Tästä gradusta (http://www.helsinki.fi/~vpkarvin/Omat/Pro gradu -tutkielma.htm) löytyy kuoleman arvoarvio kansantaloudelle suomalaisessa liikenteessä, mikä vuonna 1994 oli 160000 senaikaista dollaria eli nykyeuroiksi muutettuna hieman enemmän. Jos oletetaan että 20% nopeuden lasku säästäisi vaikka 30% ihmishengistä niin nykyturvallisustasolla se tietäisi 100 henkeä eli 16 000 000 euroa. 16 miljoonaa euroa jaettuna 250 miljoonalla tunnilla tekisi siis 0,064 euroa /"ylimääräinen hukattu tunti" eli ei siis kummonenkaan tuntipalkka ylimääräisestä autossa istumisesta. Jos siis minulta kysyttäisiin että käyttäisitkö työmatkaasi enemmän aikaa jos saisit siitä 0.06 euro tunnilta niin vastaus ei tarvitsisi kauaa miettiä. Ja ennemmin tekisin senkin ajan ylitöitä omassa hommassani koska korvaus olis vähintään n. satakertainen.
Kuten gradusta ilmeni, asioiden laskemiseen on monta tapaa. Minun kyvyt sillä alueella on kyseenalaistettu, mutta silti jälleen yritän. Et muuten ole viimeistä yritystäni kommentoinut.
Sinänsä ajatus keskinopeuden pudottamisesta 20 km/h on älytön, koska se vaatisi nopeuden pudottamista vähintään 20 km/h joka paikassa. Mitä se mahtaisi tarkoittaa esim. kaupunkiliikenteessä, jossa nyt liikutaan ehkä suuruusluokassa 30 km/h?
Järkeistetään lähtökohtia hieman ja oletetaan, että keskinopeus putoaa 20 km/h siellä, missä se on käytännössä mahdollista. Tämän seurauksena koko liikenteessä hukattu aika jää puoleen eli 125 000 000 tuntiin.
80-rajoitus keskusteluun laitoin linkin, jonka mukaan onnettomuuksien välittömät kustannukset ovat 3,14 Mrd e. Ei mielestäni ole järkevää huomioida liikenneturvallisuudesta puhuttaessa vain kuolleiden hintoja. Myös loukkaantumisia ja aineellisia vahinkoja syntyy. Nekin kannattaa ottaa mukaan.
Jos vahinkojen kustannukset putoavat samassa suhteessa kuin onnettomuudet, tulee ajansäästön hinnaksi 942 me. Tästä laskemallasi periaatteella saadaan tuntihinnaksi 7,5 e. Ei huonosti.
Edelleen tässä laskelmassa on se heikkous, että emme voi tietää sitä, mikä olisi tuolla keskinopeudella onnettomuuksien määrä, joten mielestäni kyseinen tarkastelu on aika puhdas nollatutkimus.
Sinänsä ajatus keskinopeuden pudottamisesta 20 km/h on älytön, koska se vaatisi nopeuden pudottamista vähintään 20 km/h joka paikassa. Mitä se mahtaisi tarkoittaa esim. kaupunkiliikenteessä, jossa nyt liikutaan ehkä suuruusluokassa 30 km/h?
Minä ainakin olen puhunut 20% enkä 20km pudotuksesta, paitsi tietysti maanteillä jossa 100km/h:sta 20% on tuo 20km. Kaupungissa taas samaan prosenttimäärään riittää pudotus 50 -> 40:
Järkeistetään lähtökohtia hieman ja oletetaan, että keskinopeus putoaa 20 km/h siellä, missä se on käytännössä mahdollista. Tämän seurauksena koko liikenteessä hukattu aika jää puoleen eli 125 000 000 tuntiin.
Laskepa uudestaan. Itse käytän laskuissani prosentteja, jolloin ei tarvitse otaa huomioon mikä on alkuperäinen nopeus.
80-rajoitus keskusteluun laitoin linkin, jonka mukaan onnettomuuksien välittömät kustannukset ovat 3,14 Mrd e. Ei mielestäni ole järkevää huomioida liikenneturvallisuudesta puhuttaessa vain kuolleiden hintoja. Myös loukkaantumisia ja aineellisia vahinkoja syntyy. Nekin kannattaa ottaa mukaan.
Tottakai, mutta aineellisa vahinkoja syntyy myös parkkipaikoilla.
Jos vahinkojen kustannukset putoavat samassa suhteessa kuin onnettomuudet, tulee ajansäästön hinnaksi 942 me. Tästä laskemallasi periaatteella saadaan tuntihinnaksi 7,5 e. Ei huonosti. Tuossa sinulla on jo niin monta laskuvirhettä matkalla ettei tuolle summalle ole mitään pohjaa.
[quote title="01.09.2006 klo 08:17 slowgear kirjoitti"]
"Minä ainakin olen puhunut 20% enkä 20km pudotuksesta, paitsi tietysti maanteillä jossa 100km/h:sta 20% on tuo 20km. Kaupungissa taas samaan prosenttimäärään riittää pudotus 50 -> 40"
Niinpä olitkin. Sori.
"Tottakai, mutta aineellisa vahinkoja syntyy myös parkkipaikoilla."
Eikö niitä tarvitse huomioida?
Nopea korjaus edelliseen laskelmaan.
Kustannussäästö olisi edelleen se 30% eli 942 me, joten 250 mh toisi 3,8 e/h. Ei sekään ihan tyhjänpäiväinen juttu olisi.
Ajatellaanpa asiaa näin. Moottoritiellä olisi käyttömaksu 3,8 e/h, vieressä kulkeva tavallinen valtatie olisi ilmainen. Kuinka paljon käyttäisit moottoritietä, jos itse joutuisit käyttömaksun maksamaan?
[Herbert muokkasi tätä viestiä 01.09.2006 klo 08:43]
[quote title="31.08.2006 klo 19:22 TeeCee kirjoitti"]
En tietenkään, sitä se ei koskaan tule tekemään eikä siihen pysty mikään muukaan yksittäinen keino. Et vertaa nyt verrannollisia asioita. Kameravalvonta ei ole muuta kuin yksi keino muiden joukossa,
No niin, olemme siis yksimielisiä tästä asiasta kaiken väännön jälkeen. Kamerat eivät pelasta maailmaa, eikä niiden kokonaisvaikutusta turvallisuuteen tiedetä tarkasti. Tuo turvallisuutta parantava vaikutushan yleensä esitetään harhaanjohtavasti siten, että koko liikenneturvallisuus paranisi merkittävästi. Asia on sikäli täysin verrannollinen, että koko liikenteen turvallisuus on se ainoa oikea tavoite.
Liikenne koostuu niin monesta tekijästä joista toiset vahvistavat ja toiset heikentävät toisiaan, ettei tuollaisista yleisluvuista erotu yhtään mikään yksittäinen keino, varsinkaan jos kokemusta on niin harvoista paikkakunnista kuin Englannissa. Mistä sinä muuten tiedät, ettei tuo Englannin luku ilman kameroita olisi vaikka vain 11 % parannusta? Ei nämä asiat Aki ihan noin helppoja ole. Jos olisin nämä ongelmat olisi ratkottu aikoja sitten.
Ei nämä tosiaankaan ole mitään helppoja juttuja. Suomi vain tuntuu olevan niin pieni maa, ettei täällä voi keskustella kuin yhdestä asiasta kerrallaan. Käsittääkseni kuitenkin tavoitteena on nimenomaan tuon yleisluvun laskeminen, sehän se on millä on kansantaloudelle merkitystä. Voi olla, että Englannin parannusluku olisi pienempi, sitä en kiistä.
Toisaalta jos otetaan esimerkiksi jokin muu maa, kuten vaikkapa vapaiden nopeuksien kameravapaa Saksa ilman mitään suomalaismallisia liikenneturvallisuusohjelmia, saadaan todella mielenkiintoisia lukuja. Kuolleisuus per miljoona asukasta 1991 - 2004: 142; 132; 123; 121; 116; 107; 104; 95; 95; 91; 85; 83; 80: 71.
Eli tuo parannus 1997-2004 jonka laskin Suomen ja Englannin kohdalle, onkin Saksassa peräti 31,7%!!
Toki varaakin oli enemmän, mutta merkille pantavaa on, että Saksa on nykyään jotakuinkin yhtä turvallinen liikennemaa kuin Suomikin, hyvin eri menetelmillä. Lama on tunnetusti tehokas menetelmä, onneksi saamme sen taas tännekin jossain vaiheessa...
Ajetuissa kilometreissä Suomi on varmasti turvallisempi.
Kustannussäästö olisi edelleen se 30% eli 942 me, joten 250 mh toisi 3,8 e/h. Ei sekään ihan tyhjänpäiväinen juttu olisi.
Mistähän hihasta tämä 30% on ravistettu? En jaksa nyt noita vanhoja posteja alkaa läpikäymään, mutta kuulostaa uskomattomalta että pelkästään 20% nopeuden lasku voisi tuottaa tuollaisen säästön kokonaiskustannuksiin. Varsinkin kun nopeus on vain yksi monista tekijoista jotka vaikuttavat kokonaisturvallisuuteen niin siinäkin valossa tuo lukema tuntuu melko yliampuvalta.
Liikennevakuutuskeskus teki vastaavan laskelma 2002 tietojen perusteella. Yhden liikennevamman tai kuoleman hinnaksi tuli yli 130.000 e. Tämä ei pidä sisällään aineellisia vahinkoja. Kuolemia kalliimpi menoerä on pysyvät vaikeat vammat .
