Voi olla ettei osuman sattuessa asialla ole paljon väliä. Mutta mieti tätä: henkilöauton pysäyttämiseen 80 km/h nopeudesta pitävällä kelillä tarvitaan 64 m:n matka. Jos nopeus alkutilanteessa onkin 100 km/h, nopeus on vielä 73 km/h siinä vaiheessa, kun 80 km/h nopeudesta auto olisi jo pysähtynyt.
Millä reaktioajalla ja hidastuvuudella sait tuon 64 metriä?
siteeerasin TIELIIKENNELAKIA. Minä en ole sitä kirjoittanut. Kritisoimalla lakitekstiä osoitat olevasi piittaamaton liikennesäännöistä.
Mitä tulee kommunistiksi ja papparaiseksi haukkumiseen, aletaan olla jo sen verran henkilökohtaisen solvauksen alueella että jatkotoimenpiteitäkin voisi harkita.
Toteanpahan vain, että liikkuminen Suomen teillä on riskipeliä niin kauan kuin nämä pellet eivät ymmärrä että tiet ovat kaikkia varten. Ja samoin säännökset ovat kaikkia varten.
Repikää siitä.
[Jeppe Niilonpoika muokkasi tätä viestiä 13.10.2004 klo 22:10]
"Voi olla ettei osuman sattuessa asialla ole paljon väliä. Mutta mieti tätä: henkilöauton pysäyttämiseen 80 km/h nopeudesta pitävällä kelillä tarvitaan 64 m:n matka. Jos nopeus alkutilanteessa onkin 100 km/h, nopeus on vielä 73 km/h siinä vaiheessa, kun 80 km/h nopeudesta auto olisi jo pysähtynyt."
Noilla lukemilla TeeCee ei läpäise lääkärintarkastusta vaan lääkäri lähettää poliisilaitokselle ilmoituksen, että TeeCee ei ole enää ajokuntoinen. TeeCeen autostakin pitäisi poliisimiehen ottaa kilvet pois, mikäli poliisimies seuraisi muutakin kuin "yli" nopeuksia. TeeCee-pappa muistelee nyt nuoruutensa autoja. Ehkä siellä jossain kellastuneissa papereissa tällaistakin tietoa on.
Tiedoksi, että tavallisen nykyaikaisen auton jarrutusmatka 100-0 on noin 40 metriä. Jos reaktioajaksi laskee runsaat puoli sekuntia se lisää alle 15 metriä. Tapahtumasarja sitä paitsi kestää useita sekunteja ja auto on tänä aikana ABS:llä ohjattavissa.
Annetaahan JR olla. Tää palsta on teoreetikoiden, täydellisten xx palsta. Ei täällä saa käyttää omaa järkeä. Näiden mielestä on tärkeää vaan se että ei missään tapauksessa ylitä vallitsevaa nopusrajoitusta, vaan paremminkin ajelee huomattavastikin sen alle, kuka mitenkin mielestänsä, ajovireestänsä haluaa ajella. ( kuin pellossa ? )
Sitä en ymmärrä miten he voivat nähdä tämän erisuurinopeusliikenteen olevan turvallisempi, kuin tasaisella nopeudella lipuvan liikenteen.Niinkauan kuin liikettä ilmenee, ei täydellistä onnettomuudettomuutta voida saavuttaa. Kuten JR sanoi: Vasta 0 km h on täysin turvallista.
Jos maantienopeudet pudotetaan 0 km/h ei voida puhua enää liikenteestä, vaan pysähtyneisyydestä.
Aika pitkälle samaa mieltä. Sokea usko auktoriteetteihin on monesti historian aikana johtanut surullisiin seurauksiin.
Tottakai tilanneälyn voi aina korvata sokealla lain kirjaimen noudattamisella ja vetoamisella auktoriteetteihin. Esimerkiksi TeeCee taitaa kuulua ihmistyyppiin, joka ei ylittäisi rajoituksia edes lapsivetensä laskenutta vaimoaan sairaalaan ajaessaan tyhjällä moottoritiellä. Ja sama mies toitottaa oikeutta ajaa vaikka 1 km/h, jos ei uskalla kovempaa ajaa...ehdotus, joka täyttää lainkirjaimen, mutta on ehdottoman vaarallinen ja edesvastuuton.
Autoilijalla / tiellä liikkujalla aina ole oikeutta ajaa niin hitaasti kuin itse haluaa, esim. tuo 1km/h. Näin vaikka moottoritiellä, joissa hitaasti liikkuvat ajoneuvot on kielletty. Lisäksi, jos kuljettaja ei uskalla/kykene ajaa kuin 20 km/h 80 km/h:n rajoitusalueella, kuljettajalla ei ole riittävää pätevyyttä kuljettaa ajoneuvoaan yleisillä teillä. Kortti pois ja sakkoja.
Mielestäni on turhaa väittää, ettäkö tuollainen hitaasti liikkuminen olisi sallittua, kun se ei ole. Kyllä (jopa) poliisi toimii tällaisissa tapauksissa ja ottaa sellaisia ajoneuvoja tieltä sivuun, joiden nopeus ei sovi ko. tielle.
Laissakin (jossakin muodossa) sanotaan, että tien käyttäminen pitää tapahtua muita tiellä liikkujia vaarantamatta. Eiköhän tuo koskee osaltaan niin ali- kuin ylinopeuttakin.
[jalkkis muokkasi tätä viestiä 14.10.2004 klo 10:00]
Kun kehittelet noita teorioitasi, olisi kohteliasta ilmoittaa että ne ovat sinun omia keksintöjäsi eikä niillä ole mitään havaittua yhtymäkohtaa todellisuuteen. Sinällään niissä ei ole mitään vikaa, ne ovat ihan hyviä keskustelunaiheita, mutta niitä lukee myös sellaisia ihmisiä, jotka tarttuvat mihin tahansa älyttömyyteen kunhan se viittaa siihen, että onnettomuudet tapahtuvat muille ja syistä, jotka eivät mitenkään liity häneen.
Luin illalla Huovisen Konsta Pylkkänen etsii kortteeria-kirjaa ja huomasin yhtäläisyyden sinun ja Konstan teorioilla. Kummatkin ovat äkkiä katsoen ihan järkevältä tuntuvia ajatuksia, jotka voisivat olla tottakin. Toivottavasti niillä on myös se yhtäläisyys, että molemmat on tarkoitettu vain viihteeksi.
Muuta kommentoitavaa en sinun kommenteistasi keksi. Vääristelit minun sanomiseni, jätit huomiotta asiasta käytössä olevan tutkimustiedon ja kehittelit tilalle omat teoriasi ilman taustatietoja. Sen päälle en keksi muuta kuin että HIIHOO.
Euroopassa ja vallankin USA:ssa poikkeavalla nopeudella ajavat poimitaan verrattain nopeasti pois liikenteestä. Heillä on siihen helikopterit seurantavälineenä yms. ( Ainakin siellä tuo on todettu vaaralliseksi, haitalliseksi ) Siellä kansalaiset kunnioittaankin liikennepoliisia aivan eri tavalla kuin Suomessa. ( Siellä Liikennepoiliisi = sujuvan liikenteen edesauttaja ja turvaaja, ei siis sakotuskone kuten Suomessa )
Myös suomessa on kaikille moottoriteille vaihtoehtoinen maantie, jota hitaastiliikkuvien tulee käyttää ( etenkin vilkkaan liikenteen tunteina ) Näin se toimii suuressakin maailmassa, mixei meillä ? Miksi kaikenmaailman halvattujen p... pitää tulla moottoriteille, jos kerran tuntevat, että eivät kykene, halua, hallitse siellä ajamiseen edellyttävää nopeutta yms käyttäytymistä. ( ei se tee meitä eriarvoiseksi, maantie voi olla usein jopa lyhempi väylä )
Tuli ajeltua muutama tankillinen nopeudella 150 - 190 km tunnissa( ei Suomessa ), niin tuntuu tuo saivartelu noista 70 vai 80 / 100 nopeuksista Marttakeron viikkokokouksen asialistalle.
Vallankin tuo arvaamaton huomattavasti hitaammin ajaminen valtavirtaan verrattuna tuntuu aivan käsittämättömältä ja TUHOISALTA. ( sekä itselle että vallankin muille ) No Suomi on Suomi, ei kai se koskaan Euroopaksi muutu ? Nurkkakultturi jatkukoon ?
[il Diavolo muokkasi tätä viestiä 14.10.2004 klo 10:31]
Torque: Millä reaktioajalla ja hidastuvuudella sait tuon 64 metriä?
Lainasin esimerkin eräästä esitelmästä. Veikkaan hidastuvuuden olevan minimi katsastuksessa vaadittava 5 m/s2. Harkitsin sen pois jättämistä, mutta laiskuus voitti ja copy-pastasin sellaisenaan, vaikka pidin aika todennäköisenä että se pistää jonkun silmään.
Oli hidastuvuus mikä tahansa, oleellista on että se on molemmille sama, silloin suhdekin pysyy samana. Kitka ei pysy samana edes samalla autolla eri vuorokauden aikoina tähän vuodenaikaan, joten ei ole paljoa merkitystä, mistä hidastuvuudesta puhumme. Reaktioaikakin on erittäin merkityksellinen asia, koska se vaikuttaa nopeuden ollessa suurimmillaan, myös se vaihtelee samalla kuskillakin satoja prosentteja saati sitten kuskista toiseen. Oletetaan vain, että hidastuvuus ja reaktioaika ovat samat ja vertaus toimii.
Olen miettinyt, mistä noin iso ero johtuu ja tullut ihan amatööripohjalta tällaiseen tulokseen: Molemmilla autoilla on sama hidastuvuus, jonka arvo on m/s2. Nopeus siis vähenee tietyn määrän sekuntimetrejä per sekunti. Tämä tarkoittaa, että METRIÄ kohti nopeampi auto hidastuu vähemmän, kulkeehan se useampia metrejä joka sekunti. Vaikka auton sisällä olevasta hidastuvuus tuntuu koko ajan samalta, nopeus vähenee nopeammassa autossa hitaammin.
Kun ajattelee, mitä jarrutuksessa tapahtuu, tämä tuntuu ihan loogiselta. Jarrutuksessahan kitka muuttaa liike-energiaa lämmöksi. Liike-energian määrä on suhteessa nopeuden neliöön, kitkavoima suorassa suhteessa kitkakertoimeen ja painoon. Eli hidastava voima pysyy suunnilleen vakiona jarrutuksen ajan, samoin hidastuvuus, mutta nopeuden aleneminen kiihtyy loppua kohti, vieläpä jyrkästi, onhan eteenpäin vievä voima suhteessa nopeuden neliöön.
Tämä voi olla yksi syy, miksi niin pienet nopeudenmuutokset vaikuttavat niin radikaalisti onnettomuusriskiin.
Nunchaku: Tiedoksi, että tavallisen nykyaikaisen auton jarrutusmatka 100-0 on noin 40 metriä.
Tämä oli minulla tiedossa, sen verran tulee autolehtiä luettua. Tuo on tosiaan jarrutusmatka uudella autolla, uusilla renkailla ja ammattilaisen monen yrityksen tuloksena. Reaktioaika on puoli sekuntia parhaimmillaan, monilla se on luokkaa 2 sekuntia. Mutta nämä ovat asioita, joista voi kinata loputtomiin, ne eivät vaikuta itse asiaan: nopea auto hidastuu hitaammin.
Nunchaku: ja auto on tänä aikana ABS:llä ohjattavissa.
MOLEMMAT autot ovat ohjattavissa. Jarrutuksen alkaessa nopeamman auton väistöliikkeen säde on 56 % suurempi kuin hitaan. Jarrutuksen aikana ero kasvaa jyrkästi, koska nopeuksien ero kasvaa jarrutuksen aikana niin, että alussa ollut ero 20 km/h on kasvanut 74 km/h:n kun hitaampi on pysähtynyt.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 14.10.2004 klo 11:32]
Jos kahdella autolla on sama hidastuvuus, nopeamman auton nopeus ei vähene hitaammin. Kummankin auton nopeus vähenee sekunnissa yhtä nopeasti. Nopeuden aleneminen ei myöskään kiihdy loppua kohden, jos hidastuvuus pysyy samana.
Yhtä paljon kuin auton nopeus myös hidastuvuus vaikuttaa jarrutusmatkaan. Otetaan esimerkki: toinen auto ajaa 100 km/h ja toinen 140 km/h. Nopeammalla autolla on suunnilleen kaksinkertainen liike-energia. Hitaampi auto on 20 vuotta vanha ja huonokuntoinen ja se saavuttaa hidastuvuuden 5 m/s2. Nopeampi auto on uusi urheiluauto ja se saavuttaa hidastuvuuden 10 m/s2.
Kun lasketaan jarrutusmatka, saadaan tulokseksi hitaammalle 77.2 metriä ja nopeammalle 75.6 metriä. Eli nopeamman auton jarrutusmatka on pienempi, vaikka liike-energia on lähes kaksinkertainen.
Näitä kirjoituksia lukiessa ei voi välttyä vaikutelmalta, että monet tyypit haluaisivat suoralta kädeltä runtata ojaan heidän edellään ajavat, heitä hitaammat ajoneuvot.
Yritin tieliikennelakiin viittaamalla viestittää, että suurin sallittu nopeus ei aina ole käyttökelpoinen nopeus, ylinopeudesta nyt puhumattakaan; on tilanteita joissa pitäisi ajaa hitaammin. Tällaisia ovat mm. pimeys ja sade. Väitän, että 140 moottoritiellä sankassa vesisateessa on liikaa. On mahdotonta siinä vauhdissa ennakoida yllättäviä tilanteita. Nämä sankarit ovat tietysti eri mieltä, he omasta mielestään ovat ERINOMAISIA kuljettajia ja saavat autonsa pysähtymään missä tahansa koska tahansa sillä alueella johon näkyvyys yltää. Muutenkin he ovat omaan itsensä tyytyväisiä ja pitävät omia mielipiteitään ainoina oikeina mieleipiteinä. Voin kuvitella kuinka he maantiellä toisen ajoneuvon takana ajaessaan punottavat ja ohjaamossa satelee haukkumasanoja kuten papparainen, nynnerö, tupeksija, ja ärräpäitä päälle. Mahdollinen jälkikasvu seuraa tilannetta silmät pyöreinä ja saa tässä liikennekasvatusta tulevaisuuden varalle.
