Eikös liian hitaasti ajaminen ole kiellettyä 3§ perusteella? "Tienkäyttäjä ei saa tarpeettomasti estää tai häiritä liikennettä."
Niinhän siellä lukee, mutta häirintää on erilaista. Muistatkos mihin keskusteluun tämä myös liittyi?
Mutta sinähän tunnetusti olet valikoiva...
lawnmover:
minulla näyttäisi olevan palstan pienin kulutus.
Sekalaista ajoa (en usko) vai pelkästään maantiellä? Mikä on km:n suhde kaupunki/maantie esim? 4,2 l/100km on silti hyvä lukema, ajotietokoneen mukaan siis. Mutta mistä päättelet, että se on "palstan pienin"?
Pääsen omallani 4,9:ään kummemmin yrittämättä, siitä 10% pois olisi jo 4,4 l/100km. Ei huono nytkään, kun autoni on isompi kuin Megane.
Oletkos saanut minkälaisia lukemia "tankki täyteen - tankki tyhjäksi" -mittauksella? Veikkaan, että kulutuslukema olisi isompi. Kesällä ilmastointisi vei 0,5-1 l enemmän, helteet kun olivat kovat.
Mitä käytät moottorin esilämmitykseen nyt ilmojen viilettyä, sähköä vai polttoainetta? Eihän sinulla vain ole sisälämmitintä sähkövaihtoehdossa? Laskethan kulutukseen mukaan myös "vepaston" kulutuksen polttoainevaihtoehdossa?
Kokonaisuushan ratkaisee!
Hommaathan seuraavaksi start/stop -toiminnolla olevan auton, niin jopa ruuhkissa seisten ja madellen säästät ilmastoamme?
Ajatko 100:n rajoitusalueella 80km/h, jos kerran 120:lla voit ajella 100:sta? Lisää säästöä, etkä oikeasti poikkeaisi keskinopeudesta juurikaan (ei päde poikkeustilanteissa, eli esim. työmatka- ja viikonloppuruuhkissa, joita sinun on vältettävä pitääksesi tuo kulutuslukema kurissa maantielläkin).
Niinhän siellä lukee, mutta häirintää on erilaista.
Kerro vaan minkälaista. Palstatila ei lopu kesken.
Pääsen omallani 4,9:ään kummemmin yrittämättä
Entä jos yrität? Minä pääsen autovalintani ja ajotapani perusteella 4,4:ään sen kummemmin yrittämättä. Ajotietokoneen lukema ja tankkaus päätyvät samaan.
Palstan pienin kulutus se 4,2 on siihen saakka kunnes joku toinen kertoo pääsevänsä samoihin tai pienempiin lukemiin. Ei se Suomen matalin ole, mutta minä olen siihen tyytyväinen koska se ei edellytä mitään ylimääräistä vaivannäköä, päinvastoin.
Toiset tykkäävät nopeasta ajosta, minä puolestani rauhallisesta ajosta. Molemmilla ajotavoilla on vaikutuksensa sivullisiin.
Ajatko 100:n rajoitusalueella 80km/h, jos kerran 120:lla voit ajella 100:sta?
Kohta aihe menee lepäämään koska siirrymme talvinopeusrajoituksiin, eli 120 km/h rajoitus poistuu moottoriteiltä.
En aja 80, enkä myöskään hidasta maantien 100:sesta moottoritielle 80:een. Tarkoitukseni on ajaa taloudellisesti tukkimatta liikennettä. Moottoritiellä vasemmalla kaistalla pääsee helposti ohi, ja oikealla tulisi bussien ja pakettiautojenkin ajaa 100 km/h. Kuorma-autot ja yhdistelmät jotka saavat ajaa 80 km/h pitää luonnollisesti ohittaa sopivassa paikassa ja sopivalla nopeudella, eli ennakoida tilannetta. Silloin 50% kovempi nopeus vasemmalla kaistalla on hankala, joten joskus pitää joko mennä vasemmalla kovempaa kuin haluaisi tai vain ajaa hitaammin siellä oikealla.
Tämä pykälä koskee lakia noudattavia kuljettajia, ylinopeutta ajaville ei tarvitse tehdä tilaa minkään lakipykälän mukaan.
Jaahas no sitte... Varmaan osaat sitten yhtä yksiselitteisesti kertoa milloin ns. alinopeus (mitä vaan alle sen tappinopeuden, jota kyltti näyttää ) muuttuu laittomaksi, tai edes häiritseväksi?
lawnmover:
Kerro vaan minkälaista. Palstatila ei lopu kesken.
Palstan pienin kulutus se 4,2 on siihen saakka kunnes joku toinen kertoo pääsevänsä samoihin tai pienempiin lukemiin. Ei se Suomen matalin ole, mutta minä olen siihen tyytyväinen koska se ei edellytä mitään ylimääräistä vaivannäköä, päinvastoin.
Tuo ei tainnut olla sinun keskimääräinen kulutus vaan joku minimitulos?
Kukaan tuskin silti voi kyseenalaistaa sitä, etteikö lukema olisi hyvä. Ja vaikka keskiarvo olisi 0,5-1 litraa suurempi, se on silti hyvä. Itse ajan keskimäärin 7 litran luvuissa. Eroamme tasoittaa se, että sinun diesel tuottaa hiilidioksidia neljänneksen enemmän/litra kuin minun bensaa polttava autoni. Ympäristökatastrofi tulee kuitenkin ajokilometrieni takia (30-35 tkm/vuosi * 7 l/100 km = 2300 l bensaa) verrattuna sinun ajosuoritteesi vaikutukseen (muistaakseni 20 tkm * 5 l/100 km = 1000 l dieseliä ).
On vain yksi mutta.
Sinä olet vaihtanut autosi hiljattain uuteen, minä en ole. Ajatusleikkinä voisi olettaa, että ajan tällä hetkellä sinun vanhan autosi loppuun. Minulla auton vaihto on edessä parin vuoden kuluttua, jollei yllätyksiä kuten kolaria, varkautta tai jotain perusteellista laukeamista (mahdotonta kun japsilla ajaa..) tapahdu sitä ennen. Seuraava malli on todennäköisesti suurin piirtein yhtä taloudellinen kuin sinun autosi, ellei työhön liittyvät tarpeet auton suhteen muutu olennaisesti.
On siis aivan samantekevää ympäristön kannalta, kuka ajaa milläkin kulutuksella. Uuden auton ostaja päättää, millaiseksi autokantamme muodostuu ja millaisilla kulutuslukemilla kalusto loppuun ajetaan. Jos minä jätän bensarosvon liikkeeseen, joku sen kuitenkin ostaa ja sillä ajaa. Kun tuollaisen kysyntä on heikkoa, auton saa halvemmalla. Ympäristöä ei kuitenkaan auton hinta kiinnosta. Ostohinnalla ja käyttökuluilla on merkitystä vain henkilökohtaisella tasolla. Ne ovat jokaisen omia asioita.
Tämä pykälä koskee lakia noudattavia kuljettajia, ylinopeutta ajaville ei tarvitse tehdä tilaa minkään lakipykälän mukaan.
Laissa ei mainita missään kohdassa ketä saa estellä ja ketä ei. Ei sanota, ettei estämiskielto koskisi ylinopeutta ajavia tai sumuvaloja polttavia. Se on ihan omaa kuvitelmaa rakennella jotain loogisia korttitaloja lakipykälistä. Jos joku rikkoo lakia, se ei oikeuta sen enempää sinua rikkomaan lakia häiritsemällä lainrikkojaa.
