosi. Mikäli haluamme verrata kaikkia menehtyneitä, on Suomessa eroteltava selkeästi kuinka monta on saanut surmansa henkilö- ja farmariautoissa. Suomen osalta EI saa laskea liikennekuolemiin silloin mopot, moottorikelkat, pakettiautot, linja-autot, rekat ja kuorma-autot, eikä muut moottorikäyttöiset ajoneuvot, paitsi henkilö- ja farmariautot. IRTAD:n vaje on se 1,7 miljoonaa ajoneuvoa Suomen osalta. Liikennekuolema on kuolema, siitä huolimatta millä kalustolla tai ajoenuvolla se tapahtuu. En tiedä oletko eri mieltä tästä asiasta? Onko joku kuollut paremmin tai enemmän sitten rekan jylistessä yli?
Saahan näinkin tilastoja siivottua "kohtuullisimmiksi" sulkemalla Saksalaisessa tilastossa tietyt ajoneuvoluokat pois laskuista. Mutta silloin ei pidä verrata tätä tilastoa kokonaisuhrien määrään Suomessa, eikä ottaa sitä esimerkkinä. Voi tietysti mennä vielä pidemmälle ja halkoa hiuksia siitä, mikä ajosuorite on per ajoneuvo per miljardi kilometriä henkilöautolla ja farmariautolla. Ehkä tilasto saadaan näin enemmän yhteneväksi ja käyttökelpoisemmaksi, jolloin tilasto on samalla helpompi argumentoitavissa myytäessä tietoja eteenpäin eri tarkoituksiin.
SixPack: Mikäli haluamme verrata kaikkia menehtyneitä, on Suomessa eroteltava selkeästi kuinka monta on saanut surmansa henkilö- ja farmariautoissa.
Juuri näin on IRTADin tilastossa tehty ja se on siinä myös selkeästi sanottu.
SixPack: Suomen osalta EI saa laskea liikennekuolemiin silloin mopot, moottorikelkat, pakettiautot, linja-autot, rekat ja kuorma-autot, eikä muut moottorikäyttöiset ajoneuvot, paitsi henkilö- ja farmariautot.
Ei saa, ja juuri sen vuoksi niistä ei kukaan sinua lukuun ottamatta ole puhunutkaan.
SixPack: IRTAD:n vaje on se 1,7 miljoonaa ajoneuvoa Suomen osalta.
Jos vertailussa olisi MOOTTORIAJONEUVOT, pitäisi onnettomuuksiinkin ottaa mukaan MOOTTORIAJONEUVOJEN onnettomuudet. Olisi siinä liikennetutkijoilla miettimistä, että kuinka rantakiviin ajaneiden moottorikelkkailijoiden määrä korreloi moottoriteiden talvikunnossapidon tason tai nopeusrajoitusten muutoksen kanssa.
SicPack: Liikennekuolema on kuolema, siitä huolimatta millä kalustolla tai ajoenuvolla se tapahtuu. En tiedä oletko eri mieltä tästä asiasta? Onko joku kuollut paremmin tai enemmän sitten rekan jylistessä yli?
Tästä olemme samaa mieltä, olemme eri mieltä siitä, mitä IRTADin tilasto käsittelee. Se sanoo käsittelevänsä henkilöautojen onnettomuuksia ja niiden uhreja. Siksi tilastosta puuttuu 1,7 miljoonaa moottoriajoneuvoa, ne kun eivät ole henkilöautoja.
SixPack: Saahan näinkin tilastoja siivottua "kohtuullisimmiksi" sulkemalla Saksalaisessa tilastossa tietyt ajoneuvoluokat pois laskuista.
Tilasto ei ole siivottu, se on perattu. Siitä on otettu pois epäoleellinen. Se käsittelee henkilöautojen liikenneturvallisuutta.
SixPack: Mutta silloin ei pidä verrata tätä tilastoa kokonaisuhrien määrään Suomessa, eikä ottaa sitä esimerkkinä.
Näin ei ole kukaan tehnyt ja omasta puolestani voin luvata, että en tee niin vastaisuudessakaan.
SixPack: Voi tietysti mennä vielä pidemmälle ja halkoa hiuksia siitä, mikä ajosuorite on per ajoneuvo per miljardi kilometriä henkilöautolla ja farmariautolla.
Juuri tätähän se helkutin tilasto ainoastaan käsitteleekin, vielä tietyypeittäin. Sinä sanoit paljastaneesi taas yhden väärän tilaston (joihin olet laajasti tutustunut). Onko IRTADin tilasto Suomen henkilöautoista 1,7 miljoonaa vajaa vai ei?
Jos ei, kerro mikä toinen tilasto on väärin, mennään se samalla tavalla läpi. Ehkä löydämme sen tilaston, joka vei uskosi niihin. Toisaalta, jos EMME löydä sitä väärää tilastoa, ehkä suostut harkitsemaan uudelleen mielipidettäsi tilastojen uskottavuudesta. Eikö olisi omituinen tilanne jos tiedät että tilastot valehtelevat, mutta et tiedä, että MIKÄ tilasto valehtelee?
SixPack:Ehkä tilasto saadaan näin enemmän yhteneväksi ja käyttökelpoisemmaksi, jolloin tilasto on samalla helpompi argumentoitavissa myytäessä tietoja eteenpäin eri tarkoituksiin.
Nyt en ymmärtänyt. Ei IRTADin tietoja mihinkään myydä, jäsenmaat saavat käyttää sitä vapaasti kunhan antavat omia tietojaan datapankin käyttöön. Kaikki tiedot ovat kunkin maan virallisista tilastoista ja sellaisenaan jo valmiiksi kenen tahansa käytettävissä, IRTAD vain vetää luvut yhteen. Tämä on kerrottu ihan ensimmäisenä asiana sivuilla (IRTAD in a nutshell).
SixPack: "Puhe ei ollut käskyjen noudattamatta jättämisestä, vaan myös niistä yksilöistä jotka ajavat hitaasti ajoradalla estäen muiden etenemisen jotka haluaisivat ajaa edes laillista nopeutta."
Jos joku ajaa valtatiellä edessäsi esim. 60 km/h, ajatko laitonta nopeutta, jos jätät ohittamisen suorittamatta? Jos et aja tällöin laitonta nopeutta, millä tavoin luulet edellä ajavan estävän sinua ajamasta laillista nopeutta?
TeeCee: "En tiedä onko se suurin vaara, ainakin se on suuri. Tällaiset [ajon pakolliseksi toimenpiteeksi kokevat autoilijat] ihmiset tuskin käyvät TM:n Liikenne-palstalla, mitä siis hyödyttää osoitella täällä heidän virheitään? Täällä on aktiivisia autoilijoita, siksi täällä kannattaa puhua heille."
Suuri se tosiaan on, mutta tällä palstalla siihen ei voi vaikuttaa. Sitten on lisäksi vastuuntunnottomat, mutta heihinkään ei juuri voi myöskään vaikuttaa (vaikka osa heistä tätä palstaa seuraavatkin). Mikä meille jää jäljelle? Ryhmä, joka ei ole ongelmaryhmä, mutta joka on kuitenkin sinun saarnasi kohderyhmä. Lisäksi mielestäsi on oikein, että suurin osa valvonnasta kohdistetaan ei-ongelmaryhmään.
TeeCee: "Oletetaan, että visioni toteutuisi ja kaikki ajamisesta tarpeeksi tietävät nöyrtyisivät ja tekisivät sen eteen parhaansa. Plussapuolelle jäisi mm. seuraavat asiat: rahaa kuluisi 0 euroa, saadaan käyttöön tänään (jaa no, monella menee ehkä päivä kun kaivaa jostain liikennesäännöt ja opettelee ne).."
Sinun valistuksessa nopeusrajoituksen täsmällinen noudattaminen on merkityksellisin. Sen on kuitenkin hintavin muutos, koska se aiheuttaa aikatappiota. Minuutti pois tuottavasta ajasta on 300 miljoonaa euroa pois BKT:sta per vuosi. Muutos on "maksuton", mutta ei "ilmainen". Rahaa siis kuluu, mutta tyhmä ei huomaa sen kulumista. Tyhmä luulee myös saavansa ilmaisen koulutuksen ja ilmaisia "kaupan päälle"-kylkijäisiä. Ne ovat maksuttomia, mutta hyvin kaukana ilmaisesta. Joku aina maksaa ja se voi tapahtua yhteiskunnan tuottavuuden laskuna eri tavoilla ja siten menetettyinä verotuloina, huonompana kansainvälisenä kilpailukykynä - se voi näkyä itsemurhatilastoissa, sairaslomien määrissä, psykiatrisen hoidon tarpeessa. Liikenteessäkin tämmöinen palkaton ajanhukka näkyy liikennekurin löystymisenä ja hänen mielestä väärin rajoitetun nopeuden lisäksi saatetaan nähdä myös tärkeämpien sääntöjen noudattaminen tarpeettomaksi, syntyy itsekästä ajotapaa, myöhäisiä keltaisia, maantieraivoa, ...
Älä päästä unelmiisikaan, että keskinopeutta voitaisiin laskea esim. 10% ilman, että se maksaa yhteiskunnalle uskomattoman tukun rahaa jollakin tavalla välillisesti tai melko suoranaisestikin. Nopeusrajoituksen laskeminen ei tietenkään laske keskinopeutta yhtä paljon kuin huippunopeutta, mutta itsekin aina sitatoit keskinopeuden vaikutusta onnettomuusriskiin, joten mietipä siitä paljonko säästetty ihmishenki maksaa, kun ne vähemmistöön kuuluvat ongelmakuljettajat aiheuttavat kuitenkin enemmätpuolet liikennekuolemista eikä heidän aiheuttamien onnettomuuksien määrä vähenisi muiden ajotapamuutoksella kovinkaan paljon ja onnettomuuksien seurauksetkin vain rajallisesti.
Ajonopeuden alentaminen (joko rajoituksia alentamalla tai oma-aloitteisesta vastuuntunnosta) yleisesti (esim. valtatie ja maantieverkostossa) ei maksa itseään takaisin. Tärkeämpää on hankkia se pelisilmä ja alentaa nopeutta olosuhteiden huonontuessa ja luopua ajatuksesta, jonka mukaan omistaa oikeuden ajaa suurinta sallittua. Huonot olosuhteet vallitsee vain murto-osan ajasta ja vaikuttamalla (itse tai poliisin toimesta) näiden vallitessa käytettyyn nopeuteen saavutetaan enemmän hyötyä ilman että vuosittaisella tasolla on haaskattu montaa ylimääräistä, tuottamatonta tuntia tien päällä.
TeeCee: "Voi aluksi vaikka tuplata matkan edellä ajavaan"
En näe tarpeelliseksi, kun pidän jo nyt mielelläni yli 100 metrin välimatkaa maantienopeuksilla. Kahden sekunnin turvaväli olisi 80-alueella 44 metriä ja 100-alueella 56 metriä. Kaksi sekuntia on Liikenneturvan suosittelema turvavälille varattava minimiaika. En näe järkeä sen enempää kasvattaa kuin vähentääkään turvaväliä nykyisestä. Nykyinen takaa turvallisen liikkumisen lisäksi tasaisen ajonopeuden käytön ilman nykimistä ja tarvetta jarrutella edellä ajavan normaalien päähänpistojen takia ja mahdollisuuden ehtiä vaaratilanteessa jarruttamaankin. Samalla parin ylimääräisen sekunnin lisääminen parin sekunnin suositusminimiin todellakin hukkaa matka-ajasta vain sen pari sekuntia ylimääräistä. Toki sekään ei ole "ilmaista", mutta merkittävää kertymää en sillä vuotuisestikaan saisi aikaan. Letkassa kannattaa ajaa rauhassa, mutta jos muu liikennevirta vetää nopeammin, säästää samalla nopeudella ajamalla ehkä jo jokusen minuutin ilman, että se kovin suurta vaaraa aiheuttaa. Tämä aiheuttaa jo jonkin verran ajansäästöä vuotuisesti. Kerrottuna autoilijoiden määrällä säästetty aika on jo härskin suuri.
whiic: Mikä meille jää jäljelle? Ryhmä, joka ei ole ongelmaryhmä, mutta joka on kuitenkin sinun saarnasi kohderyhmä.
Tämän ryhmän jäsenet eivät ole ongelmakuskeja, mutta ryhmä on silti ongelmaryhmä, koska se on niin suuri. Oikeastaan on onnenpotku, että näin on, koska heistä valtaosa on ihmisiä, jotka ovat järkipuheen tavoitettavissa. Eri asia sitten on, minkä kukakin mieltää järkipuheeksi. Minä pidän asiaa tutkineiden tiedemiesten puheita järkipuheena, mutta lienen siinä asiassa vähemmistössä. Liikenteessä asenteet jyräävät tiedon.
Yksi alan tutkija on sanonut aiheeseen liittyen mm. seuraavaa:
Jos olosuhteet muuten pysyvät muuttumattomina, ajonopeuden kasvu huonontaa ja sen aleneminen
parantaa turvallisuutta. Tähän ei ole poikkeuksia. Onnettomuusriski on yksittäisen
kuljettajan näkökulmasta kannalta pieni, keskimäärin henkilövahinko-onnettomuuteen joutuu
likimain kerran 4 miljoonaa ajettua kilometriä kohden. Yksittäisen kuljettajan ja yksittäisen
matkan kohdalla nopeuden kasvusta muutamalla kilometrillä tunnissa aiheutuvaa 5 tai 10 %:n
riskin kasvua ei sen vuoksi yleensä koeta erityisen konkreettisesti. Tarpeeksi suurta kuljettajajoukkoa pitemmällä ajanjaksolla koskevassa tarkastelussa riskin kasvu kuitenkin tulee esille.
Liikenteessä nopeusrajoitusta 515 km/h ylittävien osuus on moninkertainen verrattuna joukkoon,
joka ylittää rajoitusta enemmän kuin 1520 km/h. Vaikka riskin kasvu on ensin mainitulla
joukolla pienempi, se kohdistuu niin suureen osaan ajokilometreistä, että vaikutus onnettomuuksien
kokonaismäärään voi olla suurempi kuin rajoituksia enemmän ylittävän, mutta pienemmän joukon vaikutus.