Suomestakin on jo kantautunut uutisia, kuinka edellä kulkevaa, liikennesäntöjen mukaisesti ajanutta on pyritty mukiloimaan, mukamas liikenteen haittaamisesta. Isossa maailmassa on tapauksia, joissa asetta käyttäen on yritetty lynkata kanssa-autoilija, jonka ajotapa ei ole jostain syytä miellyttänyt. Onko sama edessä Suomessakin muutaman vuoden kuluessa ja pitääkö minun varustautua siihen hankkimalla revolveri puolustautumista varten?
[Jeppe Niilonpoika muokkasi tätä viestiä 14.10.2004 klo 15:24]
Diavolo: Vallankin tuo arvaamaton huomattavasti hitaammin ajaminen valtavirtaan verrattuna tuntuu aivan käsittämättömältä ja TUHOISALTA.
Mitä tarkoittaa huomattavasti hitaammin ajaminen valtavirtaan verrattuna?
Jos valtavirta ajaa ylinopeutta, sen onnettomuusriski kasvaa tietyllä määrällä. Jos joku ajaa hiljempaa kuin ylinopeutta ajava, hän voi olla se, jonka kohdalla ylinopeutta ajaneen riski realisoituu.
Ajan rajoituksen mukaan. Minut saa kiinni ylinopeutta ajava jono. Minunko pitäisi lähteä sen edellä ajamaan sitä nopeutta, mitä jono sattuu ajamaan, jotta en olisi vaaraksi enkä haittaisi sujuvuutta? Olin tätä jonoa turvallisempi siihen asti kunnes minut saatiin kiinni ja nyt olenkin riskitekijä kun taas minut ylinopeudella kiinni saaneet ovat päättömän riskiottoni viattomia uhreja?
Jos ajan vaikka 70 km/h 80:n alueella, olenko jo kelpaamaton samalle tielle kanssasi? 10 km/h ei ole vielä iso nopeusero, lisäksi nopeusero ei sellaisenaan kerro koko ongelmaa. Autolla vie pidemmän matkan hidastaa 90-80 kuin 80-70. Jos sinä ajat vaikka turvallisen tuntuista 10 km/h ylinopeutta, on nopeuseromme jo 20 km/h ja jarrutus 90-70 vie huomattavasti enemmän kuin kaksi kertaa sen, mitä vei 80-70 km/h. Riski on siis kasvanut reilusti, kumpikin ajaa vain 10 km/h rajoituksesta poikkeavaa vauhtia. Tosissasiko sinä sanot, että hitaamman pitäisi vetää omat johtopäätöksensä ja häipyä? Minä olen eri mieltä.
Tietysti nopeuserojen vaikutusta turvallisuuteen on tutkittukin, mutta mahtaako se ketään kiinnostaa. Ilman tietoa jokainen voi sommitella asenteeseensa sopivan mielipiteen, pääsee aivotkin vähemmällä työllä. No, tässä nyt kuitenkin tietoa, josko jotain kiinnostaa:
VÄITE: Nopeuksien hajonnan pienentäminen on turvallisuuden kannalta merkityksellisempää kuin keskinopeuden alentaminen.
Nopeuksien hajonnan pieneneminen vähentää ohitustarvetta ja ohituksista aiheutuvia riskitilanteita sekä parantaa sitä kautta turvallisuutta. Muuta liikennettä selvästi nopeammin tai hitaammin ajavien onnettomuusriski on myös todettu keskimääräistä korkeammaksi (Elvik ym. 1997). Nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä on todettu tilastollisia riippuvuuksia (esim. Lave & Elias 1992), jotka joskus ovat voimakkaampia kuin keskinopeuden ja onnettomuusriskin välinen riippuvuus. Tämä ei kuitenkaan ole riittävä peruste sille, että nopeuksien hajonta vaikuttaisi enemmän turvallisuuteen kuin nopeuksien suuruus. Tilastollisissa malleissa selittävien muuttujien välillä on tyypillisesti voimakkaitakin korrelaatioita, erityisesti keskinopeuden ja nopeuksien hajonnan välillä. Jos tällaisessa tilanteessa mallin otetaan vain toinen kahdesta keskenään korreloivasta muuttujasta, sen selitysvoimaan latautuu myös toisen muuttujan vaikutusta.
Lisäksi on otettava huomioon, että tilastollisissa tarkasteluissa todetut riippuvuudet ovat uskottavia vasta, kun voidaan uskottavasti selittää, miksi selittävän ja selitettävän muuttujan välillä on syy-seuraussuhde. Ei ole uskottavasti selitettävissä, miksi nopeuksien hajonta vaikuttaisi merkittävästi esimerkiksi yksittäisonnettomuuksien, kevyen liikenteen onnettomuuksien tai risteysonnettomuuksien määrään. Myöskään nopeuksien hajonnan ja onnettomuuksien vakavuuden välillä ei ole nähtävissä selkeää yhteyttä.
Sen sijaan nopeustason suuruuden, jota keskinopeus kuvaa, turvallisuusvaikutuksille on monia selkeitä vaikutusmekanismeja ja ne kattavat käytännöllisesti katsoen kaikki onnettomuustyypit.
Torque: Eli nopeamman auton jarrutusmatka on pienempi, vaikka liike-energia on lähes kaksinkertainen.
Väitteesi pitää paikkansa. Ei ole kuitenkaan paljon mieltä ottaa esimerkkiin erilaisia autoja jos tarkoituksena on tarkastella nopeuseron vaikutusta pysähtymismatkoihin. Saman tien voitaisiin sanoa, että satastapa ajava onkin parempi kuski ja aloittaa jarrutuksensa paljon aikaisemmin kun aavisti vaaran. Tarkoitus oli ilmentää, miten iso ero on tilanteessa, jossa esimerkiksi sinä omalla autollasi jarrutat joko rajoituksen mukaisesta 80 km/h tai lähes laillisesta 100 km/h.
Tämähän alkoi J R:n kommentista Jos muu liikenne ajaa 80-alueella 100 km/h, niin en minä näe mitään syytä miksi hidastaa muiden liikkumista, jos kerran omat taidot riittävät hyvin muun liikenteen mukana ajamiseen.
Jos joku luulee taidolla kompensoivansa noin ison eron, on joko tietämätön tai elää mielikuvitusmaailmassa eli on voimakkaan asenteen riivaama. Jos kyse on tietämättömyydestä, nyt asian pitäisi olla kunnossa, nythän tiedetään ko. nopeuseron vaikutus. Jos kyse on jälkimmäisestä, mitkään puheet eivät auta ja palaamme aiheeseen vastaisuudessakin monta kertaa.
Tämähän alkoi J R:n kommentista Jos muu liikenne ajaa 80-alueella 100 km/h, niin en minä näe mitään syytä miksi hidastaa muiden liikkumista, jos kerran omat taidot riittävät hyvin muun liikenteen mukana ajamiseen.
Jos joku luulee taidolla kompensoivansa noin ison eron, on joko tietämätön tai elää mielikuvitusmaailmassa eli on voimakkaan asenteen riivaama. Jos kyse on tietämättömyydestä, nyt asian pitäisi olla kunnossa, nythän tiedetään ko. nopeuseron vaikutus. Jos kyse on jälkimmäisestä, mitkään puheet eivät auta ja palaamme aiheeseen vastaisuudessakin monta kertaa.
Tämähän alkoi J R:n kommentista Jos muu liikenne ajaa 80-alueella 100 km/h, niin en minä näe mitään syytä miksi hidastaa muiden liikkumista, jos kerran omat taidot riittävät hyvin muun liikenteen mukana ajamiseen.
Jos joku luulee taidolla kompensoivansa noin ison eron, on joko tietämätön tai elää mielikuvitusmaailmassa eli on voimakkaan asenteen riivaama. Jos kyse on tietämättömyydestä, nyt asian pitäisi olla kunnossa, nythän tiedetään ko. nopeuseron vaikutus. Jos kyse on jälkimmäisestä, mitkään puheet eivät auta ja palaamme aiheeseen vastaisuudessakin monta kertaa.
Olen JR:n kanssa aivan samaa mieltä. Tieosuuksilla on oma luonteva nopeutensa, jota liikennevirta liikkuu. Mikäli nopeusrajoitus poikkeaa huomattavasti tästä nopeudesta seurauksena on suurempi hajonta ajonopeuksissa. Mikäli liikennevirran nopeus 80km/h alueella on 100km/h on mielestäni turvallisempaa ja sujuvuuden kannalta parempaa ajaa muun virran mukana. Mielestäni nopeuserojen kieltäminen onnettomuuksien aiheuttajana ei kestä minkäänlaista tarkastelua.
Nämä sankarit ovat tietysti eri mieltä, he omasta mielestään ovat ERINOMAISIA kuljettajia ja saavat autonsa pysähtymään missä tahansa koska tahansa sillä alueella johon näkyvyys yltää. Muutenkin he ovat omaan itsensä tyytyväisiä ja pitävät omia mielipiteitään ainoina oikeina mieleipiteinä.
Joskus 90-luvun alussa Volvo järjesti kilpailun, jossa haettiin muutamaa turvallista kuljettajaa edustamaan Suomea Euroopanmestaruuskilpailuun. Tekniikan Maailman sivuilta minäkin sain tiedon tapahtumasta ja ilmoittauduin mukaan. Osakilpailussani Alastaron moottoriradalla oli muistaakseni noin 60 osallistujaa, sijoitukseni oli noin 20. Tuolloin muutaman vuoden ajokokemuksella ilman ennakkoharjoittelua testit eivät todellakaan menneet hyvin, mm. perinteinen jarrutus/väistökoe epäonnistui hieman. Luulen, että kaikki paikalla olijat olivat jollain tavalla ajamisesta kiinnostuneita, silti mielestäni huonosta suorituksestani huolimatta sijoituin puolivälin paremmalle puolelle. Mikä olisikaan ollut tulos, jos osallistujat olisi poimittu sattumanvaraisesti liikenteestä?
Itselleni oma heikko suoritus oli lievä yllätys, olinhan sentään opetellut ajamaan autoa heti, kun yletyin painamaan kytkimen pohjaan, ajellut joskus 80-luvulla jääradoilla isäni autolla ja myöhemminkin leikkinyt markettien parkkipaikoilla. Autokoulun II-vaiheen kokeetkin onnistuivat hyvin. Uskon, että monille muillekin tieto omista puutteistaan tuli yllätyksenä.
Normaalissa liikenteessä suoritusta ei mitata kellolla, mittanauhalla tai muullakaan mittarilla. Tämän vuoksi on vaarallista ja erittäin tyhmää todeta hallitsevansa autonsa tilanteessa, jossa ajetaan 110 km/h. Lähes kaikkihan sen hallitsevatkin niin kauan, kunhan ei satu mitään yllättävää. Seuraavassa lauseessa voidaankin sitten mustavalkoisesti puolustautua, että onnettomuustilanteessa on samantekevää, onko törmäysnopeus 80 vai 100 km/h. Välimuotoja ei tunneta.
TeeCee:"Kun kehittelet noita teorioitasi, olisi kohteliasta ilmoittaa että ne ovat sinun omia keksintöjäsi eikä niillä ole mitään havaittua yhtymäkohtaa todellisuuteen."
Kun teoriat ovat omiani, voin käyttää niitä mainitsematta lähdettä. Tämä on yleisesti hyväksytty käytäntö ja mene urputtamaan jollekulle toiselle jos sinua ahdistaa asia. Olisit voinut myös äsköisessä viestissä näyttää esimerkkiä ja sitatoida itse omia ajatuksiasi ja korostaa, että kritiikkisi minun kirjoituksistani ilman itseni sitatoimista, oli omaa käsialaasi.
TeeCee:"Sinällään niissä ei ole mitään vikaa, ne ovat ihan hyviä keskustelunaiheita, mutta niitä lukee myös sellaisia ihmisiä, jotka tarttuvat mihin tahansa älyttömyyteen kunhan se viittaa siihen, että onnettomuudet tapahtuvat muille ja syistä, jotka eivät mitenkään liity häneen."
Ja sen tähden asiasta sopii keskustella vain virallisesti noteerattujen sloganien kautta ja ylipäätäänkin vain nopeuksien laskemiseksi. Puheet hajonnan merkityksen korostamisesta voivat johtaa vähä-älyisissä mouhoissa väärinkäsityksiä ja siksi on edesvastuutonta edes mainitakaan, että jotakin riippuvuuksia saattaisi olla.
Joku tutkimus (TeeCeen sitatoima):"Nopeuksien hajonnan pieneneminen vähentää ohitustarvetta ja ohituksista aiheutuvia riskitilanteita sekä parantaa sitä kautta turvallisuutta. Muuta liikennettä selvästi nopeammin tai hitaammin ajavien onnettomuusriski on myös todettu keskimääräistä korkeammaksi (Elvik ym. 1997). Nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä on todettu tilastollisia riippuvuuksia (esim. Lave & Elias 1992), jotka joskus ovat voimakkaampia kuin keskinopeuden ja onnettomuusriskin välinen riippuvuus. Tämä ei kuitenkaan ole riittävä peruste sille, että nopeuksien hajonta vaikuttaisi enemmän turvallisuuteen kuin nopeuksien suuruus. Tilastollisissa malleissa selittävien muuttujien välillä on tyypillisesti voimakkaitakin korrelaatioita, erityisesti keskinopeuden ja nopeuksien hajonnan välillä. Jos tällaisessa tilanteessa mallin otetaan vain toinen kahdesta keskenään korreloivasta muuttujasta, sen selitysvoimaan latautuu myös toisen muuttujan vaikutusta."