Jos olet huolestunut leväperäisestä lain noudattamisesta, suosittelen kuitenkin noudattamaan sitä itse, ja jättämään valvonnan poliisille.
Tuo ei tainnut olla sinun keskimääräinen kulutus vaan joku minimitulos?
Se ei ollut minimi, vähemmälläkin maantieajossa pääsee. Lukema on tyypillinen talvinopeusrajoitusten, eli 80 km/h aikaan.
sinun diesel tuottaa hiilidioksidia neljänneksen enemmän/litra kuin minun bensaa
1 l bensiiniä = 2,35 kg hiilidioksidia
1 l dieseliä = 2,66 kg hiilidioksidia
Sinä olet vaihtanut autosi hiljattain uuteen, minä en ole.
Ostin sen kolme vuotta käytettynä, se on entinen leasingauto.
On siis aivan samantekevää ympäristön kannalta, kuka ajaa milläkin kulutuksella.
Olet oikeassa, yhden yksilön valinnalla ei ole suurta vaikutusta riippumatta siitä onko se Thaimaanmatka vaiko ylisuuri omakotitalo - tai asuuko vaatimattomana mummonmökissä eikä matkustele.
Haluan kuitenkin tehdä oman osuuteeni toimimalla oikein, varsinkin silloin kun se ei vaadi luopumista vastikkeetta mistään. Olen kulutusta seuraamalla voinut todeta että voin maltillisella ajotavalla pudottaa n.10%, ja mikäli nopeusrajoituksia alennetaan niin vieläkin enemmän. Tuo kulutussäästö voi olla isoruokaisella autolla vieläkin suurempi koska esim. maastureiden ilmanvastus on suurempi.
Laissa ei mainita missään kohdassa ketä saa estellä ja ketä ei.
Olisi hyvä että myös ulkopuoliset silminnäkijät voisivat todistaa "estämisen" tapahtuneen. Jos takanatulijasta vain tuntuu että edelläajavat estelevät häntä olisi hyvä ottaa yhteyttä työterveyshuoltoon. Asioista on hyvä puhua eikä pitää kaikkea sisällään.
Olet oikeassa, yhden yksilön valinnalla ei ole suurta vaikutusta riippumatta siitä onko se Thaimaanmatka vaiko ylisuuri omakotitalo - tai asuuko vaatimattomana mummonmökissä eikä matkustele.
Kyse ei ollut varsinaisesti yksilötason vaikutuksesta kokonaisuuteen.
Thaimaanmatkaa ei voi verrata autovalintaan. Jos ostan käytetyn auton ja itse valitsen epätaloudellisemman ja naapurini taloudellisemman vaihtoehdon, ei ympäristökuorma muutu mihinkään noista valinnoista. Sen sijaan jos en tee Thaimaan matkaa, naapurini tai joku muu ei myöskään tee matkaa siksi, että se on minulta jäänyt tekemättä.
Tai jos rakennan hiukan pienemmän talon, naapurini ei rakenna vastaavasti isompaa. Tämä rakentaa sellaisen kuin haluaa riippumatta minun valinnoistani.
Haluan kuitenkin tehdä oman osuuteeni toimimalla oikein, varsinkin silloin kun se ei vaadi luopumista vastikkeetta mistään.
Sama juttu. Käytetyn auton valinnassa tuon merkitys näkyy kuitenkin vain siinä, että taloudelliset autot ovat kysytympiä kuin bensarosvot ja siksi pitävät hintansa epätaloudellisempia versioita paremmin.
Olen kulutusta seuraamalla voinut todeta että voin maltillisella ajotavalla pudottaa n.10%, ja mikäli nopeusrajoituksia alennetaan niin vieläkin enemmän.
Tuo riippuu siitä, mihin vertaa. Itse en ole onnistunut pudottamaan kulutustani maantieajossa kuin n. 3% normaalista ajotavastani. Toki voisin ensin muuttaa ajotapani toisenlaiseksi, jolloin voisin sitten "säästää" enemmän taloudellisella ajotavalla.
Selvästi alle liikennevirran en aio nopeuksiani laskea, kuin korkeintaan moottoritiellä. Siellä liikennevirran nopeus on kyllä aika hankala määritellä, kun se vaihtelee rekkojen 85 km/h -> "Audi-kuskien" 140 km/h. Yleensä ajelen siellä n. 105-110 km/h.
Sikäli voi että lento tehdään riippumatta siitä oletko sinä mukana vai et. Mutta silloin kun riittävän moni ei ole mukana lentää kone tyhjänä tai tappiollisena kunnes se lopetetaan.
Sama juttu bensarohmujen kanssa. Kun riittävän moni toteaa että siitä ei saa vaihdossa juuri mitään putoaa niiden suosio.
Toisaalta Renaultin kanssa hyödyin tästä maineen vaikutuksesta arvoon. Hankintahinta oli puolet sen uusarvosta vaikka mittarilukema oli 58 tkm.
Itse en ole onnistunut pudottamaan kulutustani maantieajossa kuin n. 3% normaalista ajotavastani.
Joko normaali ajotapasi on jo nyt hyvä, tai sitten et ole tehnyt oikein. 120 km/h moottoritiellä ja ohitteleva ajotapa + 5 km/h ylinopeutta vaikuttavat n. 10 %.
Selvästi alle liikennevirran en aio nopeksiani laskea..
Tästä syystä minäkin pyrin ajamaan 1-3 km/h yli. Jos "liikennevirta haluaa" ajaa nopeammin niin eikun yhteys kansanedustajiin Salo & Guzenina jotta saadaan rajoituksia ylöspäin.
Liikennevirta koostuu myös yksilöistä, ja aina on niitä joille edelläajavan nopeus ei riitä vaikka nopeusero olisi kuinka mitätön tai ajonopeus tasainen.
Sama juttu bensarohmujen kanssa. Kun riittävän moni toteaa että siitä ei saa vaihdossa juuri mitään putoaa niiden suosio.
Toisaalta Renaultin kanssa hyödyin tästä maineen vaikutuksesta arvoon. Hankintahinta oli puolet sen uusarvosta vaikka mittarilukema oli 58 tkm.
Omitusta, että Renaulteja kuitenkin myydään uutena ajoittain aika hyvin.
Joko normaali ajotapasi on jo nyt hyvä, tai sitten et ole tehnyt oikein. 120 km/h moottoritiellä ja ohitteleva ajotapa + 5 km/h ylinopeutta vaikuttavat n. 10 %.
Vaikea sanoa, kummasta tulos johtuu. Mutta ihan varmasti 5 km/h ylinopeudella ja ohittelevalla ajotavalla kulutus kasvaisi 10%. Se ei kuitenkaan ole minulle mikään vertailukohta.
Selvästi alle liikennevirran en aio nopeksiani laskea.. Tästä syystä minäkin pyrin ajamaan 1-3 km/h yli.
Rajoituksen mukainen nopeus antaa onneksi sen verran selkänojaa, ettei minun tarvitse muiden takia ajaa ylinopeutta. Toki joskus ylinopeutta silti tulee ajettua, mutta syy on silloin toinen.
Omitusta, että Renaulteja kuitenkin myydään uutena ajoittain aika hyvin.
Tarkoitatko myytiin joskus? Renault on automerkkinä uusmyynnisssä sijalla 17, Megane mallina sijalla 20.
Mercedes-Benz on merkkinä sijalla 9, BMW on sijalla 14.
Rajoituksen mukainen nopeus antaa onneksi sen verran selkänojaa, ettei minun tarvitse muiden takia ajaa ylinopeutta.
