alarjak: Samantien, miksi kuitenkin tilastoidaan että rattijuopot tappoivat 83 ihmistä?
Kun ei tilastoida vaan tilastoidaan, että alkoholionnettomuuksissa kuoli x ihmistä. Alkoholionnettomuus on sellainen jossa joku osallisista oli 0,02 %:n tai vaihvemmassa humalassa. Jos jäät 0,02 %:n tuiterissa vesiselvän kuskin ajaman auton alle, pääset tuohon tilastoon. Toki tällaiset ovat siellä häviänä vähemmistönä, mutta ne rattijuoppojen oikeasti tappamatkaan eivät välttämättä kuolleet koska kuski oli kännissä, siihen tämä eikä mikään mukaan näkemäni tilasto ota kantaa. Ja jos sinä näet, käy katsomassa lähde ennekuin uskot. Jos lähdettä ei kerrota, älä usko.
alarjak: Mitä järkeä on kertoa asia numeroina jos ei aiheuttajasta voi olla varma?
Siinä on järkeä siksi, että kun ne numerot pitkältä ajalta asetetaan samaan taulukkoon, sieltä alkaa erottua joitakin asioita muista. Katso vaikka TM:n nettisivujen sivua Keskustelu. Siellä näkyy, että eniten ihmiset ovat ottaneet osaa Liikenne- ja Uudet autot-keskusteluihin, vähiten on kiinnostanut Videokamerat. Samalla tavalla lukemattomista epävarmoista liikenneonnettomuuksia kuvaavista luvuista vähitellen tulee varmoja trendejä.
alarjak: Onko kaikki tilastot huuhaata?
Ei, mutta tulkinnat mättää. Monet eivät kunnolla lue niitä vaan haravoivat läpi etsien mitä tahansa iskusanaa joka tukee jo olevaa mielipidettä. Monelle riittää jo pelkkä otsikko. Tästä hyvänä esimerkkinä esimerkiksi Zilon avaama keskustelu Englannin kameroiden tuloksista, hän teki sen pelkkien sensaatiolehden otsikoiden vuoksi tietämättä mitään asian taustoista eli varsinaisesta tutkimuksesta. Väitän ettei tiedä vieläkään.
Lisäksi tilastot saavat huonoa mainosta kun niitä lainaillaan huolimattomasti, yleensä vahingossa. Tässä tapauksessa esimerkiksi käsite alkoholikuolema on selitetty lähdetiedoissa, mutta kun se kirjoitetaan sellaisenaan lehteen sen merkitys muuttuu.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 18.05.2006 klo 11:45]
Tästä hyvänä esimerkkinä esimerkiksi Zilon avaama keskustelu Englannin kameroiden tuloksista, hän teki sen pelkkien sensaatiolehden otsikoiden vuoksi tietämättä mitään asian taustoista eli varsinaisesta tutkimuksesta. Väitän ettei tiedä vieläkään.
Eipä tunnu TeeCee itsekään olevan kartalla liikenneturvallisuuden osa-alueista. On vain kamerat ja usko niiden kaikkivoipaisuuteen.
Eipä niiden tarvitse kiinnostaakaan, kun missio suuntautuu vain yhteen asiaan: Mahdollisimman tehokkaaseen, kylmään ja tuottoisaan konevalvontaan. Valvontaan, jossa suurin huoli on paljonko tuloja menetetään aina kun laitteet eivät toimi tai toimivat epäluotettavasti.
alarjak: Samantien, miksi kuitenkin tilastoidaan että rattijuopot tappoivat 83 ihmistä?
Kun ei tilastoida vaan tilastoidaan, että alkoholionnettomuuksissa kuoli x ihmistä. Alkoholionnettomuus on sellainen jossa joku osallisista oli 0,02 %:n tai vaihvemmassa humalassa.
Osoita linkki tai lainaus vahvistukseksi.
Omistamassani Tilastokeskuksen taulukossa v1999 ei muuten lue "alkoholionnettomuus" vaan "rattijuopumus".
Yritätkö sinäkin kaunistella asioita?
[alarjak muokkasi tätä viestiä 18.05.2006 klo 21:36]
Eli jäljelle jää "scheme effectille" tuo -10.4%, joka on laskettu myös taulukkoon ja omaa saman arvon."
Koska en luottanut täysin siihen, että olin katsonut sarakkeet ja rivit oikein, tarkistin ne uudelleen juuri. En ollut sekoittanut rivejä tai sarakkeita. Tehokkuuden lopputulokseksi jäi 10,4% eli puolet olettamastasi.
whiic:"Sääntö ei pidä paikkaansa, kun nopeuksissa on hajontaa."
TeeCee:"No, nyt piti. Ja muissa tapauksissa joissa olen teoriaa testannut."
Vain koska molemmissa oli likipitäen sama määrä hajontaa! Kun kameravalvonnalla alennetaan nopeuksia (mutta lähinnä hajontaa) ja tarkistetaan tuloksia siihen, kun kameravalvonnalla alennetaan nopeuksia (mutta lähinnä hajontaa), totta kai tulokset ovat saman suuntaisia.
Pointtini on kuitenkin, se että eräät aivohalvaantuneet virkamiehet perustelevat alennettuja nopeusrajoituksia kameravalvonnan toimeenpanemisesta saaduilla tuloksilla. Kameravalvonnan toimeenpaneminen vähentää hajontaa - nopeusrajoituksen alentaminen monesti lisää sitä.
Jos olet testannut prosentin paikkansa pitämistä monessa eri tilanteessa, ne taitavat kaikki olla kameravalvonnan käyttöönottotilanteita? Samaa perustelua kuitenkin käytetään myös muilla tavoin tapahtuneeseen liikennevirran keskinopeuden alentamiseen.
Fiktiivinen esimerkki: kameravalvonnan toimeenpano alentaisi onnettomuuksia esim. 12%. Keskinopeus laski 2 km/h (lähinnä, koska nopeuksien hajonta väheni).
Joku neropatti keksiikin, että jos nopeusrajoituksen alentaminen 10 km/h:lla alentaa liikennevirran keskinopeutta 2 km/h (lisäten täten ylinopeutta ajavien määrää ja nopeuksien hajontaa) => vaikutus on sama kuin kameravalvonnalla. Allekirjoitatko päätelmän? Jos väität, että liikennevirran keskinopeudella ja onnettomuuksien määrällä on jokin suhde, allekirjoitat väittämän.
TeeCee:"Väärin laskettu. Olen käyttänyt perusteluissani tätä riskin ja nopeuden suhdetta ainakin kaksi vuotta."
No sekös asiasta tekee toden, että sinä olet uskonut siihen vähintään kaksi vuotta.
TeeCee:"Populaatio 1: Nopeuden lasku on hitaammalla (verrattuna 80 km/h ajamiseen) 12,5 %. Muutoksen toinen potenssi on 26 %"
Hmmm... Sinun laskulla muutos on 26% ja minun laskulla 1-(4900/6400) = 0,234375 = noin 23%. Jos onnettomuusriski on nopeuden toisessa potenssissa, laskuni on kuitenkin oltava oikea.
Olettaisin kuitenkin pystyväni todistamaan laskustasi seuraavan joitakin epäjohdonmukaisuuksia... katsotaanpas onnistunko.
80 km/h nopeudella ajava alentaa nopeuttansa 20 km/h (25%). Tällä perusteella turvallisuuden parantuminen on 56,25%. Jos alkuperäinen riski oli X, on nykyinen riski 0,4375X.
80 km/h nopeudella ajava alentaa nopeuttansa ensin 10 km/h ja myöhemmin toiset 10 km/h. Ensimmäinen nopeuden alennus 80 -> 70 km/h on 12,5% eli turvallisuuden paraneminen 26,5625%. Tässä vaiheessa turvallisuus on 0,734375X.
Toinen nopeuden alennus tapahtuu myöhemmin 70 -> 60 km/h ja on 14,2857% ja sitä vastaava riskin laskeminen olisi 30,6122%. Jos alkuperäinen riski 70 km/h nopeudessa oli kerran 0,734375X on se 60 km/h nopeudessa 0,7343750,693878X.
Nyt on jännittävä kohta laskutoimituksessa ja siitä ratkeaa onko funktio riippumaton siitä suoritetaanko nopeuden muutos kerralla vai pienissä osissa. Jos onnettomuusriski on riippuvainen liike-energiasta, luulisi sen myös olevan tästä riippumaton. Muutenkin "maalaisjärki" sanoo, että turvallisuus tietyssä nopeudessa on sama riippumatta kiihdyttikö kerralla samaan nopeuteen vai useammassa pienemmässä erässä.
Eli onko 0,7343750,693878X = 0,4375X ? Kohtalon hetki on käsillä. Onpa jännittävää... Jaetaan puolittain X:llä. 0,734375*0,693878 = 0,4375 Nakutetaan vasen puoli laskimeen. 0,50956665625 = 0,4375
Aika erikoinen tulos. Mitä mieltä olet? Voidaanko me laskea nopeudenmuutoksen toisia potensseja? Minun mielestäni ei voida. Meidän täytyy laskea ajonopeuden toinen potenssi ja toisen ajonopeuden toinen potenssi, ja tämän jälkeen suorittaa vähennyslasku. Alkuperäinen laskutapani oli oikea...
...tai sitten tulemme johtopäätökseen, että onnettomuusriski ei ole suhteessa liike-energiaan.
Kumman teorian sinä hyväksyt? Kumpi teki laskuvirheen?
[whiic muokkasi tätä viestiä 18.05.2006 klo 19:49]
alarjak: Mitä järkeä on kertoa asia numeroina jos ei aiheuttajasta voi olla varma?
Siinä on järkeä siksi, että kun ne numerot pitkältä ajalta asetetaan samaan taulukkoon, sieltä alkaa erottua joitakin asioita muista. Katso vaikka TM:n nettisivujen sivua Keskustelu. Siellä näkyy, että eniten ihmiset ovat ottaneet osaa Liikenne- ja Uudet autot-keskusteluihin, vähiten on kiinnostanut Videokamerat. Samalla tavalla lukemattomista epävarmoista liikenneonnettomuuksia kuvaavista luvuista vähitellen tulee varmoja trendejä.
Minä en puhu nyt nettikeskustelijoista, vaan ammattilaisista jotka saavat palkkaa tutkimalla onnettomuuksia.
Sinä edelleen epäilet että he eivät osaa määritellä asioita oikeaan järjestykseen.
Mm. Rajalinen (Liikenneturva) tulkinnat kuuluvat niihin pahasti mättäviin.
Tosin ei Rajalinin tulkinnatkaan yhtä kaukana totuudesta ole kuin Huovisen (liikenneministeri), joka myös ehdotteli 0,2 promillen rajaa. Rajalin ehdotti kuitenkin 0,2 promillen rajaa lähinnä ammattikuljettajille ja tuoreille ajokortin omistajille, mikä ei sinänsä ollut varsinaisesti huono ehdotus, mutta perustelu-osiossa oli paljon epäjohdonmukaisuuksia. Hän mm. kirjoitti Borkensteinin tutkimuksesta paljon harhaanjohtavaa.