Ja olen TÄYSIN samaa mieltä. Miksi sitten yhäkin selitämme ilmiötä vain ja ainoastaan keskinopeuden ja onnettomuusriskin korrelaatiolla, kun tutkijatkin varoittavat, että yhteen muuttujaan vetoaminen ei anna realistista kuvaa todellisuudesta, jossa hajonnan ja keskinopeuden välillä on korrelaatiota? Tähän liikennevirran turvallisuuden toiseen (hajonta) merkitykselliseen muuttujaan (keskinopeuden lisäksi) viittaavat leimataan heti "joustaviksi autoilijoiksi" eli liikenneterroristeiksi. Se on palkka kriittisestä asenteesta yleisesti hyväksyttyihin yksinkertaistuksiin, jotka eivät minun mielestäni mallinna todellisuutta riittävän yksityiskohtaisesti.
Onko kriittisyys vastakohta sinisilmäisyydelle vai onko se vastakohta vastuuntunnolle? Täällä Niilonpoika tuo ainakin hyvin selvästi esille, että olen liikenneterroristi. Jos minä ehdottaisin mm. virhepistejärjestelmää, alkolukkoja ja poliisin budjetin korottamista, (muutoksia nykyiseen järjestelmään) olisinko minä tämänkin takia entistäkin enemmän liikenneterroristi?
Niilonpoika:"Näitä kirjoituksia lukiessa ei voi välttyä vaikutelmalta, että diavolot, whiicit ja muut heidän kaltaisensa haluaisivat suoralta kädeltä runtata ojaan heidän edellään ajavat, heitä hitaammat ajoneuvot."
Minä en ole runtannut ketään ojaan enkä tyypillisesti ketään ohittelekaan. Jos tulee jotakuta ohitettua niin ohitettava tyypillisesti on ajanut huomattavaa "alinopeutta". En ohittelekaan koskaan suurinta sallittua ajavia pysyäkseni "liikennevirran" mukana. Jos edessäni ajaa joku suurinta sallittua niin se on minulle liikennevirran nopeus. Turha siinä on lähteä suorittamaan ohituksia ja vielä naurettavampaa on perustella ohitusta sulautumisella tasanopeuksiseen liikennevirtaan.
Niilonpoika:"Väitän, että 140 moottoritiellä sankassa vesisateessa on liikaa. On mahdotonta siinä vauhdissa ennakoida yllättäviä tilanteita."
Olenko minä väittänyt, että se ei olisi liikaa? Lukisit aiempia kirjoituksiani niin tietäisit, että käyttämäni termi "puusilmä" ei koske ns. "kökkijöitä" vaan nimenomaan keliolosuhteisiin sopeutumattomia ihmisiä, jotka joko ajavat AINA a) suurinta sallittua tai b) suurinta sallittua plus jokin vakiolisäys (ns. "sallittu" ylinopeus).
Mielestäni he ovat liikenteen ongelmaryhmä siinä missä kaaharit ja rattijuopotkin. Yksittäinen puusilmä ei tietenkään aiheuta samaa vaaraa kuin yksittäinen kaahari tai yksittäinen rattijuoppo, mutta puusilmiä on tuolla liikenteessä noin miljoona. Se tekee heistä ongelman. Ajetaan riittämättömillä turvaväleillä liian suuria tilannenopeuksia tienpinnan pitävyydestä, näkyvyydestä, omista taidoista ja ajoneuvon kunnosta riippumatta.
Toiminta vaaratilanteessa on hyvin paljon hankalempaa, jos pitää kiinni "oikeudesta" (jota ei oikeasti ole olemassa) ajaa "suurinta sallittua" (jota ei saa ajaa lain mukaankaan huonoissa keliolosuhteissa). Äärimmäisissä tapauksissa keliolosuhteita huomioimattoman ajonopeuden valinta ei ainoastaan vaikeuta vaaratilanteessa toimimista vaan aiheuttaa sen: auto joko puskee mutkasta suoraan ulos peilijäällä tai auto joutuu esim. vesiliirtoon moottoritiellä. Tai perä lähtee alta jäisessä mäessä, auto heittelehtimään ja päin vastaantulijaa (ja näin voi tapahtua diesel-Mersulla yhtä hyvin kuin täysperävaunuyhdistelmällä). Moottoritiellä on korkea nopeusrajoitus, koska eri suuntiin menevät kaistat ovat erotettu toisistaan, koska moottoritielle liitytään kiihdytyskaistoilta, koska moottoritie ei tee jyrkkiä mutkia... Mikään edellämainituista ei vähennä riskiä joutua moottoritiellä vesiliirtoon (kaatosateessa jopa ajettaessa nopeusrajoituksen mukaan). Moottoritieltä voi löytää jonkinlaiset urat jonne vesi kertyy ja välillä vettä kertyy tasaisestikin. Onneksi pito kuitenkin useimmiten vielä palaa sen menettämisen jälkeen auton nousessa urista, eli ennen kuin auto on törmännyt mihinkään. Siitä huolimatta lailliset urasyvyydet vielä omaavilla "slickseillä" ajaminen ja tämän teknisen vajavaisuuden huomiotta jättäminen tienpinnan ollessä märkä ei takuulla ole pelimiehen ratkaisu.
"Slickseilläkin" pärjää, jopa sateella. Ainoa mitä se vaatii, on huomattavasti alennetut nopeudet tien ollessä märkä. Hidastuvuuksissa asfaltilla ei ole käytännön eroa, märällä ja jäällä alkaa jo olemaan. Puusilmä ei koskaan edes mieti semmoisia asioita ja tarkkaile ajoneuvonsa kuntoa.
Il Diavolo:"Myös suomessa on kaikille moottoriteille vaihtoehtoinen maantie, jota hitaastiliikkuvien tulee käyttää ( etenkin vilkkaan liikenteen tunteina )"
Se, että tuenko mielipidettäsi vai en, riippuu täysin mikä on määritelmäsi "hitaasti liikkumisesta". Moottoritiellä on VÄISTÄMÄTTÄ kaksi liikennevirtaa: "henkilöautojen" ja "kuorma-autojen". Minä en näe pienintäkään haittaa, että joku auto omaksuisi sen nopeuden, jota kuorma-autojen liikennevirta käyttää, kunhan he eivät lähde mitättömillä nopeuseroilla ohittamaan toisiansa (eikä siihen käytännön tarvetta pitäisi ollakaan).
Il Diavolo:"Vallankin tuo arvaamaton huomattavasti hitaammin ajaminen valtavirtaan verrattuna tuntuu aivan käsittämättömältä ja TUHOISALTA."
Tuhoisaksi se käy, kun joku ei ymmärrä, että moottoriteillä voi ajaa henkilöautolla (jopa urheiluautollakin) esimerkiksi 80 tai 100 km/h nopeudella siitä riippumatta, että nopeusrajoitus olisi 120. Ei se minun mielestäni tuota mitään ongelmaa, kun tiedostaa nopeuserot ja seurailee ja arvioi toisten käyttämiä nopeuksia: ei tee arvauksia vain nopeusrajoituksen ja kyseisen ajoneuvon ajoneuvokohtaisen rajoituksen (vir. lakitekstinimi "rakenteellinen nopeus") mukaan. Kun ajaa moottoritiellä sillä asenteella, että mikä hyvänsä auto voi ajaa 80...150 km/h nopeudella ja suhteuttaa oman varoivaisuutensa siihen, ei pitäisi mielestäni suurta riskiä olla. Taitaa 99% autoilijoista ajaa tuossa nopeushaarukassa.
Torque:"Otetaan esimerkki: toinen auto ajaa 100 km/h ja toinen 140 km/h. Nopeammalla autolla on suunnilleen kaksinkertainen liike-energia. Hitaampi auto on 20 vuotta vanha ja huonokuntoinen ja se saavuttaa hidastuvuuden 5 m/s2. Nopeampi auto on uusi urheiluauto ja se saavuttaa hidastuvuuden 10 m/s2."
Aika ritsa taitaa olla, jos ei yli 5 m/s^2 hidastuvuutta ylitä. Eiköhän Heraldinkin hidastuvuus lukkojarrutuksessa ole jossakin välillä 7...9, jos alla on kuiva ja puhdas asfaltti. Vaikka alla olisi rumpujarrut ja ABS puuttuisi niin ei se juuri vaikuta hidastuvuuteen. Lähinnä tämmöiset vaikuttavat auton hallittavuuteen jarrutuksen aikana ja jarrujen jäähdytykseen useiden toistuvien jarrutusten aikana sekä täten jarrujen häipymisilmiön estämiseen. Lukkojarrutuksessa lämpö kuitenkin syntyy renkaan ja asfaltin luistamispinnassa eikä jarrukengillä, joten jarrut eivät lämpene enää lukkiutumisen jälkeen. Eri asia on kuinka paljon ruista on kuljettajalla polkea jarrua. Itse en ole kokeillut lukkojarrutuksen aikaansaamista kuin hyvin hitaista nopeuksista.
Ehkä minun pitäisi joskus kokeilla syrjäisemmällä asfalttipäälysteisellä tienpätkällä saanko ne lukkoon 60 km/h nopeudesta.
Tekninen kehitys on tarjonnut lähinnä hallittavuutta jarrutettaessa, parempaa jarrujen jäähdytystä, pienempää tarvittavaa poljinvoimaa, tietokoneen käyttämää tulkintaa hätäjarrutuksesta (vähentää aikaa täystehoisen jarrutuksen alkamiseen), jne. Pysähtymismatkaan vaikuttavat lähinnä renkaan kontakti tienpintaan eli renkaan profiili, kumiseos, auton painojakauma, iskunvaimennus, jne.
[whiic muokkasi tätä viestiä 14.10.2004 klo 14:49]
Tuota: Mikäli liikennevirran nopeus 80km/h alueella on 100km/h on mielestäni turvallisempaa ja sujuvuuden kannalta parempaa ajaa muun virran mukana.
Tuo on yksi teoria. Sitä on tutkittu ja havaittu paikkansa pitämättömäksi.
Oletko muuten ajatellut, kuinka päädyt ajamaan sen muun liikenteen mukana 100 km/h? Olet siis siihen asti ajanut 80 km/h? Muutenhan et päätynyt ajamaan 100:sta koska muutkin ajavat vaan olet yksi niistä muista.
Muut saivat sinut mukaansa, nähtävästi olet siis nyt jonosi ensimmäinen. Saatte seuraavan laillista nopeutta ajavan kiinni ja odotat tietysti hänenkin kantavan kortensa kekoon yhteisen turvallisuuden kekoon ja alkavan ajaa nyt sinun edessäsi 100:sta. Näinkö se menee?
Onko minussa jotain vialla kun minun mielestäni tuo on aivan pähkähullu ajatus? Ensin tiedetään, että nopeusrajoitukset pienentävät nopeuseroja. Sitten tiedetään, että nopeuserot kasvattavat riskiä vähemmän kuin liikenteen keskinopeuden lisääminen. Vai väitätkö, että nopeusero lisää vammautumisriskiä liki 60 % ja kuoleman riskiä liki 100 %, sen verranhan tuo nopeuseron vaikutus on? Kun nämä asiat pannan yhteen, tullaankin siihen tulokseen, että nopeusrajoitusta rikkomalla LISÄTÄÄN turvallisuutta!
Ennen kuin vastaat, että vielä kehtaat kysyä onko sinussa joku vialla, niin sanon sen, että kaipaan myös perusteluja, jotka kumoavat minun vastaavat. Jos 20:n ylinopeus on mielestäsi lisää turvallisuutta, on sen varmaan joku tutkimus havainnut, vai itsekö sinä näitä keksit? Jos itse, niin mihin aineistoon havaintosi perustuu ja paljonko muutos oli? Minullakin on joitain tietoja, kerro omasi niin vertaillaan.
Olen JR:n kanssa aivan samaa mieltä. Tieosuuksilla on oma luonteva nopeutensa, jota liikennevirta liikkuu. Mikäli nopeusrajoitus poikkeaa huomattavasti tästä nopeudesta seurauksena on suurempi hajonta ajonopeuksissa. Mikäli liikennevirran nopeus 80km/h alueella on 100km/h on mielestäni turvallisempaa ja sujuvuuden kannalta parempaa ajaa muun virran mukana. Mielestäni nopeuserojen kieltäminen onnettomuuksien aiheuttajana ei kestä minkäänlaista tarkastelua.
On aika teoreettista ottaa esimerkiksi tilannetta, jossa liikennevirta liikkuisi 100 km/h 80 rajoitusalueella. Sekaan mahtuu aina raskasta liikennettä, joka ajaa 85-89 km/h, ylämäessä usein tätäkin hitaammin. En usko ajoitusten mukaan ajavan henkilöauton olevan kovinkaan suuri tulppa liikenteelle.
Kuvitellaanpa sen sijaan hyvin yleinen tilanne taajamassa leveällä nelikaistaisella tiellä, jossa 50 km/h alueella ajetaan 60-70 km/h. Etuajo-oikeutetun tien geometria sallii tämän, mutta kuten maalaisjärki sanoo ja tieliikennelain ensimmäisellä sivulla todetaan, ei tielläliikkuja saa aiheuttaa muita kohtaan hankaluuksia. Miten pääsee koululainen suojatiellä turvallisesti yli, jos vilkkaalla tiellä ajellaan "sujuvasti"? Miksi punaisia päin ajetaan niin yleisesti? Siksikö, ettei ehdi pysäyttämään autoansa turvallisesti valojen vaihtuessa? Paljonko syntyy tien varrella asuvia häiritsevää melua lisää, kun nopeus nousee 10-20 km/h? Kuinka paljon vaikeampaa onkaan liittyä tielle, jossa ajetaan 65 km/h viidenkympin sijasta?
Tiellä on usein luontevalta tuntuva reipas nopeus, jos ei huomioida kokonaisuutta, ainoastaan suoranaisesti omaan ajamiseen vaikuttava geometria.
Kyllä rajoituksia tulee kohtuullisesti noudattaa, kulkeepa siellä ryhmä mitä ylinopeutta tahansa, se ei saa antaa kellekään oikeutta tai velvollisuutta seurata. Itse koen tämän joka päivä, kun tulen kolmion takaa tielle, jossa on risteyksen kohdalla nopeus pudotettu 60 km/h, joka muutoin on 80 km/h. Joillakin on tapana tulla päätietä edelleen runsasta 80 ehkä melkein 90 km/h. Tällöin on hyvin vaikea mennä liikenteeseen isompaakaan väliin. Jos voisi olettaa, että jokainen ajaa vain 60, olisi liikenne risteyksessä huomattvasti joustavampaa.