Tuntipalkka olisi ilman aineellisia vahinkoja sinun arvioimalla ajan tuhlauksella n. 6 e/h (1.434. Mrd .e / 250.Milj. h). Käytin sinun aika-arviotasi . Arviosi 20 %:n nopeudenlaskun vaikutuksesta uhrimäärään on aivan eri linjoilla sen kanssa, mitä tilastot väittävät. Tähän asti esim. 6 % :n nopeudenlasku on laskenut kuolemia ja loukkaantumisia n. 20 %.
Myös arviosi tuhlatusta ajasta menee mielestäni pahan kerran metsään. VTT mittasi Tiehallinnon toimeksiannosta valtatie 51:llä nopeuksia ja matka-aikoja ennen ja jälkeen kameroita. Keskinopeus valvotulla alueella laski 2-4 km/h, eli alle 4 %. Vauhdit kyllä tippuivat muutamilla kuskeilla paljonkin, nimittäin suurimmat, yli 20 km/h ylinopeudet puolittuivat, samoin kävi ohitusten, mutta tämän ei luulisi kansantaloudelle olevan kova isku.
Todellisuudessa tuo 6 e / tunti olisi siis paljon isompi, ehkä moninkertainen.
slowgear: Jos siis minulta kysyttäisiin että käyttäisitkö työmatkaasi enemmän aikaa jos saisit siitä 0.06 euro tunnilta niin vastaus ei tarvitsisi kauaa miettiä.
Jos minulta kysyttäisiin kelpaisiko minulle 6 e / h siitä, että autossa istuessani samalla vähentäisin kanssaihmisten henkistä ja ruumiillista tuskaa, minäkin tietäisin vastauksen aika nopeasti. Tosin tekisin sen myös ilmaiseksi.
"Jos oletetaan että 20% nopeuden lasku säästäisi vaikka 30% ihmishengistä niin nykyturvallisustasolla se tietäisi 100 henkeä eli 16 000 000 euroa."(slowgear 31.8.06 klo 13.16)
Myöhemmin tein oletuksen, että kustannukset kulkevat käsi kädessä onnettettomuuksien määrän kanssa, mutta laajensin kuolemien tilalle kaikki onnettomuudet. Mutta nämähän oli vain laskelmia varten tehtyjä oletuksia.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 01.09.2006 klo 12:25]
Tuntipalkka olisi ilman aineellisia vahinkoja sinun arvioimalla ajan tuhlauksella n. 6 e/h (1.434. Mrd .e / 250.Milj. h). Käytin sinun aika-arviotasi . Arviosi 20 %:n nopeudenlaskun vaikutuksesta uhrimäärään on aivan eri linjoilla sen kanssa, mitä tilastot väittävät. Tähän asti esim. 6 % :n nopeudenlasku on laskenut kuolemia ja loukkaantumisia n. 20 %.
Tuon lukeman paikkaansapitävyyttä kyllä voi epäillä. Jos 6% -> 20% tarkoittaisi siis että 30% pudotus poistaisi kaikki tieliikennekuolemat. Ainakaan minä en usko tuollaisia väitteitä. Jos taas tuolla tarkoitetaan että 6% pienemmällä nopeudella ajetussa kolarissa kuolee 20% epätodennäköisemmin niin se voi pitää paikkansa, mutta on pikkasen eri asia koska edelleenkään nopeus on vain yksi pieni tekijä onnettomuuksissa. Jossain tilastossa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla 61% oli syynä kuljettajan heikentynyt kyky toimia liikenteessä ja "vain" 44% syytä löytyi nopeuksista. Jos nopeuksia lasketaan niin ei se ainakaan vähennä pidemmillä matkoilla esim. kuljettajan vireystilaa tai sydänkohtausriskiä.
Myös arviosi tuhlatusta ajasta menee mielestäni pahan kerran metsään. VTT mittasi Tiehallinnon toimeksiannosta valtatie 51:llä nopeuksia ja matka-aikoja ennen ja jälkeen kameroita. Keskinopeus valvotulla alueella laski 2-4 km/h, eli alle 4 %. Vauhdit kyllä tippuivat muutamilla kuskeilla paljonkin, nimittäin suurimmat, yli 20 km/h ylinopeudet puolittuivat, samoin kävi ohitusten, mutta tämän ei luulisi kansantaloudelle olevan kova isku.
Todellisuudessa tuo 6 e / tunti olisi siis paljon isompi, ehkä moninkertainen.
Ota nyt huomioon että en puhu mistään liikennekameroista vaan liikenteestä yleensä. Te nyt turhan konkreettisesti tartutte tuohon tiettyyn lukemaan jonka esitin lähinnä sen takia, että hieman isommalla luvulla on on helpompi esittää niitä vaikutuksia joita muutoksilla on.
Jos minulta kysyttäisiin kelpaisiko minulle 6 e / h siitä, että autossa istuessani samalla vähentäisin kanssaihmisten henkistä ja ruumiillista tuskaa, minäkin tietäisin vastauksen aika nopeasti. Tosin tekisin sen myös ilmaiseksi. Henkisen ja ruumiillisen tuskan kokonaismäärää voidaan vähentää huomattavasti tehokkaammin ja pienemmillä panostuksilla monella muulla elämänalalla. Esim. jos nuo hukkaan menevät tunnit muutettaisiin sairaanhoitajien työtunneiksi niin kokonaisvaikutus olis monta kertaluokkaa suurempi.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 01.09.2006 klo 12:26]
AkiK: Kamerat eivät pelasta maailmaa, eikä niiden kokonaisvaikutusta turvallisuuteen tiedetä tarkasti
MINKÄÄN yksittäisen keinon vaikutusta KOKO turvallisuuteen ei koskaan tulla tietämään, koska muiden vaikuttavien asioiden vaikutusta ei pystytä eliminoimaan. Tämän perusteella on aivan sama mitä tehdään.
AkiK: Tuo turvallisuutta parantava vaikutushan yleensä esitetään harhaanjohtavasti siten, että koko liikenneturvallisuus paranisi merkittävästi.
Missä näin on asia esitetty? Veikkaan että kyse on ollut huolimattomasta lukijasta. Yli kaksi vuotta hoin kerta toisensa jälkeen muutamalle palstan aktiiviselle osallistujalle mikä ero on esim. riskitekijällä ja syyllä tai liikennevahingolla ja liikenteen uhrilla. Tulos lähenteli nollaa. Kukin luki mitä halusi nähdä, ei sitä mitä lähde kertoi.
AkiK: Asia on sikäli täysin verrannollinen, että koko liikenteen turvallisuus on se ainoa oikea tavoite.
Et näe yhteyttä liikenneturvallisuudella yleensä ja sillä, että eliminopidaan liikenteen riskejä aina kussakin paikassa sillä keinolla mikä siihen parhaiten sopii? Kaikkien maiden liikenneturvallisuustyö tähän siitä yksinkertaisesta syystä, ettei vaihtoehtoa ole. Kutakin keinoa on tutkittu erikseen ja monen eri tahon toimesta. Tämän ainoan toistaiseksi keksityn tavan hoitaa tätä asiaa sinä sanot olevan väärä lähestymistapa.
Jompi kumpi, sinä tai koko maailman liikenteen suunnittelusta vastaavat, on nyt väärillä linjoilla.
AkiK: Eli tuo parannus 1997-2004 jonka laskin Suomen ja Englannin kohdalle, onkin Saksassa peräti 31,7%!!
Sinä tosiaan olet suurten linjojen mies joka et näpertele yksityiskohtien kanssa. Vetelet johtopäätöksiä luvuista, joiden taustoista et tiedä. En väitä, että minäkään tiedän, mutta asiaan voi vaikuttaa esimerkiksi turvavöiden käyttöasteiden ero. Myös isompi moottoriteiden määrä voi vaikuttaa.
Nyt sanot tietysti, että miksei sitten meilläkin rakenneta moottoriteitä. On himpun verran eroa rakennusprojektin kannattavuudessa kun asukastiheyksien ero on luokkaa 15-kertainen.
slowgear: Jossain tilastossa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla 61% oli syynä kuljettajan heikentynyt kyky toimia liikenteessä ja "vain" 44% syytä löytyi nopeuksista.
Hyvä kun pistit lainausmerkit tuohon vain-sanaan. Se heikentynyt kyky tarkoitti mm. ikää, sairautta, aistien vajavaisuutta, kiirettä, mielenliikutusta yms. Kun henkilö X istuu autonrattiin, eikö hänen ole huomattavasti helpompi vaikuttaa paljon tuohon 44 %:iin kuin edes vähän tuohon 61 %:iin? Ikä tai sairaus ei häviä edes pinnistelemällä.
slowgear: Ota nyt huomioon että en puhu mistään liikennekameroista vaan liikenteestä yleensä.
Tiedostan tämän, mutta mielestäni on seurausten kannalta yksi lysti mikä nopeutta laskee tai nostaa. Tiedostatko puolestasi sinä, että et ole ensimmäinen ihmiskunnan historiassa, jota rajoitusten muutokset ovat askarruttaneet. Tiehallinnon TARVA-raportissa on tätä asiaa ratkottaessa käytetty eri tutkijoita, jotka puolestaan ovat käyttäneet lähteinään muita tutkimuksia.
Esim. yksi ainoa tätä koskeva ja Tiehallinnon apunaan käyttämä ruotsalainen raportti on käyttänyt aineistonaan 53 tutkimusta, joista 15 on tehty 1990-luvulla. Näistä 15:sta kahdeksan on tehty USA:ssa, kaksi Suomessa ja yksi Sveitsissä, Ruotsissa, Alankomaissa, Australiassa ja Jordaniassa.