Eihän sekään toki valhe ollut, että jo 0,3 promillessa onnettomuusriski alkaa kasvaa... mutta sehän johtui vain siitä, että 0,3 promillessa onnettomuusriski oli minimissään eli matalempi kuin selvin päin ajaessaan. Vasta noin 0,5 promillessa oltiin selvin päin ajavan kanssa tasoissa. Eli kirjaimellisesti mitään ei meille valehdeltu, mutta ottaen huomioon, että - onnettomuustodennäköisyyden laskeminen alle raittiiden kuljettajien pidettiin salassa - kyseisillä perusteilla ehdotettiin 0,2 promillen rajaa tämä kyseinen lause kuitenkin omasi merkityksen, jolla annettiin ymmärtää, että 0,3 promillen maisti (joka on lähdeaineistoksi mainitun Borkensteinin mukaan turvallisin kuljettajaryhmä (0,2-0,4 promillea)) olisi jo huomattavasti vaarallisempi kuin selvin päin ajavien ryhmä. Ja se puolestaan on emävale.
Rajalinin ehdotus sikäli ei ole aivan yhtä tyhmä, mutta koska perusteluosuudessa suorastaan valehdeltiin, mm. Huovinen (ehkä Rajalinen epärehellisen perustelun takia) on tulkinnut, että tarvitsisimme kaikille kuljettajille 0,2 promillen rajan. Se on toki luonteva tulkinta, jos uskoo Rajalinin perusteluihin sokeasti eikä tarkasta hänen "lähdemateriaaliansa". Lainausmerkit sana ansaitsee siksi, että lähteiden merkitystä on vääristelty törkeästi jopa täydellisesti päinvastaisiksi. Onko Rajalin pätemätön vai epärehellinen? No, Huovinen on ainakin rehellisesti pätemätön.
Mutta kiva, että TeeCee on ainakin nyt ensimmäistä kertaa jostakin yksittäisestä asiasta eri mieltä kuin Liikenneturva. Ei ole siis vielä aivan kaikkea ajattelua ulkoistettu sille taholle.
(Vai muistinko väärin, että TeeCee olisi sanonut ottaneensa kannan nykyisen 0,5 promillen rajan puolesta?)
Maukka:"Et muuten ole vielä ottanut kantaa 40/50 km/h esimerkkiini. Miksi? Eikö laskelmani tulos miellytä?"
Jos luulet minun laskeneeni omat laskuni huomaamatta itse samaa, olet väärässä. En vain pidä sitä olennaisena. Tiedämme, että liike-energia kasvaa toisessa potenssissa. Ja se kasvaa toisessa potenssissa myös nopeuksilla, jotka ovat alle nopeusrajoituksen.
Kaikessa on kyse hyväksyttävästä riskistä: joka määrittää hyväksyttävän riskin ja arvioi sille riskille vastaavan ajonopeuden ja asettaa tämän nopeusrajoitukseksi. Se on tietenkin eri asia kehdataanko puhua hyväksyttävästä riskistä, mutta käytännössä asia on näin.
Pointtini oli, että liikennevirran keskinopeudesta ei voi tehdä johtopäätöstä siihen mikä on turvallisuus, jos ei voida varmistaa sitä, että nopeusjakauman hajonta kyetään hallitsemaan. Sinun esimerkeissä hajonta oli molemmissa nolla, joten sinun esimerkkisi ei liity millään lailla minun esimerkkiin. Sinun esimerkkisi on vain jälleen yksi esimerkki mm. liike-energiasta ja jarrutusmatkasta.
_____
Korjataan sen verran, että kyllä se ajonopeuden toinen potenssi on olennainen. Nimenomaan koska se on suoraan riippuvainen jarrutusmatkaan. Erityistä merkitystä asia saa mm. liukkaalla kelillä, sumussa ja hirvivaaran vallitessa. Mutta kritiikkini esimerkillä koski erityisesti näin nyrkkisääntöjä kohtaan ja TeeCeen käyttämää matemaattista mallia, jossa muutosprosentti laitettiin toiseen potenssiin eikä suoritettu toiseen potenssiin korotusta molemmille ajonopeuksille, jotka erotettiin toisistansa. Tämä aiheutti eron todellisen ja lasketun välille.
Älä siis derailaa keskustelua nyt. Olen kiinnostunut TeeCeen mielipiteestä.
[whiic muokkasi tätä viestiä 19.05.2006 klo 12:34]
Sinun esimerkkisi on vain jälleen yksi esimerkki mm. liike-energiasta ja jarrutusmatkasta.
Niinpä niin. Liike-energia ja jarrutusmatka, se on aina seuranamme!
Ehdin jo kirjoittaa allaolevan kommentin ennen editointiasi:
Nyt on asia whiicin osalta kommentoitu ja kevyeksi havaittu. Taajamatapaylinopeuden kuolemantapausriskin tuplaantuminen ei tunnu missään - mitäs pienistä (varsinkaan lapsista).
Jonka nyt sitten perun.
Hyvä näin!
[Maukka muokkasi tätä viestiä 19.05.2006 klo 12:38]
Eipä niiden tarvitse kiinnostaakaan, kun missio suuntautuu vain yhteen asiaan: Mahdollisimman tehokkaaseen, kylmään ja tuottoisaan konevalvontaan.
Kumpi on mielestäsi tehokkaampaa, kameravalvonta mistä ilmoitetaan suurella kyltillä ja sen jälkeen silmin nähtävä tolppa pientareella vai vastaanajava tutkapartio siviilimallisella poliisiautolla ja 500m perässä tuleva pysäytyspartio?
Kameroissa ilmenee keskimäärin 1%:n virhe, siis mitkä on pystytty todistaan! Kuinkahan paljon todistamattomia virheitä? Nuo todistetut virheet on menneet vain läpi jos autossa ajopiirturi tai auto ei kulje niin lujaa kuin "kamera" väittää!
Eipä niiden tarvitse kiinnostaakaan, kun missio suuntautuu vain yhteen asiaan: Mahdollisimman tehokkaaseen, kylmään ja tuottoisaan konevalvontaan.
Kumpi on mielestäsi tehokkaampaa, kameravalvonta mistä ilmoitetaan suurella kyltillä ja sen jälkeen silmin nähtävä tolppa pientareella vai vastaanajava tutkapartio siviilimallisella poliisiautolla ja 500m perässä tuleva pysäytyspartio?
Poliisin kertoman mukaa viime vuonna tilanne oli se että kameravalvonta laski keskinopeuksi 4% kameroiden kohdalla ja jopa 1% kameroiden välissä verrattuna aikaan ennen kameroita. Joten kuinka tehokasta se sitten onkaan? Toki suurimmat ylinopeudet vähenivät reilusti. Mutta kun pannaan näkyviä partioita tielle niin silloin nopeudet putoavat selvästi ja ajotapakin siistiytyy. Eli lisää näkyvää valvontaa. Se tietenkin maksaa ja sehän se onkin ikävä puoli. Turvallisuuden parantaminen ei saisi maksaa
Eipä niiden tarvitse kiinnostaakaan, kun missio suuntautuu vain yhteen asiaan: Mahdollisimman tehokkaaseen, kylmään ja tuottoisaan konevalvontaan.
Kumpi on mielestäsi tehokkaampaa, kameravalvonta mistä ilmoitetaan suurella kyltillä ja sen jälkeen silmin nähtävä tolppa pientareella vai vastaanajava tutkapartio siviilimallisella poliisiautolla ja 500m perässä tuleva pysäytyspartio?
Poliisin kertoman mukaa viime vuonna tilanne oli se että kameravalvonta laski keskinopeuksi 4% kameroiden kohdalla ja jopa 1% kameroiden välissä verrattuna aikaan ennen kameroita. Joten kuinka tehokasta se sitten onkaan? Toki suurimmat ylinopeudet vähenivät reilusti. Mutta kun pannaan näkyviä partioita tielle niin silloin nopeudet putoavat selvästi ja ajotapakin siistiytyy. Eli lisää näkyvää valvontaa. Se tietenkin maksaa ja sehän se onkin ikävä puoli. Turvallisuuden parantaminen ei saisi maksaa
Nyt et Major varmaankaan ymmärtänyt mistä keskusteltiin. Zilo mollasi kameravalvontaa lähinnä tehokkaana rahastuksena, kun minä taas yritin korjata tilannetta toisinpäin eli kumpikohan on enemmän tehokkaampaa rahastusta se, että valvonnasta ilmoitetaan ennakkoon vai se, kun ajetaan siviilimallisella tutka-autolla vastaan, minkä huomaat vasta sitten kun punainen valo välähtää.
Kameroissa ilmenee keskimäärin 1%:n virhe, siis mitkä on pystytty todistaan! Kuinkahan paljon todistamattomia virheitä? Nuo todistetut virheet on menneet vain läpi jos autossa ajopiirturi tai auto ei kulje niin lujaa kuin "kamera" väittää!
No mistäs JOXA kaivoit tuollaisen "faktan"? Tästä virheestä keskusteltiin jo aikaisemmin eikä se tainnut olla aivan noin...
Eipä niiden tarvitse kiinnostaakaan, kun missio suuntautuu vain yhteen asiaan: Mahdollisimman tehokkaaseen, kylmään ja tuottoisaan konevalvontaan.
Kumpi on mielestäsi tehokkaampaa, kameravalvonta mistä ilmoitetaan suurella kyltillä ja sen jälkeen silmin nähtävä tolppa pientareella vai vastaanajava tutkapartio siviilimallisella poliisiautolla ja 500m perässä tuleva pysäytyspartio?
Poliisin kertoman mukaa viime vuonna tilanne oli se että kameravalvonta laski keskinopeuksi 4% kameroiden kohdalla ja jopa 1% kameroiden välissä verrattuna aikaan ennen kameroita. Joten kuinka tehokasta se sitten onkaan? Toki suurimmat ylinopeudet vähenivät reilusti. Mutta kun pannaan näkyviä partioita tielle niin silloin nopeudet putoavat selvästi ja ajotapakin siistiytyy. Eli lisää näkyvää valvontaa. Se tietenkin maksaa ja sehän se onkin ikävä puoli. Turvallisuuden parantaminen ei saisi maksaa
Nyt et Major varmaankaan ymmärtänyt mistä keskusteltiin. Zilo mollasi kameravalvontaa lähinnä tehokkaana rahastuksena, kun minä taas yritin korjata tilannetta toisinpäin eli kumpikohan on enemmän tehokkaampaa rahastusta se, että valvonnasta ilmoitetaan ennakkoon vai se, kun ajetaan siviilimallisella tutka-autolla vastaan, minkä huomaat vasta sitten kun punainen valo välähtää.
Eiköhän me, tai siis minä, selvitin tämän jo parikuukautta sitten;
"Tavanomaisen nopeusvalvonnan käyttökustannusten on todettu olevan yli kahdeksan kertaa automaattista valvontaa kalliimpaa."
Sinäkin varmaan ymmärrät kumpi on kustannustehokkaampaa.
Tällainen teksti luki hallituksen esityksessä joten ei viitsitä jauhaa samoja asioita ikuisesti, eihän.
Nyt et Major varmaankaan ymmärtänyt mistä keskusteltiin. Zilo mollasi kameravalvontaa lähinnä tehokkaana rahastuksena, kun minä taas yritin korjata tilannetta toisinpäin eli kumpikohan on enemmän tehokkaampaa rahastusta se, että valvonnasta ilmoitetaan ennakkoon vai se, kun ajetaan siviilimallisella tutka-autolla vastaan, minkä huomaat vasta sitten kun punainen valo välähtää.