TeeCee:"Ensin tiedetään, että nopeusrajoitukset pienentävät nopeuseroja. Sitten tiedetään, että nopeuserot kasvattavat riskiä vähemmän kuin liikenteen keskinopeuden lisääminen. Vai väitätkö, että nopeusero lisää vammautumisriskiä liki 60 % ja kuoleman riskiä liki 100 %, sen verranhan tuo nopeuseron vaikutus on? Kun nämä asiat pannan yhteen, tullaankin siihen tulokseen, että nopeusrajoitusta rikkomalla LISÄTÄÄN turvallisuutta!"
Kohtaamisonnettomuuden syyllinen osapuoli (eli ohittaja) on lähes poikkeuksetta ajanut ylinopeutta. Jos ohitettava olisi ajanut ylinopeutta, ohitusta ei olisi välttämättä edes aloitettu, ohittaja käyttäisi vähemmän ylinopeutta (ei korkeaa piikkinopeutta), ei ylittäisi kaistojen välissä ehkä olevaa lumivallia, ei tekisi (mahdollisesti liian hätäistä) sivuttaisohjausta, ei käyttäisi vastaantulijan kaistaa, jne.
Jos kaikki ajaisivat samaa nopeutta, voisit poistaa onnettomuustilastosta suurimman osan kohtaamisonnettomuuksista. Jäljelle jäisi sellaiset suistumisonnettomuudet, joissa suistutaan vastaantulijan kaistalle. Toki niiden määrä saattaisi kasvaakin.
Nopeusrajoitukset alentavat nopeuseroja. Se on totta, mutta miettikös TeeCee mihin hän vertasi tilannetta? Totta. 50 vuoden takaiseen tilanteeseen ilman mitään kylttejä. Ei ole lainkaan järjellistä ajatella, että kyltit pitäisi kaikki poistaa tien vierestä.
Jos kaikki noudattaisivat tasan nopeusrajoitusta, eikä ajaisi yhtään yli sen, nopeuserot vähenisi. TeeCee on tässä idealisti, koska hän ajaa nopeusrajoituksen mukaan vaikka kukaan muu ei tuntuisikaan ajavan. Hän luulee, että kaikki omaksuvat saman ajattelun seuraamalla hänen toimiaan. Mahtaako käydä näin? TeeCee ei tahdo saada kantaansa läpi palstalaisille täällä, käyttäen kaikkia löytämiänsä tilastoja ja perusteluita: miten TeeCee saisi ihmisille Suuren Valaistumuksen vain hiljentämällä vauhtiansa ja saamalla kaikkien naamat muuttumaan punaiseksi? Kyllähän TeeCeellä on kadehdittavaa idealismia, mutta käytännössä tasaisesti liikkuva liikennevirta saavutetaan ajamalla muiden mukaan vaikka he sitten ajaisivat hieman ylinopeutta. Jos haluaa kantaa kortensa kekoon, ajaa aavistuksen hitaampaa, mutta ei niin hitaasti että kenenkään perässäajavan suusta alkaa vielä päästä ärräpäitä.
Toki kaikilla on täysi oikeus ajaa alle suurimman sallitun vaikka se ei taatusti ole nopeuseroja ja ohituksien määrää minimoiva tapa. Jokaiselle on annettava mahdollisuus itsekkääseen, oman turvallisuuden maksimoivaan liikkumistapaan. Erityisesti jokaisella on oikeus ajaa sillä nopeudella, että hän ei voida siitä rankaista - edes teoriassakaan. Liikenteen kokonaisturvallisuutta on siihen asiaan kuinkin aika turha sotkea. Itsekkyyttä se on, mutta itsekkyys sallittukoon.
Jotta nopeusrajoituksen kirjaimellisesta noudattamisesta olisi oikeasti etua, valtaosan täytyisi sitä noudattaa. Niin ei vaan ole nyt. Tarvittaisiin nopeusrajoituksen nollatoleranssi ja tiukka valvonta. Tämä kuitenkin on aika kohtuutonta nykyisille nopeusrajoituksille, jotka sopivat hyvin ajettavaksi hyvällä kelillä vähintäänkin sen "sallitun" ylinopeuden verran. Jos nollatoleranssiin siirryttäisiin, tarvitsisi nopeusrajoituksia tarkistaa ylöspäin --- se taas lienee "vastoin kehityssuuntaa" ja se ei siksi valitettavasti toteutuisi.
Ilman nopeusrajoituksien rationalisoimista minun hyväksyntää nollatoleranssille ei kuitenkaan tule ja jos rationalisointi on kerran niin periaatteellinen mahdottomuus, nollatoleranssi saa minulta jyrkän EIn.
whiic: Tämä on yleisesti hyväksytty käytäntö ja mene urputtamaan jollekulle toiselle jos sinua ahdistaa asia.
Kun sanot esimerkiksi, että liikenteen keskinopeus ei vaikuta onnettomuuksiin niin kuin kaikki asiaa tutkineet väittävät, se kuulostaa kuin tuntisit asian ja voi antaa siten väärän kuvan sellaiselle, joka ei tunne asiaa. Todellisuudessahan sinä et ole lukenut yhtään arvostelemistasi tutkimuksista saati tutustunut niiden tutkimusmenetelmiin tai lähdetietoihin. TÄÄLÄ tuo on yleinen käytäntö, mutta ei se silti ole yleisesti hyväksytty käytäntö.
whiic: Puheet hajonnan merkityksen korostamisesta voivat johtaa vähä-älyisissä mouhoissa väärinkäsityksiä ja siksi on edesvastuutonta edes mainitakaan, että jotakin riippuvuuksia saattaisi olla.
Kyllä siitä hyvä on mainita, samalla kun mainitsee myös ettei ole vaivautunut ottamaan selvää aiheesta, josta esittää varmoja mielipiteitä. Asiahan sinänsä on kiinnostava, siksi se on kiinnostanut myös tutkijoita ja edelleen siksi aiheesta on käytettävissä ihan oikeata tietoakin keskustelujen pohjaksi. Kun pyörä kerran jo on keksitty, saattaa aika tulla hyödyllisemmin käytetyksi jos yrittää keksiä pyörälle fiksuja käyttötapoja sen sijaan, että yrittää keksi pyörää uudelleen.
whiic: Miksi sitten yhäkin selitämme ilmiötä vain ja ainoastaan keskinopeuden ja onnettomuusriskin korrelaatiolla, kun tutkijatkin varoittavat, että yhteen muuttujaan vetoaminen ei anna realistista kuvaa todellisuudesta, jossa hajonnan ja keskinopeuden välillä on korrelaatiota?
Kun tutkimus on tehty, on ollut käytössä tilastoja kymmenistä tuhansista onnettomuuksista. Jokainen niistä on tapahtunut liikenteessä. Liikenteessä hyvin harva asia johtuu jostain yksittäisestä syystä. Jotta yksittäistä syytä voidaan tutkia, on välttämätöntä että otanta on niin iso, että yksittäistapaukset taatusti hukkuvat massaan.
Tästä massasta sitten kirjataan ylös ajonopeudet, jolloin selviää NIIDEN vaikutus. Samasta massasta saadaan erilleen muitakin osatekijöitä, mutta ei niiden yhdistelmiä, ei ainakaan yhtä luotettavasti. Kun siis kysyt, Miksi sitten yhäkin selitämme ilmiötä vain ja ainoastaan keskinopeuden , voin vastata omasta puolestani, että siksi, että en tiedä korrelaatioista muiden riskien kanssa. Oikein pinnistelen, jotta puhuisin vain asioista, joista tiedän jotain, sitten on hauskaa piikitellä niitä, jotka kirjoittavat enemmän siitä miten he HALUAISIVAT asioiden olevan kuin siitä miten ne ovat.
Oletko yhtä samaa mieltä muidenkin samassa yhteydessä lainaamieni mielipiteiden kanssa? Esimerkiksi tämän:
Ei ole uskottavasti selitettävissä, miksi nopeuksien hajonta vaikuttaisi merkittävästi esimerkiksi yksittäisonnettomuuksien, kevyen liikenteen onnettomuuksien tai risteysonnettomuuksien määrään. Myöskään nopeuksien hajonnan ja onnettomuuksien vakavuuden välillä ei ole nähtävissä selkeää yhteyttä.
Sen sijaan nopeustason suuruuden, jota keskinopeus kuvaa, turvallisuusvaikutuksille on monia selkeitä vaikutusmekanismeja ja ne kattavat käytännöllisesti katsoen kaikki onnettomuustyypit.
Eikö tässä ole hyvä syy puhua MYÖS ylinopeuksista? Se on ainakin äkkiä ajatellen ainoa tekijä, joka sekä lisää onnettomuuden todennäköisyyttä että vahinkojen määrää.
Tutkimus: "Ei ole uskottavasti selitettävissä, miksi nopeuksien hajonta vaikuttaisi merkittävästi esimerkiksi yksittäisonnettomuuksien, kevyen liikenteen onnettomuuksien tai risteysonnettomuuksien määrään. Myöskään nopeuksien hajonnan ja onnettomuuksien vakavuuden välillä ei ole nähtävissä selkeää yhteyttä."
Samaa mieltä. TeeCee ei kuitenkaan huomaa tuossa ilmaisussa samaa tarkoitushakuisuutta kuin minä. Nopeuserot eli nopeuksien hajonta johtaa ohituksiin ja kohtaamisonnettomuuksiin. Tuossa puhutaan suistumisonnettomuuksista, kevyen liikenteen onnettomuuksista ja risteysonnettomuusista. Se mihin nopeuksien varianssi eniten vaikuttaa, on jätetty maininnassa pois.
Hajonta ei tietenkään vaikuta merkittävästi onnettomuuksien vakavuuteen, paitsi tietenkin sikäli, että kohtaamisonnettomuuksissa yleensä verrattuna muihin onnettomuustyyppeihin täytyy summata vastaantulijankin nopeutta, mutta muutoin ei sillä ole väliä suistuuko auto 100 km/h nopeudessa ulos ajaen liikennevirran keskinopeutta tai 100 km/h nopeudessa ulos ajaen muuta liikennevirtaa nopeampaa tai hitaampaa.
En siis kyseenalaista tuonkaan katkelman sisältöä, kyseenalaistan ainoastaan sisältääkö se merkityksellistä informaatiota. Sinä varmaan näet merkityksellistä informaatiota myös siinäkin, että ruisleipää syöneet ihmiset kuolevat - AINA.
Tutkimus:"Sen sijaan nopeustason suuruuden, jota keskinopeus kuvaa, turvallisuusvaikutuksille on monia selkeitä vaikutusmekanismeja ja ne kattavat käytännöllisesti katsoen kaikki onnettomuustyypit.
Nopeus vaikuttaa turvallisuuteen, kaikissa onnettomuustyypeissä. Keskinopeus yksistään kuvastaa käytettyjä nopeuksia paremmin kuin hajonta yksistään, mutta eipä tässäkään väitetä, että kumpikaan yksistään se olisi riittävä mallintamaan onnettomuusriskiä tarkasti. Sinä väität.
Kohtaamisonnettomuuksissa (joka tietenkin on vain yksi onnettomuustyyppi) nopeuksien hajonta vaikuttaa enemmän kuin liikennevirran keskinopeus, koska hajonta määrää aika suoraviivaisesti ohitusten lukumäärän. Lisäksi muissakin onnettomuustyypeissä pitäisi tapahtua jonkin asteista riskitason kohoamista hajonnan kasvamisen myötä, mikäli (ja kun) suoritamme päättelyä siitä, että riskitasot kasvavat nopeuden suhteen eksponentiaalisesti. Tiedämme siis, että yhden ajaessa X km/h hitaammin, ei se salli toiselle ajaa X km/h nopeammin siten että liikenteen kokonaisturvallisuus säilyisi ennallaan. Hajonnan on siis väistämättä lisättävä riskiä myös useimmissa muissa onnettomuustyypeissä vaikka riskin nousu ei olekaan niin selkeä kuin kohtaamisonnettomuuksissa (joita ei mainitussa sitaatissa käsitelty lainkaan!). Edellä sitatoitu tutkimus sanoo, että ei ole SELKEÄÄ suhdetta. Edes sekään ei kiistä suhteen olemassaoloa, mutta sen suhteen määrittäminen ei ehkä onnistu olemassaolevan tiedon perusteella luotettavasti.
Tietenkään keskiarvo ja hajonta yhdessäkään ei anna täyttä kuvaa liikennevirran onnettomuusalttiudesta. Kuten voidaan sama keskiarvo saavuttaa monella eri hajonnalla, voidaan sama keskihajonta saavuttaa gaussin käyrällä tai ties millaisella epäsäännöllisellä nopeusjakaumäkäppyrällä, oli se sitten yksi, kaksi tai tuhatkyttyräinen.
Pelkällä hajontatiedolla ei mielestäni määritä juuri mitään. Antaa approksimaatiota ohitusten määrästä ja toki kohtaamisonnettomuuksien lukumäärästä. Vakavuuden arviointiin ja todennäköisyyden tarkentamiseen tarvitaan myös keskinopeus. Pelkällä keskinopeudella arvioi jonkin verran melkein kaikkia muita onnettomuustyyppejä kohtaamisonnettomuuksia lukuunottamatta. Kohtaamisonnettomuudet vaatii hajontatietoa. Suistuminen tapahtuu tyypillisimmin joko hyvin suurilla ylinopeuksilla (tyypillisesti kesäaikaan hyvän sään vallitessa) tai pääkallokeleillä. Suistuminen kesäaikana kuivalta tieltä ei tapahdu liikennevirran keskinopeudella eikä edes keskihajonnallakaan. Tällöin keskinopeus ja hajontatietokaan ei riitä kuvaamaan todennäköisyyttä, että koohelo ajaa tieltä ulos. Kyse on jo sen verran hallitsemattomasta ilmiöstä, kun joku ajaa toistasataa taajamassa, kolmattasataa moottoritiellä tai muuta yhtä radikaalia. Tämmöinen yksittäinen kaahari ei heilauta keskinopeus- eikä hajontatilastoa merkittävästi mihinkään suuntaan merkittävästi mutta minkä vaikutuksen he sitten tekevätkin juuri kesäajan suistumisonnettomuuksissa. Talvisajan suistumisonnettomuudet riippuvat varmasti keskinopeuksista ja hajonnasta hieman ennustettavammin kuin kesäajan koohelot, koska suistujat ovat niitä "puusilmiä" ja heitä on kuitenkin niin paljon, että se vaikuttaa jo liikennevirran nopeudesta laadittavaan tilastointiin.