Tämän aineiston mukaan rajoituksen lasku 100 => 80 vähentää henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia 14 % ( vaihtelee välillä 18-10 %) ja kuolemaan johtavia 29 % (39 % - 19 %).
Kertoimista päätellen muutos 80 => 100 vaikuttaa saman verran toisin päin. Ainakin vaikutuskerroin on suunnilleen saman suuruinen mutta toiseen suuntaan kuin rajoitusta laskettaessa.
Täältä löytyy Moottori lehdessä julkaistut tutkijalautakuntien toteamat syyt kuolonkolareiden taustalla tammikuusta 2004 kesäkuuhun 2005. Sieltä lukemaan todelliset syyt kuolemaan johtaneisiin kolareihein niin voimme lopettaa tämän spekuloinnin.
Kannattaa muuten luekea niin jopa TeeCeekin saattaa tulla pikkasen toisiin ajatuksiin siitä, kumpi on oikeasti suurempi riski liikenteessä, väsynyt tai ikääntynyt kuljettaja vaiko lievää ylinopeutta sopivassa paikassa ajava.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 03.09.2006 klo 12:52]
[quote title="01.09.2006 klo 13:28 TeeCee kirjoitti"]
MINKÄÄN yksittäisen keinon vaikutusta KOKO turvallisuuteen ei koskaan tulla tietämään, koska muiden vaikuttavien asioiden vaikutusta ei pystytä eliminoimaan. Tämän perusteella on aivan sama mitä tehdään.
Ei niinkään sama. Mutta on mielenkiintoista, että niitä keinoja joilla on helppo vaikuttaa turvallisuuteen laajasti, ei haluta käyttää. Esim. uudet autot ja niiden kehittyneempi passiivinen ja aktiivinen turvallisuus ovat vaikuttaneet ihmeellisesti koko liikenneturvallisuuteen. EU-suosituksissa tämä mainitaan Suomen kohdalta suurimmaksi puutteeksi. Mutta ihne vaan, ettei tapahdu mitään. Prioriteetit näkyvät kyllä selvästi.
Missä näin on asia esitetty? Veikkaan että kyse on ollut huolimattomasta lukijasta.
Suunnilleen kaikissa lehtijutuissa joita minä olen kameroista lukenut, on puhuttu "liikenneturvallisuuden" merkittävistä parannuksista. Jos olisi puhuttu vain kameroiden valvomasta osuudesta, olisi sanottu valtatiellä x onnettomuudet ovat vähentyneet. Tämä on varmaan toimittajien vika, eiköhän poliisi ym. tiedä kuitenkin mistä puhuvat.
Et näe yhteyttä liikenneturvallisuudella yleensä ja sillä, että eliminopidaan liikenteen riskejä aina kussakin paikassa sillä keinolla mikä siihen parhaiten sopii?
Näen tässä yhteyden, jos näin toimittaisiin. Suomessa vikana tuppaa olemaan se, että liikenneturvallisuuteen pyritään vaikuttamaan vain hyvin kapealla keinovalikoimalla, yleensä niillä jotka ovat sieltä halvasta päästä.
Jompi kumpi, sinä tai koko maailman liikenteen suunnittelusta vastaavat, on nyt väärillä linjoilla.
Valitettavasti liikenteen suunnittelusta vastaavat ja siitä päättävät ovat useinkin eri henkilöitä, mikä näkyy toteutuksessa. Onneksi maailmassa ei myöskään ole niin, että joku on absoluuttisesti väärässä ja joku absoluuttisesti oikeassa. En muutenkaan usko, että maailman liikenneturvallisuusihmiset ovat näistä asioista yksimielisiä. Ei tarvitse kuin lukea eri maiden liikenneturvallisuusohjelmia, niin näkee että painotuseroja on valtavasti.
Sinä tosiaan olet suurten linjojen mies joka et näpertele yksityiskohtien kanssa. Vetelet johtopäätöksiä luvuista, joiden taustoista et tiedä.En väitä, että minäkään tiedän, mutta asiaan voi vaikuttaa esimerkiksi turvavöiden käyttöasteiden ero. Myös isompi moottoriteiden määrä voi vaikuttaa.
Jos puhutaan liikenneturvallisuudesta, on liene paikallaan verrata niitä todellisia lukuja. Nehän ovat kuolleisuusluvut koko liikenteestä. Ne ovat ainoat luvut, jotka kansantalouden kannalta ratkaisevat ja joita voi vertailla eri maiden välillä. Muita johtopäätöksiä en ole vetänyt luvuista, paitsi tehnyt sen havainnon että Saksassa liikenneturvallisuus on kehittynyt Suomea paremmin ja nyt ollaan tasoissa.
En tunne Saksan tilannetta tarkemmin, mutta moottoriteiden lisäys ei todennäköisesti ole syynä koska uusia on 90-luvulla tehty melko vähän. Nopeuksien laskukaan tuskin, paitsi kaupungeissa. Itä-Saksan liikenneparannuksilla on varmasti osuutta asiaan, mutta vähemmän niilläkin kun Lännessä asuu 3/4 saksalaisista. Kaupunkiliikenteen turvallisuuteen on panostettu merkittävästi tierakenteilla ja kampanjoilla, mikä näkyy selvästi siistimpänä kaupunkiliikenteenä kuin meillä. Autokannan paraneminen erityisesti Idässä on oletettavasti merkittävä vaikutin. Talouslaman vaikutusta ei voi varmaan väheksyä.
Muuten TeeCee, Saksan ja Suomen liikenneturvallisuudessa on merkittäviä eroja sikäli, että Saksassa erityisesti moottoripyörien ja jonkin verran myös raskaan liikenteen osuus kolareissa on merkittävämpi. Jalankulun ja pyöräilyn vaarallisuus on ollut ongelma, mutta siihen on sittemmin panostettu merkittvästi. Pyöräteiden osalta Suomi on Saksaa selvästi edellä.
On himpun verran eroa rakennusprojektin kannattavuudessa kun asukastiheyksien ero on luokkaa 15-kertainen.
Etelä-Suomi ei ole erityisen harvaan asuttu. On myöskin selvästi halvempia turvallisia ratkaisuja kuin moottoritie. Jo pelkillä risteysparannuksilla, katveiden poistamisella, tiekunnossapidolla ja paremmassa tapauksessa leveäkaistatiellä on merkittäviä vaikutuksia.
Jos tämän lisäksi tilastoja halutaan "kaunistaa", niin kielletään mopot ja skootterit, laitetaan pyöräkypärä pakolliseksi, sekä rajataan ajo-oikeutta sen yläpäästä ja pistetään ajokortin saamisiäksi 20 v. Näillä eväillä saadaan jo äkkiseltään tilastosta katsomalla n. 80-100 kuolemantapausta pois vuodessa.
Monikaan ei ole pohtinut sen vaikutusta, että Ruotsissa ajokortti yleensä ajetaan vasta reilusti yli 20-vuotiaana, sitten kun on varaa omaan autoon. Nuoret kuljettajat eivät siellä ole ollenkaan sellainen ongelmaryhmä kuin meillä.
slowgear: Antoisa lukuhetkiä: http://www.moottori.fi/kolarit.asp Kannattaa muuten luekea niin jopa TeeCeekin saattaa tulla pikkasen toisiin ajatuksiin siitä, kumpi on oikeasti suurempi riski liikenteessä, väsynyt tai ikääntynyt kuljettaja vaiko lievää ylinopeutta sopivassa paikassa ajava.
Väsynyt kuljettaja: Väsymys on todennäköisesti isompi riski kuin tällä hetkellä tiedetäänkään. Väsymykseen auttaa ainoastaan uni, ei ole mitään todistetita siitä, että nopeden nostaminen vähentäisi tätä riskiä.
Ikääntynyt kuski: hän on riski. Hän on kuitenkin laillisesti liikenteessä, jolloin muiden on sopeuduttava. Tämä tapahtuu antamalla hänelle singnaali tulevista omista liikkeistä paljon nykyista aiemmin, pitämällä häneen kunnon turvaväli (eli kaikkiin, koska kuskin ikää ei voi tietää) ja oltava hermostumatta seniorin varovaisista liikkeistä. Hänellä voi olla hyvä syy olla ylivarovainen, hän todennäköisesti tuntee omat rajansa meitä paremmin.
Raportit kuolonkolareista: olen lukenut näitä tiivistelmiä.
Lievä ylinopeus: paljonko se on? En tarkoita sinun mielestäsi, vaan meitä kaikkia. Jos sanot että lievä ylinopeus on harmitonta, tarkoitat varmaan koko liikennettä, eli sinun pitäisi tietää myös mikä on lievää Pihtiputaalaisen 18-vuotiaan Corollakuskin mielestä.
Sopiva paikka: mikä se on? Olisiko se sopiva paikka tyhjä, hyvä, päällystetty suora tie valoisana kesäyönä? Se on tilastollisesti vaarallisin aika ja paikka ajosuoritteeseen suhteutettuna. Varmaan se on paikkana vaarattomin, mutta niin moni kuski ulosmittaa sen turvallisuuden nopeutena tuntematta miten jyrkästi sen aiheuttama riski nousee nopeuden nousuun nähden, että lopputulos jää negatiivisen puolelle. Vaikka oletkin oikeassa siitä ettei sopivassa paikassa ylinopeudesta ole yhtä isoa vaaraa kuin keskimäärin, ihmiset eivät tilastojen valossa osaa valita sitä sopivaa paikkaa.