Joo en, siis en lukenut tarpeeksi tarkasti Zilon edellistä kommentia. Mutta tuosta rahastuksen tehokkuudestakaan en tiedä. Meinaan sen verran harvoin tulee noita poliisia nähtyä liikenteessä. Toisaalta eihän niitä siviiliautoja aina huomaa kun ei aja ylinopeutta
Zilo: Eipä tunnu herra(?) itsekään olevan kartalla liikenneturvallisuuden osa-alueista. On vain kamerat ja usko niiden kaikkivoipaisuuteen.
En ole kartalla eli minulla ei ole ehdotusta uudeksi Tieliikennelaiksi. Olisi kyllä jos siitä olisi hyötyä ponnistelussani kohti täydellisyyttä kuljettajana, mutta tiedän tietoisuuden nykyisen lain vioista haittaavan näitä ponnisteluita. Sitä paitsi tämä on vaativaa työtä jo näinkin, en kaipaa lisää vaikeuskerrointa kehittelemällä uusi sääntöjä ja noudattamalla vanhoja. Joskus ne menisivät kuitenkin sekaisin ja haittaisivat ajoani.
Kartalla olevissa on yksi yhteinen piirre; he ovat keskenään eri kartoilla, heidän keinonsa poikkeavat toisistaan.
Jos palopaikalla on monta palopäälliiköä, toiminta on tehotonta vaikka yksilöinä kukin päällikkö olisi alansa huippu. Tavalliset mutta kurinalaiset palomiehet keskinkertaisenkin palopäällikön alaisuudessa saavat enemmän aikaan, koska heidän tekonsa niveltyvät toisiinsa. Idea pysyy samana kun palomiehen tilalle laitetaan kuski ja palopäällikön tilalle Tieliikennelaki.
Teillä liikkuu jo satoja tuhansia palopäälliköitä joilla ei ole yhteistä kantaa edes siitä, missä palaa saati miten se sammutetaan. En näe järkeväksi lisätä vielä yhtä besserwisseriä tielle, en koe liikennettä kilpailuna siitä kuka keksii parhaat liikennesäännöt.
Kameroiden kaikkivoipaisuuteen en usko, mutta uskon niiden oikeassa paikassa säästävän joka viidennen ihmishengen ja joka kymmenennen loukkaantumisen. Tämä usko perustuu julkisiin tietoihin, ei pakinoitsijoiden huulenheittoon eikä kyykytettyjen tunteenpurkauksiin. Joku muu keino voi säästää vielä lisää, kannatan sitäkin kunhan ensin saadaan todisteet että niin tosiaan tapahtuu, muutenhan kyse olisi uskonasiasta.
No niin, TeeCee. Luit varmaan jo postaukseni 18.05.2006, klo 19:44. Oletko tarkistanut matematiikkasi toimivuuden? Meinasitko, että unohdan kysyä sinulta vastausta, jos itse "unohdat" vastata?
Eiköhän me, tai siis minä, selvitin tämän jo parikuukautta sitten;
"Tavanomaisen nopeusvalvonnan käyttökustannusten on todettu olevan yli kahdeksan kertaa automaattista valvontaa kalliimpaa."
Sinäkin varmaan ymmärrät kumpi on kustannustehokkaampaa.
Tällainen teksti luki hallituksen esityksessä joten ei viitsitä jauhaa samoja asioita ikuisesti, eihän.
Tuo varmasti pitääkin paikkaansa enkä ole siitä keskustellutkaan, mutta kumpikohan on sitä "rahastusta"? Sellainen valvonta mistä varoitetaan isoin kyltein vai siviiliväreissä oleva tutka-auto?
Joo en, siis en lukenut tarpeeksi tarkasti Zilon edellistä kommentia. Mutta tuosta rahastuksen tehokkuudestakaan en tiedä. Meinaan sen verran harvoin tulee noita poliisia nähtyä liikenteessä. Toisaalta eihän niitä siviiliautoja aina huomaa kun ei aja ylinopeutta
No eihän niitä siviiliautoja varmaankaan huomaa, jos eivät valoja vilkuttele... Itselläni kun sattuu olemaan sellaisesta kokemusta niin tiedän tällaista olevan enkä näe sellaisessa valvonnassa mitään ennaltaehkäisevää enkä mitään "poliisin näkyminen liikenteessä rauhoittaa" niinkuin täällä muutamat jaksaa mainostaa.
Tosiasia on se, että jos jotain tieosuutta alettaisiin valvoa yhtä tehokkaasti manuaalisesti ilman varoittavia kylttejä, niin olen aivan varma, että automaattista valvontaa vastustavat älähtäisi taas!
Eiköhän me, tai siis minä, selvitin tämän jo parikuukautta sitten;
"Tavanomaisen nopeusvalvonnan käyttökustannusten on todettu olevan yli kahdeksan kertaa automaattista valvontaa kalliimpaa."
Sinäkin varmaan ymmärrät kumpi on kustannustehokkaampaa.
Tällainen teksti luki hallituksen esityksessä joten ei viitsitä jauhaa samoja asioita ikuisesti, eihän.
Tuo varmasti pitääkin paikkaansa enkä ole siitä keskustellutkaan, mutta kumpikohan on sitä "rahastusta"? Sellainen valvonta mistä varoitetaan isoin kyltein vai siviiliväreissä oleva tutka-auto?
Siviiliauto, mutta miksi sen pitää olla siviiliauto? Mitenkä siviiliauto parantaa turvallisuutta? Se kyllä pysäyttää ensimmäiset parinkympin tai kovemmalla ylinopeudella vastaantulevat autot mutta ei hiljennä muuta liikennettä mitenkään, nimen omaan näkyvä poliisi vaikuttaa muihinkin kusipäisyyksiin kun järjettömiin nopeuksiin.
Siviiliauto saa olla kyllä sakotusautona mutta ei tutka-autona jos halutaan puhua liikenneturvasta eikä rahastamisesta.
whiic: Tehokkuuden lopputulokseksi jäi 10,4% eli puolet olettamastasi.
After allowing for both RTM and long-term trends in collision frequencies, the average effect of these 216 cameras was a reduction of 19 % relative to what would have been expected had the cameras not been installed.
Eli en olettanut viidenneksen vähennystä vaan luin siitä. Joko sinä tai tutkijat ovat siis erehtyneet kameroiden vaikutuksesta. Kumpikohan?
Sinun laskelmasi: 54.5%+34.8%+9.3% =-10.4% pitää paikkansa, laskit vaan vääriä asioita.
Tutkijoiden laskelma:
34,8 + 9,3 + 10,4 = 54,5
Termi Observed change siis ei tarkoita kameroiden vaikutusta vaan kaikkien häiritsevien tekijöiden yhteisvaikutusta. Kameroiden vaikutus ilman tätä tekijää on esimerkkisi tapauksessa 72 %, mikä tulee FSC-onnettomuuksien laskusta 93:sta 26:een.
Tekisi mieli sanoa ikävästi koska emme ole tässä tilanteessa ensimmäistä kertaa, mutta olkoon, eihän se ole mitään auttanut ennenkään. Eikö tosiaan YHTÄÄN arveluta kun omat tulkintasi eroavat ratkaisevasti taulukon tekijän vastaavista?
whiic: Jos olet testannut prosentin paikkansa pitämistä monessa eri tilanteessa, ne taitavat kaikki olla kameravalvonnan käyttöönottotilanteita?
Ei ole. Ne käsittelevät ylipäätään nopeutta, ei ylinopeutta. Isku ja sitä kautta vammat eivät välitä meneekö nopeuden muutos yli- vai alinopeuden puolelle, siinä ratkaisee vain nopeus. Yksi käsitteli esimerkiksi eri automerkkien ja mallien vammauttamisherkkyyttä, toinen oli tutkimus jossa selvitettiin auton takavalojen ominaisuuksien vaikutusta auton kolarialttiuteen. Ylipäätään mikä tahansa tutkimus, jossa on kerätty dataa myös nopeuksista ja vammaoista käys tähän tarkoitukseen.
whiic: No sekös asiasta tekee toden, että sinä olet uskonut siihen vähintään kaksi vuotta.
Voi hyvää päivää. Ei, se ei tee siitä totta, se vaan kertoo minkä verran luet sinulle osoitettuja viestejä. Olet ottanut hyvin kriittisesti kantaa tähän asiaan ja ilmoitat nyt, ettet ole ymmärtänyt mitä kommentoit.
whiic: Kumman teorian sinä hyväksyt? Kumpi teki laskuvirheen?
Sovitaan ihan niinkuin sinä haluat kunhan tämä hölmöily saadaan loppumaan. Esimerkkisi on tuttu ennestään, samalla periaatteella se lastensadun jänis ei koskaan saanut kilpikonnaa kiinni vaikka juoksi kaksinkertaista nopeutta.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 23.05.2006 klo 10:42]
whiic: Meinasitko, että unohdan kysyä sinulta vastausta, jos itse "unohdat" vastata?
En unohtanut enkä unohtanut, olin vain liki neljä päivää poissa palstalta, jankkaamiseenkin kyllästyy välillä. Pyytäisin, että luodessasi uusia teorioita toimisit niinkuin nekin, joiden teorioita kumoat. Eli annat jotain muita kuin pelkkiä teoreettisia laskelmia, löydät varmasti oikeitakin lukuja jos viitsit hakea. En koe olevani täällä puolustamassa muiden teorioita sinun todistelujasi vastaan vaan vertaamassa sinun ja muiden teorioita toisiinsa.
Testaa sitä teoriaasi vaikka Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriski 2004 (Timo Kari, Timo Ernvall, Esa Räty). Esimerkiksi sieltä selviää todellinen vauhdin muutoksen vaikutus. Minulle kyllä kelpaa muutkin lähteet kunhan otanta on tarpeeksi laaja.
Kyselenkö tämän perään vaikka ensi viikolla tähän aikaan? Vitsi vitsi, ei sinun tarvitse minun mielikseni teorioitasi testailla. Mutta niin kauan kuin teoriasi ja yleisessä tiedossa olevat faktat ovat nykyisenlaisessa ristiriidassa, ilman kunnon todisteita sinun uskottavuutesi pysyy nykyisellä tasolla.
TeeCee:"Sinun laskelmasi: 54.5%+34.8%+9.3% =-10.4% pitää paikkansa, laskit vaan vääriä asioita.
Tutkijoiden laskelma:
34,8 + 9,3 + 10,4 = 54,5"
Ensinnäkin, yhtälössä oli 54,5%:n edessä minusmerkki. Siis minus tuon luvun edessä, ei koskien koko yhtälön vasenta puolta. Tuolla tavoin laskien tulos olisi +98,6% eikä -10,4%.
Toiseksi, mitä väärää olen tehnyt, kun olen siirtänyt termejä yhtäsuuruusmerkin puolelta toiselle (vaihtaen samalla termin etumerkin)? En ole suinkaan laskenut "väärää" asiaa. Itseasiassa uskon laskeneeni juuri oikeaa asiaa. Tarkoitukseni ei ollutkaan kopioida mitään laskutoimitusta kuten se on mahdollisesti tutkimuksessa julkaistu vaan läpikäydä ajatusketju joilla tuloksiin on tultu.