Millä reaktioajalla ja hidastuvuudella sait tuon 64 metriä?
Il Diavololle:
siteeerasin TIELIIKENNELAKIA. Minä en ole sitä kirjoittanut. Kritisoimalla lakitekstiä osoitat olevasi piittaamaton liikennesäännöistä.
Mitä tulee kommunistiksi ja papparaiseksi haukkumiseen, aletaan olla jo sen verran henkilökohtaisen solvauksen alueella että jatkotoimenpiteitäkin voisi harkita.
Toteanpahan vain, että liikkuminen Suomen teillä on riskipeliä niin kauan kuin nämä pellet eivät ymmärrä että tiet ovat kaikkia varten. Ja samoin säännökset ovat kaikkia varten.
Repikää siitä.
TeeCee:
"Voi olla ettei osuman sattuessa asialla ole paljon väliä. Mutta mieti tätä: henkilöauton pysäyttämiseen 80 km/h nopeudesta pitävällä kelillä tarvitaan 64 m:n matka. Jos nopeus alkutilanteessa onkin 100 km/h, nopeus on vielä 73 km/h siinä vaiheessa, kun 80 km/h nopeudesta auto olisi jo pysähtynyt."
Noilla lukemilla TeeCee ei läpäise lääkärintarkastusta vaan lääkäri lähettää poliisilaitokselle ilmoituksen, että TeeCee ei ole enää ajokuntoinen. TeeCeen autostakin pitäisi poliisimiehen ottaa kilvet pois, mikäli poliisimies seuraisi muutakin kuin "yli" nopeuksia. TeeCee-pappa muistelee nyt nuoruutensa autoja. Ehkä siellä jossain kellastuneissa papereissa tällaistakin tietoa on.
Tiedoksi, että tavallisen nykyaikaisen auton jarrutusmatka 100-0 on noin 40 metriä. Jos reaktioajaksi laskee runsaat puoli sekuntia se lisää alle 15 metriä. Tapahtumasarja sitä paitsi kestää useita sekunteja ja auto on tänä aikana ABS:llä ohjattavissa.
Tää palsta on teoreetikoiden, täydellisten xx palsta.
Ei täällä saa käyttää omaa järkeä.
Näiden mielestä on tärkeää vaan se että ei missään tapauksessa ylitä vallitsevaa nopusrajoitusta, vaan paremminkin ajelee huomattavastikin sen alle, kuka mitenkin mielestänsä, ajovireestänsä haluaa ajella. ( kuin pellossa ? )
Sitä en ymmärrä miten he voivat nähdä tämän erisuurinopeusliikenteen olevan turvallisempi, kuin tasaisella nopeudella lipuvan liikenteen.Niinkauan kuin liikettä ilmenee, ei täydellistä onnettomuudettomuutta voida saavuttaa. Kuten JR sanoi: Vasta 0 km h on täysin turvallista.
Jos maantienopeudet pudotetaan 0 km/h ei voida puhua enää liikenteestä, vaan pysähtyneisyydestä.
Aika pitkälle samaa mieltä. Sokea usko auktoriteetteihin on monesti historian aikana johtanut surullisiin seurauksiin.
Tottakai tilanneälyn voi aina korvata sokealla lain kirjaimen noudattamisella ja vetoamisella auktoriteetteihin. Esimerkiksi TeeCee taitaa kuulua ihmistyyppiin, joka ei ylittäisi rajoituksia edes lapsivetensä laskenutta vaimoaan sairaalaan ajaessaan tyhjällä moottoritiellä. Ja sama mies toitottaa oikeutta ajaa vaikka 1 km/h, jos ei uskalla kovempaa ajaa...ehdotus, joka täyttää lainkirjaimen, mutta on ehdottoman vaarallinen ja edesvastuuton.
Autoilijalla / tiellä liikkujalla aina ole oikeutta ajaa niin hitaasti kuin itse haluaa, esim. tuo 1km/h. Näin vaikka moottoritiellä, joissa hitaasti liikkuvat ajoneuvot on kielletty. Lisäksi, jos kuljettaja ei uskalla/kykene ajaa kuin 20 km/h 80 km/h:n rajoitusalueella, kuljettajalla ei ole riittävää pätevyyttä kuljettaa ajoneuvoaan yleisillä teillä. Kortti pois ja sakkoja.
Mielestäni on turhaa väittää, ettäkö tuollainen hitaasti liikkuminen olisi sallittua, kun se ei ole. Kyllä (jopa) poliisi toimii tällaisissa tapauksissa ja ottaa sellaisia ajoneuvoja tieltä sivuun, joiden nopeus ei sovi ko. tielle.
Laissakin (jossakin muodossa) sanotaan, että tien käyttäminen pitää tapahtua muita tiellä liikkujia vaarantamatta. Eiköhän tuo koskee osaltaan niin ali- kuin ylinopeuttakin.
Kun kehittelet noita teorioitasi, olisi kohteliasta ilmoittaa että ne ovat sinun omia keksintöjäsi eikä niillä ole mitään havaittua yhtymäkohtaa todellisuuteen. Sinällään niissä ei ole mitään vikaa, ne ovat ihan hyviä keskustelunaiheita, mutta niitä lukee myös sellaisia ihmisiä, jotka tarttuvat mihin tahansa älyttömyyteen kunhan se viittaa siihen, että onnettomuudet tapahtuvat muille ja syistä, jotka eivät mitenkään liity häneen.
Luin illalla Huovisen Konsta Pylkkänen etsii kortteeria-kirjaa ja huomasin yhtäläisyyden sinun ja Konstan teorioilla. Kummatkin ovat äkkiä katsoen ihan järkevältä tuntuvia ajatuksia, jotka voisivat olla tottakin. Toivottavasti niillä on myös se yhtäläisyys, että molemmat on tarkoitettu vain viihteeksi.
Muuta kommentoitavaa en sinun kommenteistasi keksi. Vääristelit minun sanomiseni, jätit huomiotta asiasta käytössä olevan tutkimustiedon ja kehittelit tilalle omat teoriasi ilman taustatietoja. Sen päälle en keksi muuta kuin että HIIHOO.
Euroopassa ja vallankin USA:ssa poikkeavalla nopeudella ajavat poimitaan verrattain nopeasti pois liikenteestä.
Heillä on siihen helikopterit seurantavälineenä yms.
( Ainakin siellä tuo on todettu vaaralliseksi, haitalliseksi )
Siellä kansalaiset kunnioittaankin liikennepoliisia aivan eri tavalla kuin Suomessa. ( Siellä Liikennepoiliisi = sujuvan liikenteen edesauttaja ja turvaaja, ei siis sakotuskone kuten Suomessa )
Myös suomessa on kaikille moottoriteille vaihtoehtoinen maantie, jota hitaastiliikkuvien tulee käyttää ( etenkin vilkkaan liikenteen tunteina )
Näin se toimii suuressakin maailmassa, mixei meillä ?
Miksi kaikenmaailman halvattujen p... pitää tulla moottoriteille, jos kerran tuntevat, että eivät kykene, halua, hallitse siellä ajamiseen edellyttävää nopeutta yms käyttäytymistä.
( ei se tee meitä eriarvoiseksi, maantie voi olla usein jopa lyhempi väylä )
Tuli ajeltua muutama tankillinen nopeudella 150 - 190 km tunnissa( ei Suomessa ), niin tuntuu tuo saivartelu noista 70 vai 80 / 100 nopeuksista Marttakeron viikkokokouksen asialistalle.
Vallankin tuo arvaamaton huomattavasti hitaammin ajaminen valtavirtaan verrattuna tuntuu aivan käsittämättömältä ja TUHOISALTA. ( sekä itselle että vallankin muille )
No Suomi on Suomi, ei kai se koskaan Euroopaksi muutu ?
Nurkkakultturi jatkukoon ?
Torque: Millä reaktioajalla ja hidastuvuudella sait tuon 64 metriä?
Lainasin esimerkin eräästä esitelmästä. Veikkaan hidastuvuuden olevan minimi katsastuksessa vaadittava 5 m/s2. Harkitsin sen pois jättämistä, mutta laiskuus voitti ja copy-pastasin sellaisenaan, vaikka pidin aika todennäköisenä että se pistää jonkun silmään.
Oli hidastuvuus mikä tahansa, oleellista on että se on molemmille sama, silloin suhdekin pysyy samana. Kitka ei pysy samana edes samalla autolla eri vuorokauden aikoina tähän vuodenaikaan, joten ei ole paljoa merkitystä, mistä hidastuvuudesta puhumme. Reaktioaikakin on erittäin merkityksellinen asia, koska se vaikuttaa nopeuden ollessa suurimmillaan, myös se vaihtelee samalla kuskillakin satoja prosentteja saati sitten kuskista toiseen. Oletetaan vain, että hidastuvuus ja reaktioaika ovat samat ja vertaus toimii.
Olen miettinyt, mistä noin iso ero johtuu ja tullut ihan amatööripohjalta tällaiseen tulokseen: Molemmilla autoilla on sama hidastuvuus, jonka arvo on m/s2. Nopeus siis vähenee tietyn määrän sekuntimetrejä per sekunti. Tämä tarkoittaa, että METRIÄ kohti nopeampi auto hidastuu vähemmän, kulkeehan se useampia metrejä joka sekunti. Vaikka auton sisällä olevasta hidastuvuus tuntuu koko ajan samalta, nopeus vähenee nopeammassa autossa hitaammin.
Kun ajattelee, mitä jarrutuksessa tapahtuu, tämä tuntuu ihan loogiselta. Jarrutuksessahan kitka muuttaa liike-energiaa lämmöksi. Liike-energian määrä on suhteessa nopeuden neliöön, kitkavoima suorassa suhteessa kitkakertoimeen ja painoon. Eli hidastava voima pysyy suunnilleen vakiona jarrutuksen ajan, samoin hidastuvuus, mutta nopeuden aleneminen kiihtyy loppua kohti, vieläpä jyrkästi, onhan eteenpäin vievä voima suhteessa nopeuden neliöön.
Tämä voi olla yksi syy, miksi niin pienet nopeudenmuutokset vaikuttavat niin radikaalisti onnettomuusriskiin.
Nunchaku: Tiedoksi, että tavallisen nykyaikaisen auton jarrutusmatka 100-0 on noin 40 metriä.
Tämä oli minulla tiedossa, sen verran tulee autolehtiä luettua. Tuo on tosiaan jarrutusmatka uudella autolla, uusilla renkailla ja ammattilaisen monen yrityksen tuloksena. Reaktioaika on puoli sekuntia parhaimmillaan, monilla se on luokkaa 2 sekuntia. Mutta nämä ovat asioita, joista voi kinata loputtomiin, ne eivät vaikuta itse asiaan: nopea auto hidastuu hitaammin.
Nunchaku: ja auto on tänä aikana ABS:llä ohjattavissa.
MOLEMMAT autot ovat ohjattavissa. Jarrutuksen alkaessa nopeamman auton väistöliikkeen säde on 56 % suurempi kuin hitaan. Jarrutuksen aikana ero kasvaa jyrkästi, koska nopeuksien ero kasvaa jarrutuksen aikana niin, että alussa ollut ero 20 km/h on kasvanut 74 km/h:n kun hitaampi on pysähtynyt.
Jos kahdella autolla on sama hidastuvuus, nopeamman auton nopeus ei vähene hitaammin. Kummankin auton nopeus vähenee sekunnissa yhtä nopeasti. Nopeuden aleneminen ei myöskään kiihdy loppua kohden, jos hidastuvuus pysyy samana.
Yhtä paljon kuin auton nopeus myös hidastuvuus vaikuttaa jarrutusmatkaan. Otetaan esimerkki: toinen auto ajaa 100 km/h ja toinen 140 km/h. Nopeammalla autolla on suunnilleen kaksinkertainen liike-energia. Hitaampi auto on 20 vuotta vanha ja huonokuntoinen ja se saavuttaa hidastuvuuden 5 m/s2. Nopeampi auto on uusi urheiluauto ja se saavuttaa hidastuvuuden 10 m/s2.
Kun lasketaan jarrutusmatka, saadaan tulokseksi hitaammalle 77.2 metriä ja nopeammalle 75.6 metriä. Eli nopeamman auton jarrutusmatka on pienempi, vaikka liike-energia on lähes kaksinkertainen.
Kuulostaa pahalta.
Näitä kirjoituksia lukiessa ei voi välttyä vaikutelmalta, että monet tyypit haluaisivat suoralta kädeltä runtata ojaan heidän edellään ajavat, heitä hitaammat ajoneuvot.
Yritin tieliikennelakiin viittaamalla viestittää, että suurin sallittu nopeus ei aina ole käyttökelpoinen nopeus, ylinopeudesta nyt puhumattakaan; on tilanteita joissa pitäisi ajaa hitaammin. Tällaisia ovat mm. pimeys ja sade. Väitän, että 140 moottoritiellä sankassa vesisateessa on liikaa. On mahdotonta siinä vauhdissa ennakoida yllättäviä tilanteita. Nämä sankarit ovat tietysti eri mieltä, he omasta mielestään ovat ERINOMAISIA kuljettajia ja saavat autonsa pysähtymään missä tahansa koska tahansa sillä alueella johon näkyvyys yltää. Muutenkin he ovat omaan itsensä tyytyväisiä ja pitävät omia mielipiteitään ainoina oikeina mieleipiteinä. Voin kuvitella kuinka he maantiellä toisen ajoneuvon takana ajaessaan punottavat ja ohjaamossa satelee haukkumasanoja kuten papparainen, nynnerö, tupeksija, ja ärräpäitä päälle. Mahdollinen jälkikasvu seuraa tilannetta silmät pyöreinä ja saa tässä liikennekasvatusta tulevaisuuden varalle.