TeeCee:n toisiin aatoksiin tuleminen: Alkuharjoittelun jälkeen tällä palstalla olen yrittänyt oppia muokkaamaan mielipiteeni tiedossa olevien faktojen mukaan eikä päinvastoin. En varmaan koskaan opi suhtautumaan erehdyksiini täysin tunteettomasti, pelkkänä oppimistapahtumana, aina se väärässäolo kirpaisee.
Nyt minua ei estä mielipiteeni muuttamisesta väärässäolon myöntämisen vaikeus. Juuri tutkintalautakuntien raportteihin perustuvat tilastot ja tutkimukset saivat minut muuttamaan mielipiteeni siksi mikä se on nyt. Ja sinä haluat minun muuttavan mieleni takaisin samoilla perusteilla. Valitan, sitä en voi tehdä nykyisten tietojeni perusteella.
AkiK: Suomessa vikana tuppaa olemaan se, että liikenneturvallisuuteen pyritään vaikuttamaan vain hyvin kapealla keinovalikoimalla, yleensä niillä jotka ovat sieltä halvasta päästä.
Neuvoisin tutustumaan käytettyyn keinovalikoimaan Tiehallinnon sivuilla, mutta siinä näyttääkin olevan pieni ongelma; TARVA:n sivuille ei näimmä enää pääse anomatta lukulupaa. Onneksi tallensin sen koneelleni kun se oli vielä avoin. Nyt sinun pitää vain luottaa sanaani, että liikenneturvallisuuteen vaikuttavia asioita tutkitaan hyvin tarkasti ja tietoja niiden vaikutuksista kerätään kaikkialta, mistä sitä on saatavilla.
Käytettyjen keinojen kalleuskaan ei ole este, koska TARVA pitää kirjaa paitsi arvioidusta vaikutuksesta turvallisuuteen, myös kustannusten ja saatavien hyötyjen suhteesta sekä todennäköisestä vaikutusajasta. Eli kalliskin keino pääsee toteutukseen jos sen hyötysuhde on parempi kuin samalla rahalla saatavien useamman edullisemman vaihtoehdon hinnan tai vaikutusajan suhteen.
slowgear: Taas näitä, minusta 25% lisäys matka-aikaan mitä 20% keskinopeuden lasku aiheuttaa ei ole mikään pikkujuttu. Tai tuo 250 000 000 lisätuntiä mikä tuolla samalla keskinopeudenlaskulla aiheutuisi koko suomen kansalle vuodessa ei sekään kuulosta pieneltä asialta.
Laskelmassasi on jäänyt huomiotta se, ettei keskinopeus laske samaa tahtia rajoituksen laskun kanssa. Keskimäärin on havaittu nopeuden laskevan 3 km/h kun rajoitus laskee 10 km/h. Suomessa ja Ruotsissa on maantienopeuksilla havaittu 20 km/h rajoituksen laskun laskevan nopeuksia tapauksesta riippuen 4-7 km/h.
Jos siis laskit 100 => 80 muutoksen tuovan 250.000 lisätuntia, niin tulit liioitellleeksi vaikutusta ainakin kahdella kolmanneksella. Tiellä ollaankin vain luokkaa 75.000 tuntia enemmän. Aiemmin jo puhuin onnettomuuskustannusten olevan reilusti isommat kuin löytämäsi gradun kuoleman hinnan arvio, mikä nosti tuntiliksan n. 6 euroon / ylimääräinen tiellä vietetty tunti. Nyt kun tunneistakin hupeni kaksi kolmannesta, tienaa yhteiskunta jo n. 20 euroa tunnilta.
Käytit myös kohtaamisten määrän arvioinnissa kolme kertaa liian suurta kohtaamistiheyttä / kuljettaja. Vaikutus on aika iso jos tämä tosiaan vaikuttaa koko liikenteen kohtaamistiheyteen toisessa potenssissa.
[quote title="04.09.2006 klo 11:25 TeeCee kirjoitti"]
Nyt sinun pitää vain luottaa sanaani, että liikenneturvallisuuteen vaikuttavia asioita tutkitaan hyvin tarkasti ja tietoja niiden vaikutuksista kerätään kaikkialta, mistä sitä on saatavilla.
En epäile lainkaan, etteikö tutkittaisi. Mitä sitten Suomessa toteutetaan, missä laajuudessa ja millä aikataululla on ihan eri asia. Suomihan rikkoo liikenteen osalta miltei kaikkia EU-suosituksiakin, mikä jottei sitten muutamia tutkimustuloksia.
Käytettyjen keinojen kalleuskaan ei ole este, koska TARVA pitää kirjaa paitsi arvioidusta vaikutuksesta turvallisuuteen, myös kustannusten ja saatavien hyötyjen suhteesta sekä todennäköisestä vaikutusajasta. Eli kalliskin keino pääsee toteutukseen jos sen hyötysuhde on parempi kuin samalla rahalla saatavien useamman edullisemman vaihtoehdon hinnan tai vaikutusajan suhteen.
Olemassa olevien keinojen hinta on todellinen este. Tai ei se oikeastaan este ole, vaan tahdon puute se esteenä on. Rahaa on taatusti kaikkeen mikä katsotaan tarpeelliseksi. Liikennettä ei ole katsottu sellaiseksi. Kalliimpi keino pääsee mukaan vain, jos se on tehokkaampi, kuten sanot. Tällöin sen pitäisi kyllä olla aivan käänteentekevä; julkishallinnon tapauksessa tiedämme molemmat, että oikeasti laajempaan toteutukseen valitaan halvin keino, koska meillä on edelleen vain se 500-600 miljoonan vuotuinen tiebudjetti. Jos keinoa ei voi rahoittaa tuosta, sitä ei toteuteta oli se miten tehokas hyvänsä. Tätä voit testata ajatusleikillä: jos kaikki tieliikennekuolemat voitaisiin lopettaa esim. vaikka (ihan "sattumalta" valitsemallani) vuotuisella 6 mrd euron tieliikennebudjetilla, tehtäisiinkö näin? Minä vähän epäilen, että 350 saisi edelleen kuolla, ja budjetti olisi 550 miljoonaa.
Mielenkiintoista olisi tässä tietää, mikä on määritetty ihmishengen hinnaksi. Joku hintahan sillä täytyy olla, jos kustannustehokkuutta kerran lasketaan. Toivottavasti ovat tältä osalta tehneet inflaatiotarkistusta sitten 70-luvun.
Suomalaiselle päätöksenteolle isona, näköjään ylitsepääsemättömänä ongelmana on se, että nyt ollaan jo niin korkealla turvallisuuden tasolla, että ne viimeiset parannukset ovat joka tapauksessa kalliita. Ns. halvat eväät tieturvallisuuden parantamiseksi alkaa olla syöty. Perusporukka ajaa jo siististi, käyttää turvavöitä, ei aja kännissä jne. Valvontaa voidaan lisätä, nopeuksia laskea, ihan miten vaan. Näillä saadaan aikaan pieniä parannuksia. Aivan varmasti. Enkä yhtään väitä, etteikö tietynlainen kurinpalautuskin olisi tarpeen.
Suuria ongelmia se ei kuitenkaan poista: liikenne lisääntyy, asutus keskittyy, tiet kuluvat ja vanhenevat ja autokanta on edelleen katastrofaalisessa kunnossa. Liikenteen ympäristökuormituksen pienentämiseksi toteutettujen hankkeiden osaltakaan ei Suomi-poliitikon EU-tasolla kannata kovin paljon melua pitää...
Ruotsissa lienee tämä tajuttu, koska on päätetty laittaa kruunuja haisemaan. Suomessa on päätetty yrittää minibudjetilla vielä kerran vanhaa kunnon keppiä, rajoituksia ja verotusta. Josko se toimisi sittenkin...ehkä ne autot alkavat mahtua sinne teille jos oikein sakotetaan. Eihän sitä ole vasta kun 30 vuotta yritetty. Ja kohtahan niitä autoja alkaa saada lähes uusia käytettynäkin, Venäjältä.
AkiK: Perusporukka ajaa jo siististi, käyttää turvavöitä, ei aja kännissä jne.
Aivan, isolla osalla on enää aika vähän parannettavaa. Mitä se on, se näkyy onnettomuustilastoista. Sieltä vaan ruksaamaan inhimillisä riskitekijöitä pois listalta sitä mukaa se on omalta kohdalta hoidettu. Koska nopeus on tabu, puhutaan niistä muista tärkeistä. Tunti lisää unta joka yö, turvaväli vaikka neljään sekunttiin niin siinä on vähän varaa epähuomiossa tuleviin lyhentymisiinkin, vilkkun käyttö alkamaan vaikka viisi sekuntia ennen kuin ratti edes värähtää, kunnon ryhmittymiset, ajo aina niin oikealla kuin pystyy, hermot jätetään kokonaan pois kyydistä (eikä aivot niinkuin nyt), kytätään suojatien merkit jo sata metriä edestäpäin eikä reagoida vasta kun nähdään sillä jalankulkija, moottoritiellä ei lähdetä tukkimaan ohituskaistaa jos siellä ei kerran voi kunnolla ohittaa ja ennen kaikkea joustetaan vain omista eikä muiden oikeuksista.