Silmiini ei ole sattunut tietoa, joka antaisi aihetta epäillä yllä olevaa mielipidettä eikä asiasta käydyissä keskusteluissakaan kukaan ole tutkijan väitettä kumonnut. Moni on kyllä sanonut, ettei usko sitä, mikä taas kertoo enemmän sanojan asenteesta kuin itse asiasta.
whiic: Lisäksi mielestäsi on oikein, että suurin osa valvonnasta kohdistetaan ei-ongelmaryhmään.
Valvonta kohdistetaan niihin joihin se tehoaa. Järkevä ihminen tajuaa sakkojen ja ajonopeutensa yhteyden, ns. ongelmakuski ei tokene vaikka menettäisi korttinsa ja autonsa, kortilla ei ajeta ja aina löytyy auto sitä haluavalle.
whiic: Minuutti pois tuottavasta ajasta on 300 miljoonaa euroa pois BKT:sta per vuosi.
Taas sinä hinnoittelet meidän muiden henkiä. Turvallisuus maksaa, se on selvä. Sitä paitsi onnettomuudetkin maksavat, vakuutusyhtiöiden mukaan melkein 1,5 miljardia vuonna 2002. Ajattele miten paljon saisimme työpaikkoja kun unohtaisimme kalliin ja työtä hidastavan työsuojelun.
Yksi tutkija: "Jos olosuhteet muuten pysyvät muuttumattomina, ajonopeuden kasvu huonontaa ja sen aleneminen
parantaa turvallisuutta. Tähän ei ole poikkeuksia."
Eri asian kuin kuin paljon turvallisuusetua saavutetaan ja mennäänkö hukatun ajan takia tappiolle.
Yksi tutkija: "Onnettomuusriski on yksittäisen
kuljettajan näkökulmasta kannalta pieni, keskimäärin henkilövahinko-onnettomuuteen joutuu
likimain kerran 4 miljoonaa ajettua kilometriä kohden. ... Tarpeeksi suurta kuljettajajoukkoa pitemmällä ajanjaksolla koskevassa tarkastelussa riskin kasvu kuitenkin tulee esille."
Samaten tulee esille myös pyöristyttävä hinta muutamalle säästetylle ihmishengelle, jos säästöt tehdään rajoittamalla tämän suureen massaan perustuvan "ongelmaryhmän" (joka siis EI koostu ongelmakuskeista vaan enemmistöstä autoilijoita) nopeuden rajoittamiseen sen sijaan, että karsisimme liikenteestä ainoastaan ongelmakuskit.
Ongelmakuskien karsiminen on turhauttavaa: sama rattijuoppo voi olla huomenna taas ratissa - ei sitä autoa kortilla ajeta. Vaikka henkilö kuitenkin saataisiin vain hetkellisesti pois ratista, sekin voisi tuoda valtakunnallisesti muutaman säästyneen ihmishengen vuodessa vaikka kaikkia tämän ongelmakuljettajiin perustuvan ongelmaryhmän aiheuttamia onnettomuuksia ei voidakaan poistaa. Jaettujen sakkojen määrä tietenkin putoaa murto-osaan, jos valvonnan paikonut muutettaisiin totaalisesti. Joku luulisi sitä tehottomaksi. Todennäköisesti ihmishenkiä silti säästyisi suunnilleen saman verran... mutta pointti on se, että sallisimme liikennevirran kulkea inhimillisellä nopeudella kelin ollessa hyvä. Huonolla kelillä poliisit voisivat tietenkin hellittää rattijuoppo- ja kaaharivahtimista ja olla tien päällä sakottamassa "puusilmiä" vähäisistäkin ylinopeuksista.
En väitä, että poliisin resursseilla saisi aikaan painotusta muuttamalla aikaan radikaalia pudotusta onnettomuustilastoissa, mutta valvonnan aiheuttamat ei-onnettomuusperusteiset kulut laskisivat huomattavasti.
TeeCee: "Taas sinä hinnoittelet meidän muiden henkiä."
Niin tekee myös valtio, tutkimuslaitokset, vakuutusyhtiöt...
TeeCee: "Sitä paitsi onnettomuudetkin maksavat, vakuutusyhtiöiden mukaan melkein 1,5 miljardia vuonna 2002."
Jos turvallisuutta parannettaisiin (jälleen kerran) kohdistamalla alempia nopeusrajoituksia nopeusrajoituksia kunnioittavien tai ainoastaan vähän sitä ylittävien valtaville massoille, taatusti säästetään pari henkeä. Peltikolarit varmasti vähenevät huomattavasti enemmän. Jos ihmisen arvo olisi esimerkiksi vaikka miljoona euroa niin tällöin ihmishenkien osuus (tai lisäys, jos sitä ei ole tuohon lukuun jo laskettu) olisi esimerkiksi 0,4 miljardia auroa. Jos yhden ainoa minuutin hukkaaminen päivittäin maksaa yhteiskunnalle jo yksistään 0,3 miljardia euroa vuodessa niin voi miettiä kannattaako keskinopeutta pyrkiä enää laskemaan. Kuinkaan emme voi olla niin tyhmiä, että oletamme nopeusrajoituksien laskemisen poistavan kuin pienen osan liikennekuolemista eli liikennekuolemissa säästöä tulisi korkeintaan 10...50 miljoonaa euroa. 50 säästynyttä ihmishenkeä on kyllä todennäköisesti jo täyttä fantasiaa saavutettavissa "ongelmaryhmää" (= ei-ongelmakuljettajia) kyykyttämällä. Loput 250 miljoonaa euroa täytyy nipistää pienemmästä määrästä peltikolareita. Saattaa olla saavuttavissakin? (Tosin saman suuruiset säästöt saavuttaisi oppimalla jonkin sorttisen pelisilmän eikä saavutettu turvallisuus maksaisi välttämättä sekuntiakaan lisääntyneenä matka-aikana eikä siksi aiheuttaisi 5 miljoonan euron tappiota /vuosi /SEKUNTI.)
Mutta kysymys kuuluukin: miksi hlvetissä me edes perustelemme liikenneturvallisuutta liikennekuolemilla, kun niiden merkitys kalpenee mitättömyyksiin peltikolareiden aiheuttamien kustannuksien rinnalla? Miksi emme perustele sitä vaikka kauppataseella ja sillä kuinka pahasti valtio ottaa takkiin, kun lunastetut autot korvataan ulkomaisilla tuotteilla - tarpeettomasti (jos ei kolaria olisi tapahtunut)?
Kalpeneepa liikennekuolemien vähentymisenä saavutettu säästökin liikennekuolemien vähentämiseen uhratun ajan aiheuttamien kustannuksien edessäkin. Ei toki sen takia, että henki on halpa, henki on toki hyvin kallis, mutta kuten itse sanoit, yksittäinen ei-ongelmakuski aiheuttaa vähäisen riskin toisille, mutta heitä on niin hlvetin monta - täysin saman syyn takia sen vähäisen riskin vähentäminen vaatii suurilta automassoilta merkittäviä uhrauksia mm. ajonopeudesta ja kerrottuna uhrauksen suorittavien massojen määrällä saadaan aikaan HÄVYTÖN luku.
Herää todellisuuteen. Maailma pelaa rahalla. Jos ihmishenkeä ei voi arvottaa, se olisi arvoton. ^__^
whiic: Eri asian kuin kuin paljon turvallisuusetua saavutetaan ja mennäänkö hukatun ajan takia tappiolle.
Jos henkilövahinko-onnettomuuksien määrä kasvaa keskinopeuden kasvun toisessa- ja kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä kasvaa keskinopeuden kasvun kolmannessa potenssissa, nopeuden laskun ja ajanhukan suhdehan on meidän kannalta loistava. Vauhdin pudotessa hyöty tulee tietysti samassa suhteessa. Missä muussa yhteiskunnan sijoituksessa panoksen ja tuoton suhde lasketaan potensseissa eikä prosenteissa?
whiic: Samaten tulee esille myös pyöristyttävä hinta muutamalle säästetylle ihmishengelle
Miten laskit tuon pöyristyttävän hinnan? Yhteiskunta keksittiin alun perin yksilölle turvaksi, ei siis ole mikään ihme, että se käyttää siihen tehtävään myös varoja.
Entä tiedätkö onko naisten parempi liikennesääntöjen noudattaminen näkynyt kansantalouden kehityksessä negatiivisesti? Huonommalla ajotekniikalla ja vähemmällä kokemuksella he silti onnistuvat ajamaan selvästi vähemmillä vahingoilla ja heidän vahinkonsa johtavat selvästi miesten onnettomuuksia harvemmin vakaviin seurauksiin. Eikä tähän tarvittu muuta kuin parempi liikennesääntöjen noudattaminen. Ei ole mitään syytä olettaa, että miesten liikennesääntöjen noudattaminen toisi erilaisia seuraamuksia.
whiic: Mutta kysymys kuuluukin: miksi h*lvetissä me edes perustelemme liikenneturvallisuutta liikennekuolemilla, kun niiden merkitys kalpenee mitättömyyksiin peltikolareiden aiheuttamien kustannuksien rinnalla?
Minä tiedän, miksi juuri minä perustelen liikennekuolemilla (ja muilla henkilövahingoilla); niistä saa luotettavaa tietoa. Ne tutkitaan niin hyvin, että kun tarpeeksi monesta on saatu tiedot talteen, voidaan tehdä luotettavia analyysejä tapahtumista ja niiden analyysien perusteella voi asioista olla jotain mieltä. Minä olen yrittänyt etsiä tietoja ihan tavallisista peltikolareista, mutta olen löytänyt niin summittaista tietoa, että se ei kelpaisi mielipiteen perustaksi kuin 80 %:lle TM:n keskustelupalstalaisista.
Nyt tulee mieleen vain kaksi tutkimusta, joissa on mukana myös peltikolarit, englantilainen ja suomalainen, jotka käsittelevät naisten ja miesten tyypillisten kolarien eroja. Niissä on pakko ottaa mukaan myös peltikolarit, koska naiset ajavat niitä selvästi miehiä enemmän. Jos ratissa olisi ollut mies, olisi vauhtia ollut enemmän ja seurauksena olisi ollut henkilövahinko-onnettomuus.
Suomi on tässä tiedonkeruussa muuten edelläkävijöitä, monet ulkomaiset tutkijat ovat käyttäneet meidän aineistoamme sen luotettavuuden vuoksi, luotettavuus taas johtuu systemaattisesta keräystavasta. Tämä ei koske ainoastaan liikenneonnettomuuksia vaan terveyden/sairauksien tilastointia yleensä. Monet maat ovat kopioineet liikenneonnettomuuksien tutkintajärjestelmän meiltä joko suoraan tai soveltaen.
whiic: vähäisen riskin vähentäminen vaatii suurilta automassoilta merkittäviä uhrauksia mm. ajonopeudesta ja kerrottuna uhrauksen suorittavien massojen määrällä saadaan aikaan HÄVYTÖN luku.
Vai vaatii se merkittäviä uhrauksia. Minun työmatkani (reilut 20 km suuntaansa) ei ajallisesti pitene rajoitusten mukaan ajaessa niin paljoa, että erottaisin sen auton kellosta, jossa ei ole sekuntiviisaria. Edes Lapin-reissuilla aikaeroa ei huomaa jos pysähtelee syömään yms. Ravintolan tarjoilun nopeus vaikuttaa paljon enemmän kuin pieni ylinopeus, jota ei voi kuitenkaan ajaa kuin hetken ennen kuin on taas seuraavan takana kyttäämässä ohituspaikkaa niska punaisena. Suurella ylinopeudella jo säästyisi aikaakin, mutta nythän puhumme siitä suuresta massasta, joka ajaa vain pientä ylinopeutta.
Perstuntuman lisäksi on myös tutkittua tietoa. Lundin kaupungin läpi ajaa nopeammin autolla, joka ei anna ajaa yli rajoituksen kuin keskimäärin autoilla, joissa kuski määrää suurimman nopeuden.
Niin että mihin nuo sinun puheesi suurista uhrauksista perustuvat?
whiic: Herää todellisuuteen. Maailma pelaa rahalla. Jos ihmishenkeä ei voi arvottaa, se olisi arvoton. ^__^
Mielestäni olen herännyt todellisuuteen ja huomannut, että MINUN maailmani pelaa millä MINÄ pistän sen pelaamaan. Jos en juokse rahan perässä, saan juosta ja halutessani myös kävellä minne haluan. Rahaa haaliessa minulta jäi moni asia huomaamatta ja niistäkin moni ymmärtämättä. Nyt olen mielestäni ihannetilanteessa; rahaa tulee tarpeeksi sen kummemmin rimpuilematta, saan elää itselleni enkä rahalle. Näin on jäänyt aikaa miettiä asioita ja yksi huomaamistani asioista on, että raha on olemassa jotta ihmisillä olisi kivaa, ei siksi, että sillä hinnoiteltaisiin ihmisen terveyttä tai jopa henkeä. Jos näin tehdään TOSISSAAN eikä esimerkiksi rajallisia resursseja jaettaessa oikean tärkeysjärjestyksen setvimiseksi, on ihmiseltä mielestäni mennyt pahan kerran sekaisin isännän ja rengin osat.
TeeCee: "Jos henkilövahinko-onnettomuuksien määrä kasvaa keskinopeuden kasvun toisessa- ja kuolemaan johtavien onnettomuuksien määrä kasvaa keskinopeuden kasvun kolmannessa potenssissa, nopeuden laskun ja ajanhukan suhdehan on meidän kannalta loistava. Vauhdin pudotessa hyöty tulee tietysti samassa suhteessa. Missä muussa yhteiskunnan sijoituksessa panoksen ja tuoton suhde lasketaan potensseissa eikä prosenteissa?"
Anteeksi nyt vaan, mutta panos-tuotos-malli lasketaan rahassa. Eli katsot panoksen rahassa ja tuotoksen rahassa. Suoritat sitten jakolaskun ja raha muuttuu prosentuaaliseski tuotoksi tai alle yhden jäädessä tappioksi.