Suomestakin on jo kantautunut uutisia, kuinka edellä kulkevaa, liikennesäntöjen mukaisesti ajanutta on pyritty mukiloimaan, mukamas liikenteen haittaamisesta. Isossa maailmassa on tapauksia, joissa asetta käyttäen on yritetty lynkata kanssa-autoilija, jonka ajotapa ei ole jostain syytä miellyttänyt. Onko sama edessä Suomessakin muutaman vuoden kuluessa ja pitääkö minun varustautua siihen hankkimalla revolveri puolustautumista varten?
Diavolo: Vallankin tuo arvaamaton huomattavasti hitaammin ajaminen valtavirtaan verrattuna tuntuu aivan käsittämättömältä ja TUHOISALTA.
Mitä tarkoittaa huomattavasti hitaammin ajaminen valtavirtaan verrattuna?
Jos valtavirta ajaa ylinopeutta, sen onnettomuusriski kasvaa tietyllä määrällä. Jos joku ajaa hiljempaa kuin ylinopeutta ajava, hän voi olla se, jonka kohdalla ylinopeutta ajaneen riski realisoituu.
Ajan rajoituksen mukaan. Minut saa kiinni ylinopeutta ajava jono. Minunko pitäisi lähteä sen edellä ajamaan sitä nopeutta, mitä jono sattuu ajamaan, jotta en olisi vaaraksi enkä haittaisi sujuvuutta? Olin tätä jonoa turvallisempi siihen asti kunnes minut saatiin kiinni ja nyt olenkin riskitekijä kun taas minut ylinopeudella kiinni saaneet ovat päättömän riskiottoni viattomia uhreja?
Jos ajan vaikka 70 km/h 80:n alueella, olenko jo kelpaamaton samalle tielle kanssasi? 10 km/h ei ole vielä iso nopeusero, lisäksi nopeusero ei sellaisenaan kerro koko ongelmaa. Autolla vie pidemmän matkan hidastaa 90-80 kuin 80-70. Jos sinä ajat vaikka turvallisen tuntuista 10 km/h ylinopeutta, on nopeuseromme jo 20 km/h ja jarrutus 90-70 vie huomattavasti enemmän kuin kaksi kertaa sen, mitä vei 80-70 km/h. Riski on siis kasvanut reilusti, kumpikin ajaa vain 10 km/h rajoituksesta poikkeavaa vauhtia. Tosissasiko sinä sanot, että hitaamman pitäisi vetää omat johtopäätöksensä ja häipyä? Minä olen eri mieltä.
Tietysti nopeuserojen vaikutusta turvallisuuteen on tutkittukin, mutta mahtaako se ketään kiinnostaa. Ilman tietoa jokainen voi sommitella asenteeseensa sopivan mielipiteen, pääsee aivotkin vähemmällä työllä. No, tässä nyt kuitenkin tietoa, josko jotain kiinnostaa:
VÄITE: Nopeuksien hajonnan pienentäminen on turvallisuuden kannalta merkityksellisempää kuin keskinopeuden alentaminen.
Nopeuksien hajonnan pieneneminen vähentää ohitustarvetta ja ohituksista aiheutuvia riskitilanteita
sekä parantaa sitä kautta turvallisuutta. Muuta liikennettä selvästi nopeammin tai hitaammin
ajavien onnettomuusriski on myös todettu keskimääräistä korkeammaksi (Elvik ym. 1997).
Nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä on todettu tilastollisia riippuvuuksia (esim.
Lave & Elias 1992), jotka joskus ovat voimakkaampia kuin keskinopeuden ja onnettomuusriskin
välinen riippuvuus. Tämä ei kuitenkaan ole riittävä peruste sille, että nopeuksien hajonta vaikuttaisi enemmän turvallisuuteen kuin nopeuksien suuruus. Tilastollisissa malleissa selittävien muuttujien välillä on tyypillisesti voimakkaitakin korrelaatioita, erityisesti keskinopeuden ja nopeuksien hajonnan välillä. Jos tällaisessa tilanteessa mallin otetaan vain toinen kahdesta keskenään korreloivasta muuttujasta, sen selitysvoimaan latautuu myös toisen muuttujan vaikutusta.
Lisäksi on otettava huomioon, että tilastollisissa tarkasteluissa todetut riippuvuudet ovat uskottavia
vasta, kun voidaan uskottavasti selittää, miksi selittävän ja selitettävän muuttujan välillä on syy-seuraussuhde. Ei ole uskottavasti selitettävissä, miksi nopeuksien hajonta vaikuttaisi merkittävästi esimerkiksi yksittäisonnettomuuksien, kevyen liikenteen onnettomuuksien tai risteysonnettomuuksien määrään. Myöskään nopeuksien hajonnan ja onnettomuuksien vakavuuden välillä ei ole nähtävissä selkeää yhteyttä.
Sen sijaan nopeustason suuruuden, jota keskinopeus kuvaa, turvallisuusvaikutuksille on monia
selkeitä vaikutusmekanismeja ja ne kattavat käytännöllisesti katsoen kaikki onnettomuustyypit.
Älä hanki revolveria, hanki pistooli. Pistoolin lippaaseen mahtuu enemmän panoksia on nopeampi ladata uudestaan kun on panokset valmiina lippaassa.
Torque: Eli nopeamman auton jarrutusmatka on pienempi, vaikka liike-energia on lähes kaksinkertainen.
Väitteesi pitää paikkansa. Ei ole kuitenkaan paljon mieltä ottaa esimerkkiin erilaisia autoja jos tarkoituksena on tarkastella nopeuseron vaikutusta pysähtymismatkoihin. Saman tien voitaisiin sanoa, että satastapa ajava onkin parempi kuski ja aloittaa jarrutuksensa paljon aikaisemmin kun aavisti vaaran. Tarkoitus oli ilmentää, miten iso ero on tilanteessa, jossa esimerkiksi sinä omalla autollasi jarrutat joko rajoituksen mukaisesta 80 km/h tai lähes laillisesta 100 km/h.
Tämähän alkoi J R:n kommentista Jos muu liikenne ajaa 80-alueella 100 km/h, niin en minä näe mitään syytä miksi hidastaa muiden liikkumista, jos kerran omat taidot riittävät hyvin muun liikenteen mukana ajamiseen.
Jos joku luulee taidolla kompensoivansa noin ison eron, on joko tietämätön tai elää mielikuvitusmaailmassa eli on voimakkaan asenteen riivaama. Jos kyse on tietämättömyydestä, nyt asian pitäisi olla kunnossa, nythän tiedetään ko. nopeuseron vaikutus. Jos kyse on jälkimmäisestä, mitkään puheet eivät auta ja palaamme aiheeseen vastaisuudessakin monta kertaa.
Tämähän alkoi J R:n kommentista Jos muu liikenne ajaa 80-alueella 100 km/h, niin en minä näe mitään syytä miksi hidastaa muiden liikkumista, jos kerran omat taidot riittävät hyvin muun liikenteen mukana ajamiseen.
Jos joku luulee taidolla kompensoivansa noin ison eron, on joko tietämätön tai elää mielikuvitusmaailmassa eli on voimakkaan asenteen riivaama. Jos kyse on tietämättömyydestä, nyt asian pitäisi olla kunnossa, nythän tiedetään ko. nopeuseron vaikutus. Jos kyse on jälkimmäisestä, mitkään puheet eivät auta ja palaamme aiheeseen vastaisuudessakin monta kertaa.
Jos joku luulee taidolla kompensoivansa noin ison eron, on joko tietämätön tai elää mielikuvitusmaailmassa eli on voimakkaan asenteen riivaama. Jos kyse on tietämättömyydestä, nyt asian pitäisi olla kunnossa, nythän tiedetään ko. nopeuseron vaikutus. Jos kyse on jälkimmäisestä, mitkään puheet eivät auta ja palaamme aiheeseen vastaisuudessakin monta kertaa.
Olen JR:n kanssa aivan samaa mieltä. Tieosuuksilla on oma luonteva nopeutensa, jota liikennevirta liikkuu. Mikäli nopeusrajoitus poikkeaa huomattavasti tästä nopeudesta seurauksena on suurempi hajonta ajonopeuksissa. Mikäli liikennevirran nopeus 80km/h alueella on 100km/h on mielestäni turvallisempaa ja sujuvuuden kannalta parempaa ajaa muun virran mukana. Mielestäni nopeuserojen kieltäminen onnettomuuksien aiheuttajana ei kestä minkäänlaista tarkastelua.
Nämä sankarit ovat tietysti eri mieltä, he omasta mielestään ovat ERINOMAISIA kuljettajia ja saavat autonsa pysähtymään missä tahansa koska tahansa sillä alueella johon näkyvyys yltää. Muutenkin he ovat omaan itsensä tyytyväisiä ja pitävät omia mielipiteitään ainoina oikeina mieleipiteinä.
Joskus 90-luvun alussa Volvo järjesti kilpailun, jossa haettiin muutamaa turvallista kuljettajaa edustamaan Suomea Euroopanmestaruuskilpailuun. Tekniikan Maailman sivuilta minäkin sain tiedon tapahtumasta ja ilmoittauduin mukaan. Osakilpailussani Alastaron moottoriradalla oli muistaakseni noin 60 osallistujaa, sijoitukseni oli noin 20. Tuolloin muutaman vuoden ajokokemuksella ilman ennakkoharjoittelua testit eivät todellakaan menneet hyvin, mm. perinteinen jarrutus/väistökoe epäonnistui hieman. Luulen, että kaikki paikalla olijat olivat jollain tavalla ajamisesta kiinnostuneita, silti mielestäni huonosta suorituksestani huolimatta sijoituin puolivälin paremmalle puolelle. Mikä olisikaan ollut tulos, jos osallistujat olisi poimittu sattumanvaraisesti liikenteestä?
Itselleni oma heikko suoritus oli lievä yllätys, olinhan sentään opetellut ajamaan autoa heti, kun yletyin painamaan kytkimen pohjaan, ajellut joskus 80-luvulla jääradoilla isäni autolla ja myöhemminkin leikkinyt markettien parkkipaikoilla. Autokoulun II-vaiheen kokeetkin onnistuivat hyvin. Uskon, että monille muillekin tieto omista puutteistaan tuli yllätyksenä.
Normaalissa liikenteessä suoritusta ei mitata kellolla, mittanauhalla tai muullakaan mittarilla. Tämän vuoksi on vaarallista ja erittäin tyhmää todeta hallitsevansa autonsa tilanteessa, jossa ajetaan 110 km/h. Lähes kaikkihan sen hallitsevatkin niin kauan, kunhan ei satu mitään yllättävää. Seuraavassa lauseessa voidaankin sitten mustavalkoisesti puolustautua, että onnettomuustilanteessa on samantekevää, onko törmäysnopeus 80 vai 100 km/h. Välimuotoja ei tunneta.
TeeCee: "Kun kehittelet noita teorioitasi, olisi kohteliasta ilmoittaa että ne ovat sinun omia keksintöjäsi eikä niillä ole mitään havaittua yhtymäkohtaa todellisuuteen."
Kun teoriat ovat omiani, voin käyttää niitä mainitsematta lähdettä. Tämä on yleisesti hyväksytty käytäntö ja mene urputtamaan jollekulle toiselle jos sinua ahdistaa asia. Olisit voinut myös äsköisessä viestissä näyttää esimerkkiä ja sitatoida itse omia ajatuksiasi ja korostaa, että kritiikkisi minun kirjoituksistani ilman itseni sitatoimista, oli omaa käsialaasi.
TeeCee: "Sinällään niissä ei ole mitään vikaa, ne ovat ihan hyviä keskustelunaiheita, mutta niitä lukee myös sellaisia ihmisiä, jotka tarttuvat mihin tahansa älyttömyyteen kunhan se viittaa siihen, että onnettomuudet tapahtuvat muille ja syistä, jotka eivät mitenkään liity häneen."
Ja sen tähden asiasta sopii keskustella vain virallisesti noteerattujen sloganien kautta ja ylipäätäänkin vain nopeuksien laskemiseksi. Puheet hajonnan merkityksen korostamisesta voivat johtaa vähä-älyisissä mouhoissa väärinkäsityksiä ja siksi on edesvastuutonta edes mainitakaan, että jotakin riippuvuuksia saattaisi olla.
Joku tutkimus (TeeCeen sitatoima): "Nopeuksien hajonnan pieneneminen vähentää ohitustarvetta ja ohituksista aiheutuvia riskitilanteita
sekä parantaa sitä kautta turvallisuutta. Muuta liikennettä selvästi nopeammin tai hitaammin
ajavien onnettomuusriski on myös todettu keskimääräistä korkeammaksi (Elvik ym. 1997).
Nopeuksien hajonnan ja onnettomuusriskin välillä on todettu tilastollisia riippuvuuksia (esim.
Lave & Elias 1992), jotka joskus ovat voimakkaampia kuin keskinopeuden ja onnettomuusriskin
välinen riippuvuus. Tämä ei kuitenkaan ole riittävä peruste sille, että nopeuksien hajonta vaikuttaisi enemmän turvallisuuteen kuin nopeuksien suuruus. Tilastollisissa malleissa selittävien muuttujien välillä on tyypillisesti voimakkaitakin korrelaatioita, erityisesti keskinopeuden ja nopeuksien hajonnan välillä. Jos tällaisessa tilanteessa mallin otetaan vain toinen kahdesta keskenään korreloivasta muuttujasta, sen selitysvoimaan latautuu myös toisen muuttujan vaikutusta."