Näin se menee. Ymmärsin aikaisemmasta kirjoituksestasi (ilmeisesti väärin ) että jos liikennevirta menee ylinopeutta niin sinä menet siinä mukana, sen sijaan että ajaisit sitä hitaammin - korkeintaan suurinta sallittua.
"Uuden auton ostaja päättää, millaiseksi autokantamme muodostuu ja millaisilla kulutuslukemilla kalusto loppuun ajetaan. Jos minä jätän bensarosvon liikkeeseen, joku sen kuitenkin ostaa ja sillä ajaa. Kun tuollaisen kysyntä on heikkoa, auton saa halvemmalla. Ympäristöä ei kuitenkaan auton hinta kiinnosta. Ostohinnalla ja käyttökuluilla on merkitystä vain henkilökohtaisella tasolla. Ne ovat jokaisen omia asioita."
Tuossa ajatuksessa on vinha perä ja siitä pitää tehdä myös oikeat johtopäätökset esimerkiksi ympäristöperusteisessa verotuksessa. Vanhan, syöpön auton "rankaisemisessa" esimerkiksi isoilla kiinteillä maksuilla ei ole mitään ympäristöjärkeä, ellei rankaisu ole niin raju, että se ajaisi vanhat nopeasti romuttamoille. Se taas olisi kohtuutonta ja johtaisi perusteltuun kapinaan, koska ihmiset ovat kuitenkin ihan laillisesti autonsa ostaneet ja niistä kertaalleen raskaat autoverot valtiolle jo maksaneet. Ympäristöjärkeäkin nakertaisi se, että käyttökelpoista kalustoa tieten tahtoen ennen aikojaan hävitettäisiin ja tilalle tehtäisiin uusia. Valmistuskin tuottaa päästöjä. Jos ajomäärät ovat pieniä, valmistuksen osuus päästöistä voi olla melko suurikin.
Jos minä myyn möhköni pois ja ostan tilalle pieniruokaisen, se möhkö päätyy melko suurella varmuudella jollekin, joka ajaa sillä kaksi tai kolme kertaa niin paljon kuin minä. Ei siitä ympäristö voittaisi pätkääkään. Ihan vapaaehtoisesti en toisaalta suostu sitä möhköä maailman pelastamiseksi romuttamaankaan. Jos kerran joillain muilla on oikeus polttaa pieniruokaisen autonsa moottorissa 2000 tai 3000 litraa naftaa vuodessa, miksi minun möhkössäni vuodessa palava tuhat litraa olisi suurempi synti. Tai jos nelihenkiselle perheellä on oikeus lennähtää Thaimaaseen ja polttaa yhdellä reissulla pari tonnia kerosiinia, tuplasti möhköni vuosikulutus. Jos jotain "oikeudenmukaisuutta" näihin maailmanpelastuskonsteihin haettaisiin, pitäisi sitten ottaa käyttöön henkilökohtaiset polttoaine-tai päästökiintiöt. Minulle riittäisi alle 500 litraa per nokka liikennepolttoainetta vuodessa ja tuosta tasosta pystyisin tarvittaessa tinkimäänkin.
Olisi siis parasta että syöpöt autot saisivat kaikessa rauhassa vanheta vähän ajavien pihoissa ja talleissa. Siihen ohjaisi systeemi, jossa auton pidon kiinteät kulut ovat pieniä, mutta muuttuvat kulut isoja. Olennaista on ohjata uusien valintaa niin, että autokannan uusiutuessa kulutus ja päästötaso laskee. Uusien valinnan ohjaus onkin toiminut autoverotuksella loistavasti, sillä tiellä kannattaa jatkaa ja ohjausta yhä voimistaa.
Olemassaolevien autojen omistajien ajohaluja sitten voi vielä vähentää tekemällä ajamisen muuttuvat kulut isoiksi - vaikka polttoaineiden veroja korottamalla. Jos on ihan pakko ajaa paljon, niin tämähän on paljon ajaville erinomainen kannustin hankkia vain markkinoiden pieniruokaisimpia autoja. Ja mitä suuriruokaisempi auto, sitä tarkemmin harkitsee jokaisen ajonsa tarpellisuuden. Erityisesti syöpöillä autoilla ajo vähenee.
Jotain pientä säästöä saa aikaan myös nopeuksien yleisellä laskulla, mutta sen merkitystä en kovin isoksi usko. Varsinkin suuriruokaisella autolla säästävän ajotavan merkitys kyllä korostuu. Kaikista pienistä konsteista yhdessä seuraa kuitenkin vähän isompi vaikutus.
Tarkoitatko myytiin joskus? Renault on automerkkinä uusmyynnisssä sijalla 17, Megane mallina sijalla 20.
Mercedes-Benz on merkkinä sijalla 9, BMW on sijalla 14.
Renault kuuluu siihen ryhmään, jonka myynti taitaa vaihdella aika paljon.
Ymmärsin aikaisemmasta kirjoituksestasi (ilmeisesti väärin ) että jos liikennevirta menee ylinopeutta niin sinä menet siinä mukana, sen sijaan että ajaisit sitä hitaammin - korkeintaan suurinta sallittua.
Et oikeastaan. Mutta aika harvoin liikennevirta nykyään enää menee selkeästi ylinopeudella (enemmän kuin 1-3 km/h ylitystä ) poislukien joku kehä III:n 80-rajoitettu osuus. Ehkä talvirajoitukset taas palauttaa tilanteen ennalleen muuallakin.
Kirjoitin 1990-luvun lopulla Vihreän Liiton puheenjohtajalle Satu Hassille kirjeen, jossa esitin ideoitani ajoneuvoliikenteen verottamisesta. Vaikka olenkin vain tavallinen kansalainen, Hassi vastasi kirjeeseeni ja esitteli vihreiden sen aikaisia liikennepolitiikkaideoita.
Kirjeelläni tuskin on ollut asiaan vaikutusta, mutta joka tapauksessa autojen verotus on kehittynyt siihen suuntaan, mitä ehdotin.
1990-luvun lopulla Suomen autokanta oli läntisen Euroopan vanhimpia, ja sitä oltiin "uusimassa" tuomalla Suomeen Saksasta käytettyjä Mercedes-Benzejä ja BMW:itä. Tuonti ei ollut vielä kovin suurta, mutta kehitys näytti kuitenkin olevan kohti isompia ja paljon polttoainetta kuluttavia autoja. Samaan aikaan valtiovalta suunnitteli säätävänsä autoille kiinteän vuosittaisen "käyttöveron", jolla korvattaisiin vähitellen auton oston yhteydessä perittävää veroa.
Tulevaisuus näytti pienituloisen ja vähävaraisen maaseudun asukkaan kannalta erittäin huonolta. Köyhä vanhoilla autoilla ajava ihminen ei hyötyisi juuri mitään siitä, että uusien autojen ostajat saisivat veronalennuksen. Sen sijaan hän joutuisi maksamaan rikkaiden saaman alennuksen kasvavien käyttömaksujen muodossa. Ja maaseudun asukkaita uudistus kirpaisisi kaikkein eniten, sillä maaseudulla, jossa julkisen liikenteen palvelut ovat heikot, on aivan yleistä, että taloudessa on enemmän kuin yksi auto, vaikka perhe ei olisikaan varakas ja hyvätuloinen (ei pari vanhaa autonromua paljon maksa). Uudistus merkitsi mielestäni tulonsiirtoa maaseudun köyhiltä kaupunkien rikkaille.