Et voi katsoa montako prosenttia on lisätty liikenneturvallisuuteen suhteessa edelliseen panostukseen ja montako prosenttia liikenneturvallisuus on parantunut suhteessa edelliseen turvallisuustasoon. Tai voit toki näin tehdä, mutta saavutetuista luvuista ei voi päätellä onko lisäpanostus ollut kannattava. Oletko miettinyt käyrien "y=x" ja "y=x^2" käyttäytymistä välillä x=[0,1]?
TeeCee: "Miten laskit tuon pöyristyttävän hinnan? Yhteiskunta keksittiin alun perin yksilölle turvaksi, ei siis ole mikään ihme, että se käyttää siihen tehtävään myös varoja."
Samoin kuin ennenkin olen laskenut. BKT:lle taisin löytää arvon 143 miljardia euroa. Tyypillisesti tämä on kasvava luku ja tuo taisi olla jostakin vuodelta 200X, mutta kuitenkin vähintään vuoden tai parin takainen. Nyt siis BKT on takuuvarmasti 140 ja 160:n välissä, todennäköisimmin 150 mrd.eur tienoilla.
Lähdin oletuksesta, että tämä BKT tuotetaan 8 tunnin työpäivällä. Eli, että keskiverron bruttokansantuotetta tuottavan ihmisen työpäivä olisi tasan 8 tuntia. Katsoin kuinka suuri osuus on yhdellä minuutilla kahdeksasta tunnista. Tämän osuuden kerroin vuotuisella bruttokansantuotteella ja sain paljonko tappiota saadaan, kun keskiverto työssäkävijä hukkaa minuutin verran päivästä tuottamattomassa työssä. (Toki sama ja enemmänkin saavutetaan, jos sama aika säästetään poistamalla kahvitaukojen lisäksi pidettyjä luvattomia tupakkataukoja, mutta se on oma asiansa ja siitä pitäisi keskustella toisella foorumilla.)
Sinä esität kysymyksiä miten käy / mistä johtuu / millä perustelet, jos jokin tietty kansanosa/sukupuoli/tms muuttaa käytöstänsä. Minun pitäisi osata vastata. Kuitenkin minun laskuni perustuu nyt kokonaisuuteen. En ota kantaa MISSÄ kustannus syntyy, mutta kun aikaa haaskataan. Keskityn siihen, että saan yhteiskunnan ajateltua yhtenä taloudellisena prosessina. Tällöin kustannukset ovat konkreettisia ja pelkän tuloksen ilmoittamalla riski virheelliseen perusteluketjuun on huomattavasti pienempi. Aikaa hukkuu => rahaa kuluu. Se on oletukseni. Millä tavoin se raha kuluu, kun aika hukkuu työajan ulkopuolella? Sen saa kukin miettiä itse, sillä siihen en ota kantaa. Olen kuitenkin varma, että se raha jonnekin hukkuu... miksi muuten ammattiliitotkaan vaatisi työajan lyhentämistä, jos vapaa-aikaa ei voida arvottaa?
Käynpäs tässä välissä luennolla ja palailen asiaan...
whiic: Oletko miettinyt käyrien "y=x" ja "y=x^2" käyttäytymistä välillä x=[0,1]?
En.
whiic: ja sain paljonko tappiota saadaan, kun keskiverto työssäkävijä hukkaa minuutin verran päivästä tuottamattomassa työssä.
Ei liikenneonnettomuudesta poissa pysyminen ole tuottamatonta työtä. Sen pienemmällä vaivalla hankittua elämänlaadun parantumista saa hakea. Jos vaikka vain 10 % onnettomuuksista saataisiin pois, se merkitsisi n. 150 miljoonaa euroa säästöä ja valtavan paljon vähemmän inhimillistä kärsimystä.
whiic: Sinä esität kysymyksiä miten käy / mistä johtuu / millä perustelet, jos jokin tietty kansanosa/sukupuoli/tms muuttaa käytöstänsä. Minun pitäisi osata vastata. Kuitenkin minun laskuni perustuu nyt kokonaisuuteen.
Ymmärrän mitä tarkoitat. Pitävä teoria pystyy selittämään asiaan liittyvät kysymykset. Jos ihmisten hätää ja tuskaa on pakko tutkia eurojen kautta, teoriasi pitäisi selittää esimerkiksi se, että jos varovainen ajaminen tuhlaa kansakunnan voimavaroja, miksi naisten tuhlailevan turvallinen ajotapa ei näy heidän työnsä huonompana tuottamisena. Voi se näkyäkin, en vaan ole kuullut asiasta.
Tuota teoriaasi voisi testata myös uusien teiden rakentamiseen. Sen mukaan jos tien turvallisuutta parannetaan, kärsii kansantalous. Jos taas tiehen ei kosketa, mutta rajoitusta nostetaan, kansantalous voi paremmin.
Nyt kun tässä on alettu ideoimaan kansantalouden nousuun saattamiseksi, niin miten olisi jos kolme kertaa 12 kk:n aikana ylinopeudesta kiinni jääneet miehet pakotettaisiin valtion varoin tehtävään sukupuolenvaihdosleikkaukseen. Näin saataisiin vähintään 10 %:n lasku onnettomuusmääriin ja nimenomaan niihin vakavampiin, jolloin säästö olisi reilusti enemmän kuin 10 %. Yksi pysyvä vammautuminen maksaa keskimäärin 1.400.000 euroa puhumattakaan siitä, että vammautuneelle itselleen tilanne on vähintäänkin aika mälsä.
Jos yksi sukupuolenvaihdos maksaisi vaikka miljoonan, niitä voisi siis tehdä vuodessa 150 kpl ilman että rahaa vielä menisi yhtään nykyistä enemmän. Pelotevaikutus olisi varmaan melkoinen, liikenne rauhoittuisi, vammautuneita ja kuolleita olisi vähemmän. Systeemi olisi myös oikeudenmukainen sikäli, että kaikille rangaistus olisi sama tuloista riippumatta, tosin grammoina tai sentteinä rangaistus vaihtelisi, mutta ihan tasan ei onnenlahjat voi käydä.
Haittana olisi ainakin, että joka vuosi tulisi 150 ssaatanan rumaa ja häijyä naista lisää.
Ajoiko siellä etelässä jokin andersin kaveri muutaman lapsen yli reilu vuosi sitten kun edellä ajava kehtasi pysähtyä valoihin ja hyvät keltaiset olivat vielä päällä. Simon kavereita riittää tänne pohjoisempaankin kun ajoin kerran tosi surkealla kelillä kahdeksankympin alueella kahdeksaakymppiä (ja mittarit on tarkistettu!) niin kaukoliikenteen bussi tuli perskärpäseksi noin 10 metrin päähän vilkuttamaan pitkiä valoja. Tosi rattimiehet siirtyy meilläpäin ajamaan rallia jos ei autolla saa ajaa tarpeeksi lujaa normaalissa liikenteessä. Ja jos simolla ei hillot riitä niin ostapa playstation ja ala virtuaalitreenaaminen.
TeeCee: "Ei liikenneonnettomuudesta poissa pysyminen ole tuottamatonta työtä."
Useimmiten tolkuton kiirehtiminen valoihin johtaa kuitenkin siihen, että valot eivät syty sekuntiakaan aikaisemmin ja valoissa jonotusaika pitenee. Valoista päästää kuitenkin lähtemään tasan samaan aikaan kuin rauhallisesti niihin saapuessakin. Sekuntiakaan ei menetetä, sekuntiakaan ei hyödytä. (Polttoainetta menetetään, ehkä hermojakin.) Lundin kaupunki vaikuttaa toimivan perin erikoisesti enkä ymmärrä syytä. Tietenkin tämänkin voisi perustella mustana rasiana, eli hyväksyä tulos ja sano, että on irrelevanttia millä periaatteella tulos on sellainen mikä se on. Ehkä olenkin sitä mieltä, mutta koska Sinä itse sanoit, että tutkimus on ole mielekäs ellei syitä löydy: kerro miksi Lundin tulokset oli sellaiset mitkä ne oliu tai heitä ne romukoppaan! Vai oletko niin kaksinaamainen, että edellytät perusteltavuutta vain niiltä laskelmilta, jotka ovat eri mieltä elämänkatsomuksesi kanssa?
Olenko väittänyt olevan tuottamatonta? Olen vain sanonut, että se on HUONOSTI tuottavaa työtä, kun miljoonat autoilijat joutuvat antamaan pienen panoksen muodostaen yhdessä suuren uhrauksen ja saavuttaen muutamia ainoastaan kymmeniä säästyneitä ihmishenkiä.
TeeCee: "Sen pienemmällä vaivalla hankittua elämänlaadun parantumista saa hakea."
Tuo taas on Sinun mielipiteesi, ei mr./ms./mrs. Yhden Tutkijan eikä "tuhansien tutkijoiden"...
TeeCee: "Jos vaikka vain 10 % onnettomuuksista saataisiin pois, se merkitsisi n. 150 miljoonaa euroa säästöä"
Jos luotamme vakuutusyhtiöiden antamiin lukuihin. Säästö voi olla nimittäin suurempikin, MIKÄLI vakuutusyhtiö on laskenut vain maksamiaan korvauksia. Vakuutusyhtiö ei nimittäin korvaa valtiolle niitä menetettyjä verotuloja, jota henkilö olisi ehtinyt vielä valtiolle tilittää ennen eläkeikää. Voi toki olla, että 1,5 mrd. euron arvio vakuutusyhtiöiltä sisälsi nämä tulonmenetykset eikä perustunut vain maksettuihin korvauksiin. Ehkä perustuikin, koska on vakuutusyhtiön edun mukaista paisutella ongelmaa, jotta korkeat vakuutusmaksut vaikuttaisivat oikeutetuilta. (Siitä voi olla hys-hys, että vakuutusyhtiöt eivät olisikaan maksajina niistä 1,5 miljardista kuin ehkä 1 miljardin verran. Jos sitä ei erikseen kysytä, ei vakuutusyhtiöiden voi todistaa ketään harhaan johtaneenkaan.)
No, oletetaan nyt, että 1,5 miljardia sisältää myös menetetyt verotulot eli myös valtion kärsimän määrän, jota ei vakuutusyhtiöt korvaa:
JOS onnettomuudet vähenisivät 10% kaikissa vakavuusluokissa, niin kyllä säästöjä sitten tapahtuisi 150 miljoonaa euroa. Sitä en kiistä.
Mutta saavutammeko 10% vähennystä niin vähäisellä uhrauksella kuin 0,5 minuuttia/päivä eli 15 sekuntia per suunta työmatkalla?
TeeCee: "Ymmärrän mitä tarkoitat. Pitävä teoria pystyy selittämään asiaan liittyvät kysymykset."
Jos lasken montako ihmistä on talossa aluksi sekä montako menee taloon ja montako ihmistä menee ulos, niin väitätkö minua valehtelijaksi, jos näillä tiedoilla pystyn sanomaan talon sisällä käymättä montako ihmistä siellä on ajanhetkellä X? Täytyykö minun tietää lainkaan ihmisten liikkeistä makuuhuoneen, keittiön ja olohuoneen välillä?
Ei täydy. Minä ole rajannut tarkkailtavat asiat olennaiseen. Kun haluan tarkkailla ketä on talossa, minulle riittää lähtötilanne sekä ihmiset, jotka menevät taloon tai poistuvat sieltä. Miten he liikkuvat talon sisällä, mitä he tekevät, minkä takia he tekevät, minne he lähtevät ja miksi ja kuinka kauan he minäkin poistumiskertoina viipyvät sekä mihin aikaan he useimmiten oleskelevat talossa ja mihin aikaan henkilöt ovat makuuhuoneessa ja mitä he siellä sitten ikinä tekevätkään eivät vaikuta talon populaatioon ppaskan vertaa. Rajaus, TeeCee, rajaus!
TeeCee: "jos varovainen ajaminen tuhlaa kansakunnan voimavaroja, miksi naisten tuhlailevan turvallinen ajotapa ei näy heidän työnsä huonompana tuottamisena."
1 minuutti on 8 tunnin työpäivästä 0,2%. Mieti millä ilveellä me voisimme tuon suuruista tehottomuutta todentaa.
___________
Ja takaisin kommentoimaan aiempaa viestiä:
TeeCee: "Minun työmatkani (reilut 20 km suuntaansa) ei ajallisesti pitene rajoitusten mukaan ajaessa niin paljoa, että erottaisin sen auton kellosta, jossa ei ole sekuntiviisaria. Edes Lapin-reissuilla aikaeroa ei huomaa jos pysähtelee syömään yms. Ravintolan tarjoilun nopeus vaikuttaa paljon enemmän kuin pieni ylinopeus, jota ei voi kuitenkaan ajaa kuin hetken ennen kuin on taas seuraavan takana kyttäämässä ohituspaikkaa niska punaisena."
Keskinopeudella 50 km/h tuo 20 km menee 24 minuutissa. Keskinopeudella 45 km/h se vie lähemmäs 27 minuuttia. Jos paikalla on 50 km/h nopeusrajoitus, ei keskinopeus voi 50:ntä saavuttaa paikallisten hidastamistarpeiden takia, joten 40...45 on lähempänä todellista keskinopeutta rajoituksen mukaisesti ajettuna. Tämä esimerkki nyt oli vain esimerkki ja soveltuu ehkä noin 20 km:n välille Lempäälästä Tampereelle vanhaa tietä pitkin, rajoitus 60 ja paikallisissa taajamissa 40 ja 50-rajoituksia. Mutta kyllä taatusti tuo 2,6 sekuntia näkyy ilman sekuntiviisaria tässä esimerkissä. Siellä Hellsingin suunnalla ei tietenkään ole sellaista kivenheittomatkaa, jossa ei joutuisi punaisiin valoihin pysähtyä ja se tietenkin sotkee täydellisesti mahdollisuuden laskea ilman käytännön mittauksia säästyykö mitään aikaan nopeutta muuttamalla - riippuu täysin valojen ajoituksesta.