Kun edes puolet täysissä järjissään olevista alkaisi noudattaa näitä muutamaa hyvin helposti noudatettavaa periaatetta, oltaisiin ainakin siinä 250:ssä kuolleessa/vuosi ilman mitään muita muutoksia. Ainoa este näille ovat kuskit itse, ei poliisi, ei valtio, ei virkamiehet, tästä ei kertakaikkiaan saa syitä kenenkään muun niskoille. Este on kuskien asenne, joka lähtee siitä että asiat tiedetään itse parhaiten ja oma ajotyyli on juuri se sujuvin ja siksi paras.
[quote title="04.09.2006 klo 12:04 TeeCee kirjoitti"]
Laskelmassasi on jäänyt huomiotta se, ettei keskinopeus laske samaa tahtia rajoituksen laskun kanssa. Keskimäärin on havaittu nopeuden laskevan 3 km/h kun rajoitus laskee 10 km/h. Suomessa ja Ruotsissa on maantienopeuksilla havaittu 20 km/h rajoituksen laskun laskevan nopeuksia tapauksesta riippuen 4-7 km/h.
Tämä taas on täysin riippuvaista siitä, mistä nopeudesta mihin lasketaan rajoitusta. Eihän tuo voi olla lineaarinen riippuvuus: Jos keskinopeus on Suomessa satasella 90 km/h, niin laskettaessa rajoitusta 100 km/h:sta vaikkapa 20 km/h:oon autot liikkuisivat edelleen 62 - 74 km/h. Siis kahdenkympin alueella.
AkiK: Tämä taas on täysin riippuvaista siitä, mistä nopeudesta mihin lasketaan rajoitusta.
Kommenttini perustui tutkimuksissa havaittuihin arvoihin sekä kaupunki- että maantienopeuksista . En voi taata toisten työn oikeellisuutta, mutta keskenään ne olivat linjassa. Eli joko eri maiden tutkijat olivat sopineet kuinka valehdellaan, tai kaikki erehtyivät suunnilleen saman verran tai sitten sitten antamani luvut pitävät paikkansa. Erityisen tiheään näytti tutkitun satasen ja 80:n väliä, sekä ylös- että alaspäin mentäessä.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 05.09.2006 klo 07:27]
Minusta pienen ylinopeuden ei pitäisi häiritä ketään jos ei vaaranna muiden turvallisuutta eikä aiheuta onnettomuutta. Jos saa rikesakon niin se on oma murhe, ei muiden!
JOXA: Minusta pienen ylinopeuden ei pitäisi häiritä ketään jos ei vaaranna muiden turvallisuutta eikä aiheuta onnettomuutta
Törkeän rattijuopumuksenkaan ei pitäisi häiritä ketään jos se vain täyttää nuo ehdot. Ongelma on vaan se, kuka määrittelee mikä on pieni ylinopeus ja mistä tietää etukäteen joutuuko onnettomuuteen. Tällä palstalla muutama on sanonut, että 20 km/h on heille raja, jonka yli menevä ei enää ole pientä ylinopeutta. Eli kuolemanriskin lähes tuplaaminen vasta on raja esim. 80:n rajoitusalueella!!!
Ja toisaalta, jos pieni ylinopeus on niin tärkeä asia elämässä että sitä on pakko saada ajaa, niin miksi näin on? Mitä pieni ylinopeus enää hyödyttää? Kunnon ylinopeus antaa ainakin teoriassa sentään aikaetua. Jos kerran rajoituksen nosto vaikka 80 => 100 nostaa keskinopeutta 4-7 km/h, niin paljonko hyötyä saa, sanotaan nyt vaikka 5 km/h ylinopeudesta? Keskinopeus ei varmasti nouse edes samassa suhteessa kuin rajoitusta nostettaessa ellei sitten koko liikenne rekkoja myöten aja saman verran ylinopeutta.
Pieni ylinopeus on pelkkä tapa, jonka haittaa ei tunneta mutta jonka etu tiedetään, ja se on hyvin lähellä nollaa.
Törkeän rattijuopumuksenkaan ei pitäisi häiritä ketään jos se vain täyttää nuo ehdot.
Yleensä kun ei vaan täytä eli sen suhteen tuo on taas aivan turha rinnastus.
Ongelma on vaan se, kuka määrittelee mikä on pieni ylinopeus ja mistä tietää etukäteen joutuuko onnettomuuteen. Tällä palstalla muutama on sanonut, että 20 km/h on heille raja, jonka yli menevä ei enää ole pientä ylinopeutta. Eli kuolemanriskin lähes tuplaaminen vasta on raja esim. 80:n rajoitusalueella!!!
No se riski on niin pieni että edes se kaksinkertaistuminen ei käytännössä vastaa sitä riskiä, jonka esim. väsynyt kuski aiheuttaa. Ei siis ainakaan aiemmin linkittämieni Moottori lehden kuolonkolarianalyysien perusteella.
Jos riski on alunperin esim. 0,01% ja se kasvaa 500% niin kasvanut riski (=0,06%) on siltikin pienempi kuin jos joku toinen riski on 0,1% ja sen kasvu 20% (=0,12%). Eli kun puhutaan riskin kasvamisen vaikutuksista niin pitäisi hyvin tarkkaan tietää mikä on se alkuperäinen riski ja vielä tärkeämpää tämä on jos riskin kasvun merkitystä verrataan jonkun toisen riski muutoksen merkitykseen koska loppupeleissä vain se on mikä jotain merkitsee.
Pieni ylinopeus on pelkkä tapa, jonka haittaa ei tunneta mutta jonka etu tiedetään, ja se on hyvin lähellä nollaa. Ne haitat on vielä lähempänä nollaa, ainakaan eivät näy mitenkään selkeästi em. raporteissa.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 05.09.2006 klo 16:05]
Ne haitat on vielä lähempänä nollaa, ainakaan eivät näy mitenkään selkeästi em. raporteissa.
Miten saat raportista esiin vaikkapa sellaisen asian, jossa lievää ylinopeutta ajava saavuttaa rajoituksen mukaan ajavia keskimääräistä useammin ja sen seurauksena myös ohittelee muita enemmän? Ohitushan on aina riski ainakin päätellen siitä, kuinka paljon epäonnistuneita tai muuten vain vaarallisissa paikoissa tehtyjä suorituksia päivittäin näkee.
Yritit jokin aika sitten laskelmin osoittaa, että eräässä tapauksessa kohtaamiset lisääntyvät ja sen myötä turvallisuus heikentyy. Lievä ylinopeus toimii samalla periaatteella. Kuljettaja tekee tietyn määrän virheitä tietyssä olosuhteessa per aika tai matka. Jos olosuhteita vaikeutetaan, voisi olettaa virheiden määrän kasvavan. Tätähän kai huoli kohtaamisten määrän kasvustakin tarkoitti. Virheen seuraus ei kuitenkaan näy tilastossa lievänä ylinopeutena vaan vaikkapa epäonnistuneen ohituksen tai ohituspaikkaa kytätessä tapahtuneen peräänajon seurauksena.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 05.09.2006 klo 20:24]
Kyllä jonossa ajaminen on vaarallisempaa kuin oikein ja turvallisesti tehty ohitus! Eikös lauma jonossa ajelijoita taannoin Hesan seuduilla mällännyt hetkessä satoja autoja?
Miten saat raportista esiin vaikkapa sellaisen asian, jossa lievää ylinopeutta ajava saavuttaa rajoituksen mukaan ajavia keskimääräistä useammin ja sen seurauksena myös ohittelee muita enemmän?
Jos puhutaan pääteillä rajoituksista 60-70-80, niin vilkkaammilla pääteillä rekat ovat ne jotka määrittävät liikenteen rytmin. Ne menevät noin 85 km/h todellista nopeutta, seitsemälläkympillä melkein samaa ja kuudellakympillä noin seitsemääkymppiä. Ajaessasi tarkalleen rajoituksen mukaan, aiheutat itse asiassa runsaasti jonoa ja sitä myötä ohittelua, koska rekatkaan eivät aja niin.
Satasen rajoituksella voit sitten itse pohtia ohitteletko rekkoja vai et. Itse en monella pätkällä jaksa niin tehdä, jos olen liikkeellä vilkkaampaan aikaan. Ohitettavahan ne kuitenkin on, jos aikoo ajaa satasta, ajoi sitten tarkalleen rajoituksen mukaan tai vähän yli. Jos ei aio ohittaa, niin olisihan se tietysti mukava jos jättäisi sen verran rakoa siihen edelle menevään, että muut pääsisivät ohi.
JOXA; Kyllä jonossa ajaminen on vaarallisempaa kuin oikein ja turvallisesti tehty ohitus.
Voi hyvää päivää noita sinun aforismejasi. Jonossa ei ole vaarallista ajaa jos ei aja jonossa vaarallisesti. Jonossakin voi pitää turvavälin, siellä sen merkitys oikein korostuu. Jonossa ohitus johtaa vain toiseen paikkaan jonossa, joka ei ole sen turvallisempi paikka kuin se lähtöpaikkakaan, jos kuski ei ole turvallinen. Jos kyseessä on kuski, joka osaa ajaa jonossa turvallisesti, hän tuskin pystyy turvalliseen ohitukseenkaan.
slowgear: Eli kun puhutaan riskin kasvamisen vaikutuksista niin pitäisi hyvin tarkkaan tietää mikä on se alkuperäinen riski ...
Et kommentoinut varsinaista asiaani: mitä se pieni (mitä se sitten tarkoittaakaan) ylinopeus hyödyttää? Jos et keksi sille hyötyä, niin osaatko sanoa miksi sinusta on niin tärkeää saada ajaa sitä?