Käsittäisin nimittäin, että kameravalvonnan tehokkuus on ollut se tuntematon muuttuja, ja sen suuruus on laskettu vähentämällä havaitusta kokonaismuutoksesta sellaisia osuuksia joiden vaikutus tunnetaan tai pystytään arvioimaan. Mikä jää jäljelle laskutoimituksesta, on se mitä voisimme olettaa olevan kameravalvonnan vaikutus.
Miten sinä näet asian? Mistä tuo -10,4% on saatu? Onko se revitty hatusta, jos sitä ei ole laskettu matemaattisesti esittämälläni tavalla?
Kolmanneksi, katso nyt sitä taulukkoa. Mikä merkitys luvulle -10,4% on annettu tutkimuksen laatineen tahon puolesta? Aivan, se ei ole observed change, se ei ole trend effect (kuten aiemmin väitit! ()), se ei ole RTM effect. Siellä lukee "scheme effect". Hae Googlella määritelmä sanalle "scheme" (syötä Googlen kenttään: "define: scheme").
Scheme = "an elaborate and systematic plan of action". Eli scheme effect ei voi tarkoittaa tässä yhteydessä mitään muuta kuin kameravalvonnan vaikutusta. Ja se on -10,4% taulukon H7 mukaan.
Mikä siis mättää? Onko matematiikka liian haastavaa vai englannin kieli?
TeeCee:"Termi Observed change siis ei tarkoita kameroiden vaikutusta vaan kaikkien häiritsevien tekijöiden yhteisvaikutusta."
Kaikkien häiritsevien tekijöiden, sisältäen myös scheme effectin eli kameravalvonnan tehokkuuden. Scheme effect on se, josta ollaan kiinnostuneita, vai oletko samaa mieltä? Ja scheme effect on taulukossa -10,4%. Oma laskutoimitukseni ei luonut kyseistä numeroa vaan ainoastaan vahvisti minkä tutkijakin oli jo laskenut.
"H.4.2 Fatal and serious collisions (FSCs) Table H7 summarises the estimated percentage changes in FSCs attributable to the effects of the cameras, RTM and trend relative to the observed FSCs prior to camera installation. The overall average observed reduction in FSCs is 55%. After allowing for trend and RTM effects, the overall average reduction in FSCs attributable to these cameras is 10% of those observed in the baseline period."
Mutta... tämä ei kuitenkaan ollut se mihin erityisesti kaipasin kommenttiasi. Enemmän kiinnosti kantasi viestini loppuosaan.
___________________
() TeeCee: "Oliko tuo sanomasi 10,4 % taulukossa H7? Siinä on sen kokoinen "trend effect"."
[whiic muokkasi tätä viestiä 23.05.2006 klo 13:31]
Kerrataanpas esimerkki eli kiteytetään kysymys olennaiseen. Toivon todellakin suoran vastauksen.
TAPAUS1: 80 km/h nopeudella ajava alentaa nopeuttansa 20 km/h (25%). Tällä perusteella turvallisuuden parantuminen on 56,25%. Jos alkuperäinen riski oli X, on nykyinen riski 0,4375X. (Onko tässä välissä laskuvirhettä? Laskin juuri sillä tavoin, kun neuvoit.)
TAPAUS2: 80 km/h nopeudella ajava alentaa nopeuttansa ensin 10 km/h ja myöhemmin toiset 10 km/h. Ensimmäinen nopeuden alennus 80 -> 70 km/h on 12,5% eli turvallisuuden paraneminen 26,5625%. Tässä vaiheessa turvallisuus on 0,734375X. (Onko tässä välissä laskuvirhettä? Laskin juuri sillä tavoin, kun neuvoit.)
Toinen nopeuden alennus tapahtuu myöhemmin 70 -> 60 km/h ja on 14,2857% ja sitä vastaava riskin laskeminen olisi 30,6122%. Jos alkuperäinen riski 70 km/h nopeudessa oli kerran 0,734375X on se 60 km/h nopeudessa 0,7343750,693878X = 0,5095X (Onko tässä välissä laskuvirhettä? Laskin juuri sillä tavoin, kun neuvoit.)
VERTAILU: Nopeudessa 80 km/h riski on jokin X. Jos alennat nopeuden kerralla 80 -> 60km/h, riskisi on alentunut tasolle 0,4375X. Jos alennat nopeuden ensin 80 -> 70 ja sen jälkeen 70 -> 60 km/h, riskisi on alentunut tasolle 0,5095X.
Onko tämä lopputulos yhdenmukainen sen kanssa, jonka olet lukenut esim. tutkimuksesta ”Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriski 2004”?
whiic: Eli scheme effect ei voi tarkoittaa tässä yhteydessä mitään muuta kuin kameravalvonnan vaikutusta. Ja se on -10,4% taulukon H7 mukaan.?
Näin varmaan on. En lukenut tuota taulukkoa tarpeeksi huolella, luulin sinun puhuvan toisessa sarakkeessa olevasta 10,4 % trend effectistä. Minulle riittää tässä vaiheessa, että tiedän paljonko se lopullinen hyöty oli ja sehän oli kokonaissumma miinus lukua vääristäneet tekijät, joista scheme effect on yksi.
whiic: Kerrataanpas esimerkki eli kiteytetään kysymys olennaiseen. Toivon todellakin suoran vastauksen.
Sitä en voi sinulle antaa, en syventynyt laskelmiisi. En syventynyt niihin siksi, että olen eri mieltä kanssasi siitä, mikä on olennaista. Minun mielestäni olennaista on tietää, paljonko mikäkin nopeuden muutos lisää tai vähentää uhreja. En tarvitse vastausta monen desimaalin tarkkuudella, haluan vain jotain suuntaviivaa perustaksi päätökselle siitä, miten minun kannattaa autoani kuljettaa.
Kyllä nuo matemaattiset pohdiskelutkin mielenkiintoisia ovat, mutta nyt ei ehdi ottaan kantaa kaikkiin olennaisiinkaan asioihin joten jätän epäolennaisia vähemmälle.
TeeCee:"Näin varmaan on. En lukenut tuota taulukkoa tarpeeksi huolella, luulin sinun puhuvan toisessa sarakkeessa olevasta 10,4 % trend effectistä."
Tarkoitat urban fixed trend effect... näemmä on sama 10,4%, mutta se on vain sattumaa vaikka saman suuruinen onkin. Minä tarkastelin "All Urban" saraketta, jotka summaavat fixed urban ja mobile urbanin tulokset. Siellä tuo 10,4% esiintyy kohdassa scheme effect. Luonnollisesti Suomessa valvonta on lähinnä "fixed"-tyyppiä, mutta Englannissa ylivoimainen enemmistö on "mobile"-tyyppiä (kiinteästi asennettuja kameroita vain 52 niistä 216 (eli 24%) jotka ovat osallisina Appendix H:n tarkastelussa), joten käytin "All Urbania" jotta olisi suurempi otos.
TeeCee:"Minulle riittää tässä vaiheessa, että tiedän paljonko se lopullinen hyöty oli ja sehän oli kokonaissumma miinus lukua vääristäneet tekijät, joista scheme effect on yksi."
Scheme effect ei ole vääristävä tekijä vaan kameravalvonnan tuoma todellinen hyöty! 10,4% on kameravalvonnan tuoma hyöty taulukon H7 mukaan. Minkä takia se eroaa taulukon H8 vastaavasta scheme effectistä, en varmuudella tiedä, mutta kyseessä on ilmeisesti kaksi eri settiä dataa (baseline period ja jokin muu). Valitettavasti taulukko H8 ei avaudu minulle yhtä hyvin kuin taulukko H7 ja H7:ää tulkitseva osuus tekstistä on kieltämättä aika siansaksaa eikä tunnu vastaavan kysymyksiin miten tuloksiin ollaan päästy.
________________
TeeCee:"En tarvitse vastausta monen desimaalin tarkkuudella, haluan vain jotain suuntaviivaa perustaksi päätökselle siitä, miten minun kannattaa autoani kuljettaa."
Approksimaationa tuo sinun mallisikin kelpaa joissakin erikoistapauksissa. Se antaa suhteellisen "hyvän" approksimaation, kun ajonopeuden muutokset ovat vähäisiä. Jos ajonopeuden muutos on suurempi, saadaan järjettömiä tuloksia.
ESIMERKKI: Ajonopeus 100 km/h. Hiljennetään 50 km/h nopeuteen. Ajonopeuden muutos 50%.
Sinun approksimaatiokaavasi mukaan onnettomuusriski laskee 1,51,5 = 2,25 eli 225%. Jos riski 100 km/h nopeudessa oli X, on riski 50 km/h nopeudessa on X-2,25X =-1,25*X. Huomioi minusmerkki onnettomuusriskin edessä: siis negatiivinen onnettomuuteen joutumisen todennäköisyys! Luulisi hälytyskellojen soivan tässä vaiheessa: laskukaava valehtelee ankarasti suuremmilla nopeuden muutoksilla. Kyse siis ei välttämättä ole pelkästään "ännännestä desimaalista" vaan perustavanlaatuisesta virheestä.
Mikä on "hyvä" approksimaatio? Sinun kaavasi approximoi tilannetta aika hyvin vähäisillä nopeuden muutoksilla. Mutta "aika hyvin" approksimoisi myös oletus, että riskin muutos on NOLLA. Kun nopeutta muutetaan hyvin hyvin vähän, on onnettomuusriskin muutos lähellä nollaa.
Ainoan todellisen tuloksen saa, kun laskee alkunopeuden toiseen potenssiin ja loppunopeuden toiseen potenssiin, ja erottaa liike-energiat toisistaan. Enemmän laskutoimitusta, mutta pätee kaikille tilanteille vähäisistä suuriin nopeuden muutoksiin.
Approksimoivien kaavojen käytölle on perustavan olennaista ymmärtää rajoitteet, jotka muuttujia koskee. Sinä et koskaan ota näitä rajoitteita esiin etkä puhu approksimaatiosta.
[whiic muokkasi tätä viestiä 23.05.2006 klo 15:53]
Eiköhän me, tai siis minä, selvitin tämän jo parikuukautta sitten;
"Tavanomaisen nopeusvalvonnan käyttökustannusten on todettu olevan yli kahdeksan kertaa automaattista valvontaa kalliimpaa."
Sinäkin varmaan ymmärrät kumpi on kustannustehokkaampaa.
Tällainen teksti luki hallituksen esityksessä joten ei viitsitä jauhaa samoja asioita ikuisesti, eihän.
Tuo varmasti pitääkin paikkaansa enkä ole siitä keskustellutkaan, mutta kumpikohan on sitä "rahastusta"? Sellainen valvonta mistä varoitetaan isoin kyltein vai siviiliväreissä oleva tutka-auto?
Siviiliauto, mutta miksi sen pitää olla siviiliauto? Mitenkä siviiliauto parantaa turvallisuutta? Se kyllä pysäyttää ensimmäiset parinkympin tai kovemmalla ylinopeudella vastaantulevat autot mutta ei hiljennä muuta liikennettä mitenkään, nimen omaan näkyvä poliisi vaikuttaa muihinkin kusipäisyyksiin kun järjettömiin nopeuksiin.
Siviiliauto saa olla kyllä sakotusautona mutta ei tutka-autona jos halutaan puhua liikenneturvasta eikä rahastamisesta.