Ehdotin, että koska Suomen autokanta on vanha, se olisi nyt kätevää uusia siten, että vanhat autot korvattaisiin muutaman vuoden kuluessa uusilla vähän kuluttavilla autoilla eikä käytetyillä isoilla autoilla kuten näytti olevan tapahtumassa. Ehdotin hankintaveroprosentin sitomista auton polttoaineenkulutukseen, jolloin vähän kuluttavalla autolla olisi pieni vero ja paljon kuluttavalla suuri. 1990-luvun lopulla tilanne oli juuri päinvastainen, eli teknisesti alkeellisesta ja siten paljon polttoaineitta kuluttavasta lähtöhinnaltaan edullisesta Ladasta perittiin pieni vero, mutta teknisesti edistyneestä, vähän kuluttavasta pienestä dieselautosta, jonka lähtöhinta oli korkeampi, perittiin suuri vero.
Ehdottamaani suuntaan on siis menty, vaikka ei kaikilta osin aivan siten kuin ehdotin. Ehdotukseni pääkohdat olivat todelliseen käytön määrään liittymättömän vuosimaksun vastustaminen (käyttömaksu on kalliilla lunastettu lupa käyttämiseen, joten kuinka se silloin voisi edistää käyttämättömyyttä eihän kalastuslupaakaan makseta siksi, että ei kalastettaisi) sekä ehdotus verotusjärjestelmän muuttamisesta sellaiseksi, että se kannustaa vähän kuluttavien autojen ostamiseen, mistä seuraa vähitellen koko autokannan uusiutuminen vähemmän kuluttavaksi.
Pariisin autonäyttely 2.-17.10.2010 ennakoi sähköautolle hyvää tulevaisuutta tulevan viiden vuoden aikana. Tästä oli alkuillan uutislähetyksessä pätkä. Minäkin uskon, että murroksessa ollaan. Tuo tietäisi öljyteollisuudelle tappioita tietenkin. Suomen osalta todettiin, että töpselivalmius on meidän maassamme suhteellisesti ottaen melko hyvä Keski-Eurooppaan verrattuna lohkolämmitinrunsauden vuoksi.
Itse en ole hybrideistä kiinnostunut vaikka ne ovatkin juuri nyt ajomatkojensa osalta ylivoimaisia. Ihan kaikkien ei kuitenkaan tarvitse jatkuvasti ajella kovin pitkiä matkoja ja lyhyempiin riittää sähköpelit aivan mainiosti. Ei tule koko lehmääkään ostettua muutaman maitolitran vuoksi
Miten sähköautojen päästöverotukseen suhtaudutaan?
Ei tosin liity sähköautojen päästöverotukseen mitenkään, joten lienee väärän otsikon alla...
Kyseisen julkaisun lukijoista paistaa asenne, että ajotaito korreloi suoraan kuljettajan tulotason ja ajokin hevosvoimien kanssa
Ei sillä, etteikö rajoituksissa olis monin paikoin ennemmin pikkuisen nostovaraa kuin laskutarvetta. 10kmh joustotoleranssihan siinä jo on, mutta näiden mielestä pitäisi olla 30 tai 40. Ei kiitos.
Se on ihan jokaisen lainkuuliaisuudesta kiinni, miten tarkasti haluaa noudattaa lakia ja rajoituksia. Sehän nyt ei ole mikään uutinen etteivät nämä pikavoittojen metsästäjät muiden hulttioiden ohella niistä välitä.
Vaikka tarkastelen asioita hieman eri näkökulmasta, en juuri löydä Esa Halttusen mielipiteistä sellaisia, joista ainakaan kovin paljon olisin eri mieltä. Ylinopeussakkoja en onneksi ole saanut joka vuosi kuten kirjoittaja, mutta siihen on muita syitä kuin nopeus.
Nopeusrajoituksen alentaminen ja valvonnan tehostaminen näyttää olevan yleislääke, jota käytetään kaikkiin liikenteen vaivoihin.
Jos jollakin maantiellä on 60 km/h nopeusrajoitus, ja jonakin yönä paikalle ajaa humalainen pikkubussin kuljettaja puoliunessa 120 km/h mittarissa ja auto joudutaan kaapimaan mäntyjen ympäriltä läheisestä metsästä - mitä tehdään? Alennetaan tien nopeusrajoitus 50 kilometriin tunnissa, koska 60 km/h nopeusrajoitus on onnettomuustilastojen valossa selvästi liian korkea. Tämä on todellinen esimerkki.
Jos jossakin taajamassa 16-vuotias poika ajaa traktorilla iltapimeällä rollaattorilla liikkuvan vanhan naisen kuoliaaksi, onnettomuus merkitään tilastoissa päätien onnettomuudeksi, koska se on tapahtunut taajaman läpi kulkevalla päätiellä, jossa on 60 km/h nopeusrajoitus. Kun päätiellä on jo aikaisemmin tapahtunut muutama humalaisten nuorten ojaanajo (ei kuolemaan johtaneita), päätie todetaan kauttaaltaan vaaralliseksi, ja sen taajamien ulkopuolisilla osuuksilla oleva 100 km/h nopeusrajoitus alennetaan pysyvästi 80 kilometriin tunnissa. Tämäkin on todellinen esimerkki.
Esimerkkejä voisi keksiä vaikka kuinka paljon. Yleistä niille on se, että satunnaista tekijöistä johtuvat onnettomuudet, joilla ei ole ollut mitään tekemistä voimassa olevan nopeusrajoituksen kanssa, johtavat nopeusrajoituksen alentamiseen. Periaatetasolla ratkaisu tietysti toimii, sillä jos nopeusrajoitus on alhaisempi ja valvonta tehokkaampaa, autot ajavat keksimäärin hitaammin, jolloin mahdollisten onnettomuuksien seuraukset ovat lievemmät. Koska asia on näin, miksi ei saman tien alenneta nopeusrajoituksia koko maassa 50 kilometriin tunnissa siis niillä maanteillä, missä rajoitukset vielä ovat tätä korkeammat?
Olen seurannut nopeusrajoitusten alentamista ja todennut, että käytössä on hivutustaktiikka, jossa ihmiset totutetaan alempiin nopeusrajoituksiin, jotta niitä voitaisiin edelleen alentaa ilman vastalauseita.
Ensiksi alennettiin taajamien nopeusrajoitukset 50:stä 40:een kilometriin tunnissa 2000-luvun alussa. Sen jälkeen taajamien laidoilla olevia 80 km/h nopeuksia alennettiin 60:een tai 50:een kilometriin tunnissa eli nopeusrajoituskylttejä vain yksinkertaisesti siirrettiin kaikilla sisäänmenoväylillä kauemmaksi taajamasta. Tällä tavalla saatiin nipistettyä lyhyemmäksi sitä aluetta, jossa on voimassa 100 km/h nopeusrajoitus. Samanlainen nipistys tehtiin myös risteysalueilla. Kun vielä talvinopeusrajoitukset säädettiin alkamaan aikaisemmin syksyllä ja loppumaan myöhemmin keväällä, ihmisille luotiin käsitys, että 100 km/h nopeusrajoitus, jota aikaisemmin pidettiin normaalina vakionopeutena, onkin harvinainen poikkeus, joka sallitaan vain erikoistapauksissa. Ja kun lopulta tehdään ratkaisu tämän nopeuden poistamisesta lopullisesti joltakin tieosuudelta, vastustusta ei paljon esiinny, koska ihmiset oli jo totutettu hyväksymään asia. Sitä paitsi ei tienpitäjä välitä vastustuksesta eikä autoilijoiden mielipiteistä, sillä maantieliikenteen säätely tapahtuu enimmäkseen demokraattisen prosessin ulkopuolella. Vai onko nopeusrajoitus ollut joskus vaaliteema?