TeeCee: "Edes Lapin-reissuilla aikaeroa ei huomaa jos pysähtelee syömään yms. Ravintolan tarjoilun nopeus vaikuttaa paljon enemmän kuin pieni ylinopeus, jota ei voi kuitenkaan ajaa kuin hetken ennen kuin on taas seuraavan takana kyttäämässä ohituspaikkaa niska punaisena."
Jatkuva ohittelu haluamansa nopeuden ajamiseksi harvoin tuo sellaista etua, että vaivaa kannattaisi nähdä. Ohittelu ei läheskään aina myöskään tuo sellaista säästöä, että ajansäästö kattaisi ylimääräistä riskiä. Eli ei ole mitään järkeä yrittää pyrkiä ajamaan 1...10 km/h nopeampaa kuin muu liikenne. Se on niin turhaa.
Kuitenkin sinun saarnojesi mukaan, jos muu liikenne ajaa 5 km/h ylinopeudella, on suorastaan kamalaa jokaisen liikennevirrassa ajajan osalta ajaa tuota nopeutta vaikka ohittamattakin ylinopeutta pääsee ajamaan. Mietipä kuinka paljon säästöä tuo lapinmatkalla, jos pääsee OHITTAMATTA ajamaan 5 km/h nopeammin.
TeeCee: "Suurella ylinopeudella jo säästyisi aikaakin, mutta nythän puhumme siitä suuresta massasta, joka ajaa vain pientä ylinopeutta."
Mutta jos suuri massa ajaa vain pientä ylinopeutta, joudutko sinä heitä ohittamaan, jos ajat samalla nopeudella?
TeeCee: "Perstuntuman lisäksi on myös tutkittua tietoa. Lundin kaupungin läpi ajaa nopeammin autolla, joka ei anna ajaa yli rajoituksen kuin keskimäärin autoilla, joissa kuski määrää suurimman nopeuden."
A) Onko Lundin kaupunki yleistettävissä koko Suomen tieverkkoon? Maaseudulle? Valtateille? Moottoriteille? Onko vastaava tutkimus suoritettu monessa muussakin kaupungissa, jotta kaupunkikohtainen vaihtelu olisi saatu eliminoitua ja voisimme edes uskoa tämän pitävän paikkansa vaikka yksinomaan liikennevaloilla ohjatuissa taajamissa? Jos ei ole, niin aika hutera väite.
C) Jos Lundin läpi ajaa rajoituksen mukaan nopeammin, eikö rajoituksen mukaan ajaen ole ollut korkeampi keskinopeus? Eikö kasvanut keskinopeus lisää kasvanutta riskiä? Pitäisi sinunkin jo huomata miten kehitysvammaista tämä keskinopeuden ja turvallisuuden sitominen toisiinsa on. Ja nimenomaan keskinopeus on se minkä perusteella voidaan päätellä onko aikaa vuoden aikana haaskattu paljon. Hyvin liikennettä vetävä liikennesuunnittelu ja turvallisuus eivät välttämättä ole ristiriidassa.
Näitä varmasti äityy pohtimaan jokainen aluksi vain omista syistään rauhallisesti ajava. Ja aiheuttamistaan kuluista ja Suomen kilpailukyvyn kestävyydestä huolestuneena sitten masentuu, eikä kykene lisäämään vauhtia vaikka aikaansaapia ja tärkeätä ajotehtävää tekeviä porhaltaa talvisodan hengessä ohi vasemmalta ja oikealta.
On tehty peruskoulumainen virhe, kun liikenne on sallittu kaikille! Se tasapäistää ja edustaa sitä kautta epätasa-arvoa!
Liikenne tulisi sallia vain fatalisteille, joiden mielestä sekä syntyminen että kuoleminen on ihme, ja elämä siinä välissä vain yhtä suurta seikkailua, johon ainakaan itsehallinnalla ei voi vaikuttaa.
Oikeastaan heistäkin tulisi liikenteeseen päästää vain kaaoksesta nauttivat psykopaatit, jotka aina uusia ja erilaisia "tutkimuksia" väännellen osoittaisivat, että juuri heidän sillä hetkellä sattumalta valitsemansa ajotapa, -reitti, -nopeus ja -kulkuneuvo ovat ainoita oikeita.
whiic: Pitäisi sinunkin jo huomata miten kehitysvammaista tämä keskinopeuden ja turvallisuuden sitominen toisiinsa on.
En luota omiin tiedemiehen taitoihini yhtä paljon kuin täällä useimmat muut, en katso pätevyyteni tässä asiassa riittävän haastamaan koko maailman liikennetutkimusta. Pelkkä autolla ajeleminen pätevöittää minua tähän yhtä vähän kuin se pätevöittää minut keskustelemaan asiantuntevasti autossani käytettyjen syvälujuusteräksien kideranteesta ja sen muutoksista hitsattaessa.
Tutkijoillakin on omat ongelmansa sinun viisautesi omaksumisessa. Mitä tehdä tutkimusaineistolle, joka poikkeuksetta on tähän asti osoittanut, että liikenteen keskinopeudella ja onnettomuuksilla on yhteys, vieläpä niin kiinteä, että Ruotsissa väännetty kaava onnistuu ennustamaan onnettomuuskehityksen jos keskinopeuden muutos tiedetään? Pitäisikö heidän hävittää aineisto ja valehdella tulokset jos opiskelija Suomesta ilmoittaa, että se yhteys ei kuulkaa ole ollenkaan mahdollista, se on kehitysvammaista?
Tuo ruotsalaisten kehittämä ja kaikkialla maailmassa oikeaksi testattu kaava on se sama jonka olen sanonut jo monta kertaa, eli että henkilövahinko-onnettomuudet lisääntyvät nopeuden lisäyksen toisessa potenssissa ja kuolemaan johtaneet kolmannessa potenssissa.
Sinä olet halukas mitätöimään tutkijoiden työn, mutta sinun pitäisi antaa jotain tilalle. Liikenne on yksi siviilipuolen eniten maailmassa tutkituista asioista. Onko sinusta loogista odottaa maailman (ja minun) vaihtavan tämän valtavan tutkimustyön tulokset sinun teoriaasi, joka on . Niin, mikä se on? Et ole tarjonnut tilalle selitystä siihen, miksi nopeuden kasvaessa vakuutusyhtiöt saavat enemmän korvaushakemuksia, miksi sairaaloihin tuodaan enemmän ja vakavammin loukkaantuneita liikenneonnettomuuden uhreja, miksi poliisi kirjaa useampia onnettomuuksia ja miksi tutkijalautakunnat raportoivat useammista ja vakavammista onnettomuuksista.
Ja toinen korvakuulolta liikennetutkijaksi oppinut, Nunchaku, tietää kertoa, että myös käytetty matematiikka on aivan väärä. Se ei kuulemma ota huomioon suurten ylitysten aiheuttamaa vääristymää. Mitä vääristymää? Ainakaan minä en ole vielä nähnyt tutkimustulosta, jossa olisi huomattu ylinopeuden ylityksen suuruuden vaikuttaneen lopputulokseen, onko joku muu lukenut tällaisesta havainnosta? Näyttää olevan lopputuloksen kannalta aivan sama nouseeko keskinopeus harvojen suurten vai lukuisten pienten ylitysten vuoksi. Se ei ole tietenkään yhdentekevää yksilön kannalta, sillä isolla ylityksellä varmasti riski kasvaa huomattavastikin enemmän, mutta kokonaisuuteen ei näytä tällä asialla olevan mitään vaikutusta.
Ehkä liikennetutkimuksesta käymämme keskustelut saisivat uutta ilmettä jos sinäkin tutustuisit niihin tutkimuksiin. Aiemmista kommenteistasi päättelen, että tiedät vain muutamista irrallisista tuloksista, jotka asiayhteydestään irrotettuina kuulostavat oudoilta. Esimerkiksi kelpaa vaikka se masentava keskustelumme siitä, paljonko 1 km/h lisää onnettomuusriskiä. Sinä kritisoit pontevasti yleistystä, joka kertoi yhtä paljon aiheesta kuin esimerkiksi Vammalan asukkaiden keski-ikä kertoo Vammalan palomestarin esikoislapsen iästä. Syytit tutkijoita naurettavasta yleistyksestä vaikka et tiennyt mitä tutkijat olivat sanoneet. Väitän, että tutkimuksen tulokset lukenutta moinen asia ei olisi painanut ollenkaan.
Siis ennen kuin väität esimerkiksi keskinopeuden ja turvallisuuden sitominen toisiinsa kehitysvammaksi, lue edes kolme eri maissa tehtyä aihetta käsittelevän tutkimuksen yhteenvetoa. En halua suositella mitään tutkimusta erikseen, ota umpimähkään joitakin, niin minäkin olen tehnyt.
Seuraavan laatikon sisältöä ei kannata lukea ja perun kaiken siinä väittämäni.
[Flunssasekoilua]
[/Flunssasekoilua]
Itse uskon, että tämä usein sitatoitu liikennevirran keskinopeuden yhtenevyys onnettomuuksien riskiin tai lukumäärään ei ole yleistettävissä mihinkään yksittäistapauksiin. Se on ainoastaan IRRELEVANTTI tilastollinen fakta valtiollisesta keskiarvosta, jota ei voida käyttää millään yksittäisellä tieosuudella liikenneturvallisuuden indikaattorina. Todellinen liikenneturvallisuus määrittyy käytetystä nopeudesta tieosuuden eri pisteissä eri pisteiden vaatimien tilannenopeuksien puitteissa jokaisen erillisen autoilijan kohdalla. Jos tarkastellaan jollakin tieosuudella tapahtuvien onnettomuuksien lukumäärän suhdetta nopeuksiin emme voi tienkään mitata autojen nopeuksia kaikissa pisteissä tieosuudella vaan ainoastaan muutamassa pisteessä matkan varrelta. Tällöinkin tulisi sitä tarkastella eri autojen käyttämien nopeuksien jakaumien kautta eikä yksinomaan tai edes korostaen keskinopeutta. Mikäli nopeudet olisivat normaalijakautuneita liikennevirran keskinopeuden ympärille, olisi toisena muuttujana yhä hajonta ja hajonnan määrästä sidonnaiset ylinopeutta ajavat sekä ylinopeuden määrä. Todellisuudessa varsinaiset kaaharit erottuvat omaksi porukakseen ja jakaumasta tulee vähän kuin kaksikyttyräinen kameli (joskin kaahareiden "kyttyrä" on paljon pienempi) eli kyseessä ei ole normaalijakauma. Jälkimmäisen kyttyrän ilmaantuminen on aina haitaksi ja toki jälkimmäisen kyttyrän ilmaantuminen siirtää keskiarvoa korkeammalle, siten nostaa keskiarvoa.
Joku voisi luulla että tämä keskiarvon korotus on ollut syynä onnettomuuksien kasvulle. Mielestäni keskiarvon nouseminen on seurausta kaahareista, kuten on onnettomuuksien määrän kasvu seurausta kaahareista. Molemmat ovat seurauksia siis jostakin kolmannesta ja mitään kiinteätä sidettä ei keskiarvon ja onnettomuuksien välillä olisi. Keskinopeuden laskeminen nopeusrajoitusta laskemalla alentaa nopeuksia kautta linjan, pari sellaista kahjoa ei jotka eivät kortin menettämistä pelkää, jatkaa samalla vauhdilla, esim. +100% ylinopeudella. Suurin osa "pikku-kaahareista" pysyttelee kuitenkin +15 km/h "sallitun" puitteissa poliisin pelosta. Heidän nopeuden alentamisesta johtuu saavutettua etua turvallisuudessa.
Miten olisi, jos kykenisimme:
- poistamaan +15 km/h "sallitun" tai alentamaan sitä?
- lisäämään valvontaa
- lisäämään tuomion kovuutta.
Jälkimmäistä en suosittele. Se on tehotonta ja sille ei ole helppo saada hyväksyntääkin. Pistejärjestelmäkin (vaikkei sakkotuloja toisikaan) olisi yhtä tehokas. Sitäpaitsi mitä hyötyä olisi tiukilla rangaistuksilla, kun kiinnijäämiseen asennoidutaan kuin onnettomuuksiin: "ei minulle satu". Puuttumiskynnystäkään ei voi alentaa nykyisillä resursseilla, koska jos nykyistä enemmän puututtaisiin, menisi yhtä sakotettaessa ohi kolme suurempaa ylinopeutta ajavaa. Ainoa tapa olisi lisätä partioita. Kamerat voivat vaikuttaa kustannustehokkailta räpsittyjen kuvien määrässä, mutta pahimmat vammapäät eivät niistä kärsi: suojautuvat niitä vastaan tai jarruttavat aina tolpan kohdalla. Mikään ei koskaa korvaa elävää poliisia täysin. Ei ainakaan ennen haltijavastuuta. Ja haltijavastuu on jo sen luokan ihmisoikeusrikkomus, että tsetseenitkään eivät ole sellaista vääryyttä kokeneet.
[OFF-TOPIC]
Mielestäni poliisin työ on yhteiskunnassa niin tärkeä, että budjetin voisi hyvin kaksin tai kolminkertaistaa. Ongelmahan tietenkin on, että kukaan piiripäällikkö ei mielellään ota rahaa vastaan vaikka olisivat talousongelmissa ja vaikka sitä lähes tyrkytettäisiin. Se on oman urakehityksen loppuminen ruinata lisäbudjettiä "omassa pätemättömyydessään". Samaan aikaan, kun töitä on talousrikospuolellakin vuosia jonossa ja muuallakin kuukausia ja poliiseja on työttömyyskortistossa, on poliisipiireissä vakansseja, joita ei täytetä, koska ei haluta osoittaa "tehottomuutta". Hhelvetti, kun joku antaisi niille toimitusjohtajia kkusipäisemmille poliisipääliköille lyijymyrkytyksen. Mutta ei... suomalainen haluaa vaan kritisoida paremmin menestyviä ja siihen sopii hyvin yrittäjienkin leimaaminen veronkiertäjiksi ja ulkopuolisia työntekijöitä palkkaavia yrittäjiä jopa sitäkin pahemmiksi verenimijöiksi ja riistäjiksi. Kyllä Suomessa sosialisteja löytyy, mutta kuka edellyttäisi korruption ja vehkeilyn kitkemistä kansan yhteisestä virkamieskoneistosta?