Siviiliautopa hyvinkin. Sellaista liikkuvapoliisi ja myös paikallispoliisit käyttää useasti tutka-autona. Ei se ole minun keksintö, vaan minähän juuri kysyin teiltä automaattivalvonnan vastustajilta, että onko teidän mielestänne tuo manuaalisesti suoritettava nopeusvalvonta jotenkin vähemmän "rahastusta", kun automaattista pidätte sellaisena?
Samalla voi toki kysyä, että kuinka paljon pitäisi henkilöstö resursseja lisätä, että ylinopeudet saataisiin kuriin pelkästään poliisin näkymisellä? Itse veikkaisin moninkertaistamista.
alarjak: Samantien, miksi kuitenkin tilastoidaan että rattijuopot tappoivat 83 ihmistä?
Kun ei tilastoida vaan tilastoidaan, että alkoholionnettomuuksissa kuoli x ihmistä. Alkoholionnettomuus on sellainen jossa joku osallisista oli 0,02 %:n tai vaihvemmassa humalassa. Jos jäät 0,02 %:n tuiterissa vesiselvän kuskin ajaman auton alle, pääset tuohon tilastoon. Toki tällaiset ovat siellä häviänä vähemmistönä, mutta ne rattijuoppojen oikeasti tappamatkaan eivät välttämättä kuolleet koska kuski oli kännissä, siihen tämä eikä mikään mukaan näkemäni tilasto ota kantaa. Ja jos sinä näet, käy katsomassa lähde ennekuin uskot. Jos lähdettä ei kerrota, älä usko.
alarjak: Mitä järkeä on kertoa asia numeroina jos ei aiheuttajasta voi olla varma?
Siinä on järkeä siksi, että kun ne numerot pitkältä ajalta asetetaan samaan taulukkoon, sieltä alkaa erottua joitakin asioita muista. Katso vaikka TM:n nettisivujen sivua Keskustelu. Siellä näkyy, että eniten ihmiset ovat ottaneet osaa Liikenne- ja Uudet autot-keskusteluihin, vähiten on kiinnostanut Videokamerat. Samalla tavalla lukemattomista epävarmoista liikenneonnettomuuksia kuvaavista luvuista vähitellen tulee varmoja trendejä.
alarjak: Onko kaikki tilastot huuhaata?
Ei, mutta tulkinnat mättää. Monet eivät kunnolla lue niitä vaan haravoivat läpi etsien mitä tahansa iskusanaa joka tukee jo olevaa mielipidettä. Monelle riittää jo pelkkä otsikko. Tästä hyvänä esimerkkinä esimerkiksi Zilon avaama keskustelu Englannin kameroiden tuloksista, hän teki sen pelkkien sensaatiolehden otsikoiden vuoksi tietämättä mitään asian taustoista eli varsinaisesta tutkimuksesta. Väitän ettei tiedä vieläkään.
Lisäksi tilastot saavat huonoa mainosta kun niitä lainaillaan huolimattomasti, yleensä vahingossa. Tässä tapauksessa esimerkiksi käsite alkoholikuolema on selitetty lähdetiedoissa, mutta kun se kirjoitetaan sellaisenaan lehteen sen merkitys muuttuu.
Eipä tunnu TeeCee itsekään olevan kartalla liikenneturvallisuuden osa-alueista. On vain kamerat ja usko niiden kaikkivoipaisuuteen.
Eipä niiden tarvitse kiinnostaakaan, kun missio suuntautuu vain yhteen asiaan: Mahdollisimman tehokkaaseen, kylmään ja tuottoisaan konevalvontaan. Valvontaan, jossa suurin huoli on paljonko tuloja menetetään aina kun laitteet eivät toimi tai toimivat epäluotettavasti.
Kun ei tilastoida vaan tilastoidaan, että alkoholionnettomuuksissa kuoli x ihmistä. Alkoholionnettomuus on sellainen jossa joku osallisista oli 0,02 %:n tai vaihvemmassa humalassa.
Osoita linkki tai lainaus vahvistukseksi.
Omistamassani Tilastokeskuksen taulukossa v1999 ei muuten lue "alkoholionnettomuus" vaan "rattijuopumus".
Yritätkö sinäkin kaunistella asioita?
TeeCee: "Oliko tuo sanomasi 10,4 % taulukossa H7? Siinä on sen kokoinen “trend effect”."
Kyllä, taulukosta Table H7.
Itseäni sitatoiden, sivulta 3 tätä topiikkia:
"Observed change: -54.5%
Joka jakaantuu kolmeen (scheme, RTM ja trend effect).
RTM effect: -34.8%
Trend effect: -9.3%
(-54.5%)-(-34.8%)-(-9.3%)=-54.5%+34.8%+9.3% =-10.4%
Eli jäljelle jää "scheme effectille" tuo -10.4%, joka on laskettu myös taulukkoon ja omaa saman arvon."
Koska en luottanut täysin siihen, että olin katsonut sarakkeet ja rivit oikein, tarkistin ne uudelleen juuri. En ollut sekoittanut rivejä tai sarakkeita. Tehokkuuden lopputulokseksi jäi 10,4% eli puolet olettamastasi.
whiic: "Sääntö ei pidä paikkaansa, kun nopeuksissa on hajontaa."
TeeCee: "No, nyt piti. Ja muissa tapauksissa joissa olen teoriaa testannut."
Vain koska molemmissa oli likipitäen sama määrä hajontaa! Kun kameravalvonnalla alennetaan nopeuksia (mutta lähinnä hajontaa) ja tarkistetaan tuloksia siihen, kun kameravalvonnalla alennetaan nopeuksia (mutta lähinnä hajontaa), totta kai tulokset ovat saman suuntaisia.
Pointtini on kuitenkin, se että eräät aivohalvaantuneet virkamiehet perustelevat alennettuja nopeusrajoituksia kameravalvonnan toimeenpanemisesta saaduilla tuloksilla. Kameravalvonnan toimeenpaneminen vähentää hajontaa - nopeusrajoituksen alentaminen monesti lisää sitä.
Jos olet testannut prosentin paikkansa pitämistä monessa eri tilanteessa, ne taitavat kaikki olla kameravalvonnan käyttöönottotilanteita? Samaa perustelua kuitenkin käytetään myös muilla tavoin tapahtuneeseen liikennevirran keskinopeuden alentamiseen.
Fiktiivinen esimerkki: kameravalvonnan toimeenpano alentaisi onnettomuuksia esim. 12%. Keskinopeus laski 2 km/h (lähinnä, koska nopeuksien hajonta väheni).
Joku neropatti keksiikin, että jos nopeusrajoituksen alentaminen 10 km/h:lla alentaa liikennevirran keskinopeutta 2 km/h (lisäten täten ylinopeutta ajavien määrää ja nopeuksien hajontaa) => vaikutus on sama kuin kameravalvonnalla. Allekirjoitatko päätelmän? Jos väität, että liikennevirran keskinopeudella ja onnettomuuksien määrällä on jokin suhde, allekirjoitat väittämän.
TeeCee: "Väärin laskettu. Olen käyttänyt perusteluissani tätä riskin ja nopeuden suhdetta ainakin kaksi vuotta."
No sekös asiasta tekee toden, että sinä olet uskonut siihen vähintään kaksi vuotta.
TeeCee: "Populaatio 1: Nopeuden lasku on hitaammalla (verrattuna 80 km/h ajamiseen) 12,5 %. Muutoksen toinen potenssi on 26 %"
Hmmm... Sinun laskulla muutos on 26% ja minun laskulla 1-(4900/6400) = 0,234375 = noin 23%. Jos onnettomuusriski on nopeuden toisessa potenssissa, laskuni on kuitenkin oltava oikea.
Olettaisin kuitenkin pystyväni todistamaan laskustasi seuraavan joitakin epäjohdonmukaisuuksia... katsotaanpas onnistunko.
80 km/h nopeudella ajava alentaa nopeuttansa 20 km/h (25%). Tällä perusteella turvallisuuden parantuminen on 56,25%. Jos alkuperäinen riski oli X, on nykyinen riski 0,4375X.
80 km/h nopeudella ajava alentaa nopeuttansa ensin 10 km/h ja myöhemmin toiset 10 km/h. Ensimmäinen nopeuden alennus 80 -> 70 km/h on 12,5% eli turvallisuuden paraneminen 26,5625%. Tässä vaiheessa turvallisuus on 0,734375X.
Toinen nopeuden alennus tapahtuu myöhemmin 70 -> 60 km/h ja on 14,2857% ja sitä vastaava riskin laskeminen olisi 30,6122%. Jos alkuperäinen riski 70 km/h nopeudessa oli kerran 0,734375X on se 60 km/h nopeudessa 0,7343750,693878X.
Nyt on jännittävä kohta laskutoimituksessa ja siitä ratkeaa onko funktio riippumaton siitä suoritetaanko nopeuden muutos kerralla vai pienissä osissa. Jos onnettomuusriski on riippuvainen liike-energiasta, luulisi sen myös olevan tästä riippumaton. Muutenkin "maalaisjärki" sanoo, että turvallisuus tietyssä nopeudessa on sama riippumatta kiihdyttikö kerralla samaan nopeuteen vai useammassa pienemmässä erässä.
Eli onko 0,7343750,693878X = 0,4375X ? Kohtalon hetki on käsillä. Onpa jännittävää...
Jaetaan puolittain X:llä. 0,734375*0,693878 = 0,4375
Nakutetaan vasen puoli laskimeen. 0,50956665625 = 0,4375
Aika erikoinen tulos. Mitä mieltä olet? Voidaanko me laskea nopeudenmuutoksen toisia potensseja? Minun mielestäni ei voida. Meidän täytyy laskea ajonopeuden toinen potenssi ja toisen ajonopeuden toinen potenssi, ja tämän jälkeen suorittaa vähennyslasku. Alkuperäinen laskutapani oli oikea...
...tai sitten tulemme johtopäätökseen, että onnettomuusriski ei ole suhteessa liike-energiaan.
Kumman teorian sinä hyväksyt? Kumpi teki laskuvirheen?
Entäs itsemurhat, eikö niihin koskaan liity selkeä ylinopeus tai alkoholi?
Entä ajovirhe tai arviovirhe?
Sääntörikkomus ainakin, eikö liikenteessä tapon yritystä voi tulkita ainakin lieväksi rikkeeksi?
alarjak: Mitä järkeä on kertoa asia numeroina jos ei aiheuttajasta voi olla varma?
Siinä on järkeä siksi, että kun ne numerot pitkältä ajalta asetetaan samaan taulukkoon, sieltä alkaa erottua joitakin asioita muista. Katso vaikka TM:n nettisivujen sivua Keskustelu. Siellä näkyy, että eniten ihmiset ovat ottaneet osaa Liikenne- ja Uudet autot-keskusteluihin, vähiten on kiinnostanut Videokamerat. Samalla tavalla lukemattomista epävarmoista liikenneonnettomuuksia kuvaavista luvuista vähitellen tulee varmoja trendejä.
Minä en puhu nyt nettikeskustelijoista, vaan ammattilaisista jotka saavat palkkaa tutkimalla onnettomuuksia.
Sinä edelleen epäilet että he eivät osaa määritellä asioita oikeaan järjestykseen.
TeeCee: "Ei, mutta tulkinnat mättää."
Mm. Rajalinen (Liikenneturva) tulkinnat kuuluvat niihin pahasti mättäviin.