Sen verran politiikkaa nopeusrajoitusten säätämisessä kuitenkin on, että liikenneministeri ei lämmennyt laskelmille ja suunnitelmille moottoriteiden nopeusrajoitusten alentamisesta 80 kilometriin tunnissa. Ehdotukset olikin todennäköisesti tarkoitettu vain koepalloksi, jolla testattiin reaktioita. Niillä oli kuitenkin myös yleisen mieltenmuokkauksen tarkoitus (autottomat cityvihreät varmaan jo läähättivät onnesta lehteä lukiessaan). Kaikki merkit viittaavat siihen, että tieviranomaisten pitkän tähtäyksen suunnitelmana on nopeusrajoitusten pysyvä alentaminen 60-70-80 kilometriin tunnissa muilla maanteillä kuin moottoriteillä, joissa rajoitukset olisivat ainakin jonkin aikaa vielä 100 kilometriä tunnissa, kunnes niitä sielläkin alennettaisiin. Tavoitteena on DDR:n järjestelmä, jossa yhdistyvät alhaiset nopeusrajoitukset ja ehdoton liikennevalvonta ja liikennekuri. Itä-Sakan maanteitäkin tuli aikoinaan katseltua auton ratin takaa, joten huomaan kyllä mihin suuntaan ollaan menossa. Vain Trabantit puuttuvat.
lawnmover:
Niinhän siellä lukee, mutta häirintää on erilaista. Muistatkos mihin keskusteluun tämä myös liittyi?
Mutta sinähän tunnetusti olet valikoiva...
lawnmover:
Sekalaista ajoa (en usko) vai pelkästään maantiellä? Mikä on km:n suhde kaupunki/maantie esim? 4,2 l/100km on silti hyvä lukema, ajotietokoneen mukaan siis. Mutta mistä päättelet, että se on "palstan pienin"?
Pääsen omallani 4,9:ään kummemmin yrittämättä, siitä 10% pois olisi jo 4,4 l/100km. Ei huono nytkään, kun autoni on isompi kuin Megane.
Oletkos saanut minkälaisia lukemia "tankki täyteen - tankki tyhjäksi" -mittauksella? Veikkaan, että kulutuslukema olisi isompi. Kesällä ilmastointisi vei 0,5-1 l enemmän, helteet kun olivat kovat.
Mitä käytät moottorin esilämmitykseen nyt ilmojen viilettyä, sähköä vai polttoainetta? Eihän sinulla vain ole sisälämmitintä sähkövaihtoehdossa? Laskethan kulutukseen mukaan myös "vepaston" kulutuksen polttoainevaihtoehdossa?
Kokonaisuushan ratkaisee!
Hommaathan seuraavaksi start/stop -toiminnolla olevan auton, niin jopa ruuhkissa seisten ja madellen säästät ilmastoamme?
Ajatko 100:n rajoitusalueella 80km/h, jos kerran 120:lla voit ajella 100:sta? Lisää säästöä, etkä oikeasti poikkeaisi keskinopeudesta juurikaan (ei päde poikkeustilanteissa, eli esim. työmatka- ja viikonloppuruuhkissa, joita sinun on vältettävä pitääksesi tuo kulutuslukema kurissa maantielläkin).
Kumppani:
Tämä pykälä koskee lakia noudattavia kuljettajia, ylinopeutta ajaville ei tarvitse tehdä tilaa minkään lakipykälän mukaan.
Kumppani:
Kerro vaan minkälaista. Palstatila ei lopu kesken.
Entä jos yrität? Minä pääsen autovalintani ja ajotapani perusteella 4,4:ään sen kummemmin yrittämättä. Ajotietokoneen lukema ja tankkaus päätyvät samaan.
Palstan pienin kulutus se 4,2 on siihen saakka kunnes joku toinen kertoo pääsevänsä samoihin tai pienempiin lukemiin. Ei se Suomen matalin ole, mutta minä olen siihen tyytyväinen koska se ei edellytä mitään ylimääräistä vaivannäköä, päinvastoin.
Toiset tykkäävät nopeasta ajosta, minä puolestani rauhallisesta ajosta. Molemmilla ajotavoilla on vaikutuksensa sivullisiin.
Kohta aihe menee lepäämään koska siirrymme talvinopeusrajoituksiin, eli 120 km/h rajoitus poistuu moottoriteiltä.
En aja 80, enkä myöskään hidasta maantien 100:sesta moottoritielle 80:een. Tarkoitukseni on ajaa taloudellisesti tukkimatta liikennettä. Moottoritiellä vasemmalla kaistalla pääsee helposti ohi, ja oikealla tulisi bussien ja pakettiautojenkin ajaa 100 km/h. Kuorma-autot ja yhdistelmät jotka saavat ajaa 80 km/h pitää luonnollisesti ohittaa sopivassa paikassa ja sopivalla nopeudella, eli ennakoida tilannetta. Silloin 50% kovempi nopeus vasemmalla kaistalla on hankala, joten joskus pitää joko mennä vasemmalla kovempaa kuin haluaisi tai vain ajaa hitaammin siellä oikealla.
ritsa:
Jaahas no sitte... Varmaan osaat sitten yhtä yksiselitteisesti kertoa milloin ns. alinopeus (mitä vaan alle sen tappinopeuden, jota kyltti näyttää ) muuttuu laittomaksi, tai edes häiritseväksi?
lawnmover:
Lyhyt versio riittää: ks. Ylinopeusketju.
lawnmover:
Tuo ei tainnut olla sinun keskimääräinen kulutus vaan joku minimitulos?
Kukaan tuskin silti voi kyseenalaistaa sitä, etteikö lukema olisi hyvä. Ja vaikka keskiarvo olisi 0,5-1 litraa suurempi, se on silti hyvä. Itse ajan keskimäärin 7 litran luvuissa. Eroamme tasoittaa se, että sinun diesel tuottaa hiilidioksidia neljänneksen enemmän/litra kuin minun bensaa polttava autoni. Ympäristökatastrofi tulee kuitenkin ajokilometrieni takia (30-35 tkm/vuosi * 7 l/100 km = 2300 l bensaa) verrattuna sinun ajosuoritteesi vaikutukseen (muistaakseni 20 tkm * 5 l/100 km = 1000 l dieseliä ).
On vain yksi mutta.
Sinä olet vaihtanut autosi hiljattain uuteen, minä en ole. Ajatusleikkinä voisi olettaa, että ajan tällä hetkellä sinun vanhan autosi loppuun. Minulla auton vaihto on edessä parin vuoden kuluttua, jollei yllätyksiä kuten kolaria, varkautta tai jotain perusteellista laukeamista (mahdotonta kun japsilla ajaa..) tapahdu sitä ennen. Seuraava malli on todennäköisesti suurin piirtein yhtä taloudellinen kuin sinun autosi, ellei työhön liittyvät tarpeet auton suhteen muutu olennaisesti.