Jos riski pitää tuntea hyvin tarkkaan, ei koko asiaa voi tutkia. Jokaisen kuskin tapauksessa riski on tuntematon ja muuttuu jokaisella kaiken aikaa. Siksi suhtautuminen ylinopeuteen pitäisi päättää haitan ja hyödyn suhteellisen muutoksen perusteella.
Mitä tiedetään? Jokaista 10 km/h rajoituksen muutosta vastaa keskimäärin 3 km/h muutos keskinopeuteen maantienopuksilla (Ranta, Kallberg 1996). Lasken ajansäästön tämän suhteen mukaan koska muuta arviota en tunne. Riskin kasvun suhde nopeuden kasvuun tunnetaan, se on keskimäärin nopeuden muutos potenssiin kaksi (loukkaantumisriski) tai kolme (kuolemanriski).
Ajetaan 80:n rajoituksella pientä ylinopeutta, sovitaan sellaiseksi vaikka 5 km/h. Keskinopeus kasvaa 1,5 km/h eli n. 2 %. Riski, että hän vaikka rattijuoppoa väistäessään loukkaantuu tai aiheuttaa jollekin toiselle vamman, kasvaa n. 13 % (kuolemanriski 20 %).
Hyötyä 2 yksikköä, hyödyn hankkiminen lisää haittaa 13 yksikköä. Suhde kasvaa jyrkästi epäedullisemmaksi ylinopeuden kasvaessa mutta vastaavasti vähenee jyrkästi ylinopeuden laskiessa.
Kenellä on oikeasti niin kiire, että hyötyy tuosta 1,5 km/h keskinopeuden kasvusta? Saisiko DressMan paljon asiakkaista jos mainostaisi, että osta kaksi paitaa, maksa 13?
slowgear: ...ja vielä tärkeämpää tämä on jos riskin kasvun merkitystä verrataan jonkun toisen riski muutoksen merkitykseen koska loppupeleissä vain se on mikä jotain merkitsee.
Tuo ajattelutapa on suoraan sanoen syvältä. Riskit eivät ole suhteessa toisiinsa vaan jokaiseen pitää kunkin kuskin päättää suhtautmisensa erikseen. Kukaan ei saa olla esim. välittämättä turvaväleistä kun on niin vastuullinen ettei aja kännissä. Jos urheilija haluaa kunnon tuloksiin hänen pitää hioa jokaista osa-aluetta kohti täydellisyyttä. Voima ei auta ilman tekniikkaa ja päinvastoin.
Nimim erkki Teeceen paasauksen voisi ohittaa hymähtämällä ja olankohautuksella, eli takana olisi kaamea pelko ajatus. Enät jos tämän palstademariporukan nimim erkin takana onkin ihmisiä jotka ihan oikeasti ajattelevat näin, jotka saavat palkkaa tästä jankutuksesta ja joille liikenneturvallisuus samaistuu nopeusrajoitusten pilkuntarkkaan noudattamiseen ja kanssaihmisten kyykytykseen. Ah mikä ihana tunne varmaan. Takana on tietysti vain ja ainoastaan ajatus porvarillisen yksityisautoliikenteen vaikeuttamisesta ja jo Suuren Tutkijan Parta-Kallen visio (Marx & Engels, 1848) liikenteen keskittämisestä valtion haltuun. Niinpä sitten tiet saavat rauhassa rappeutua, liikennettä vaikeutetaan tolkuttomin rajoituksin ja rangaistuksin ja likenneministeriön alaisten VR:n ja Finnairin liiketoimintaa samalla edistetään. Kesällä kun kuljetin hollantilaisia autossa noin 1000 km ihmettelivät Suomen teiden heikkoa kuntoa ja vanhanaikaisuutta. No ulkomaiset turistit on osanneet jo Suomen teiltä kaikota. Katso vaikka matkailualan tilastoja. On huomattava, että tämä on Se ministeriö joka lakkautti yksityisen Sävelradion, kun siitä tuli liian suosittuna uhka valtion Yleisradiolle (sd.). Visio on, että ihmiset istuvat valtion junassa ja kuuntelevat valtion ohjelmaa, jota toimittavat luottotoimittajat. Erilaiset syrjäytyneet ja katkeroituneet akateemiset pätkätyöntekijät sitten pusaa tutkimuksia nopeuden "riskeistä" ja "rosenteista", vaikka kuka tahansa onnettomuustilastoja tutkiessaan huomaisi, ettei pienet ylinopeudet ole aiheuttaneet yhtään onnettomuutta. No, tämän on teoriaa. Käytäntö on, että huonot tiet kannattaa ulosmitata hankkimalla mahdollisimman hyvä auto ja nopeusrajoituksia ei juurikaan valvota joten jos on vähänkään skarppina sakkoriski on aivan olematon.
slowgear: ...on kuitenkin aivan mahdotonta vetää sitä johtopäätöstä että liikenteen turvallisuus kasvaisi aina samassa suhteessa npeudenlaskun kanssa...
Kyllä sieltä järkipuhettakin tulee kun jaksaa tarkkaan lukea. Turvallisuus ei tosiaan kasva suorassa suhteessa nopeudenlaskun kanssa.
100 => 80, nopeus -20 %, kuolleisuus -29 % 80 => 60, nopeus -25 %, kuolleisuus -43 % 70 => 60, nopeus -15 %, kuolleisuus -23 % 60 => 50. nopeus -17 %, kuolleisiis -23 %
Ja nämähän siis olivat rajoituksen-, ei nopeuden laskun vaikutuksia. Nopeus laski huomattavasti vähemmän kuin rajoitus.
slowgear: ... jo ties monettako vuotta peräkkäin tieltä suistuminen on ollut yleisempi kuoleman syy kuin yhteentörmäykset ja se, my friend, on kasvava trendi.
Tuosta saa käsityksen, että tämä johtuu siitä, että suistumiset olisivat lisääntyneet. Näinhän ei asia ole, vaan muut onnettomuustyypit ovat vähentyneet, suistumiset ovat pysyneet samana. Siksi sen prosenttiosuus on noussut.
Nunchaku: ...huonot tiet kannattaa ulosmitata hankkimalla mahdollisimman hyvä auto ja nopeusrajoituksia ei juurikaan valvota joten jos on vähänkään skarppina sakkoriski on aivan olematon.
Huomaatko slowgear, millaisella asenteella varustetuille ihmisille olet antamassa oikeuden päättää, mikä on sopivan pieni rajoituksen ylitys. Tämä mies ajelee Lappiin 2600 km/keikka, kuulemma usein yöllä eli väsyneenä kun silloin voi ajaa lujempaa. Hänkin ajaa puheittensa mukaan vain vähän yli rajoituksen, eihän sitä täysijärkinen tahallaan riskiä ottaisi.
Kuten gradusta ilmeni, asioiden laskemiseen on monta tapaa. Minun kyvyt sillä alueella on kyseenalaistettu, mutta silti jälleen yritän. Et muuten ole viimeistä yritystäni kommentoinut.
Sinänsä ajatus keskinopeuden pudottamisesta 20 km/h on älytön, koska se vaatisi nopeuden pudottamista vähintään 20 km/h joka paikassa. Mitä se mahtaisi tarkoittaa esim. kaupunkiliikenteessä, jossa nyt liikutaan ehkä suuruusluokassa 30 km/h?
Järkeistetään lähtökohtia hieman ja oletetaan, että keskinopeus putoaa 20 km/h siellä, missä se on käytännössä mahdollista. Tämän seurauksena koko liikenteessä hukattu aika jää puoleen eli 125 000 000 tuntiin.
80-rajoitus keskusteluun laitoin linkin, jonka mukaan onnettomuuksien välittömät kustannukset ovat 3,14 Mrd e. Ei mielestäni ole järkevää huomioida liikenneturvallisuudesta puhuttaessa vain kuolleiden hintoja. Myös loukkaantumisia ja aineellisia vahinkoja syntyy. Nekin kannattaa ottaa mukaan.
Jos vahinkojen kustannukset putoavat samassa suhteessa kuin onnettomuudet, tulee ajansäästön hinnaksi 942 me. Tästä laskemallasi periaatteella saadaan tuntihinnaksi 7,5 e. Ei huonosti.
Edelleen tässä laskelmassa on se heikkous, että emme voi tietää sitä, mikä olisi tuolla keskinopeudella onnettomuuksien määrä, joten mielestäni kyseinen tarkastelu on aika puhdas nollatutkimus.
Sinänsä ajatus keskinopeuden pudottamisesta 20 km/h on älytön, koska se vaatisi nopeuden pudottamista vähintään 20 km/h joka paikassa. Mitä se mahtaisi tarkoittaa esim. kaupunkiliikenteessä, jossa nyt liikutaan ehkä suuruusluokassa 30 km/h?
Minä ainakin olen puhunut 20% enkä 20km pudotuksesta, paitsi tietysti maanteillä jossa 100km/h:sta 20% on tuo 20km. Kaupungissa taas samaan prosenttimäärään riittää pudotus 50 -> 40:
Järkeistetään lähtökohtia hieman ja oletetaan, että keskinopeus putoaa 20 km/h siellä, missä se on käytännössä mahdollista. Tämän seurauksena koko liikenteessä hukattu aika jää puoleen eli 125 000 000 tuntiin.
Laskepa uudestaan. Itse käytän laskuissani prosentteja, jolloin ei tarvitse otaa huomioon mikä on alkuperäinen nopeus.