Oikeuslaitos on toinen remontoitava tietenkin. Eduskunta säätää lakeja. Oikeusistuimet lukee niitä siten, että taparikolliset kärsii vähiten ja veronmaksaja eniten. Omaa ja lähimmäisten omaisuutta, henkeä ja terveyttä ei saa suojella - rangaistus tästä on itse suojelutarpeen aiheuttajan saamaa rangaistusta suurempi. Eduskunta tiukentaa rangaisuksia => oikeusistuimet vierittää syyn lieviin rangaistuksiin eduskunnalle. Oikeusistuimet onnistuvat löytämään käsittämättömiä lieventävyyksiä, mutta vain heille jotka mitäisi pysyvästi ja mielellään peruuttamattomasti (=kuolemantuomio) eristää yhteiskunnasta. Ei yksinomaan rangaistuksena vaan yhteiskunnan suojelemiseksi. Mutta oikeuslaitos ei halua. Oikeuslaitoksella on holhoava käytäntöä tuomioissa. Ei eduskunta ole sellaista käytäntöä määrännyt! Se on oletettu vaan noudatettavaksi ja sitä on noudatettava. Sitä ei voi juuri kyseenalaistaakaan, koska vähemmistön tulisi silti pitää tuomiot samassa linjassa toisten tuomioiden kanssa.
[/OFF-TOPIC]
TeeCee: "Näyttää olevan lopputuloksen kannalta aivan sama nouseeko keskinopeus harvojen suurten vai lukuisten pienten ylitysten vuoksi."
Jos keskinopeuden nouseminen ei riipu siitä nouseeko harvoilla paljon vai useimmilla vähän, tarkoittaisi se sitä, että onnettomuusriski kasvaisi lineaarisesti. Kuitenkin liike-energia kasvaa toisessa potenssissa ja jalankulkijoiden kuolinriski taisi kasvaa tutkimuksien mukaan vielä korkeammassa potenssissa. Onko se enää lineaarista?
Voi olla, että tämä tutkimus on totta ja nuo yksittäisen ajosuorituksen riskejä ilmentävät tutkimukset valetta. Tai ne voi olla totta ja tämä valetta. Jokin ei kuitenkaan sovi kuvaan. Minä uskon, että käytetyn nopeuden suhde onnettomuusriskiin on kaukana lineaarisesta. Kun tämä suuri epälineaarisuus (eksponentiaalisesti kasvava riski) yhdistetään liikennevirtaa ja automassoihin, uskon että liikenteen turvallisuutta pitää hallita keskinopeuden lisäksi myös keskiarvosta (ylöspäin) poikkeavien yksilöiden määrän hallinnalla (eli lukumäärän vähentämisellä tai ylitysten suuruuden rajoittamisella).
TeeCee ei taida vieläkään ymmärtää kantaani? Annanpas ajatusleikin: jos minä ajaisin moottoritiellä 20 km/h eli 100 km/h alle suurimman sallitun, alentaisin keskinopeutta siinä määrin, että sallisin jollekin yksittäiselle, toiselle kuljettajalle mahdollisuuden ajaa 220 km/h liikenteen kokonaisturvallisuuden pysyessä samana. Pitääkö väite paikkansa? Pitäisikö väite paikkansa edes silloin, jos ajaisin 120:n sijaan 100 ja tämä toinen 120:n sijaan 140?
______________
Täytyy kai mitata kuume, kun tulee välillä sekoitettua "keskinopeus" ja "keskinopeus" toisiinsa. Eli yksittäisen autoilijan käyttämä keskinopeus ja liikennevirran keskinopeus. Enkä kyllä ihmettelisi vaikka kuumetta olisikin, kun olen ollut pari päivää murhanhimoisen flunssan kourissa...
TeeCee, kerro nyt jo vihdoin miksi Lundin tulokset oli sellaiset mitkä ne oli!
Tiedän kyllä, että olet sitä mieltä, että kyseessä on tutkimus ja siksi se on totta, mutta kai silläkin perustelut on? Vai onko se vain hyväksyttävä asia? Jos se on vain hyväksyttävä fakta ilman perusteluja, miksi minun pitäisi olla valtiollista tutkimuslaitosta tehokkaampi ja osata nimetä syyt millä menetelmin tuo BKT:n menetys tapahtuisi matka-ajan pidentyessä yhden minuutin?
Ei sinun täydy itse keksiä perusteluja. Voit käyttää tutkijoiden itsensä käyttämiä perusteluja. Todennäköisimmin hekin kuitenkin toteavat: "näin me mitattiin, tämmöistä me todettiin" ja mahdollisesti vielä "tämän perusteella voisi tehdä arvauksen, että..." eikä heilläkään ole todisteista kuin todellista ja Lundin kaupunki on heillekin todennäköisimmin ollut musta laatikko jonne auto on mennyt sisään ja aika otettu auton poistuessa toiselta puolelta.
Miksi minun BKT-esityksessä ei voida käyttää vastaavaa mustaa laatikkoa?
On se hienoa katsoa, kun whiic käyttelee sanansäilää. Kun vielä puhuisi asiaa, ja ehkä hieman tiivistetymmin, niin viitsisi hänenkin kommenttejaan seurata. Tuo saivartelu keskinopeuden noston vaarallisudesta on naurettavaa, sillä whiic ilmeisen järkevänä ihmisenä varmasti ymmärtää, mitä TeeCee keskinopeuden nostolla on tarkoittanut. Jos ei ymmärrä, niin sisälukukouluun vaan.
Ei ollut tarkoitus mennä pitkälle saivartelussa. Tolkku vaan katosi totaalisesti ja huomasin vasta viestin lähettämisen jälkeen lukaistessani viestini, että parissa kappaleessa ei ollut vähintäkään tolkkua. Jätän siis yritykseni todistaa keskinopeus-riski-teoriaa valheellisenksi Lund-tutkimuksen avulla tähän. Siitä huolimatta, tähän asiaan täysin liittymättä, haluan kuitenkin TeeCeeltä vastauksen MIKSI Lundin tutkimus sai tulokseksi alempaa tavoitenopeutta käyttäneillä pienemmän läpimenoajan ja siten suuremman keskinopeuden.
Se väite taas mitä TeeCee sanoi nopeuden ja riskin lineaarisesta suhteesta ("Näyttää olevan lopputuloksen kannalta aivan sama nouseeko keskinopeus harvojen suurten vai lukuisten pienten ylitysten vuoksi") ei ole kuitenkaan asia minkä minä sulattaisin.
Pitäisi ehkä jopa poistaa nuo täysin logiikattomat rivit... tai onhan niissä ihan logiikka, mutta se mitä siinä todistan on, että joko A, B tai C olisi kökköä. Ongelma vain oli, että kukaan ei ole väittänyt B:tä... varsinaisesti, sikäli, kun on olemassa kaksi täysin eri "keskinopeutta". Eli kyseessä olisi ollut olkiukko, jos olisin tehnyt sen tahallani, mutta valitettavasti en tehnyt. Noloa. Mutta Buranaahan en popsi. Kyllä tästä viinimarjamehulla selviää.
whiic: Itse uskon, että tämä usein sitatoitu liikennevirran keskinopeuden yhtenevyys onnettomuuksien riskiin tai lukumäärään ei ole yleistettävissä mihinkään yksittäistapauksiin.
Näin minäkin olen ymmärtänyt, oikeastaan siinä ei ole mitään ymmärtämistäkään, koska tutkimukset koskevat nimenomaan liikennettä, ei yksilöitä. Se ei tarkoita, etteikö vaikutus kohdistuisi yksilöihin, mutta yksilön kohtaloita liikenteessä ei voida ennustaa. Suomessa kuski joutuu henkilövahinko-onnettomuuteen muistaakseni kerran neljää miljoonaa ajokilometriä kohti. Keskimääräinen ajosuorite on 18500 km/vuosi, 50:n ajovuoden mukaan laskien siis tarvittaisiin 4 ihmisikää yhtä onnettomuutta kohti. Ei siis ihme, etteivät omat kokemukset yksittäistapauksista ja tilastot löydä toisiaan. Vaikka hölmöilyllä tuplaisi riskinsä, olisi todennäköisyys joutua hv-onnettomuuteen vielä luokkaa ½.
whiic: Se on ainoastaan IRRELEVANTTI tilastollinen fakta valtiollisesta keskiarvosta, jota ei voida käyttää millään yksittäisellä tieosuudella liikenneturvallisuuden indikaattorina.
Miten selität sen, että tilastojen mukaan sitä nimenomaan VOIDAAN käyttää yleisesti, se ei näytä olevan sidoksissa tieosuuteen, ei maahan eikä edes maanosaan.
whiic: Todellinen liikenneturvallisuus määrittyy käytetystä nopeudesta tieosuuden eri pisteissä eri pisteiden vaatimien tilannenopeuksien puitteissa jokaisen erillisen autoilijan kohdalla.
Juuri näin. Liikenneturvallisuus ja siis myös siitä kertovat tilastot ovat meidän kaikkien yksittäisten toilailuiden summa. Yksittäiset tapaukset muodostavat tilaston, mutta tilasto ei voi ennustaa yksittäistä tapahtumaa, vain niiden tapahtumien esiintymistodennäköisyyksien muutoksen.
whiic: Jos tarkastellaan jollakin tieosuudella tapahtuvien onnettomuuksien lukumäärän suhdetta nopeuksiin emme voi tienkään mitata autojen nopeuksia kaikissa pisteissä tieosuudella vaan ainoastaan muutamassa pisteessä matkan varrelta. Tällöinkin tulisi sitä tarkastella eri autojen käyttämien nopeuksien jakaumien kautta eikä yksinomaan tai edes korostaen keskinopeutta.
Jos tutustuisit ensin asiaan ja vasta sitten neuvoisit, kuinka se pitäisi tehdä.
whiic: Mielestäni keskiarvon nouseminen on seurausta kaahareista, kuten on onnettomuuksien määrän kasvu seurausta kaahareista.
Mielestäsi? Luuletko, ettei asia ole kiinnostanut asiaa työkseen hoitavia sen vertaa, että olisivat ottaneet selvää? Iso määrä ihmisiä on kykkinyt teiden varsilla pari kuukautta ennen ja jälkeen rajoituksen muutosta tai kameran asennusta, mitannut nopeuksia molempiin suuntiin, kirjannut tiedot ylös ja sinä vain arvailet.
whiic: Voi olla, että tämä tutkimus on totta ja nuo yksittäisen ajosuorituksen riskejä ilmentävät tutkimukset valetta.
Ei TÄMÄ tutkimus vaan NÄMÄ tutkimukset. Kaikki mihin olen törmännyt, enkä ole yrittänyt löytää johonkin tiettyyn tulokseen tulleita tutkimuksia vaan kaikki ovat kelvanneet. Tarkoittaako tämä tutkimus, että olet lopulta lukenut yhden?
Ja mitä tarkoitat yksittäisen ajosuorituksen riskejä ilmentävillä tutkimuksilla? Olen nähnyt vain sellaisia, joissa yksittäiset tapaukset tarkoituksella hukataan lopputuloksista, jotta suuret linjat selviäisivät. Äitini on voittanut viisi kertaa lotossa, minä en kertaakaan, pitäisikö nämäkin isot heilahtelut kertoa kun kerrotaan tilastollinen todennäköisyys voittaa juuri tässä rahapelissä?
whiic: jos minä ajaisin moottoritiellä 20 km/h eli 100 km/h alle suurimman sallitun, alentaisin keskinopeutta siinä määrin, että sallisin jollekin yksittäiselle, toiselle kuljettajalle mahdollisuuden ajaa 220 km/h liikenteen kokonaisturvallisuuden pysyessä samana.
En ole tutkija enkä matemaatikko, sen tiedän kuitenkin maallikkonakin, että tutkimusten lähdeaineistoissa ei ole ollut tällaista jakautumaa ja että kaksi autoa riittää otannaksi vain Nunchakulle kunhan se todistaa hänen mielipiteensä suuntaan. Epäilen kaavan pätevyyttä isossa osassa skaalaa nollan ja valon nopeuden välillä, se on saatu tieliikenteessä mitatuista tapauksista ja nuo ilmoittamasi nopeudet ovat hyvin epätyypillisiä.
En anna seuraavalle mitään takuuta, kunhan arvailen: ensimmäisen auton nopeus on alkuperäiseen verrattuna 0,2-kertainen. Se potenssiin kolme on 0,008, eli todennäköisyys joutua kuolemaan johtavaan onnettomuuteen putoaa 8:aan promilleen alkuperäisestä, siis käytännössä nollaan, mikä ei ole yllättävää kun ajetaan kahta kymppiä.
Toisen auton nopeus alkuperäiseen verrattuna on 2,2-kertainen, se potenssiin kolme on 10,6, riski kasvaa siis 10,6-kertaiseksi.
Jos näiden kahden kuskin todennäköisyyttä joutua kuolonkolariin 100 km/h ajaessa oli vaikka X, on riski uudessa tilanteessa toisella ,008X ja toisella 10,6X. Keskiarvo on siis suunnilleen 5X, mikä tarkoittaa että kuolonkolarien määrän pitäisi viisinkertaistua, mikä on tietysti esimerkin tapauksessa mahdotonta, koska kuskeja on vain kaksi ja kumpikin voi kuolla vain kerran. Lisäksi he voivat hyvinkin kuolla samassa kolarissa, kun nopeuseroa sentään on 200 km/h.
Tämä on tietenkin asioiden vääntelyä, käytännön liikenteessä tuollaiset nopeuserot eivät toteudu joten ne eivät ole olleet vaikuttamassa myöskään puheena olevaan kaavaan. Sen soveltaminen tuollaiseen esimerkkiin on kuin yrittäisi selvittää Marsin ja Maan etäisyyttä työntömitalla, mutta asioiden vääntelyhän on toinen nimesi, joten antaa mennä vaan.
whiic: Se väite taas mitä TeeCee sanoi nopeuden ja riskin lineaarisesta suhteesta ("Näyttää olevan lopputuloksen kannalta aivan sama nouseeko keskinopeus harvojen suurten vai lukuisten pienten ylitysten vuoksi") ei ole kuitenkaan asia minkä minä sulattaisin.