Tosin ei Rajalinin tulkinnatkaan yhtä kaukana totuudesta ole kuin Huovisen (liikenneministeri), joka myös ehdotteli 0,2 promillen rajaa. Rajalin ehdotti kuitenkin 0,2 promillen rajaa lähinnä ammattikuljettajille ja tuoreille ajokortin omistajille, mikä ei sinänsä ollut varsinaisesti huono ehdotus, mutta perustelu-osiossa oli paljon epäjohdonmukaisuuksia. Hän mm. kirjoitti Borkensteinin tutkimuksesta paljon harhaanjohtavaa.
Eihän sekään toki valhe ollut, että jo 0,3 promillessa onnettomuusriski alkaa kasvaa... mutta sehän johtui vain siitä, että 0,3 promillessa onnettomuusriski oli minimissään eli matalempi kuin selvin päin ajaessaan. Vasta noin 0,5 promillessa oltiin selvin päin ajavan kanssa tasoissa. Eli kirjaimellisesti mitään ei meille valehdeltu, mutta ottaen huomioon, että
- onnettomuustodennäköisyyden laskeminen alle raittiiden kuljettajien pidettiin salassa
- kyseisillä perusteilla ehdotettiin 0,2 promillen rajaa
tämä kyseinen lause kuitenkin omasi merkityksen, jolla annettiin ymmärtää, että 0,3 promillen maisti (joka on lähdeaineistoksi mainitun Borkensteinin mukaan turvallisin kuljettajaryhmä (0,2-0,4 promillea)) olisi jo huomattavasti vaarallisempi kuin selvin päin ajavien ryhmä. Ja se puolestaan on emävale.
Rajalinin ehdotus sikäli ei ole aivan yhtä tyhmä, mutta koska perusteluosuudessa suorastaan valehdeltiin, mm. Huovinen (ehkä Rajalinen epärehellisen perustelun takia) on tulkinnut, että tarvitsisimme kaikille kuljettajille 0,2 promillen rajan. Se on toki luonteva tulkinta, jos uskoo Rajalinin perusteluihin sokeasti eikä tarkasta hänen "lähdemateriaaliansa". Lainausmerkit sana ansaitsee siksi, että lähteiden merkitystä on vääristelty törkeästi jopa täydellisesti päinvastaisiksi. Onko Rajalin pätemätön vai epärehellinen? No, Huovinen on ainakin rehellisesti pätemätön.
Mutta kiva, että TeeCee on ainakin nyt ensimmäistä kertaa jostakin yksittäisestä asiasta eri mieltä kuin Liikenneturva. Ei ole siis vielä aivan kaikkea ajattelua ulkoistettu sille taholle.
(Vai muistinko väärin, että TeeCee olisi sanonut ottaneensa kannan nykyisen 0,5 promillen rajan puolesta?)
Laskepa whiic vähän kierroksia ja henkilökohtaisuuden astetta ja malta odotella vastauksia.
Tämä on valvontakamerakeskustelu, ei promillekeskustelu! Jos pidettäisiin nämä promilleasiat oikeassa keskustelussa.
Et muuten ole vielä ottanut kantaa 40/50 km/h esimerkkiini. Miksi? Eikö laskelmani tulos miellytä?
Maukka: "Et muuten ole vielä ottanut kantaa 40/50 km/h esimerkkiini. Miksi? Eikö laskelmani tulos miellytä?"
Jos luulet minun laskeneeni omat laskuni huomaamatta itse samaa, olet väärässä. En vain pidä sitä olennaisena. Tiedämme, että liike-energia kasvaa toisessa potenssissa. Ja se kasvaa toisessa potenssissa myös nopeuksilla, jotka ovat alle nopeusrajoituksen.
Kaikessa on kyse hyväksyttävästä riskistä: joka määrittää hyväksyttävän riskin ja arvioi sille riskille vastaavan ajonopeuden ja asettaa tämän nopeusrajoitukseksi. Se on tietenkin eri asia kehdataanko puhua hyväksyttävästä riskistä, mutta käytännössä asia on näin.
Pointtini oli, että liikennevirran keskinopeudesta ei voi tehdä johtopäätöstä siihen mikä on turvallisuus, jos ei voida varmistaa sitä, että nopeusjakauman hajonta kyetään hallitsemaan. Sinun esimerkeissä hajonta oli molemmissa nolla, joten sinun esimerkkisi ei liity millään lailla minun esimerkkiin. Sinun esimerkkisi on vain jälleen yksi esimerkki mm. liike-energiasta ja jarrutusmatkasta.
_____
Korjataan sen verran, että kyllä se ajonopeuden toinen potenssi on olennainen. Nimenomaan koska se on suoraan riippuvainen jarrutusmatkaan. Erityistä merkitystä asia saa mm. liukkaalla kelillä, sumussa ja hirvivaaran vallitessa. Mutta kritiikkini esimerkillä koski erityisesti näin nyrkkisääntöjä kohtaan ja TeeCeen käyttämää matemaattista mallia, jossa muutosprosentti laitettiin toiseen potenssiin eikä suoritettu toiseen potenssiin korotusta molemmille ajonopeuksille, jotka erotettiin toisistansa. Tämä aiheutti eron todellisen ja lasketun välille.
Älä siis derailaa keskustelua nyt. Olen kiinnostunut TeeCeen mielipiteestä.
Niinpä niin. Liike-energia ja jarrutusmatka, se on aina seuranamme!
Ehdin jo kirjoittaa allaolevan kommentin ennen editointiasi:
Nyt on asia whiicin osalta kommentoitu ja kevyeksi havaittu. Taajamatapaylinopeuden kuolemantapausriskin tuplaantuminen ei tunnu missään - mitäs pienistä (varsinkaan lapsista).
Jonka nyt sitten perun.
Hyvä näin!
Kumpi on mielestäsi tehokkaampaa, kameravalvonta mistä ilmoitetaan suurella kyltillä ja sen jälkeen silmin nähtävä tolppa pientareella vai vastaanajava tutkapartio siviilimallisella poliisiautolla ja 500m perässä tuleva pysäytyspartio?
Kameroissa ilmenee keskimäärin 1%:n virhe, siis mitkä on pystytty todistaan!
Kuinkahan paljon todistamattomia virheitä?
Nuo todistetut virheet on menneet vain läpi jos autossa ajopiirturi tai auto ei kulje niin lujaa kuin "kamera" väittää!
Kumpi on mielestäsi tehokkaampaa, kameravalvonta mistä ilmoitetaan suurella kyltillä ja sen jälkeen silmin nähtävä tolppa pientareella vai vastaanajava tutkapartio siviilimallisella poliisiautolla ja 500m perässä tuleva pysäytyspartio?
Poliisin kertoman mukaa viime vuonna tilanne oli se että kameravalvonta laski keskinopeuksi 4% kameroiden kohdalla ja jopa 1% kameroiden välissä verrattuna aikaan ennen kameroita. Joten kuinka tehokasta se sitten onkaan? Toki suurimmat ylinopeudet vähenivät reilusti. Mutta kun pannaan näkyviä partioita tielle niin silloin nopeudet putoavat selvästi ja ajotapakin siistiytyy. Eli lisää näkyvää valvontaa. Se tietenkin maksaa ja sehän se onkin ikävä puoli. Turvallisuuden parantaminen ei saisi maksaa
Kumpi on mielestäsi tehokkaampaa, kameravalvonta mistä ilmoitetaan suurella kyltillä ja sen jälkeen silmin nähtävä tolppa pientareella vai vastaanajava tutkapartio siviilimallisella poliisiautolla ja 500m perässä tuleva pysäytyspartio?
Poliisin kertoman mukaa viime vuonna tilanne oli se että kameravalvonta laski keskinopeuksi 4% kameroiden kohdalla ja jopa 1% kameroiden välissä verrattuna aikaan ennen kameroita. Joten kuinka tehokasta se sitten onkaan? Toki suurimmat ylinopeudet vähenivät reilusti. Mutta kun pannaan näkyviä partioita tielle niin silloin nopeudet putoavat selvästi ja ajotapakin siistiytyy. Eli lisää näkyvää valvontaa. Se tietenkin maksaa ja sehän se onkin ikävä puoli. Turvallisuuden parantaminen ei saisi maksaa
Nyt et Major varmaankaan ymmärtänyt mistä keskusteltiin. Zilo mollasi kameravalvontaa lähinnä tehokkaana rahastuksena, kun minä taas yritin korjata tilannetta toisinpäin eli kumpikohan on enemmän tehokkaampaa rahastusta se, että valvonnasta ilmoitetaan ennakkoon vai se, kun ajetaan siviilimallisella tutka-autolla vastaan, minkä huomaat vasta sitten kun punainen valo välähtää.
Kuinkahan paljon todistamattomia virheitä?
Nuo todistetut virheet on menneet vain läpi jos autossa ajopiirturi tai auto ei kulje niin lujaa kuin "kamera" väittää!
No mistäs JOXA kaivoit tuollaisen "faktan"? Tästä virheestä keskusteltiin jo aikaisemmin eikä se tainnut olla aivan noin...
Kumpi on mielestäsi tehokkaampaa, kameravalvonta mistä ilmoitetaan suurella kyltillä ja sen jälkeen silmin nähtävä tolppa pientareella vai vastaanajava tutkapartio siviilimallisella poliisiautolla ja 500m perässä tuleva pysäytyspartio?
Poliisin kertoman mukaa viime vuonna tilanne oli se että kameravalvonta laski keskinopeuksi 4% kameroiden kohdalla ja jopa 1% kameroiden välissä verrattuna aikaan ennen kameroita. Joten kuinka tehokasta se sitten onkaan? Toki suurimmat ylinopeudet vähenivät reilusti. Mutta kun pannaan näkyviä partioita tielle niin silloin nopeudet putoavat selvästi ja ajotapakin siistiytyy. Eli lisää näkyvää valvontaa. Se tietenkin maksaa ja sehän se onkin ikävä puoli. Turvallisuuden parantaminen ei saisi maksaa
Nyt et Major varmaankaan ymmärtänyt mistä keskusteltiin. Zilo mollasi kameravalvontaa lähinnä tehokkaana rahastuksena, kun minä taas yritin korjata tilannetta toisinpäin eli kumpikohan on enemmän tehokkaampaa rahastusta se, että valvonnasta ilmoitetaan ennakkoon vai se, kun ajetaan siviilimallisella tutka-autolla vastaan, minkä huomaat vasta sitten kun punainen valo välähtää.
Eiköhän me, tai siis minä, selvitin tämän jo parikuukautta sitten;
"Tavanomaisen nopeusvalvonnan käyttökustannusten
on todettu olevan yli kahdeksan kertaa automaattista valvontaa kalliimpaa."
Sinäkin varmaan ymmärrät kumpi on kustannustehokkaampaa.
Tällainen teksti luki hallituksen esityksessä joten ei viitsitä jauhaa samoja asioita ikuisesti, eihän.
Nyt et Major varmaankaan ymmärtänyt mistä keskusteltiin. Zilo mollasi kameravalvontaa lähinnä tehokkaana rahastuksena, kun minä taas yritin korjata tilannetta toisinpäin eli kumpikohan on enemmän tehokkaampaa rahastusta se, että valvonnasta ilmoitetaan ennakkoon vai se, kun ajetaan siviilimallisella tutka-autolla vastaan, minkä huomaat vasta sitten kun punainen valo välähtää.