80-rajoitus keskusteluun laitoin linkin, jonka mukaan onnettomuuksien välittömät kustannukset ovat 3,14 Mrd e. Ei mielestäni ole järkevää huomioida liikenneturvallisuudesta puhuttaessa vain kuolleiden hintoja. Myös loukkaantumisia ja aineellisia vahinkoja syntyy. Nekin kannattaa ottaa mukaan.
Tottakai, mutta aineellisa vahinkoja syntyy myös parkkipaikoilla.
Jos vahinkojen kustannukset putoavat samassa suhteessa kuin onnettomuudet, tulee ajansäästön hinnaksi 942 me. Tästä laskemallasi periaatteella saadaan tuntihinnaksi 7,5 e. Ei huonosti.
Tuossa sinulla on jo niin monta laskuvirhettä matkalla ettei tuolle summalle ole mitään pohjaa.
[quote title="01.09.2006 klo 08:17 slowgear kirjoitti"]
"Minä ainakin olen puhunut 20% enkä 20km pudotuksesta, paitsi tietysti maanteillä jossa 100km/h:sta 20% on tuo 20km. Kaupungissa taas samaan prosenttimäärään riittää pudotus 50 -> 40"
Niinpä olitkin. Sori.
"Tottakai, mutta aineellisa vahinkoja syntyy myös parkkipaikoilla."
Eikö niitä tarvitse huomioida?
Nopea korjaus edelliseen laskelmaan.
Kustannussäästö olisi edelleen se 30% eli 942 me, joten 250 mh toisi 3,8 e/h. Ei sekään ihan tyhjänpäiväinen juttu olisi.
Ajatellaanpa asiaa näin. Moottoritiellä olisi käyttömaksu 3,8 e/h, vieressä kulkeva tavallinen valtatie olisi ilmainen. Kuinka paljon käyttäisit moottoritietä, jos itse joutuisit käyttömaksun maksamaan?
[quote title="31.08.2006 klo 19:22 TeeCee kirjoitti"]
En tietenkään, sitä se ei koskaan tule tekemään eikä siihen pysty mikään muukaan yksittäinen keino. Et vertaa nyt verrannollisia asioita. Kameravalvonta ei ole muuta kuin yksi keino muiden joukossa,
No niin, olemme siis yksimielisiä tästä asiasta kaiken väännön jälkeen. Kamerat eivät pelasta maailmaa, eikä niiden kokonaisvaikutusta turvallisuuteen tiedetä tarkasti. Tuo turvallisuutta parantava vaikutushan yleensä esitetään harhaanjohtavasti siten, että koko liikenneturvallisuus paranisi merkittävästi. Asia on sikäli täysin verrannollinen, että koko liikenteen turvallisuus on se ainoa oikea tavoite.
Liikenne koostuu niin monesta tekijästä joista toiset vahvistavat ja toiset heikentävät toisiaan, ettei tuollaisista yleisluvuista erotu yhtään mikään yksittäinen keino, varsinkaan jos kokemusta on niin harvoista paikkakunnista kuin Englannissa. Mistä sinä muuten tiedät, ettei tuo Englannin luku ilman kameroita olisi vaikka vain 11 % parannusta? Ei nämä asiat Aki ihan noin helppoja ole. Jos olisin nämä ongelmat olisi ratkottu aikoja sitten.
Ei nämä tosiaankaan ole mitään helppoja juttuja. Suomi vain tuntuu olevan niin pieni maa, ettei täällä voi keskustella kuin yhdestä asiasta kerrallaan. Käsittääkseni kuitenkin tavoitteena on nimenomaan tuon yleisluvun laskeminen, sehän se on millä on kansantaloudelle merkitystä. Voi olla, että Englannin parannusluku olisi pienempi, sitä en kiistä.
Toisaalta jos otetaan esimerkiksi jokin muu maa, kuten vaikkapa vapaiden nopeuksien kameravapaa Saksa ilman mitään suomalaismallisia liikenneturvallisuusohjelmia, saadaan todella mielenkiintoisia lukuja. Kuolleisuus per miljoona asukasta 1991 - 2004:
142; 132; 123; 121; 116; 107; 104; 95; 95; 91; 85; 83; 80: 71.
Eli tuo parannus 1997-2004 jonka laskin Suomen ja Englannin kohdalle, onkin Saksassa peräti 31,7%!!
Toki varaakin oli enemmän, mutta merkille pantavaa on, että Saksa on nykyään jotakuinkin yhtä turvallinen liikennemaa kuin Suomikin, hyvin eri menetelmillä. Lama on tunnetusti tehokas menetelmä, onneksi saamme sen taas tännekin jossain vaiheessa...
Ajetuissa kilometreissä Suomi on varmasti turvallisempi.
Kustannussäästö olisi edelleen se 30% eli 942 me, joten 250 mh toisi 3,8 e/h. Ei sekään ihan tyhjänpäiväinen juttu olisi.
Mistähän hihasta tämä 30% on ravistettu? En jaksa nyt noita vanhoja posteja alkaa läpikäymään, mutta kuulostaa uskomattomalta että pelkästään 20% nopeuden lasku voisi tuottaa tuollaisen säästön kokonaiskustannuksiin. Varsinkin kun nopeus on vain yksi monista tekijoista jotka vaikuttavat kokonaisturvallisuuteen niin siinäkin valossa tuo lukema tuntuu melko yliampuvalta.
slowgear: Tästä gradusta (http://www.helsinki.fi/~vpkarvin/Omat/Pro gradu -tutkielma.htm) löytyy kuoleman arvoarvio kansantaloudelle suomalaisessa liikenteessä, mikä vuonna 1994 oli 160000 senaikaista dollaria.
Liikennevakuutuskeskus teki vastaavan laskelma 2002 tietojen perusteella. Yhden liikennevamman tai kuoleman hinnaksi tuli yli 130.000 e. Tämä ei pidä sisällään aineellisia vahinkoja. Kuolemia kalliimpi menoerä on pysyvät vaikeat vammat .
Tuntipalkka olisi ilman aineellisia vahinkoja sinun arvioimalla ajan tuhlauksella n. 6 e/h (1.434. Mrd .e / 250.Milj. h). Käytin sinun aika-arviotasi . Arviosi 20 %:n nopeudenlaskun vaikutuksesta uhrimäärään on aivan eri linjoilla sen kanssa, mitä tilastot väittävät. Tähän asti esim. 6 % :n nopeudenlasku on laskenut kuolemia ja loukkaantumisia n. 20 %.
Myös arviosi tuhlatusta ajasta menee mielestäni pahan kerran metsään. VTT mittasi Tiehallinnon toimeksiannosta valtatie 51:llä nopeuksia ja matka-aikoja ennen ja jälkeen kameroita. Keskinopeus valvotulla alueella laski 2-4 km/h, eli alle 4 %. Vauhdit kyllä tippuivat muutamilla kuskeilla paljonkin, nimittäin suurimmat, yli 20 km/h ylinopeudet puolittuivat, samoin kävi ohitusten, mutta tämän ei luulisi kansantaloudelle olevan kova isku.
Todellisuudessa tuo 6 e / tunti olisi siis paljon isompi, ehkä moninkertainen.
slowgear: Jos siis minulta kysyttäisiin että käyttäisitkö työmatkaasi enemmän aikaa jos saisit siitä 0.06 euro tunnilta niin vastaus ei tarvitsisi kauaa miettiä.
Jos minulta kysyttäisiin kelpaisiko minulle 6 e / h siitä, että autossa istuessani samalla vähentäisin kanssaihmisten henkistä ja ruumiillista tuskaa, minäkin tietäisin vastauksen aika nopeasti. Tosin tekisin sen myös ilmaiseksi.
Sinun hihastasi.
"Jos oletetaan että 20% nopeuden lasku säästäisi vaikka 30% ihmishengistä niin nykyturvallisustasolla se tietäisi 100 henkeä eli 16 000 000 euroa."(slowgear 31.8.06 klo 13.16)
Myöhemmin tein oletuksen, että kustannukset kulkevat käsi kädessä onnettettomuuksien määrän kanssa, mutta laajensin kuolemien tilalle kaikki onnettomuudet. Mutta nämähän oli vain laskelmia varten tehtyjä oletuksia.
Tuntipalkka olisi ilman aineellisia vahinkoja sinun arvioimalla ajan tuhlauksella n. 6 e/h (1.434. Mrd .e / 250.Milj. h). Käytin sinun aika-arviotasi . Arviosi 20 %:n nopeudenlaskun vaikutuksesta uhrimäärään on aivan eri linjoilla sen kanssa, mitä tilastot väittävät. Tähän asti esim. 6 % :n nopeudenlasku on laskenut kuolemia ja loukkaantumisia n. 20 %.
Tuon lukeman paikkaansapitävyyttä kyllä voi epäillä. Jos 6% -> 20% tarkoittaisi siis että 30% pudotus poistaisi kaikki tieliikennekuolemat. Ainakaan minä en usko tuollaisia väitteitä. Jos taas tuolla tarkoitetaan että 6% pienemmällä nopeudella ajetussa kolarissa kuolee 20% epätodennäköisemmin niin se voi pitää paikkansa, mutta on pikkasen eri asia koska edelleenkään nopeus on vain yksi pieni tekijä onnettomuuksissa. Jossain tilastossa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla 61% oli syynä kuljettajan heikentynyt kyky toimia liikenteessä ja "vain" 44% syytä löytyi nopeuksista. Jos nopeuksia lasketaan niin ei se ainakaan vähennä pidemmillä matkoilla esim. kuljettajan vireystilaa tai sydänkohtausriskiä.