Ei tuo sanomani tarkoita, että suhde olisi lineaarinen, suhde on edelleen sama toiseen tai kolmanteen potenssiin, riippuen puhutaanko henkilövahinko- vai kuolemankolareista. Keskinopeus on yhtä kuin nopeuksien keskiarvo ja keskiarvo nyt vaan lasketaan niin kuin lasketaan, en minä voi asialle mitään. Käänny Nunchakun puoleen, sillä on näihin juttuihin ollut aina ihan omat ratkaisut. Varmaan se laskee keskiarvonkin eri tavalla kun me kuolevaiset.
whiic: TeeCee, kerro nyt jo vihdoin miksi Lundin tulokset oli sellaiset mitkä ne oli!
Varmaan syy oli sama mikä on nähtävissä kun lehmät menee navetan ovesta; ryntäily saa aikaan kaaosta. Neste virtaa ilman pyörteilyä nopeammin, samoin nähtävästi käy liikenteessä. Nyt minä keksin syitä itse vaikka sanoit ettei minun tarvitse. Lundin yliopiston Lundin kaupungissa tekemien tutkimusten tiedot löydät itsekin, ei ne ole salaisuuksia.
TeeCee: "Näin minäkin olen ymmärtänyt, oikeastaan siinä ei ole mitään ymmärtämistäkään, koska tutkimukset koskevat nimenomaan liikennettä, ei yksilöitä."
Minä tarkoitin liikennettä, en yksilöitä. Minä tarkoitin, että se on tuskin yleistettävissä edes yksittäisen tien liikennevirtaan. (Se, että sitä ei ole yleistettävissä pätemään jokaiseen yksittäiseen autoilijaan, pätee toki myös, ja se on itsestäänselvää, koska sinäkin sen ymmärrät.)
TeeCee: "Miten selität sen, että tilastojen mukaan sitä nimenomaan VOIDAAN käyttää yleisesti, se ei näytä olevan sidoksissa tieosuuteen, ei maahan eikä edes maanosaan."
Maa ja maanosa ovat SUUREMPIA kokonaisuuksia kuin tieosuus. Hankaluus on osoittaa, että liikennevirran nopeuden muutos yksittäisellä tienpätkällä on valtakunnan keskiarvoa vastaava. Erityisen vaikeaksi se käy, jos tieosuus on lyhyt ja jos tie on vähän liikennöity. Onnettomuuksia joutuu odottamaan kauan ja vuosittainen hajonta on suurta.
Minä näen, että ongelma on tuoda valtakunnallinen keskiarvo ja väittää, että "tällä yksittäisellä 2,4 km liikenneturvallisuus parantuu saman verran kuin valtakunnallisella keskiarvolla". Jos tuommoinen väite pitäisi paikkansa kaikilla tienpätkillä niin kyseessä ei olisi lainkaan valtakunnallinen keskiarvo vaan valtakunnallinen vakio. Ja käsittääkseni tieto on kuitenkin tähän asti puhuttu vain ja ainoastaan keskiarvona.
Sinä sen sijaan luulen minun pitävän ongelmana sitä miten nopeuden ja riskin todennäköisyys korreloi maailmanlaajuisesti. Se kuvitelmasi on kuitenkin väärä. Minusta on irrelevanttia miettiä maailmanlaajuista suhdekerrointa, koska meillä ei ole mahdollista laatia maailmanlaajuista yleisnopeusrajoitusta, tms. Päätökset tehdään aina yksittäistapauksissa, joten tutkimuksen tulisi vastata turvallisuuden muutokseen yksittäisillä tieosuuksilla. Mentäessä lyhyisiin tieosuuksiin ja esim. yksittäiseen risteykseen ja sen risteyksen nopeusrajoitukseen ja siihen mihin suuntiin pistetään kolmiota, on kysymys enemmän näkyvyyksistä, teiden leveyksistä ja muista sijaintipaikan realiteeteista. Se on tällöin jo insinööritiedettä sekä liikennepsykologiaa. Pelkällä tilastomatematiikalla ei voi mielestäni vastata kaikkiin kysymyksiin. Tilastot antavat tietoa tilanteen kehittymisestä tai pahenemisesta, mutta niillä voi olla hankalaa hahmottaa liikenteen pullonkauloja ja pistekohtaisia vaaratekijöitä.
Millä se muuten on todistettu, että se ei ole sidoksissa tieosuuteen? Kun yksittäinen ihminen saa olla pari ihmiselämää yhtämittaisesti autonratissa joutuakseen kuolonkolariin niin miten esimerkiksi voimme todistaa, että prosentuaalistamuutosta vakavien kolarien määrässä on tapahtunut tiellä, jossa kuolleita oli ennenkin 0 kpl/vuosi? Tämmöisiä pikkuteitä on paljon ja sinä väität, että se voitaisiin todistaa joka ikiselle yksittäiselle tieosuudelle yksittäistapauksena ja uskot muutoksen olevan valtakunnallisen keskiarvon suuruinen.
TeeCee: "En ole tutkija enkä matemaatikko, sen tiedän kuitenkin maallikkonakin, että tutkimusten lähdeaineistoissa ei ole ollut tällaista jakautumaa"
Ei sillä ole merkitystä oliko semmoista jakaumaa vai ei. Jos väitetään, että liikennevirran keskinopeuden pysyessä vakiona, liikennevirran turvallisuus pysyy vakiona, niin tällöin ei ole merkitystä ajaako kaksi autoa 100 km/h vai ajaako yksi auto 200 km/h ja toinen on parkissa, jos tarkastelemme väitteen pitävyyttä siinä muodossa missä se on esitetty. Väite liikennevirran turvallisuuden riippumisesta AINOASTAAN keskiarvosta (eli hajonnalla ei merkitystä) johtaa automaattisesti siihen, että riski nopeuden kasvaessa olisi LINEAARINEN. Koska tiedämme sen olevan eksponentiaalinen, niin sen takia joudumme hyväksymään sen tosiasian, että hajonnan kasvukin vaikuttaa keskiarvon kasvun lisäksi liikenneturvallisuutta heikentävästi.
Oletko kanssani yhäkin eri mieltä ja jos olet niin mistä kohtaa (varsin simppeliä) päättelyketjua?
Jos aivan välttämättä haluamme sitoa, että riski on sidoksissa keskinopeuteen, meidän täytyy asettaa lisäehto, että jakauma pysyy myös saman kaltaisena. Se on kriittinen lisäehto ja minä en ole huomannus sinun tätä lisäehtoa jankuttavan... oletko edes maininnutkaan? Tämmöiset kriittiset lisäehdot tulisi mainita aina itse väitteen yhteydessä. Ilman lisäehtoja koko väite täytyy tulkita valheeksi.
TeeCee: "kaksi autoa riittää otannaksi vain Nunchakulle kunhan se todistaa hänen mielipiteensä suuntaan."
Kahdesta autosta mitattu keskiarvo on myös liikennevirran nopeuden keskiarvo, jos ei tiellä enempää autoja satu liikkumaan. Jotta väite olisi pätevä, sen täytyisi päteä myös kahdelle autolle.
Jos sinä vaadit suurempaa otantaa, voisimme sopia, että tuhat autoa nopeudella 20 km/h ja tuhat autoa nopeudella 220 km/h ja tarkastella onko liikenneturvallisuus samalla tasolla kuin kaksi tuhatta autoa nopeudella 120 km/h. Olisitko sitten tyytyväinen?
Toki, jos hyväksymme sen, että hajonnan määrällä on merkitystä liikennevirran onnettomuusalttiuteen, tällöinhän tiedämme, että riippumatta siitä oliko otanta kaksi tai kaksi tuhatta autoa, nämä tilanteet eivät vastaisi turvallisuudeltaan toisiaan vaikka niissä täysin sama liikennevirran keskinopeus olisikin.
TeeCee: "se on saatu tieliikenteessä mitatuista tapauksista ja nuo ilmoittamasi nopeudet ovat hyvin epätyypillisiä."
Tuo olisi rajoite, jolla sidotaan jakauman muoto "tyypilliseen". Jos jakauma on oletusarvoisesti sidottu, niin mitenkä tuosta tutkimuksesta voitaisiin päätellä, että hajonnalla ei ole merkitystä (kuten itse olet monta kertaa väittänyt, että siitä on se pääteltävissä)? Sehän vaikuttaisi olevan oletus eikä todistettu asia. Olettamalla jakauman muodon pysyvän ennallaan nopeusrajoitusta muutettaessa voimme laskea ajonopeuden keskiarvon ja turvallisuuden suhteen ja laatia valtakunnallisen keskiarvon. Ilman yksinkertaistavaa oletusta jakauman muodon säilymisestä yksiselitteisen keskiarvon löytäminen olisi mahdotonta. Kun käytetään keskiarvoa, täytyy muistaa, että sen yksiselitteisyys on yksinomaan niiden oletuksien ansiota, jotka ovat tehty yksikäsitteisen tuloksen aikaansaamiseksi.
Tilanteissa, joissa oletus ei toimi: koko suhde ei ole siihen tilanteeseen sovellettavissa. Koska se on sovellettavissa? Minä nimittäin veikkaan, että täydellä tarkkuudella ei koskaan. Aina hajonta kokee pientä muutosta. Hajonta muuttuu eri lailla, kun keskinopeutta alennetaan alentamalla rajoitusta tai pistämällä paikalle kamera/poliisi/pomppu. Et kai TeeCee todella väitä, että kaikki nämä keinot tepsivät kaikkiin tietä käyttäviin yksilöihin tasan samalla tavalla, säilyttäen jakaumat identtisinä riippumatta KEINOISTA joilla keskinopeus on alennettu turvallisuuden parantamiseksi?
TeeCee: " Sen soveltaminen tuollaiseen esimerkkiin on kuin yrittäisi selvittää Marsin ja Maan etäisyyttä työntömitalla, mutta asioiden vääntelyhän on toinen nimesi, joten antaa mennä vaan."
"Anna minulle tarpeeksi suuri työntömitta ja mittaan etäisyyden Maan ja Marsin välillä." (Itseäni viisaampia soveltavasti lainaten.) ^_^
Vaikka jättiläismäinen työntömitta on varsin outo tapa mitata etäisyys Marsiin, ei se teoriassa olisi sen enempää mahdotonta kuin siirtää Maa tai kuu pois paikaltaan riittävän pitkällä vipuvarrella ja kiintopisteellä. Sen minkä voimassa hyötyy, sen matkassa kärsii. Ketuttavaa se olisi liikuttaa vipuvartta koko aurinkokunnan halkaisijan suuruusluokkaa olevassa kaaressa, mutta ei minun hauikseni ainakaan muuten riittäisi.
Marsin lähin etäisyys likimäärin = Marsin periheli - Maan apheli.
Marsin pisin etäisyys likimäärin = Marsin apheli - Maan periheli.
Koska planeettojen kiertoradat ovat ellipsoideja, voidaan radan eksentrisyys laskea jollakin kaavalla perihelistä ja aphelista.
Edellä olevalla tavalla lähintä ja pisintä etäisyyttä ei voi tarkasti määrittää vaan etäisyydestä tulee liian lyhyt molemmissa tavoissa, koska Maan ja Marsin inklinaatiot ovat eri. Inklinaatio on kiertoradan poikkeama asteissa aurinkokunnan keskimääräisestä planeettojen pyörähdystasosta.
Kun Maa ja Mars ohittavat toisensa, ne eivät ole (äärimmäisen suurella todennäköisyydellä) kumpikaan aphelissa tai perihelissä. Siksi ohitusetäisyys on SUURELLA likimääräistyksellä Marsin (periheli+apheli)/2 - Maan (periheli+apheli)/2. Tämä on karkea likimääräistys ja risteämisetäisyydet vaihtelevat joka kerta.
Näillä tiedoilla minä sen ennemmin lähtisin vääntämään. Ilman työntömittaa siis.
TeeCee: "Ei tuo sanomani tarkoita, että suhde olisi lineaarinen, suhde on edelleen sama toiseen tai kolmanteen potenssiin, riippuen puhutaanko henkilövahinko- vai kuolemankolareista."
En väitäkään keskinopeuden olevan lineaarisesti suhteessa onnettomuuksiin. Sinulla on vaikeuksia ymmärtää mitä minä tarkoitan tai tulkitset tahallasi väärin. Oletan ensimmäistä ja selostan jälleen:
Jos liikennevirran turvallisuus riippuu keskiarvosta ja hajonnalla ei ole merkitystä => on sama ajavatko kaikki suurinta sallittua vai ajavatko puolet 100% ylinopeudella ja toinen puoli on parkkeerattuna => riski olisi lineaarinen YKSILÖTASOLLA.
Tämä edellä saatu tulos riitelee tutkitun tiedon kanssa. Jos epäilet kuitenkin minun tehneen loogisen päättelyvirheen jossakin vaiheessa niin pyrinpä päättelemään asian käänteisesti lähtien seuraavaksi katsomaan loogisia seurauksia siitä oletuksesta, että nopeuden lisäys aiheuttaa vaaran lisäystä vastapuolen metalli/liha-luonteesta riippuen joko toisessa tai kolmannessa potenssissa:
Koska tiedämme todellakin, että suhde EI ole lineaarinen => ei ole sama ajavatko kaikki suurinta sallittua vai puolet 100% ja toinen puoli on parkissa => keskinopeuden lisäksi myös nopeuksien jakaumalla on väistämättä merkitystä liikennevirran turvallisuuteen kokonaisuutena.
Miten viimeinen lause sopii yhteen sen väitteen kanssa, että liikennevirran turvallisuus ei lainkaan riipu nopeuksien hajonnasta? Minusta tuossa on nähtävissä ilmiselvä ristiriita. Päädyn ristiriitaan riippumatta mihin suuntaan sitä tarkastelen. Löydätkö sinä molemmista päättelyketjuista loogisen virheen?