On siis aivan samantekevää ympäristön kannalta, kuka ajaa milläkin kulutuksella. Uuden auton ostaja päättää, millaiseksi autokantamme muodostuu ja millaisilla kulutuslukemilla kalusto loppuun ajetaan. Jos minä jätän bensarosvon liikkeeseen, joku sen kuitenkin ostaa ja sillä ajaa. Kun tuollaisen kysyntä on heikkoa, auton saa halvemmalla. Ympäristöä ei kuitenkaan auton hinta kiinnosta. Ostohinnalla ja käyttökuluilla on merkitystä vain henkilökohtaisella tasolla. Ne ovat jokaisen omia asioita.
ritsa:
Laissa ei mainita missään kohdassa ketä saa estellä ja ketä ei. Ei sanota, ettei estämiskielto koskisi ylinopeutta ajavia tai sumuvaloja polttavia. Se on ihan omaa kuvitelmaa rakennella jotain loogisia korttitaloja lakipykälistä. Jos joku rikkoo lakia, se ei oikeuta sen enempää sinua rikkomaan lakia häiritsemällä lainrikkojaa.
Jos olet huolestunut leväperäisestä lain noudattamisesta, suosittelen kuitenkin noudattamaan sitä itse, ja jättämään valvonnan poliisille.
Herbert:
Se ei ollut minimi, vähemmälläkin maantieajossa pääsee. Lukema on tyypillinen talvinopeusrajoitusten, eli 80 km/h aikaan.
1 l bensiiniä = 2,35 kg hiilidioksidia
1 l dieseliä = 2,66 kg hiilidioksidia
Ostin sen kolme vuotta käytettynä, se on entinen leasingauto.
Olet oikeassa, yhden yksilön valinnalla ei ole suurta vaikutusta riippumatta siitä onko se Thaimaanmatka vaiko ylisuuri omakotitalo - tai asuuko vaatimattomana mummonmökissä eikä matkustele.
Haluan kuitenkin tehdä oman osuuteeni toimimalla oikein, varsinkin silloin kun se ei vaadi luopumista vastikkeetta mistään. Olen kulutusta seuraamalla voinut todeta että voin maltillisella ajotavalla pudottaa n.10%, ja mikäli nopeusrajoituksia alennetaan niin vieläkin enemmän. Tuo kulutussäästö voi olla isoruokaisella autolla vieläkin suurempi koska esim. maastureiden ilmanvastus on suurempi.
drive:
Olisi hyvä että myös ulkopuoliset silminnäkijät voisivat todistaa "estämisen" tapahtuneen. Jos takanatulijasta vain tuntuu että edelläajavat estelevät häntä olisi hyvä ottaa yhteyttä työterveyshuoltoon. Asioista on hyvä puhua eikä pitää kaikkea sisällään.
lawnmover:
Kyse ei ollut varsinaisesti yksilötason vaikutuksesta kokonaisuuteen.
Thaimaanmatkaa ei voi verrata autovalintaan. Jos ostan käytetyn auton ja itse valitsen epätaloudellisemman ja naapurini taloudellisemman vaihtoehdon, ei ympäristökuorma muutu mihinkään noista valinnoista. Sen sijaan jos en tee Thaimaan matkaa, naapurini tai joku muu ei myöskään tee matkaa siksi, että se on minulta jäänyt tekemättä.
Tai jos rakennan hiukan pienemmän talon, naapurini ei rakenna vastaavasti isompaa. Tämä rakentaa sellaisen kuin haluaa riippumatta minun valinnoistani.
Sama juttu. Käytetyn auton valinnassa tuon merkitys näkyy kuitenkin vain siinä, että taloudelliset autot ovat kysytympiä kuin bensarosvot ja siksi pitävät hintansa epätaloudellisempia versioita paremmin.
Tuo riippuu siitä, mihin vertaa. Itse en ole onnistunut pudottamaan kulutustani maantieajossa kuin n. 3% normaalista ajotavastani. Toki voisin ensin muuttaa ajotapani toisenlaiseksi, jolloin voisin sitten "säästää" enemmän taloudellisella ajotavalla.
Selvästi alle liikennevirran en aio nopeuksiani laskea, kuin korkeintaan moottoritiellä. Siellä liikennevirran nopeus on kyllä aika hankala määritellä, kun se vaihtelee rekkojen 85 km/h -> "Audi-kuskien" 140 km/h. Yleensä ajelen siellä n. 105-110 km/h.
Herbert:
Sikäli voi että lento tehdään riippumatta siitä oletko sinä mukana vai et. Mutta silloin kun riittävän moni ei ole mukana lentää kone tyhjänä tai tappiollisena kunnes se lopetetaan.
Sama juttu bensarohmujen kanssa. Kun riittävän moni toteaa että siitä ei saa vaihdossa juuri mitään putoaa niiden suosio.
Toisaalta Renaultin kanssa hyödyin tästä maineen vaikutuksesta arvoon. Hankintahinta oli puolet sen uusarvosta vaikka mittarilukema oli 58 tkm.
Joko normaali ajotapasi on jo nyt hyvä, tai sitten et ole tehnyt oikein. 120 km/h moottoritiellä ja ohitteleva ajotapa + 5 km/h ylinopeutta vaikuttavat n. 10 %.
Tästä syystä minäkin pyrin ajamaan 1-3 km/h yli. Jos "liikennevirta haluaa" ajaa nopeammin niin eikun yhteys kansanedustajiin Salo & Guzenina jotta saadaan rajoituksia ylöspäin.
Liikennevirta koostuu myös yksilöistä, ja aina on niitä joille edelläajavan nopeus ei riitä vaikka nopeusero olisi kuinka mitätön tai ajonopeus tasainen.
lawnmover:
Omitusta, että Renaulteja kuitenkin myydään uutena ajoittain aika hyvin.
Vaikea sanoa, kummasta tulos johtuu. Mutta ihan varmasti 5 km/h ylinopeudella ja ohittelevalla ajotavalla kulutus kasvaisi 10%. Se ei kuitenkaan ole minulle mikään vertailukohta.
Rajoituksen mukainen nopeus antaa onneksi sen verran selkänojaa, ettei minun tarvitse muiden takia ajaa ylinopeutta. Toki joskus ylinopeutta silti tulee ajettua, mutta syy on silloin toinen.
Herbert:
Tarkoitatko myytiin joskus? Renault on automerkkinä uusmyynnisssä sijalla 17, Megane mallina sijalla 20.
Mercedes-Benz on merkkinä sijalla 9, BMW on sijalla 14.
Näin se menee. Ymmärsin aikaisemmasta kirjoituksestasi (ilmeisesti väärin ) että jos liikennevirta menee ylinopeutta niin sinä menet siinä mukana, sen sijaan että ajaisit sitä hitaammin - korkeintaan suurinta sallittua.
Herbert:
"Uuden auton ostaja päättää, millaiseksi autokantamme muodostuu ja millaisilla kulutuslukemilla kalusto loppuun ajetaan. Jos minä jätän bensarosvon liikkeeseen, joku sen kuitenkin ostaa ja sillä ajaa. Kun tuollaisen kysyntä on heikkoa, auton saa halvemmalla. Ympäristöä ei kuitenkaan auton hinta kiinnosta. Ostohinnalla ja käyttökuluilla on merkitystä vain henkilökohtaisella tasolla. Ne ovat jokaisen omia asioita."
Tuossa ajatuksessa on vinha perä ja siitä pitää tehdä myös oikeat johtopäätökset esimerkiksi ympäristöperusteisessa verotuksessa. Vanhan, syöpön auton "rankaisemisessa" esimerkiksi isoilla kiinteillä maksuilla ei ole mitään ympäristöjärkeä, ellei rankaisu ole niin raju, että se ajaisi vanhat nopeasti romuttamoille. Se taas olisi kohtuutonta ja johtaisi perusteltuun kapinaan, koska ihmiset ovat kuitenkin ihan laillisesti autonsa ostaneet ja niistä kertaalleen raskaat autoverot valtiolle jo maksaneet. Ympäristöjärkeäkin nakertaisi se, että käyttökelpoista kalustoa tieten tahtoen ennen aikojaan hävitettäisiin ja tilalle tehtäisiin uusia. Valmistuskin tuottaa päästöjä. Jos ajomäärät ovat pieniä, valmistuksen osuus päästöistä voi olla melko suurikin.