Ja olen TÄYSIN samaa mieltä. Miksi sitten yhäkin selitämme ilmiötä vain ja ainoastaan keskinopeuden ja onnettomuusriskin korrelaatiolla, kun tutkijatkin varoittavat, että yhteen muuttujaan vetoaminen ei anna realistista kuvaa todellisuudesta, jossa hajonnan ja keskinopeuden välillä on korrelaatiota? Tähän liikennevirran turvallisuuden toiseen (hajonta) merkitykselliseen muuttujaan (keskinopeuden lisäksi) viittaavat leimataan heti "joustaviksi autoilijoiksi" eli liikenneterroristeiksi. Se on palkka kriittisestä asenteesta yleisesti hyväksyttyihin yksinkertaistuksiin, jotka eivät minun mielestäni mallinna todellisuutta riittävän yksityiskohtaisesti.
Onko kriittisyys vastakohta sinisilmäisyydelle vai onko se vastakohta vastuuntunnolle? Täällä Niilonpoika tuo ainakin hyvin selvästi esille, että olen liikenneterroristi. Jos minä ehdottaisin mm. virhepistejärjestelmää, alkolukkoja ja poliisin budjetin korottamista, (muutoksia nykyiseen järjestelmään) olisinko minä tämänkin takia entistäkin enemmän liikenneterroristi?
Niilonpoika: "Näitä kirjoituksia lukiessa ei voi välttyä vaikutelmalta, että diavolot, whiicit ja muut heidän kaltaisensa haluaisivat suoralta kädeltä runtata ojaan heidän edellään ajavat, heitä hitaammat ajoneuvot."
Minä en ole runtannut ketään ojaan enkä tyypillisesti ketään ohittelekaan. Jos tulee jotakuta ohitettua niin ohitettava tyypillisesti on ajanut huomattavaa "alinopeutta". En ohittelekaan koskaan suurinta sallittua ajavia pysyäkseni "liikennevirran" mukana. Jos edessäni ajaa joku suurinta sallittua niin se on minulle liikennevirran nopeus. Turha siinä on lähteä suorittamaan ohituksia ja vielä naurettavampaa on perustella ohitusta sulautumisella tasanopeuksiseen liikennevirtaan.
Niilonpoika: "Väitän, että 140 moottoritiellä sankassa vesisateessa on liikaa. On mahdotonta siinä vauhdissa ennakoida yllättäviä tilanteita."
Olenko minä väittänyt, että se ei olisi liikaa? Lukisit aiempia kirjoituksiani niin tietäisit, että käyttämäni termi "puusilmä" ei koske ns. "kökkijöitä" vaan nimenomaan keliolosuhteisiin sopeutumattomia ihmisiä, jotka joko ajavat AINA
a) suurinta sallittua tai
b) suurinta sallittua plus jokin vakiolisäys (ns. "sallittu" ylinopeus).
Mielestäni he ovat liikenteen ongelmaryhmä siinä missä kaaharit ja rattijuopotkin. Yksittäinen puusilmä ei tietenkään aiheuta samaa vaaraa kuin yksittäinen kaahari tai yksittäinen rattijuoppo, mutta puusilmiä on tuolla liikenteessä noin miljoona. Se tekee heistä ongelman. Ajetaan riittämättömillä turvaväleillä liian suuria tilannenopeuksia tienpinnan pitävyydestä, näkyvyydestä, omista taidoista ja ajoneuvon kunnosta riippumatta.
Toiminta vaaratilanteessa on hyvin paljon hankalempaa, jos pitää kiinni "oikeudesta" (jota ei oikeasti ole olemassa) ajaa "suurinta sallittua" (jota ei saa ajaa lain mukaankaan huonoissa keliolosuhteissa). Äärimmäisissä tapauksissa keliolosuhteita huomioimattoman ajonopeuden valinta ei ainoastaan vaikeuta vaaratilanteessa toimimista vaan aiheuttaa sen: auto joko puskee mutkasta suoraan ulos peilijäällä tai auto joutuu esim. vesiliirtoon moottoritiellä. Tai perä lähtee alta jäisessä mäessä, auto heittelehtimään ja päin vastaantulijaa (ja näin voi tapahtua diesel-Mersulla yhtä hyvin kuin täysperävaunuyhdistelmällä). Moottoritiellä on korkea nopeusrajoitus, koska eri suuntiin menevät kaistat ovat erotettu toisistaan, koska moottoritielle liitytään kiihdytyskaistoilta, koska moottoritie ei tee jyrkkiä mutkia... Mikään edellämainituista ei vähennä riskiä joutua moottoritiellä vesiliirtoon (kaatosateessa jopa ajettaessa nopeusrajoituksen mukaan). Moottoritieltä voi löytää jonkinlaiset urat jonne vesi kertyy ja välillä vettä kertyy tasaisestikin. Onneksi pito kuitenkin useimmiten vielä palaa sen menettämisen jälkeen auton nousessa urista, eli ennen kuin auto on törmännyt mihinkään. Siitä huolimatta lailliset urasyvyydet vielä omaavilla "slickseillä" ajaminen ja tämän teknisen vajavaisuuden huomiotta jättäminen tienpinnan ollessä märkä ei takuulla ole pelimiehen ratkaisu.
"Slickseilläkin" pärjää, jopa sateella. Ainoa mitä se vaatii, on huomattavasti alennetut nopeudet tien ollessä märkä. Hidastuvuuksissa asfaltilla ei ole käytännön eroa, märällä ja jäällä alkaa jo olemaan. Puusilmä ei koskaan edes mieti semmoisia asioita ja tarkkaile ajoneuvonsa kuntoa.
Il Diavolo: "Myös suomessa on kaikille moottoriteille vaihtoehtoinen maantie, jota hitaastiliikkuvien tulee käyttää ( etenkin vilkkaan liikenteen tunteina )"
Se, että tuenko mielipidettäsi vai en, riippuu täysin mikä on määritelmäsi "hitaasti liikkumisesta". Moottoritiellä on VÄISTÄMÄTTÄ kaksi liikennevirtaa: "henkilöautojen" ja "kuorma-autojen". Minä en näe pienintäkään haittaa, että joku auto omaksuisi sen nopeuden, jota kuorma-autojen liikennevirta käyttää, kunhan he eivät lähde mitättömillä nopeuseroilla ohittamaan toisiansa (eikä siihen käytännön tarvetta pitäisi ollakaan).
Il Diavolo: "Vallankin tuo arvaamaton huomattavasti hitaammin ajaminen valtavirtaan verrattuna tuntuu aivan käsittämättömältä ja TUHOISALTA."
Tuhoisaksi se käy, kun joku ei ymmärrä, että moottoriteillä voi ajaa henkilöautolla (jopa urheiluautollakin) esimerkiksi 80 tai 100 km/h nopeudella siitä riippumatta, että nopeusrajoitus olisi 120. Ei se minun mielestäni tuota mitään ongelmaa, kun tiedostaa nopeuserot ja seurailee ja arvioi toisten käyttämiä nopeuksia: ei tee arvauksia vain nopeusrajoituksen ja kyseisen ajoneuvon ajoneuvokohtaisen rajoituksen (vir. lakitekstinimi "rakenteellinen nopeus") mukaan. Kun ajaa moottoritiellä sillä asenteella, että mikä hyvänsä auto voi ajaa 80...150 km/h nopeudella ja suhteuttaa oman varoivaisuutensa siihen, ei pitäisi mielestäni suurta riskiä olla. Taitaa 99% autoilijoista ajaa tuossa nopeushaarukassa.
Torque: "Otetaan esimerkki: toinen auto ajaa 100 km/h ja toinen 140 km/h. Nopeammalla autolla on suunnilleen kaksinkertainen liike-energia. Hitaampi auto on 20 vuotta vanha ja huonokuntoinen ja se saavuttaa hidastuvuuden 5 m/s2. Nopeampi auto on uusi urheiluauto ja se saavuttaa hidastuvuuden 10 m/s2."
Aika ritsa taitaa olla, jos ei yli 5 m/s^2 hidastuvuutta ylitä. Eiköhän Heraldinkin hidastuvuus lukkojarrutuksessa ole jossakin välillä 7...9, jos alla on kuiva ja puhdas asfaltti. Vaikka alla olisi rumpujarrut ja ABS puuttuisi niin ei se juuri vaikuta hidastuvuuteen. Lähinnä tämmöiset vaikuttavat auton hallittavuuteen jarrutuksen aikana ja jarrujen jäähdytykseen useiden toistuvien jarrutusten aikana sekä täten jarrujen häipymisilmiön estämiseen. Lukkojarrutuksessa lämpö kuitenkin syntyy renkaan ja asfaltin luistamispinnassa eikä jarrukengillä, joten jarrut eivät lämpene enää lukkiutumisen jälkeen. Eri asia on kuinka paljon ruista on kuljettajalla polkea jarrua. Itse en ole kokeillut lukkojarrutuksen aikaansaamista kuin hyvin hitaista nopeuksista.
Ehkä minun pitäisi joskus kokeilla syrjäisemmällä asfalttipäälysteisellä tienpätkällä saanko ne lukkoon 60 km/h nopeudesta.
Tekninen kehitys on tarjonnut lähinnä hallittavuutta jarrutettaessa, parempaa jarrujen jäähdytystä, pienempää tarvittavaa poljinvoimaa, tietokoneen käyttämää tulkintaa hätäjarrutuksesta (vähentää aikaa täystehoisen jarrutuksen alkamiseen), jne. Pysähtymismatkaan vaikuttavat lähinnä renkaan kontakti tienpintaan eli renkaan profiili, kumiseos, auton painojakauma, iskunvaimennus, jne.
Tuota: Mikäli liikennevirran nopeus 80km/h alueella on 100km/h on mielestäni turvallisempaa ja sujuvuuden kannalta parempaa ajaa muun virran mukana.
Tuo on yksi teoria. Sitä on tutkittu ja havaittu paikkansa pitämättömäksi.
Oletko muuten ajatellut, kuinka päädyt ajamaan sen muun liikenteen mukana 100 km/h? Olet siis siihen asti ajanut 80 km/h? Muutenhan et päätynyt ajamaan 100:sta koska muutkin ajavat vaan olet yksi niistä muista.
Muut saivat sinut mukaansa, nähtävästi olet siis nyt jonosi ensimmäinen. Saatte seuraavan laillista nopeutta ajavan kiinni ja odotat tietysti hänenkin kantavan kortensa kekoon yhteisen turvallisuuden kekoon ja alkavan ajaa nyt sinun edessäsi 100:sta. Näinkö se menee?
Onko minussa jotain vialla kun minun mielestäni tuo on aivan pähkähullu ajatus? Ensin tiedetään, että nopeusrajoitukset pienentävät nopeuseroja. Sitten tiedetään, että nopeuserot kasvattavat riskiä vähemmän kuin liikenteen keskinopeuden lisääminen. Vai väitätkö, että nopeusero lisää vammautumisriskiä liki 60 % ja kuoleman riskiä liki 100 %, sen verranhan tuo nopeuseron vaikutus on? Kun nämä asiat pannan yhteen, tullaankin siihen tulokseen, että nopeusrajoitusta rikkomalla LISÄTÄÄN turvallisuutta!
Ennen kuin vastaat, että vielä kehtaat kysyä onko sinussa joku vialla, niin sanon sen, että kaipaan myös perusteluja, jotka kumoavat minun vastaavat. Jos 20:n ylinopeus on mielestäsi lisää turvallisuutta, on sen varmaan joku tutkimus havainnut, vai itsekö sinä näitä keksit? Jos itse, niin mihin aineistoon havaintosi perustuu ja paljonko muutos oli? Minullakin on joitain tietoja, kerro omasi niin vertaillaan.
On aika teoreettista ottaa esimerkiksi tilannetta, jossa liikennevirta liikkuisi 100 km/h 80 rajoitusalueella. Sekaan mahtuu aina raskasta liikennettä, joka ajaa 85-89 km/h, ylämäessä usein tätäkin hitaammin. En usko ajoitusten mukaan ajavan henkilöauton olevan kovinkaan suuri tulppa liikenteelle.
Kuvitellaanpa sen sijaan hyvin yleinen tilanne taajamassa leveällä nelikaistaisella tiellä, jossa 50 km/h alueella ajetaan 60-70 km/h. Etuajo-oikeutetun tien geometria sallii tämän, mutta kuten maalaisjärki sanoo ja tieliikennelain ensimmäisellä sivulla todetaan, ei tielläliikkuja saa aiheuttaa muita kohtaan hankaluuksia. Miten pääsee koululainen suojatiellä turvallisesti yli, jos vilkkaalla tiellä ajellaan "sujuvasti"? Miksi punaisia päin ajetaan niin yleisesti? Siksikö, ettei ehdi pysäyttämään autoansa turvallisesti valojen vaihtuessa? Paljonko syntyy tien varrella asuvia häiritsevää melua lisää, kun nopeus nousee 10-20 km/h? Kuinka paljon vaikeampaa onkaan liittyä tielle, jossa ajetaan 65 km/h viidenkympin sijasta?
Tiellä on usein luontevalta tuntuva reipas nopeus, jos ei huomioida kokonaisuutta, ainoastaan suoranaisesti omaan ajamiseen vaikuttava geometria.
Kyllä rajoituksia tulee kohtuullisesti noudattaa, kulkeepa siellä ryhmä mitä ylinopeutta tahansa, se ei saa antaa kellekään oikeutta tai velvollisuutta seurata. Itse koen tämän joka päivä, kun tulen kolmion takaa tielle, jossa on risteyksen kohdalla nopeus pudotettu 60 km/h, joka muutoin on 80 km/h. Joillakin on tapana tulla päätietä edelleen runsasta 80 ehkä melkein 90 km/h. Tällöin on hyvin vaikea mennä liikenteeseen isompaakaan väliin. Jos voisi olettaa, että jokainen ajaa vain 60, olisi liikenne risteyksessä huomattvasti joustavampaa.
TeeCee: "Ensin tiedetään, että nopeusrajoitukset pienentävät nopeuseroja. Sitten tiedetään, että nopeuserot kasvattavat riskiä vähemmän kuin liikenteen keskinopeuden lisääminen. Vai väitätkö, että nopeusero lisää vammautumisriskiä liki 60 % ja kuoleman riskiä liki 100 %, sen verranhan tuo nopeuseron vaikutus on? Kun nämä asiat pannan yhteen, tullaankin siihen tulokseen, että nopeusrajoitusta rikkomalla LISÄTÄÄN turvallisuutta!"