Jos joku ajaa valtatiellä edessäsi esim. 60 km/h, ajatko laitonta nopeutta, jos jätät ohittamisen suorittamatta? Jos et aja tällöin laitonta nopeutta, millä tavoin luulet edellä ajavan estävän sinua ajamasta laillista nopeutta?
Whiicille: Olen ymmärtänyt, että asut Pohjois-Suomessa. Tilanne ja olosuhteet ovat erilaiset Etelä-Suomessa, saattaa olla, ettet pääse lainkaan ohi, mikäli joku ajaa satasen alueella 60 km/h. Vastaantulijoita voi olla tuhansia kymmenien kilometrien matkalla. En tiedä hermostunko, mutta pännii kyllä. Saisin ja voisin ajaa 100 km/h, mutta huomattavaa alinopeutta ajavan takia en pääse etenemään. Kohta on rekka, linja-auto ja 100 muuta autoa perässä. Kerro sinä vaihteeksi ratkaisu asiaan.
Sinulla on selvästi halua keskustella liikennetutkimuksen käytännön ongelmista. Minulle nämä tutkimukset ovat kuitenkin vain välineitä omien mielipiteitteni muodostamisessa ja ennen kaikkea oman ajotapani valinnassa. Luen niitä kuin tietosanakirjoja, niissäkään ei taatusti kaikki asiat ole oikein. Esimerkiksi Egyptin pinta-alaksi ilmoitetaan kaksi eri arvoa (eivät kerro, miksi tarkkaa alaa ei tiedetä). En silti epäile, että minua on yritetty harhauttaa, uskon, että asukkaista 80 % on arabeja ja väkiluku on apaut 50 milj.
Liikennetutkimuksen suhteen tilanne on minun kohdalla samoin. Aivan varmasti on asioita, joita ei tiedetä tai jotka tällä hetkellä luullaan tiedettävän varmasti, mutta uusi tieto tulee kumoamaan vanhan. Uusi tieto tulee uusien tutkimusten kautta, sitä ei tuo esimerkiksi nuo sinun epäilysi ja päätelmäsi.
On esimerkiksi aivan turhaa pohtia nopeushajonnan merkitystä. Jos siitä olisi haittaa, se ilmenisi teorian ja käytännön erona. En ole lukenut tällaisesta erosta, joten en pohdi ongelmaa josta ei näy merkkiäkään. Sinäkään et ole sanonut, missä löytämiesi virheiden vaikutus näkyy.
Tässä kohtaa sinulle tulee varmasti kova houkutus ottaa käyttöön Nunchakun menetelmä ja sanoa, että merkit on selvät, ne eivät vain näy tutkimuksissa koska tutkijat eivät voi paljastaa omia virheitään vaan päinvastoin peittelevät niitä, on siis olemassa salaliitto. Tähän sanoisin, että tilanne on edelleen minun kannaltani sama; mitään jälkiä tästä peittelystä ei ole näkyvissä, minulle ei ole siis mitään kommentoitavaakaan. Se, että tällainen peittely on mahdollista ei todista, että sitä on tapahtunut.
Tutkimustulosten varsinaiset käyttäjät, eri valtioiden liikenteen suunnittelijat, eivät ole huomanneet mitään epäilyttävää. Heillä on käytössään myös omaa dataa, jota verrata tutkimusten väittämiin, he seuraavat jatkuvasti, miten teoria ja käytäntö toisiinsa suhtautuu. Jos he sanovat, että nyt puheena oleva kaava ei enää pädekään ja että syyksi epäillään tai jopa tiedetään nopeuksien hajonta, silloin minäkin kiinnostun asiasta. Samoin käy, jos näen edes yhden tutkimuksen, jonka mukaan havaitut tapahtumat eivät täsmää tähän kaavaan. Yksi tutkimus ei vielä saa minua muuttamaan kantaani, mutta kiinnostus herää taatusti.
Mutta mitään epätavallista ei ole havaittu, miksi ihmeessä me keskustelemme nopeuksien vaihtelun vaikutuksesta, jos sitä ei ole kukaan huomannut? Meillä molemmilla on varmasti paljon opittavaa sellaistakin asioista, joiden on havaittu vaikuttavan liikenneturvallisuuteen.
TeeCee: "En silti epäile, että minua on yritetty harhauttaa, uskon, että asukkaista 80 % on arabeja ja väkiluku on apaut 50 milj."
Uskotko myös, että Kiinassa kuolee ainoastaan 100000 ihmistä liikenneonnettomuuksissa? Se on kuitenkin virallinen luku ja toista mieltä olevat ovat todennäköisesti kuolleita. Ulkomailta on esitetty arvauksia luvun vääryydestä perustuen Kiinan tilastointimetodeihin, mutta ulkomailla käsin ei ole teetetty korvaavaa kenttätutkimusta Kiinan onnettomuuksista.
Uskotko siis luotettavinta mahdollista tutkimusta vai tyydytkö arvaukseen?
TeeCee: "Liikennetutkimuksen suhteen tilanne on minun kohdalla samoin. Aivan varmasti on asioita, joita ei tiedetä tai jotka tällä hetkellä luullaan tiedettävän varmasti, mutta uusi tieto tulee kumoamaan vanhan. Uusi tieto tulee uusien tutkimusten kautta, sitä ei tuo esimerkiksi nuo sinun epäilysi ja päätelmäsi."
Mikä on tutkimus? Eikö huolellisesti argumentoitu päätelmäkin jossakin vaiheessa olisi tutkimus? Kyllähän nämä sinunkin aina siteeraamasi liikenneturvavalistuksen iskulauseet ovat aina päätelmiä, jotka on tilastoista tehty. Ne päätelmät ovat pureksittu valmiiksi niin hienoksi mössöksi, että tyhmimmänkin pitäisi tajuta eikä kukaan loisi omaa, "väärää" tulkintaa.
TeeCee: "Meillä molemmilla on varmasti paljon opittavaa sellaistakin asioista, joiden on havaittu vaikuttavan liikenneturvallisuuteen."
Sinulle hyvin tärkeää asiaa ajaa havaitsija itse eikä havainto. Kaikki kulminoituu tässäkin auktoriteettiuskoon ja siihen kuka on puolueellinen, kuka ajaa omaa tai jonkin etujärjestön etua, tai kuka on muodollisesti pätevä. Tiede on suorittajastaa riippumaton. Tieteellinen teoria vastaa tai on vastaamatta totuutta riippumatta siitä kuka sen esittää. Sanotaan myös, että kunnon keskustellussa asiat kiiistelevät, ei henkilöt. Sinä otat aina henkilön tai tahon, johon siteeraat ja käsket jonkin väitteen esittäjälle etsimään itse vastaperustelun hänen omalle väitteelleensä esim. 100 sivuisesta artikkelista. Itse et ole vaivautunut siis tuntemaan lähdeaineistoa niin hyvin, että sitä osaisit siteerata (iskulauseita lukuunottamatta), mutta siitä huolimatta pistät toiset lukemaan artikkeleita ja syytät heitä laiskuudesta, jos lukeminen ei maita. Antamalla artikkelin, missä uskot olevan kunnolliset perustelut (kuitenkaan kykenemättä perusteluita löytämään) ja käskemällä lukea materiaalin, luulet perustelleesi kantasi, todistaneesi mielipiteesi. Eroavuutesi Nunchakuun ei ehkä ole loppujen lopuksi suuri. Me olemme kolme besserwisseriä eri tavoilla tuoda kantamme esiin.
Mielenkiintoinen puheenvuoro, ympyrä on kohta jälleen sulkeutunut.
Tätä samaa asia jota Whiic kommentoi TeeCee:lle yritin perustellusti tuoda esiin joitain kuukausia sitten. Väitin ja kumosin osittain IRTAD:in tilastot Suomen kohdalta vääriksi. Tottakai ne ovat niin kauan oikeassa, kunnes joku IRTAD:ssa huomaa, että tieto Suomen osalta on väärä, se korjataan, jolloin TeeCee vasta uskoo asian olevan näin.
Tutkijat ja tilastot eivät ole aina oikeassa. Muistatko TeeCee, kun mainitsin "riippuen lähteistä joista tutkimukset on tilattu" sekä "mitä varten ne on tehty ja kuinka tilastoitu". Esimerkkihän löytyy aivan nurkalta; politiikasta, lue=työttömyys. Lipposen tilasto näyttää heti puolta vähemmän kuin muiden, silloin kun niin halutaan. Silloin kun tilaston näyttämä puoltaa jotakin asiaa, tai on jonkun etu. Sokeasti ei pidä uskoa ja niellä kaikkea. Yllättävän monen tilaston tai tutkimuksen alkulähde voi olla sama. Jos asioihin perehtyy kunnolla, ja tosiaan lukee 100 sivua ajatuksen kanssa, viittaavatkin monet samaisiin aikaisemmin tehtyihin, ja ne edelleen taas aikaisemmin tehtyihin tutkimuksiin. Helposti liikumme 30 v. sitten tehdyissä tilastoissa jotka on helppo muuttaa Excel taulukkolaskentaa hyödyntäen vain lisäämällä muuttujatekijä, tätä päivää vastaavaksi. Kuinka harhaan mennään, on myös arvauksen varassa.
Olen miettimästä miettinyt, mutta en kerta kaikkiaan ole keksinyt parempaa tapaa tuoda järkeä kehään kuin TeeCee. Hän käyttää vertauksiakin jopa paremmin kuin Jeesus!
Mutta yhä täällä miksataan arvauksia, mielipiteitä, tutkimuksia, "havaintoja" (jopa "havainnoitsijoita"), vahvoja tuntemuksia etc. mielipuolen logiikalla sekaisin.
Mikä ihme sanassa "tutkimus" saa joidenkin pasmat sekaisin?
Haluavatko jotkut täällä todella, että arvauksin tai mielipidemittauksin ryhdytään myöntämään tohtorinhattuja, professuureja ja Nobel-palkintoja? Halme ja Nykänenhän tyhjäisivät koko pajatson!
TeeCeen ilmeisen tavoitteen onnistuminen edellyttäisi, että samat sanat merkitsisivät ihmisille samoja asioita - ja lisäksi mielellään niiden sisältöä tunnettaisiin edes jonkin verran.
Arvailu ja olettaminen ovat tietenkin tutkimuksiin paneutumista - ja yleensäkin lukemista - helpompia tapoja pyrkiä jäsentämään ympärillä väijyvä paha maailma. Myös liikenne.
On tietenkin myös yksinkertaisempaa kirjoittaa bullshittiä kuin lukea tutkimuksia.
Tutkimukset ovat kuitenkin ennen julkisuuteen pääsyä läpäisseet usein hyvinkin monen tarkan tarkastuksen vaadittuine korjauksineen. Mielipuolen heitto taas ei ainuttakaan. Epämieluisa ja jopa huonokin tutkimus on lajissaan totta. Totta mutta ehkä huonosti rajattu. "Väärin tutkittu", millä ei kuitenkaan tarkoiteta sitä, mitä useimmat sillä ymmärtävät. Siksi onkin olemassa monia muita (ja jatkuvasti tulee lisää) tutkimuksia, jotka asettavat ao. tutkimuksen oikeaan kohtaan tieteen kentässä. Mutta fiktiota siitäkään ei tule, kuten umpimähkäisestä väitteestä.
Jos ei tiedä (vielä) ei ole tyhmä, mutta jos ei lainkaan opi, luultavasti ainakin jossain määrin on. Älykkyydellä voi hämätä joitakuita - ei kaikkia. Ei niitä, jotka edellyttävät perusteluilta muutakin kuin lisää päänsisäistä pohdintaa. Sillä se ei ole tutkimus, toisin kuin eräskin väittää.
Aina kun TeeCee yrittää laittaa johonkin asiaan toivotun, ansaitun ja useimman mielestä myös lopullisen pisteen, löytyy joku, joka tulkitsee sen pilkuksi ja alkaa n****a sitä.
Kun joku varmasti vastaa tähänkin - tai ei tietenkään tähän - vaan kirjoittaa muuten vaan pitkää, vetelää p***aa, niin voisiko toivoa, että miettisi edes hetken, onko se tälläkään kertaa ihan välttämätöntä. Olisiko sittenkin parempaa tekemistä? Vaikka sen ensimmäisen tutkimuksen ihan kokonaan lukeminen.
Se avartaa kummasti, mutta vähentää ehkä kirjoitushaluja jatkossa.
Se avartaa kummasti, mutta vähentää ehkä kirjoitushaluja jatkossa.
Nähdäkseni tällä palstalla keskustelijat kirjoittavat ja väittelevät aiheesta. Nimimerkki Sitäsaa kirjoittaa mielummin henkilökohtaisuuksia, kenelle ne sitten on tarkoitettukin, niin vetelää paskaa jne. aiheet kuuluvat jollekin aivan toiselle foorumille. Näitä aiheita tässä TMnet palstalla ei ole pakko lukea jos niistä ei pidä.
Tilasto jota TeeCee eräässä väittelyssä käytti, IRTAD, heitti sen tieto Suomen ajoneuvokannasta 2 miljoonalla ajoneuvolla. Tämä ei ole samantekevä asia, mikäli tätä tilastoa käytetään tutkimuksen pohjana.
whiic: Ne päätelmät ovat pureksittu valmiiksi niin hienoksi mössöksi, että tyhmimmänkin pitäisi tajuta eikä kukaan loisi omaa, "väärää" tulkintaa.
Kaikissa näkemissäni on ollut kommentteja myös asioista, jotka puhuvat tutkijan loppupäätelmiä vastaan. Tällaisia on ollut esimerkiksi muiden samaa asiaa tutkineiden eriävät havainnot tai omassa tutkimuksessa joku kohta, jonka voi tulkita useammalla tavalla. Minun puheeni tutkimuksista ovat sinun kannaltasi kuulopuheita, ei niiden perusteella kannata luoda mielipidettä asiasta.
whiic: Me olemme kolme besserwisseriä (whiic, Nunchaku ja TeeCee) eri tavoilla tuoda kantamme esiin.