Jos minä myyn möhköni pois ja ostan tilalle pieniruokaisen, se möhkö päätyy melko suurella varmuudella jollekin, joka ajaa sillä kaksi tai kolme kertaa niin paljon kuin minä. Ei siitä ympäristö voittaisi pätkääkään. Ihan vapaaehtoisesti en toisaalta suostu sitä möhköä maailman pelastamiseksi romuttamaankaan. Jos kerran joillain muilla on oikeus polttaa pieniruokaisen autonsa moottorissa 2000 tai 3000 litraa naftaa vuodessa, miksi minun möhkössäni vuodessa palava tuhat litraa olisi suurempi synti. Tai jos nelihenkiselle perheellä on oikeus lennähtää Thaimaaseen ja polttaa yhdellä reissulla pari tonnia kerosiinia, tuplasti möhköni vuosikulutus. Jos jotain "oikeudenmukaisuutta" näihin maailmanpelastuskonsteihin haettaisiin, pitäisi sitten ottaa käyttöön henkilökohtaiset polttoaine-tai päästökiintiöt. Minulle riittäisi alle 500 litraa per nokka liikennepolttoainetta vuodessa ja tuosta tasosta pystyisin tarvittaessa tinkimäänkin.
Olisi siis parasta että syöpöt autot saisivat kaikessa rauhassa vanheta vähän ajavien pihoissa ja talleissa. Siihen ohjaisi systeemi, jossa auton pidon kiinteät kulut ovat pieniä, mutta muuttuvat kulut isoja. Olennaista on ohjata uusien valintaa niin, että autokannan uusiutuessa kulutus ja päästötaso laskee. Uusien valinnan ohjaus onkin toiminut autoverotuksella loistavasti, sillä tiellä kannattaa jatkaa ja ohjausta yhä voimistaa.
Olemassaolevien autojen omistajien ajohaluja sitten voi vielä vähentää tekemällä ajamisen muuttuvat kulut isoiksi - vaikka polttoaineiden veroja korottamalla. Jos on ihan pakko ajaa paljon, niin tämähän on paljon ajaville erinomainen kannustin hankkia vain markkinoiden pieniruokaisimpia autoja. Ja mitä suuriruokaisempi auto, sitä tarkemmin harkitsee jokaisen ajonsa tarpellisuuden. Erityisesti syöpöillä autoilla ajo vähenee.
Jotain pientä säästöä saa aikaan myös nopeuksien yleisellä laskulla, mutta sen merkitystä en kovin isoksi usko. Varsinkin suuriruokaisella autolla säästävän ajotavan merkitys kyllä korostuu. Kaikista pienistä konsteista yhdessä seuraa kuitenkin vähän isompi vaikutus.
lawnmover:
Renault kuuluu siihen ryhmään, jonka myynti taitaa vaihdella aika paljon.
Et oikeastaan. Mutta aika harvoin liikennevirta nykyään enää menee selkeästi ylinopeudella (enemmän kuin 1-3 km/h ylitystä ) poislukien joku kehä III:n 80-rajoitettu osuus. Ehkä talvirajoitukset taas palauttaa tilanteen ennalleen muuallakin.
Kirjoitin 1990-luvun lopulla Vihreän Liiton puheenjohtajalle Satu Hassille kirjeen, jossa esitin ideoitani ajoneuvoliikenteen verottamisesta. Vaikka olenkin vain tavallinen kansalainen, Hassi vastasi kirjeeseeni ja esitteli vihreiden sen aikaisia liikennepolitiikkaideoita.
Kirjeelläni tuskin on ollut asiaan vaikutusta, mutta joka tapauksessa autojen verotus on kehittynyt siihen suuntaan, mitä ehdotin.
1990-luvun lopulla Suomen autokanta oli läntisen Euroopan vanhimpia, ja sitä oltiin "uusimassa" tuomalla Suomeen Saksasta käytettyjä Mercedes-Benzejä ja BMW:itä. Tuonti ei ollut vielä kovin suurta, mutta kehitys näytti kuitenkin olevan kohti isompia ja paljon polttoainetta kuluttavia autoja. Samaan aikaan valtiovalta suunnitteli säätävänsä autoille kiinteän vuosittaisen "käyttöveron", jolla korvattaisiin vähitellen auton oston yhteydessä perittävää veroa.
Tulevaisuus näytti pienituloisen ja vähävaraisen maaseudun asukkaan kannalta erittäin huonolta. Köyhä vanhoilla autoilla ajava ihminen ei hyötyisi juuri mitään siitä, että uusien autojen ostajat saisivat veronalennuksen. Sen sijaan hän joutuisi maksamaan rikkaiden saaman alennuksen kasvavien käyttömaksujen muodossa. Ja maaseudun asukkaita uudistus kirpaisisi kaikkein eniten, sillä maaseudulla, jossa julkisen liikenteen palvelut ovat heikot, on aivan yleistä, että taloudessa on enemmän kuin yksi auto, vaikka perhe ei olisikaan varakas ja hyvätuloinen (ei pari vanhaa autonromua paljon maksa). Uudistus merkitsi mielestäni tulonsiirtoa maaseudun köyhiltä kaupunkien rikkaille.
Ehdotin, että koska Suomen autokanta on vanha, se olisi nyt kätevää uusia siten, että vanhat autot korvattaisiin muutaman vuoden kuluessa uusilla vähän kuluttavilla autoilla eikä käytetyillä isoilla autoilla kuten näytti olevan tapahtumassa. Ehdotin hankintaveroprosentin sitomista auton polttoaineenkulutukseen, jolloin vähän kuluttavalla autolla olisi pieni vero ja paljon kuluttavalla suuri. 1990-luvun lopulla tilanne oli juuri päinvastainen, eli teknisesti alkeellisesta ja siten paljon polttoaineitta kuluttavasta lähtöhinnaltaan edullisesta Ladasta perittiin pieni vero, mutta teknisesti edistyneestä, vähän kuluttavasta pienestä dieselautosta, jonka lähtöhinta oli korkeampi, perittiin suuri vero.
Ehdottamaani suuntaan on siis menty, vaikka ei kaikilta osin aivan siten kuin ehdotin. Ehdotukseni pääkohdat olivat todelliseen käytön määrään liittymättömän vuosimaksun vastustaminen (käyttömaksu on kalliilla lunastettu lupa käyttämiseen, joten kuinka se silloin voisi edistää käyttämättömyyttä eihän kalastuslupaakaan makseta siksi, että ei kalastettaisi) sekä ehdotus verotusjärjestelmän muuttamisesta sellaiseksi, että se kannustaa vähän kuluttavien autojen ostamiseen, mistä seuraa vähitellen koko autokannan uusiutuminen vähemmän kuluttavaksi.
Pariisin autonäyttely 2.-17.10.2010 ennakoi sähköautolle hyvää tulevaisuutta tulevan viiden vuoden aikana. Tästä oli alkuillan uutislähetyksessä pätkä. Minäkin uskon, että murroksessa ollaan. Tuo tietäisi öljyteollisuudelle tappioita tietenkin. Suomen osalta todettiin, että töpselivalmius on meidän maassamme suhteellisesti ottaen melko hyvä Keski-Eurooppaan verrattuna lohkolämmitinrunsauden vuoksi.