Joo en, siis en lukenut tarpeeksi tarkasti Zilon edellistä kommentia. Mutta tuosta rahastuksen tehokkuudestakaan en tiedä. Meinaan sen verran harvoin tulee noita poliisia nähtyä liikenteessä. Toisaalta eihän niitä siviiliautoja aina huomaa kun ei aja ylinopeutta
Opelixi! Luin lehdestä korkean poliisiherran lausunnon!
Zilo: Eipä tunnu herra(?) itsekään olevan kartalla liikenneturvallisuuden osa-alueista. On vain kamerat ja usko niiden kaikkivoipaisuuteen.
En ole kartalla eli minulla ei ole ehdotusta uudeksi Tieliikennelaiksi. Olisi kyllä jos siitä olisi hyötyä ponnistelussani kohti täydellisyyttä kuljettajana, mutta tiedän tietoisuuden nykyisen lain vioista haittaavan näitä ponnisteluita. Sitä paitsi tämä on vaativaa työtä jo näinkin, en kaipaa lisää vaikeuskerrointa kehittelemällä uusi sääntöjä ja noudattamalla vanhoja. Joskus ne menisivät kuitenkin sekaisin ja haittaisivat ajoani.
Kartalla olevissa on yksi yhteinen piirre; he ovat keskenään eri kartoilla, heidän keinonsa poikkeavat toisistaan.
Jos palopaikalla on monta palopäälliiköä, toiminta on tehotonta vaikka yksilöinä kukin päällikkö olisi alansa huippu. Tavalliset mutta kurinalaiset palomiehet keskinkertaisenkin palopäällikön alaisuudessa saavat enemmän aikaan, koska heidän tekonsa niveltyvät toisiinsa. Idea pysyy samana kun palomiehen tilalle laitetaan kuski ja palopäällikön tilalle Tieliikennelaki.
Teillä liikkuu jo satoja tuhansia palopäälliköitä joilla ei ole yhteistä kantaa edes siitä, missä palaa saati miten se sammutetaan. En näe järkeväksi lisätä vielä yhtä besserwisseriä tielle, en koe liikennettä kilpailuna siitä kuka keksii parhaat liikennesäännöt.
Kameroiden kaikkivoipaisuuteen en usko, mutta uskon niiden oikeassa paikassa säästävän joka viidennen ihmishengen ja joka kymmenennen loukkaantumisen. Tämä usko perustuu julkisiin tietoihin, ei pakinoitsijoiden huulenheittoon eikä kyykytettyjen tunteenpurkauksiin. Joku muu keino voi säästää vielä lisää, kannatan sitäkin kunhan ensin saadaan todisteet että niin tosiaan tapahtuu, muutenhan kyse olisi uskonasiasta.
No niin, TeeCee. Luit varmaan jo postaukseni 18.05.2006, klo 19:44. Oletko tarkistanut matematiikkasi toimivuuden? Meinasitko, että unohdan kysyä sinulta vastausta, jos itse "unohdat" vastata?
Eiköhän me, tai siis minä, selvitin tämän jo parikuukautta sitten;
"Tavanomaisen nopeusvalvonnan käyttökustannusten
on todettu olevan yli kahdeksan kertaa automaattista valvontaa kalliimpaa."
Sinäkin varmaan ymmärrät kumpi on kustannustehokkaampaa.
Tällainen teksti luki hallituksen esityksessä joten ei viitsitä jauhaa samoja asioita ikuisesti, eihän.
Tuo varmasti pitääkin paikkaansa enkä ole siitä keskustellutkaan, mutta kumpikohan on sitä "rahastusta"? Sellainen valvonta mistä varoitetaan isoin kyltein vai siviiliväreissä oleva tutka-auto?
No eihän niitä siviiliautoja varmaankaan huomaa, jos eivät valoja vilkuttele... Itselläni kun sattuu olemaan sellaisesta kokemusta niin tiedän tällaista olevan enkä näe sellaisessa valvonnassa mitään ennaltaehkäisevää enkä mitään "poliisin näkyminen liikenteessä rauhoittaa" niinkuin täällä muutamat jaksaa mainostaa.
Tosiasia on se, että jos jotain tieosuutta alettaisiin valvoa yhtä tehokkaasti manuaalisesti ilman varoittavia kylttejä, niin olen aivan varma, että automaattista valvontaa vastustavat älähtäisi taas!
Eiköhän me, tai siis minä, selvitin tämän jo parikuukautta sitten;
"Tavanomaisen nopeusvalvonnan käyttökustannusten
on todettu olevan yli kahdeksan kertaa automaattista valvontaa kalliimpaa."
Sinäkin varmaan ymmärrät kumpi on kustannustehokkaampaa.
Tällainen teksti luki hallituksen esityksessä joten ei viitsitä jauhaa samoja asioita ikuisesti, eihän.
Tuo varmasti pitääkin paikkaansa enkä ole siitä keskustellutkaan, mutta kumpikohan on sitä "rahastusta"? Sellainen valvonta mistä varoitetaan isoin kyltein vai siviiliväreissä oleva tutka-auto?
Siviiliauto, mutta miksi sen pitää olla siviiliauto? Mitenkä siviiliauto parantaa turvallisuutta? Se kyllä pysäyttää ensimmäiset parinkympin tai kovemmalla ylinopeudella vastaantulevat autot mutta ei hiljennä muuta liikennettä mitenkään, nimen omaan näkyvä poliisi vaikuttaa muihinkin kusipäisyyksiin kun järjettömiin nopeuksiin.
Siviiliauto saa olla kyllä sakotusautona mutta ei tutka-autona jos halutaan puhua liikenneturvasta eikä rahastamisesta.
whiic: Tehokkuuden lopputulokseksi jäi 10,4% eli puolet olettamastasi.
After allowing for both RTM and long-term trends in collision frequencies, the average effect of these 216 cameras was a reduction of 19 % relative to what would have been expected had the cameras not been installed.
Eli en olettanut viidenneksen vähennystä vaan luin siitä. Joko sinä tai tutkijat ovat siis erehtyneet kameroiden vaikutuksesta. Kumpikohan?
Sinun laskelmasi: 54.5%+34.8%+9.3% =-10.4% pitää paikkansa, laskit vaan vääriä asioita.
Tutkijoiden laskelma:
34,8 + 9,3 + 10,4 = 54,5
Termi Observed change siis ei tarkoita kameroiden vaikutusta vaan kaikkien häiritsevien tekijöiden yhteisvaikutusta. Kameroiden vaikutus ilman tätä tekijää on esimerkkisi tapauksessa 72 %, mikä tulee FSC-onnettomuuksien laskusta 93:sta 26:een.
Tekisi mieli sanoa ikävästi koska emme ole tässä tilanteessa ensimmäistä kertaa, mutta olkoon, eihän se ole mitään auttanut ennenkään. Eikö tosiaan YHTÄÄN arveluta kun omat tulkintasi eroavat ratkaisevasti taulukon tekijän vastaavista?
whiic: Jos olet testannut prosentin paikkansa pitämistä monessa eri tilanteessa, ne taitavat kaikki olla kameravalvonnan käyttöönottotilanteita?
Ei ole. Ne käsittelevät ylipäätään nopeutta, ei ylinopeutta. Isku ja sitä kautta vammat eivät välitä meneekö nopeuden muutos yli- vai alinopeuden puolelle, siinä ratkaisee vain nopeus. Yksi käsitteli esimerkiksi eri automerkkien ja mallien vammauttamisherkkyyttä, toinen oli tutkimus jossa selvitettiin auton takavalojen ominaisuuksien vaikutusta auton kolarialttiuteen. Ylipäätään mikä tahansa tutkimus, jossa on kerätty dataa myös nopeuksista ja vammaoista käys tähän tarkoitukseen.
whiic: No sekös asiasta tekee toden, että sinä olet uskonut siihen vähintään kaksi vuotta.
Voi hyvää päivää. Ei, se ei tee siitä totta, se vaan kertoo minkä verran luet sinulle osoitettuja viestejä. Olet ottanut hyvin kriittisesti kantaa tähän asiaan ja ilmoitat nyt, ettet ole ymmärtänyt mitä kommentoit.
whiic: Kumman teorian sinä hyväksyt? Kumpi teki laskuvirheen?
Sovitaan ihan niinkuin sinä haluat kunhan tämä hölmöily saadaan loppumaan. Esimerkkisi on tuttu ennestään, samalla periaatteella se lastensadun jänis ei koskaan saanut kilpikonnaa kiinni vaikka juoksi kaksinkertaista nopeutta.
whiic: Meinasitko, että unohdan kysyä sinulta vastausta, jos itse "unohdat" vastata?
En unohtanut enkä unohtanut, olin vain liki neljä päivää poissa palstalta, jankkaamiseenkin kyllästyy välillä. Pyytäisin, että luodessasi uusia teorioita toimisit niinkuin nekin, joiden teorioita kumoat. Eli annat jotain muita kuin pelkkiä teoreettisia laskelmia, löydät varmasti oikeitakin lukuja jos viitsit hakea. En koe olevani täällä puolustamassa muiden teorioita sinun todistelujasi vastaan vaan vertaamassa sinun ja muiden teorioita toisiinsa.
Testaa sitä teoriaasi vaikka Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriski 2004 (Timo Kari, Timo Ernvall, Esa Räty). Esimerkiksi sieltä selviää todellinen vauhdin muutoksen vaikutus. Minulle kyllä kelpaa muutkin lähteet kunhan otanta on tarpeeksi laaja.
Kyselenkö tämän perään vaikka ensi viikolla tähän aikaan? Vitsi vitsi, ei sinun tarvitse minun mielikseni teorioitasi testailla. Mutta niin kauan kuin teoriasi ja yleisessä tiedossa olevat faktat ovat nykyisenlaisessa ristiriidassa, ilman kunnon todisteita sinun uskottavuutesi pysyy nykyisellä tasolla.
TeeCee: "Sinun laskelmasi: 54.5%+34.8%+9.3% =-10.4% pitää paikkansa, laskit vaan vääriä asioita.
Tutkijoiden laskelma:
34,8 + 9,3 + 10,4 = 54,5"
Ensinnäkin, yhtälössä oli 54,5%:n edessä minusmerkki. Siis minus tuon luvun edessä, ei koskien koko yhtälön vasenta puolta. Tuolla tavoin laskien tulos olisi +98,6% eikä -10,4%.
Toiseksi, mitä väärää olen tehnyt, kun olen siirtänyt termejä yhtäsuuruusmerkin puolelta toiselle (vaihtaen samalla termin etumerkin)? En ole suinkaan laskenut "väärää" asiaa. Itseasiassa uskon laskeneeni juuri oikeaa asiaa. Tarkoitukseni ei ollutkaan kopioida mitään laskutoimitusta kuten se on mahdollisesti tutkimuksessa julkaistu vaan läpikäydä ajatusketju joilla tuloksiin on tultu.
Käsittäisin nimittäin, että kameravalvonnan tehokkuus on ollut se tuntematon muuttuja, ja sen suuruus on laskettu vähentämällä havaitusta kokonaismuutoksesta sellaisia osuuksia joiden vaikutus tunnetaan tai pystytään arvioimaan. Mikä jää jäljelle laskutoimituksesta, on se mitä voisimme olettaa olevan kameravalvonnan vaikutus.