Kohtaamisonnettomuuden syyllinen osapuoli (eli ohittaja) on lähes poikkeuksetta ajanut ylinopeutta. Jos ohitettava olisi ajanut ylinopeutta, ohitusta ei olisi välttämättä edes aloitettu, ohittaja käyttäisi vähemmän ylinopeutta (ei korkeaa piikkinopeutta), ei ylittäisi kaistojen välissä ehkä olevaa lumivallia, ei tekisi (mahdollisesti liian hätäistä) sivuttaisohjausta, ei käyttäisi vastaantulijan kaistaa, jne.
Jos kaikki ajaisivat samaa nopeutta, voisit poistaa onnettomuustilastosta suurimman osan kohtaamisonnettomuuksista. Jäljelle jäisi sellaiset suistumisonnettomuudet, joissa suistutaan vastaantulijan kaistalle. Toki niiden määrä saattaisi kasvaakin.
Nopeusrajoitukset alentavat nopeuseroja. Se on totta, mutta miettikös TeeCee mihin hän vertasi tilannetta? Totta. 50 vuoden takaiseen tilanteeseen ilman mitään kylttejä. Ei ole lainkaan järjellistä ajatella, että kyltit pitäisi kaikki poistaa tien vierestä.
Jos kaikki noudattaisivat tasan nopeusrajoitusta, eikä ajaisi yhtään yli sen, nopeuserot vähenisi. TeeCee on tässä idealisti, koska hän ajaa nopeusrajoituksen mukaan vaikka kukaan muu ei tuntuisikaan ajavan. Hän luulee, että kaikki omaksuvat saman ajattelun seuraamalla hänen toimiaan. Mahtaako käydä näin? TeeCee ei tahdo saada kantaansa läpi palstalaisille täällä, käyttäen kaikkia löytämiänsä tilastoja ja perusteluita: miten TeeCee saisi ihmisille Suuren Valaistumuksen vain hiljentämällä vauhtiansa ja saamalla kaikkien naamat muuttumaan punaiseksi? Kyllähän TeeCeellä on kadehdittavaa idealismia, mutta käytännössä tasaisesti liikkuva liikennevirta saavutetaan ajamalla muiden mukaan vaikka he sitten ajaisivat hieman ylinopeutta. Jos haluaa kantaa kortensa kekoon, ajaa aavistuksen hitaampaa, mutta ei niin hitaasti että kenenkään perässäajavan suusta alkaa vielä päästä ärräpäitä.
Toki kaikilla on täysi oikeus ajaa alle suurimman sallitun vaikka se ei taatusti ole nopeuseroja ja ohituksien määrää minimoiva tapa. Jokaiselle on annettava mahdollisuus itsekkääseen, oman turvallisuuden maksimoivaan liikkumistapaan. Erityisesti jokaisella on oikeus ajaa sillä nopeudella, että hän ei voida siitä rankaista - edes teoriassakaan. Liikenteen kokonaisturvallisuutta on siihen asiaan kuinkin aika turha sotkea. Itsekkyyttä se on, mutta itsekkyys sallittukoon.
Jotta nopeusrajoituksen kirjaimellisesta noudattamisesta olisi oikeasti etua, valtaosan täytyisi sitä noudattaa. Niin ei vaan ole nyt. Tarvittaisiin nopeusrajoituksen nollatoleranssi ja tiukka valvonta. Tämä kuitenkin on aika kohtuutonta nykyisille nopeusrajoituksille, jotka sopivat hyvin ajettavaksi hyvällä kelillä vähintäänkin sen "sallitun" ylinopeuden verran. Jos nollatoleranssiin siirryttäisiin, tarvitsisi nopeusrajoituksia tarkistaa ylöspäin --- se taas lienee "vastoin kehityssuuntaa" ja se ei siksi valitettavasti toteutuisi.
Ilman nopeusrajoituksien rationalisoimista minun hyväksyntää nollatoleranssille ei kuitenkaan tule ja jos rationalisointi on kerran niin periaatteellinen mahdottomuus, nollatoleranssi saa minulta jyrkän EIn.
Muokkasin aikaisempaa viestiäni yleisemmälle tasolle.
whiic: Tämä on yleisesti hyväksytty käytäntö ja mene urputtamaan jollekulle toiselle jos sinua ahdistaa asia.
Kun sanot esimerkiksi, että liikenteen keskinopeus ei vaikuta onnettomuuksiin niin kuin kaikki asiaa tutkineet väittävät, se kuulostaa kuin tuntisit asian ja voi antaa siten väärän kuvan sellaiselle, joka ei tunne asiaa. Todellisuudessahan sinä et ole lukenut yhtään arvostelemistasi tutkimuksista saati tutustunut niiden tutkimusmenetelmiin tai lähdetietoihin. TÄÄLÄ tuo on yleinen käytäntö, mutta ei se silti ole yleisesti hyväksytty käytäntö.
whiic: Puheet hajonnan merkityksen korostamisesta voivat johtaa vähä-älyisissä mouhoissa väärinkäsityksiä ja siksi on edesvastuutonta edes mainitakaan, että jotakin riippuvuuksia saattaisi olla.
Kyllä siitä hyvä on mainita, samalla kun mainitsee myös ettei ole vaivautunut ottamaan selvää aiheesta, josta esittää varmoja mielipiteitä. Asiahan sinänsä on kiinnostava, siksi se on kiinnostanut myös tutkijoita ja edelleen siksi aiheesta on käytettävissä ihan oikeata tietoakin keskustelujen pohjaksi. Kun pyörä kerran jo on keksitty, saattaa aika tulla hyödyllisemmin käytetyksi jos yrittää keksiä pyörälle fiksuja käyttötapoja sen sijaan, että yrittää keksi pyörää uudelleen.
whiic: Miksi sitten yhäkin selitämme ilmiötä vain ja ainoastaan keskinopeuden ja onnettomuusriskin korrelaatiolla, kun tutkijatkin varoittavat, että yhteen muuttujaan vetoaminen ei anna realistista kuvaa todellisuudesta, jossa hajonnan ja keskinopeuden välillä on korrelaatiota?
Kun tutkimus on tehty, on ollut käytössä tilastoja kymmenistä tuhansista onnettomuuksista. Jokainen niistä on tapahtunut liikenteessä. Liikenteessä hyvin harva asia johtuu jostain yksittäisestä syystä. Jotta yksittäistä syytä voidaan tutkia, on välttämätöntä että otanta on niin iso, että yksittäistapaukset taatusti hukkuvat massaan.
Tästä massasta sitten kirjataan ylös ajonopeudet, jolloin selviää NIIDEN vaikutus. Samasta massasta saadaan erilleen muitakin osatekijöitä, mutta ei niiden yhdistelmiä, ei ainakaan yhtä luotettavasti. Kun siis kysyt, Miksi sitten yhäkin selitämme ilmiötä vain ja ainoastaan keskinopeuden , voin vastata omasta puolestani, että siksi, että en tiedä korrelaatioista muiden riskien kanssa. Oikein pinnistelen, jotta puhuisin vain asioista, joista tiedän jotain, sitten on hauskaa piikitellä niitä, jotka kirjoittavat enemmän siitä miten he HALUAISIVAT asioiden olevan kuin siitä miten ne ovat.
Oletko yhtä samaa mieltä muidenkin samassa yhteydessä lainaamieni mielipiteiden kanssa? Esimerkiksi tämän:
Ei ole uskottavasti selitettävissä, miksi nopeuksien hajonta vaikuttaisi merkittävästi esimerkiksi yksittäisonnettomuuksien, kevyen liikenteen onnettomuuksien tai risteysonnettomuuksien määrään. Myöskään nopeuksien hajonnan ja onnettomuuksien vakavuuden välillä ei ole nähtävissä selkeää yhteyttä.
Sen sijaan nopeustason suuruuden, jota keskinopeus kuvaa, turvallisuusvaikutuksille on monia
selkeitä vaikutusmekanismeja ja ne kattavat käytännöllisesti katsoen kaikki onnettomuustyypit.
Eikö tässä ole hyvä syy puhua MYÖS ylinopeuksista? Se on ainakin äkkiä ajatellen ainoa tekijä, joka sekä lisää onnettomuuden todennäköisyyttä että vahinkojen määrää.
Tutkimus: "Ei ole uskottavasti selitettävissä, miksi nopeuksien hajonta vaikuttaisi merkittävästi esimerkiksi yksittäisonnettomuuksien, kevyen liikenteen onnettomuuksien tai risteysonnettomuuksien määrään. Myöskään nopeuksien hajonnan ja onnettomuuksien vakavuuden välillä ei ole nähtävissä selkeää yhteyttä."
Samaa mieltä. TeeCee ei kuitenkaan huomaa tuossa ilmaisussa samaa tarkoitushakuisuutta kuin minä. Nopeuserot eli nopeuksien hajonta johtaa ohituksiin ja kohtaamisonnettomuuksiin. Tuossa puhutaan suistumisonnettomuuksista, kevyen liikenteen onnettomuuksista ja risteysonnettomuusista. Se mihin nopeuksien varianssi eniten vaikuttaa, on jätetty maininnassa pois.
Hajonta ei tietenkään vaikuta merkittävästi onnettomuuksien vakavuuteen, paitsi tietenkin sikäli, että kohtaamisonnettomuuksissa yleensä verrattuna muihin onnettomuustyyppeihin täytyy summata vastaantulijankin nopeutta, mutta muutoin ei sillä ole väliä suistuuko auto 100 km/h nopeudessa ulos ajaen liikennevirran keskinopeutta tai 100 km/h nopeudessa ulos ajaen muuta liikennevirtaa nopeampaa tai hitaampaa.
En siis kyseenalaista tuonkaan katkelman sisältöä, kyseenalaistan ainoastaan sisältääkö se merkityksellistä informaatiota. Sinä varmaan näet merkityksellistä informaatiota myös siinäkin, että ruisleipää syöneet ihmiset kuolevat - AINA.
Tutkimus: "Sen sijaan nopeustason suuruuden, jota keskinopeus kuvaa, turvallisuusvaikutuksille on monia
selkeitä vaikutusmekanismeja ja ne kattavat käytännöllisesti katsoen kaikki onnettomuustyypit.
Nopeus vaikuttaa turvallisuuteen, kaikissa onnettomuustyypeissä. Keskinopeus yksistään kuvastaa käytettyjä nopeuksia paremmin kuin hajonta yksistään, mutta eipä tässäkään väitetä, että kumpikaan yksistään se olisi riittävä mallintamaan onnettomuusriskiä tarkasti. Sinä väität.
Kohtaamisonnettomuuksissa (joka tietenkin on vain yksi onnettomuustyyppi) nopeuksien hajonta vaikuttaa enemmän kuin liikennevirran keskinopeus, koska hajonta määrää aika suoraviivaisesti ohitusten lukumäärän. Lisäksi muissakin onnettomuustyypeissä pitäisi tapahtua jonkin asteista riskitason kohoamista hajonnan kasvamisen myötä, mikäli (ja kun) suoritamme päättelyä siitä, että riskitasot kasvavat nopeuden suhteen eksponentiaalisesti. Tiedämme siis, että yhden ajaessa X km/h hitaammin, ei se salli toiselle ajaa X km/h nopeammin siten että liikenteen kokonaisturvallisuus säilyisi ennallaan. Hajonnan on siis väistämättä lisättävä riskiä myös useimmissa muissa onnettomuustyypeissä vaikka riskin nousu ei olekaan niin selkeä kuin kohtaamisonnettomuuksissa (joita ei mainitussa sitaatissa käsitelty lainkaan!). Edellä sitatoitu tutkimus sanoo, että ei ole SELKEÄÄ suhdetta. Edes sekään ei kiistä suhteen olemassaoloa, mutta sen suhteen määrittäminen ei ehkä onnistu olemassaolevan tiedon perusteella luotettavasti.
Tietenkään keskiarvo ja hajonta yhdessäkään ei anna täyttä kuvaa liikennevirran onnettomuusalttiudesta. Kuten voidaan sama keskiarvo saavuttaa monella eri hajonnalla, voidaan sama keskihajonta saavuttaa gaussin käyrällä tai ties millaisella epäsäännöllisellä nopeusjakaumäkäppyrällä, oli se sitten yksi, kaksi tai tuhatkyttyräinen.
Pelkällä hajontatiedolla ei mielestäni määritä juuri mitään. Antaa approksimaatiota ohitusten määrästä ja toki kohtaamisonnettomuuksien lukumäärästä. Vakavuuden arviointiin ja todennäköisyyden tarkentamiseen tarvitaan myös keskinopeus. Pelkällä keskinopeudella arvioi jonkin verran melkein kaikkia muita onnettomuustyyppejä kohtaamisonnettomuuksia lukuunottamatta. Kohtaamisonnettomuudet vaatii hajontatietoa. Suistuminen tapahtuu tyypillisimmin joko hyvin suurilla ylinopeuksilla (tyypillisesti kesäaikaan hyvän sään vallitessa) tai pääkallokeleillä. Suistuminen kesäaikana kuivalta tieltä ei tapahdu liikennevirran keskinopeudella eikä edes keskihajonnallakaan. Tällöin keskinopeus ja hajontatietokaan ei riitä kuvaamaan todennäköisyyttä, että koohelo ajaa tieltä ulos. Kyse on jo sen verran hallitsemattomasta ilmiöstä, kun joku ajaa toistasataa taajamassa, kolmattasataa moottoritiellä tai muuta yhtä radikaalia. Tämmöinen yksittäinen kaahari ei heilauta keskinopeus- eikä hajontatilastoa merkittävästi mihinkään suuntaan merkittävästi mutta minkä vaikutuksen he sitten tekevätkin juuri kesäajan suistumisonnettomuuksissa. Talvisajan suistumisonnettomuudet riippuvat varmasti keskinopeuksista ja hajonnasta hieman ennustettavammin kuin kesäajan koohelot, koska suistujat ovat niitä "puusilmiä" ja heitä on kuitenkin niin paljon, että se vaikuttaa jo liikennevirran nopeudesta laadittavaan tilastointiin.