Itse en ole hybrideistä kiinnostunut vaikka ne ovatkin juuri nyt ajomatkojensa osalta ylivoimaisia. Ihan kaikkien ei kuitenkaan tarvitse jatkuvasti ajella kovin pitkiä matkoja ja lyhyempiin riittää sähköpelit aivan mainiosti. Ei tule koko lehmääkään ostettua muutaman maitolitran vuoksi
Miten sähköautojen päästöverotukseen suhtaudutaan?
Rätkätin:
Dieselveron alaisia kuten tuulimyllyt jne.
Rätkätin:
"Vastaavasti kokonaismassaltaan 1 400 kilogrammaa painavan täyssähköauton käyttövoimavero laskisi nykyisestä 342 eurosta 79 euroon"
Lue lisää aiheesta https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/t5832,25
Tuolla kerrankin asiallista keskustelua nopeusrajoituksista ja liikennevalvonnasta:
http://viivanalla.blogit.kauppalehti.fi/blog/20459
Ei tosin liity sähköautojen päästöverotukseen mitenkään, joten lienee väärän otsikon alla...
FARwd:
Kyseisen julkaisun lukijoista paistaa asenne, että ajotaito korreloi suoraan kuljettajan tulotason ja ajokin hevosvoimien kanssa
Ei sillä, etteikö rajoituksissa olis monin paikoin ennemmin pikkuisen nostovaraa kuin laskutarvetta. 10kmh joustotoleranssihan siinä jo on, mutta näiden mielestä pitäisi olla 30 tai 40. Ei kiitos.
Se on ihan jokaisen lainkuuliaisuudesta kiinni, miten tarkasti haluaa noudattaa lakia ja rajoituksia. Sehän nyt ei ole mikään uutinen etteivät nämä pikavoittojen metsästäjät muiden hulttioiden ohella niistä välitä.
Vaikka tarkastelen asioita hieman eri näkökulmasta, en juuri löydä Esa Halttusen mielipiteistä sellaisia, joista ainakaan kovin paljon olisin eri mieltä. Ylinopeussakkoja en onneksi ole saanut joka vuosi kuten kirjoittaja, mutta siihen on muita syitä kuin nopeus.
Nopeusrajoituksen alentaminen ja valvonnan tehostaminen näyttää olevan yleislääke, jota käytetään kaikkiin liikenteen vaivoihin.
Jos jollakin maantiellä on 60 km/h nopeusrajoitus, ja jonakin yönä paikalle ajaa humalainen pikkubussin kuljettaja puoliunessa 120 km/h mittarissa ja auto joudutaan kaapimaan mäntyjen ympäriltä läheisestä metsästä - mitä tehdään? Alennetaan tien nopeusrajoitus 50 kilometriin tunnissa, koska 60 km/h nopeusrajoitus on onnettomuustilastojen valossa selvästi liian korkea. Tämä on todellinen esimerkki.
Jos jossakin taajamassa 16-vuotias poika ajaa traktorilla iltapimeällä rollaattorilla liikkuvan vanhan naisen kuoliaaksi, onnettomuus merkitään tilastoissa päätien onnettomuudeksi, koska se on tapahtunut taajaman läpi kulkevalla päätiellä, jossa on 60 km/h nopeusrajoitus. Kun päätiellä on jo aikaisemmin tapahtunut muutama humalaisten nuorten ojaanajo (ei kuolemaan johtaneita), päätie todetaan kauttaaltaan vaaralliseksi, ja sen taajamien ulkopuolisilla osuuksilla oleva 100 km/h nopeusrajoitus alennetaan pysyvästi 80 kilometriin tunnissa. Tämäkin on todellinen esimerkki.
Esimerkkejä voisi keksiä vaikka kuinka paljon. Yleistä niille on se, että satunnaista tekijöistä johtuvat onnettomuudet, joilla ei ole ollut mitään tekemistä voimassa olevan nopeusrajoituksen kanssa, johtavat nopeusrajoituksen alentamiseen. Periaatetasolla ratkaisu tietysti toimii, sillä jos nopeusrajoitus on alhaisempi ja valvonta tehokkaampaa, autot ajavat keksimäärin hitaammin, jolloin mahdollisten onnettomuuksien seuraukset ovat lievemmät. Koska asia on näin, miksi ei saman tien alenneta nopeusrajoituksia koko maassa 50 kilometriin tunnissa siis niillä maanteillä, missä rajoitukset vielä ovat tätä korkeammat?
Olen seurannut nopeusrajoitusten alentamista ja todennut, että käytössä on hivutustaktiikka, jossa ihmiset totutetaan alempiin nopeusrajoituksiin, jotta niitä voitaisiin edelleen alentaa ilman vastalauseita.
Ensiksi alennettiin taajamien nopeusrajoitukset 50:stä 40:een kilometriin tunnissa 2000-luvun alussa. Sen jälkeen taajamien laidoilla olevia 80 km/h nopeuksia alennettiin 60:een tai 50:een kilometriin tunnissa eli nopeusrajoituskylttejä vain yksinkertaisesti siirrettiin kaikilla sisäänmenoväylillä kauemmaksi taajamasta. Tällä tavalla saatiin nipistettyä lyhyemmäksi sitä aluetta, jossa on voimassa 100 km/h nopeusrajoitus. Samanlainen nipistys tehtiin myös risteysalueilla. Kun vielä talvinopeusrajoitukset säädettiin alkamaan aikaisemmin syksyllä ja loppumaan myöhemmin keväällä, ihmisille luotiin käsitys, että 100 km/h nopeusrajoitus, jota aikaisemmin pidettiin normaalina vakionopeutena, onkin harvinainen poikkeus, joka sallitaan vain erikoistapauksissa. Ja kun lopulta tehdään ratkaisu tämän nopeuden poistamisesta lopullisesti joltakin tieosuudelta, vastustusta ei paljon esiinny, koska ihmiset oli jo totutettu hyväksymään asia. Sitä paitsi ei tienpitäjä välitä vastustuksesta eikä autoilijoiden mielipiteistä, sillä maantieliikenteen säätely tapahtuu enimmäkseen demokraattisen prosessin ulkopuolella. Vai onko nopeusrajoitus ollut joskus vaaliteema?
Sen verran politiikkaa nopeusrajoitusten säätämisessä kuitenkin on, että liikenneministeri ei lämmennyt laskelmille ja suunnitelmille moottoriteiden nopeusrajoitusten alentamisesta 80 kilometriin tunnissa. Ehdotukset olikin todennäköisesti tarkoitettu vain koepalloksi, jolla testattiin reaktioita. Niillä oli kuitenkin myös yleisen mieltenmuokkauksen tarkoitus (autottomat cityvihreät varmaan jo läähättivät onnesta lehteä lukiessaan). Kaikki merkit viittaavat siihen, että tieviranomaisten pitkän tähtäyksen suunnitelmana on nopeusrajoitusten pysyvä alentaminen 60-70-80 kilometriin tunnissa muilla maanteillä kuin moottoriteillä, joissa rajoitukset olisivat ainakin jonkin aikaa vielä 100 kilometriä tunnissa, kunnes niitä sielläkin alennettaisiin. Tavoitteena on DDR:n järjestelmä, jossa yhdistyvät alhaiset nopeusrajoitukset ja ehdoton liikennevalvonta ja liikennekuri. Itä-Sakan maanteitäkin tuli aikoinaan katseltua auton ratin takaa, joten huomaan kyllä mihin suuntaan ollaan menossa. Vain Trabantit puuttuvat.