Ymmärrän sanan besservisser tarkoittavan henkilöä, joka mielestään tietää kaiken muita paremmin. Niin kuin olen aiemminkin sanonut, en tiedä näitä asioita, sen sijaan väitän lukeneeni niistä eniten meistä kolmesta. Niin kuin usein lukiessa käy, opin ensiksi sen, että minulla on tästäkin asiasta vielä paljon opittavaa. Koska kumpikaan teistä ei ole tutustunut liikennetutkimuksiin, mielipiteissänne on jäljellä se ehdoton varmuus, jonka tietämättömyys mahdollistaa ja joka vaaditaan, jotta tulisi besserwisseriksi.
whiic: Kaikki kulminoituu tässäkin auktoriteettiuskoon
Lentokapteeni tietää minua enemmän lentämisestä, kätilö synnytyksestä jne. Liikenteestä puhuttaessa näitä asiantuntijoita ovat sen kanssa työkseen touhuavat tutkijat ja viranomaiset. Jos tutkijat käyttävät jonkun toisen tutkijan tietoja referenssinä, he nähtävästi luottavat tähän. Tällöin olisi aika hölmöä minun tiedoillani kiistää hänen pätevyytensä. Sellainen kuuluu besserwisserin hommiin, ei minun.
Liikennesuunnittelijat taas tutustuvat tutkijoiden teorioihin ja näiden perusteella ohjaavat liikenteen kehitystä haluttuun suuntaan. Heille selviäisi aika äkkiä, jos tutkimus ja todellisuus eroaisivat paljon toisistaan. Jos heidän luottamuksensa tutkimukseen on säilynyt, olisi aika tyhmää minun tiedoillani väittää vastaan. Siihen pystyy vain besserwisser.
Tämä voi näyttää siltä kuin uskoisin auktoriteetteja enkä keskittyisi itse asiaan, mutta miten voisin keskittyä itse asiaan ja väitellä siitä uskottavasti, jos en huomioisi alan parhaiden tietäjien, alan auktoriteettien mielipiteitä? Eikö silloin mentäisi todella ohi asian, jos lähtisin näillä tiedoilla kouluttamaan asiantuntijoita? Minusta SINÄ keskityt auktoriteetteihin, jolloin itse asia unohtuu. Tarkoitus, ainakaan minun, ei ole luoda uutta tiedettä vaan hyötyä jo olemassa olevasta ja parasta sellaista tuottaa nimenomaan alan auktoriteetit.
Jos saan tietoa, jonka voin vahvistaa muista lähteistä ja omilla kokemuksillani, en välitä, vaikka tieto tulisi auktoriteetilta. Monet auktoriteetit ovat auktoriteetteja juuri siksi, että ovat niin usein oikeassa. Jos asenne, eli inho auktoriteetteja kohtaan, estää käyttämästä alan asiantuntijoiden tietoja, pitää mielipide muodostaa vajavaisin tiedoin. Tämä ei voi olla vaikuttamatta lopputulokseen, mutta se ei besserwisseriä haittaa, hänhän tietää itse kaiken.
SixPack: Tätä samaa asia jota Whiic kommentoi TeeCee:lle yritin perustellusti tuoda esiin joitain kuukausia sitten.
Viittaat nähtävästi keskusteluumme Tutkimukset osoittavat otsikon alla. Tässä siitä lyhennelmä:
SixPack: Vuonna 2004 on ajoneuvorekisterissä 4.024.000 ajoneuvoa.
TeeCee: Sekoitat henkilöautot ja ajoneuvot.
SixPack: IRTAD: Suomessa 2.069.000 ajoneuvoa v. 2002. Koska IRTAD:n tilasto ei ole todellista tietoa, faktaa, on luku harhaanjohtava heti alussa. Ajoneuvomäärän tulisi olla yli 1 miljoona suurempi. En kirjoita tätä ellen olisi lukenut/paneutunut tilastoihin.
TeeCee: Olet ymmärtänyt tilaston luvut väärin.
SixPack: Kerroin selkeän esimerkin, kuinka helposti tilastotieto menee poskelleen. Otin vain esimerkkinä Suomen, osoitin Suomen kohdalla tilastotiedon vääräksi. Voisin hyvin kyseenalaista muiden maiden kohdalla julkaistua tietoa. Henkilökohtaisesti epäilen, etteivät ne ole oikein.
TeeCee: Kuka vaan voi sotkea käsitteet ajoneuvo ja henkilöauto, näitä sattuu kaikille. Onko mahdollista, että virhettä voi olla myös omassa tulkinnassa.
SixPack: IRTAD:in tilastoista puuttuu Suomen ajoneuvomäärästä n. 1.7 miljoonaa ajoneuvoa. Tämä ei ole aseenne, vaan fakta! Tämä tekee tilaston Suomen kohdalta vääräksi, paljon vääräksi. Tässä vaiheessa minua ei kiinnosta vääntää kättä montako farmariautoa Suomessa on, ja väitellä niistä, huomioni keskittyy tosiasioihin.
TeeCee: IRTAD ei puhu ajoneuvoista yleensä. Uhrit, kilometrit ja ilmoitetut automäärät koskevat henkilö- ja farmariautoja.
Et kommentoinut enää tätä, luulin sinun lukeneen tilaston tarkemmin. Erehdyin.
SixPack: Väitin ja kumosin osittain IRTAD:in tilastot Suomen kohdalta vääriksi.
Väitit kyllä, mutta kumoamisesta en ole yhtä mieltä. Jos nyt unohdetaan se 1,7 miljoonan ajoneuvon vaje ja katsotaan, mitä IRTAD ja Suomen virallinen tilasto sanovat. IRTAD väittää, että vuonna 2002 Suomessa oli 2.161.000 henkilö- ja farmariautoa. Tilastokeskuksen mielestä (Suomi lukuina/Liikenne) meillä oli niitä 2.195.000 kpl. Ero johtuu siitä, että IRTAD käyttää vuoden 2002 alun (=2001 lopun) lukua ja Tilastokeskus 2002 lopun lukua. Eroa luvuilla on 1,5 %. Onnettomuustilastoon ero ei vaikuta, koska se lasketaan jakamalla henkilöautoilla aiheutetut uhrit henkilöautoilla ajetuilla kilometreillä. Jos tarkkoja ollaan, oikeampi luku olisi näiden keskiarvo, vuoden kunkin päivän tarkka henkilöautojen määrä on lähempänä sitä kuin vuoden ensimmäisen tai viimeisen päivän määrää.
Mielestäni todistit kyllä jotain, mutta et sitä mitä halusit. Nähdäkseni todistit, miten suuri voima on asenteella. Sanoit jossain keskustelussamme, että liikennesääntöjen noudattamattomuus ei johdu tyhmyydestä, olen useimmissa tapauksissa tästä samaa mieltä. Lopputulos tosin on sama, joten asialla on sikäli vain vähän merkitystä. Asenteella ja tyhmyydellä on sekin yhtäläisyys, että kummastakin näyttää olevan yhtä vaikeata päästä eroon.
Taas lempiaiheeni: huomaatko, miten itsestään selvätkin asiat jäävät huomaamatta kun jo etukäteen on lyönyt mielipiteensä lukkoon? Tämä oli vain pieni juttu, pelkkiä numeroita, mutta ei ole todennäköistä, että tämä olisi ainoa asia, jolle ennakkoasenteesi tekee sinut sokeaksi. Sinä uskot kun taksikuski kertoo uskomattoman tarinan poliisin tyhmyydestä koska poliisithan ON tyhmiä, mutta et usko tilastoa, koska jos uskoisit, sinun pitäisi muuttaa mielipidettä tai toimia vastoin parempaa tietoasi.
Jos väität, että mielestäsi olisi hyvä idea suhteuttaa KAIKKI liikenteessä kuolleet (liukastuneet kävelijät, Konginkankaan bussissa kuolleet yms.) KAIKKIEN moottorilla kulkevien aparaattien määrään, minun pitää kohdallasi miettiä uudelleen kantaani tuohon asenne/tyhmyys-asiaan. Ketä hyödyttää verrata Italiassa skootterionnettomuuksissa loukkaantuneiden määrää Ruotsissa busseilla ajettuihin henkilökilometreihin? Tähänhän se karrikoiden johtaisi, jos mukana olisi kaikki loukkaantuneet/kuolleet ja kaikki ajoneuvot. Kun keskitytään vain henkilöautojen lukuihin, ei verrata omenoita pumpulipuikkoihin.
En oikein jaksaisi enää vastata, olkoon nyt tämän kerran.
Suomessa esitetään kaikki liikenteessä kuolleet henkilöt lukumääränä, kpl/vuosi. Mikäli haluamme verrata kaikkia menehtyneitä, on Suomessa eroteltava selkeästi kuinka monta on saanut surmansa henkilö- ja farmariautoissa. Suomen osalta EI saa laskea liikennekuolemiin silloin mopot, moottorikelkat, pakettiautot, linja-autot, rekat ja kuorma-autot, eikä muut moottorikäyttöiset ajoneuvot, paitsi henkilö- ja farmariautot. IRTAD:n vaje on se 1,7 miljoonaa ajoneuvoa Suomen osalta. Liikennekuolema on kuolema, siitä huolimatta millä kalustolla tai ajoenuvolla se tapahtuu. En tiedä oletko eri mieltä tästä asiasta? Onko joku kuollut paremmin tai enemmän sitten rekan jylistessä yli?
Saahan näinkin tilastoja siivottua "kohtuullisimmiksi" sulkemalla Saksalaisessa tilastossa tietyt ajoneuvoluokat pois laskuista. Mutta silloin ei pidä verrata tätä tilastoa kokonaisuhrien määrään Suomessa, eikä ottaa sitä esimerkkinä. Voi tietysti mennä vielä pidemmälle ja halkoa hiuksia siitä, mikä ajosuorite on per ajoneuvo per miljardi kilometriä henkilöautolla ja farmariautolla. Ehkä tilasto saadaan näin enemmän yhteneväksi ja käyttökelpoisemmaksi, jolloin tilasto on samalla helpompi argumentoitavissa myytäessä tietoja eteenpäin eri tarkoituksiin.
SixPack: Mikäli haluamme verrata kaikkia menehtyneitä, on Suomessa eroteltava selkeästi kuinka monta on saanut surmansa henkilö- ja farmariautoissa.
Juuri näin on IRTADin tilastossa tehty ja se on siinä myös selkeästi sanottu.
SixPack: Suomen osalta EI saa laskea liikennekuolemiin silloin mopot, moottorikelkat, pakettiautot, linja-autot, rekat ja kuorma-autot, eikä muut moottorikäyttöiset ajoneuvot, paitsi henkilö- ja farmariautot.
Ei saa, ja juuri sen vuoksi niistä ei kukaan sinua lukuun ottamatta ole puhunutkaan.
SixPack: IRTAD:n vaje on se 1,7 miljoonaa ajoneuvoa Suomen osalta.
Jos vertailussa olisi MOOTTORIAJONEUVOT, pitäisi onnettomuuksiinkin ottaa mukaan MOOTTORIAJONEUVOJEN onnettomuudet. Olisi siinä liikennetutkijoilla miettimistä, että kuinka rantakiviin ajaneiden moottorikelkkailijoiden määrä korreloi moottoriteiden talvikunnossapidon tason tai nopeusrajoitusten muutoksen kanssa.
SicPack: Liikennekuolema on kuolema, siitä huolimatta millä kalustolla tai ajoenuvolla se tapahtuu. En tiedä oletko eri mieltä tästä asiasta? Onko joku kuollut paremmin tai enemmän sitten rekan jylistessä yli?
Tästä olemme samaa mieltä, olemme eri mieltä siitä, mitä IRTADin tilasto käsittelee. Se sanoo käsittelevänsä henkilöautojen onnettomuuksia ja niiden uhreja. Siksi tilastosta puuttuu 1,7 miljoonaa moottoriajoneuvoa, ne kun eivät ole henkilöautoja.
SixPack: Saahan näinkin tilastoja siivottua "kohtuullisimmiksi" sulkemalla Saksalaisessa tilastossa tietyt ajoneuvoluokat pois laskuista.
Tilasto ei ole siivottu, se on perattu. Siitä on otettu pois epäoleellinen. Se käsittelee henkilöautojen liikenneturvallisuutta.
SixPack: Mutta silloin ei pidä verrata tätä tilastoa kokonaisuhrien määrään Suomessa, eikä ottaa sitä esimerkkinä.
Näin ei ole kukaan tehnyt ja omasta puolestani voin luvata, että en tee niin vastaisuudessakaan.
SixPack: Voi tietysti mennä vielä pidemmälle ja halkoa hiuksia siitä, mikä ajosuorite on per ajoneuvo per miljardi kilometriä henkilöautolla ja farmariautolla.
Juuri tätähän se helkutin tilasto ainoastaan käsitteleekin, vielä tietyypeittäin. Sinä sanoit paljastaneesi taas yhden väärän tilaston (joihin olet laajasti tutustunut). Onko IRTADin tilasto Suomen henkilöautoista 1,7 miljoonaa vajaa vai ei?
Jos ei, kerro mikä toinen tilasto on väärin, mennään se samalla tavalla läpi. Ehkä löydämme sen tilaston, joka vei uskosi niihin. Toisaalta, jos EMME löydä sitä väärää tilastoa, ehkä suostut harkitsemaan uudelleen mielipidettäsi tilastojen uskottavuudesta. Eikö olisi omituinen tilanne jos tiedät että tilastot valehtelevat, mutta et tiedä, että MIKÄ tilasto valehtelee?
SixPack:Ehkä tilasto saadaan näin enemmän yhteneväksi ja käyttökelpoisemmaksi, jolloin tilasto on samalla helpompi argumentoitavissa myytäessä tietoja eteenpäin eri tarkoituksiin.
Nyt en ymmärtänyt. Ei IRTADin tietoja mihinkään myydä, jäsenmaat saavat käyttää sitä vapaasti kunhan antavat omia tietojaan datapankin käyttöön. Kaikki tiedot ovat kunkin maan virallisista tilastoista ja sellaisenaan jo valmiiksi kenen tahansa käytettävissä, IRTAD vain vetää luvut yhteen. Tämä on kerrottu ihan ensimmäisenä asiana sivuilla (IRTAD in a nutshell).