Miten sinä näet asian? Mistä tuo -10,4% on saatu? Onko se revitty hatusta, jos sitä ei ole laskettu matemaattisesti esittämälläni tavalla?
Kolmanneksi, katso nyt sitä taulukkoa. Mikä merkitys luvulle -10,4% on annettu tutkimuksen laatineen tahon puolesta? Aivan, se ei ole observed change, se ei ole trend effect (kuten aiemmin väitit! ()), se ei ole RTM effect. Siellä lukee "scheme effect". Hae Googlella määritelmä sanalle "scheme" (syötä Googlen kenttään: "define: scheme").
Scheme = "an elaborate and systematic plan of action". Eli scheme effect ei voi tarkoittaa tässä yhteydessä mitään muuta kuin kameravalvonnan vaikutusta. Ja se on -10,4% taulukon H7 mukaan.
Mikä siis mättää? Onko matematiikka liian haastavaa vai englannin kieli?
TeeCee: "Termi Observed change siis ei tarkoita kameroiden vaikutusta vaan kaikkien häiritsevien tekijöiden yhteisvaikutusta."
Kaikkien häiritsevien tekijöiden, sisältäen myös scheme effectin eli kameravalvonnan tehokkuuden. Scheme effect on se, josta ollaan kiinnostuneita, vai oletko samaa mieltä? Ja scheme effect on taulukossa -10,4%. Oma laskutoimitukseni ei luonut kyseistä numeroa vaan ainoastaan vahvisti minkä tutkijakin oli jo laskenut.
"H.4.2 Fatal and serious collisions (FSCs)
Table H7 summarises the estimated percentage changes in FSCs attributable to the effects of the cameras, RTM and trend relative to the observed FSCs prior to camera installation. The overall average observed reduction in FSCs is 55%. After allowing for trend and RTM effects, the overall average reduction in FSCs attributable to these cameras is 10% of those observed in the baseline period."
Mutta... tämä ei kuitenkaan ollut se mihin erityisesti kaipasin kommenttiasi. Enemmän kiinnosti kantasi viestini loppuosaan.
___________________
() TeeCee: "Oliko tuo sanomasi 10,4 % taulukossa H7? Siinä on sen kokoinen "trend effect"."
Kerrataanpas esimerkki eli kiteytetään kysymys olennaiseen. Toivon todellakin suoran vastauksen.
TAPAUS1:
80 km/h nopeudella ajava alentaa nopeuttansa 20 km/h (25%). Tällä perusteella turvallisuuden parantuminen on 56,25%. Jos alkuperäinen riski oli X, on nykyinen riski 0,4375X. (Onko tässä välissä laskuvirhettä? Laskin juuri sillä tavoin, kun neuvoit.)
TAPAUS2:
80 km/h nopeudella ajava alentaa nopeuttansa ensin 10 km/h ja myöhemmin toiset 10 km/h. Ensimmäinen nopeuden alennus 80 -> 70 km/h on 12,5% eli turvallisuuden paraneminen 26,5625%. Tässä vaiheessa turvallisuus on 0,734375X. (Onko tässä välissä laskuvirhettä? Laskin juuri sillä tavoin, kun neuvoit.)
Toinen nopeuden alennus tapahtuu myöhemmin 70 -> 60 km/h ja on 14,2857% ja sitä vastaava riskin laskeminen olisi 30,6122%. Jos alkuperäinen riski 70 km/h nopeudessa oli kerran 0,734375X on se 60 km/h nopeudessa 0,7343750,693878X = 0,5095X (Onko tässä välissä laskuvirhettä? Laskin juuri sillä tavoin, kun neuvoit.)
VERTAILU:
Nopeudessa 80 km/h riski on jokin X. Jos alennat nopeuden kerralla 80 -> 60km/h, riskisi on alentunut tasolle 0,4375X. Jos alennat nopeuden ensin 80 -> 70 ja sen jälkeen 70 -> 60 km/h, riskisi on alentunut tasolle 0,5095X.
Onko tämä lopputulos yhdenmukainen sen kanssa, jonka olet lukenut esim. tutkimuksesta ”Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriski 2004”?
whiic: Eli scheme effect ei voi tarkoittaa tässä yhteydessä mitään muuta kuin kameravalvonnan vaikutusta. Ja se on -10,4% taulukon H7 mukaan.?
Näin varmaan on. En lukenut tuota taulukkoa tarpeeksi huolella, luulin sinun puhuvan toisessa sarakkeessa olevasta 10,4 % trend effectistä. Minulle riittää tässä vaiheessa, että tiedän paljonko se lopullinen hyöty oli ja sehän oli kokonaissumma miinus lukua vääristäneet tekijät, joista scheme effect on yksi.
whiic: Kerrataanpas esimerkki eli kiteytetään kysymys olennaiseen. Toivon todellakin suoran vastauksen.
Sitä en voi sinulle antaa, en syventynyt laskelmiisi. En syventynyt niihin siksi, että olen eri mieltä kanssasi siitä, mikä on olennaista. Minun mielestäni olennaista on tietää, paljonko mikäkin nopeuden muutos lisää tai vähentää uhreja. En tarvitse vastausta monen desimaalin tarkkuudella, haluan vain jotain suuntaviivaa perustaksi päätökselle siitä, miten minun kannattaa autoani kuljettaa.
Kyllä nuo matemaattiset pohdiskelutkin mielenkiintoisia ovat, mutta nyt ei ehdi ottaan kantaa kaikkiin olennaisiinkaan asioihin joten jätän epäolennaisia vähemmälle.
TeeCee: "Näin varmaan on. En lukenut tuota taulukkoa tarpeeksi huolella, luulin sinun puhuvan toisessa sarakkeessa olevasta 10,4 % trend effectistä."
Tarkoitat urban fixed trend effect... näemmä on sama 10,4%, mutta se on vain sattumaa vaikka saman suuruinen onkin. Minä tarkastelin "All Urban" saraketta, jotka summaavat fixed urban ja mobile urbanin tulokset. Siellä tuo 10,4% esiintyy kohdassa scheme effect. Luonnollisesti Suomessa valvonta on lähinnä "fixed"-tyyppiä, mutta Englannissa ylivoimainen enemmistö on "mobile"-tyyppiä (kiinteästi asennettuja kameroita vain 52 niistä 216 (eli 24%) jotka ovat osallisina Appendix H:n tarkastelussa), joten käytin "All Urbania" jotta olisi suurempi otos.
TeeCee: "Minulle riittää tässä vaiheessa, että tiedän paljonko se lopullinen hyöty oli ja sehän oli kokonaissumma miinus lukua vääristäneet tekijät, joista scheme effect on yksi."
Scheme effect ei ole vääristävä tekijä vaan kameravalvonnan tuoma todellinen hyöty! 10,4% on kameravalvonnan tuoma hyöty taulukon H7 mukaan. Minkä takia se eroaa taulukon H8 vastaavasta scheme effectistä, en varmuudella tiedä, mutta kyseessä on ilmeisesti kaksi eri settiä dataa (baseline period ja jokin muu). Valitettavasti taulukko H8 ei avaudu minulle yhtä hyvin kuin taulukko H7 ja H7:ää tulkitseva osuus tekstistä on kieltämättä aika siansaksaa eikä tunnu vastaavan kysymyksiin miten tuloksiin ollaan päästy.
________________
TeeCee: "En tarvitse vastausta monen desimaalin tarkkuudella, haluan vain jotain suuntaviivaa perustaksi päätökselle siitä, miten minun kannattaa autoani kuljettaa."
Approksimaationa tuo sinun mallisikin kelpaa joissakin erikoistapauksissa. Se antaa suhteellisen "hyvän" approksimaation, kun ajonopeuden muutokset ovat vähäisiä. Jos ajonopeuden muutos on suurempi, saadaan järjettömiä tuloksia.
ESIMERKKI:
Ajonopeus 100 km/h. Hiljennetään 50 km/h nopeuteen. Ajonopeuden muutos 50%.
Sinun approksimaatiokaavasi mukaan onnettomuusriski laskee 1,51,5 = 2,25 eli 225%. Jos riski 100 km/h nopeudessa oli X, on riski 50 km/h nopeudessa on X-2,25X =-1,25*X. Huomioi minusmerkki onnettomuusriskin edessä: siis negatiivinen onnettomuuteen joutumisen todennäköisyys! Luulisi hälytyskellojen soivan tässä vaiheessa: laskukaava valehtelee ankarasti suuremmilla nopeuden muutoksilla. Kyse siis ei välttämättä ole pelkästään "ännännestä desimaalista" vaan perustavanlaatuisesta virheestä.
Mikä on "hyvä" approksimaatio? Sinun kaavasi approximoi tilannetta aika hyvin vähäisillä nopeuden muutoksilla. Mutta "aika hyvin" approksimoisi myös oletus, että riskin muutos on NOLLA. Kun nopeutta muutetaan hyvin hyvin vähän, on onnettomuusriskin muutos lähellä nollaa.
Ainoan todellisen tuloksen saa, kun laskee alkunopeuden toiseen potenssiin ja loppunopeuden toiseen potenssiin, ja erottaa liike-energiat toisistaan. Enemmän laskutoimitusta, mutta pätee kaikille tilanteille vähäisistä suuriin nopeuden muutoksiin.
Approksimoivien kaavojen käytölle on perustavan olennaista ymmärtää rajoitteet, jotka muuttujia koskee. Sinä et koskaan ota näitä rajoitteita esiin etkä puhu approksimaatiosta.
Eiköhän me, tai siis minä, selvitin tämän jo parikuukautta sitten;
"Tavanomaisen nopeusvalvonnan käyttökustannusten
on todettu olevan yli kahdeksan kertaa automaattista valvontaa kalliimpaa."
Sinäkin varmaan ymmärrät kumpi on kustannustehokkaampaa.
Tällainen teksti luki hallituksen esityksessä joten ei viitsitä jauhaa samoja asioita ikuisesti, eihän.
Tuo varmasti pitääkin paikkaansa enkä ole siitä keskustellutkaan, mutta kumpikohan on sitä "rahastusta"? Sellainen valvonta mistä varoitetaan isoin kyltein vai siviiliväreissä oleva tutka-auto?
Siviiliauto, mutta miksi sen pitää olla siviiliauto? Mitenkä siviiliauto parantaa turvallisuutta? Se kyllä pysäyttää ensimmäiset parinkympin tai kovemmalla ylinopeudella vastaantulevat autot mutta ei hiljennä muuta liikennettä mitenkään, nimen omaan näkyvä poliisi vaikuttaa muihinkin kusipäisyyksiin kun järjettömiin nopeuksiin.
Siviiliauto saa olla kyllä sakotusautona mutta ei tutka-autona jos halutaan puhua liikenneturvasta eikä rahastamisesta.
Siviiliautopa hyvinkin. Sellaista liikkuvapoliisi ja myös paikallispoliisit käyttää useasti tutka-autona. Ei se ole minun keksintö, vaan minähän juuri kysyin teiltä automaattivalvonnan vastustajilta, että onko teidän mielestänne tuo manuaalisesti suoritettava nopeusvalvonta jotenkin vähemmän "rahastusta", kun automaattista pidätte sellaisena?
Samalla voi toki kysyä, että kuinka paljon pitäisi henkilöstö resursseja lisätä, että ylinopeudet saataisiin kuriin pelkästään poliisin näkymisellä? Itse veikkaisin moninkertaistamista.