Myös arviosi tuhlatusta ajasta menee mielestäni pahan kerran metsään. VTT mittasi Tiehallinnon toimeksiannosta valtatie 51:llä nopeuksia ja matka-aikoja ennen ja jälkeen kameroita. Keskinopeus valvotulla alueella laski 2-4 km/h, eli alle 4 %. Vauhdit kyllä tippuivat muutamilla kuskeilla paljonkin, nimittäin suurimmat, yli 20 km/h ylinopeudet puolittuivat, samoin kävi ohitusten, mutta tämän ei luulisi kansantaloudelle olevan kova isku.
Todellisuudessa tuo 6 e / tunti olisi siis paljon isompi, ehkä moninkertainen.
Ota nyt huomioon että en puhu mistään liikennekameroista vaan liikenteestä yleensä. Te nyt turhan konkreettisesti tartutte tuohon tiettyyn lukemaan jonka esitin lähinnä sen takia, että hieman isommalla luvulla on on helpompi esittää niitä vaikutuksia joita muutoksilla on.
Jos minulta kysyttäisiin kelpaisiko minulle 6 e / h siitä, että autossa istuessani samalla vähentäisin kanssaihmisten henkistä ja ruumiillista tuskaa, minäkin tietäisin vastauksen aika nopeasti. Tosin tekisin sen myös ilmaiseksi.
Henkisen ja ruumiillisen tuskan kokonaismäärää voidaan vähentää huomattavasti tehokkaammin ja pienemmillä panostuksilla monella muulla elämänalalla. Esim. jos nuo hukkaan menevät tunnit muutettaisiin sairaanhoitajien työtunneiksi niin kokonaisvaikutus olis monta kertaluokkaa suurempi.
AkiK: Kamerat eivät pelasta maailmaa, eikä niiden kokonaisvaikutusta turvallisuuteen tiedetä tarkasti
MINKÄÄN yksittäisen keinon vaikutusta KOKO turvallisuuteen ei koskaan tulla tietämään, koska muiden vaikuttavien asioiden vaikutusta ei pystytä eliminoimaan. Tämän perusteella on aivan sama mitä tehdään.
AkiK: Tuo turvallisuutta parantava vaikutushan yleensä esitetään harhaanjohtavasti siten, että koko liikenneturvallisuus paranisi merkittävästi.
Missä näin on asia esitetty? Veikkaan että kyse on ollut huolimattomasta lukijasta. Yli kaksi vuotta hoin kerta toisensa jälkeen muutamalle palstan aktiiviselle osallistujalle mikä ero on esim. riskitekijällä ja syyllä tai liikennevahingolla ja liikenteen uhrilla. Tulos lähenteli nollaa. Kukin luki mitä halusi nähdä, ei sitä mitä lähde kertoi.
AkiK: Asia on sikäli täysin verrannollinen, että koko liikenteen turvallisuus on se ainoa oikea tavoite.
Et näe yhteyttä liikenneturvallisuudella yleensä ja sillä, että eliminopidaan liikenteen riskejä aina kussakin paikassa sillä keinolla mikä siihen parhaiten sopii? Kaikkien maiden liikenneturvallisuustyö tähän siitä yksinkertaisesta syystä, ettei vaihtoehtoa ole. Kutakin keinoa on tutkittu erikseen ja monen eri tahon toimesta. Tämän ainoan toistaiseksi keksityn tavan hoitaa tätä asiaa sinä sanot olevan väärä lähestymistapa.
Jompi kumpi, sinä tai koko maailman liikenteen suunnittelusta vastaavat, on nyt väärillä linjoilla.
AkiK: Eli tuo parannus 1997-2004 jonka laskin Suomen ja Englannin kohdalle, onkin Saksassa peräti 31,7%!!
Sinä tosiaan olet suurten linjojen mies joka et näpertele yksityiskohtien kanssa. Vetelet johtopäätöksiä luvuista, joiden taustoista et tiedä. En väitä, että minäkään tiedän, mutta asiaan voi vaikuttaa esimerkiksi turvavöiden käyttöasteiden ero. Myös isompi moottoriteiden määrä voi vaikuttaa.
Nyt sanot tietysti, että miksei sitten meilläkin rakenneta moottoriteitä. On himpun verran eroa rakennusprojektin kannattavuudessa kun asukastiheyksien ero on luokkaa 15-kertainen.
slowgear: Jossain tilastossa kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien taustalla 61% oli syynä kuljettajan heikentynyt kyky toimia liikenteessä ja "vain" 44% syytä löytyi nopeuksista.
Hyvä kun pistit lainausmerkit tuohon vain-sanaan. Se heikentynyt kyky tarkoitti mm. ikää, sairautta, aistien vajavaisuutta, kiirettä, mielenliikutusta yms. Kun henkilö X istuu autonrattiin, eikö hänen ole huomattavasti helpompi vaikuttaa paljon tuohon 44 %:iin kuin edes vähän tuohon 61 %:iin? Ikä tai sairaus ei häviä edes pinnistelemällä.
slowgear: Ota nyt huomioon että en puhu mistään liikennekameroista vaan liikenteestä yleensä.
Tiedostan tämän, mutta mielestäni on seurausten kannalta yksi lysti mikä nopeutta laskee tai nostaa. Tiedostatko puolestasi sinä, että et ole ensimmäinen ihmiskunnan historiassa, jota rajoitusten muutokset ovat askarruttaneet. Tiehallinnon TARVA-raportissa on tätä asiaa ratkottaessa käytetty eri tutkijoita, jotka puolestaan ovat käyttäneet lähteinään muita tutkimuksia.
Esim. yksi ainoa tätä koskeva ja Tiehallinnon apunaan käyttämä ruotsalainen raportti on käyttänyt aineistonaan 53 tutkimusta, joista 15 on tehty 1990-luvulla. Näistä 15:sta kahdeksan on tehty USA:ssa, kaksi Suomessa ja yksi Sveitsissä, Ruotsissa, Alankomaissa, Australiassa ja Jordaniassa.
Tämän aineiston mukaan rajoituksen lasku 100 => 80 vähentää henkilövahinkoon johtavia onnettomuuksia 14 % ( vaihtelee välillä 18-10 %) ja kuolemaan johtavia 29 % (39 % - 19 %).
Kertoimista päätellen muutos 80 => 100 vaikuttaa saman verran toisin päin. Ainakin vaikutuskerroin on suunnilleen saman suuruinen mutta toiseen suuntaan kuin rajoitusta laskettaessa.
Täältä löytyy Moottori lehdessä julkaistut tutkijalautakuntien toteamat syyt kuolonkolareiden taustalla tammikuusta 2004 kesäkuuhun 2005. Sieltä lukemaan todelliset syyt kuolemaan johtaneisiin kolareihein niin voimme lopettaa tämän spekuloinnin.
Antoisa lukuhetkiä:
http://www.moottori.fi/kolarit.asp
Kannattaa muuten luekea niin jopa TeeCeekin saattaa tulla pikkasen toisiin ajatuksiin siitä, kumpi on oikeasti suurempi riski liikenteessä, väsynyt tai ikääntynyt kuljettaja vaiko lievää ylinopeutta sopivassa paikassa ajava.
[quote title="01.09.2006 klo 13:28 TeeCee kirjoitti"]
MINKÄÄN yksittäisen keinon vaikutusta KOKO turvallisuuteen ei koskaan tulla tietämään, koska muiden vaikuttavien asioiden vaikutusta ei pystytä eliminoimaan. Tämän perusteella on aivan sama mitä tehdään.
Ei niinkään sama. Mutta on mielenkiintoista, että niitä keinoja joilla on helppo vaikuttaa turvallisuuteen laajasti, ei haluta käyttää. Esim. uudet autot ja niiden kehittyneempi passiivinen ja aktiivinen turvallisuus ovat vaikuttaneet ihmeellisesti koko liikenneturvallisuuteen. EU-suosituksissa tämä mainitaan Suomen kohdalta suurimmaksi puutteeksi. Mutta ihne vaan, ettei tapahdu mitään. Prioriteetit näkyvät kyllä selvästi.
Missä näin on asia esitetty? Veikkaan että kyse on ollut huolimattomasta lukijasta.
Suunnilleen kaikissa lehtijutuissa joita minä olen kameroista lukenut, on puhuttu "liikenneturvallisuuden" merkittävistä parannuksista. Jos olisi puhuttu vain kameroiden valvomasta osuudesta, olisi sanottu valtatiellä x onnettomuudet ovat vähentyneet. Tämä on varmaan toimittajien vika, eiköhän poliisi ym. tiedä kuitenkin mistä puhuvat.
Et näe yhteyttä liikenneturvallisuudella yleensä ja sillä, että eliminopidaan liikenteen riskejä aina kussakin paikassa sillä keinolla mikä siihen parhaiten sopii?
Näen tässä yhteyden, jos näin toimittaisiin. Suomessa vikana tuppaa olemaan se, että liikenneturvallisuuteen pyritään vaikuttamaan vain hyvin kapealla keinovalikoimalla, yleensä niillä jotka ovat sieltä halvasta päästä.
Jompi kumpi, sinä tai koko maailman liikenteen suunnittelusta vastaavat, on nyt väärillä linjoilla.
Valitettavasti liikenteen suunnittelusta vastaavat ja siitä päättävät ovat useinkin eri henkilöitä, mikä näkyy toteutuksessa. Onneksi maailmassa ei myöskään ole niin, että joku on absoluuttisesti väärässä ja joku absoluuttisesti oikeassa. En muutenkaan usko, että maailman liikenneturvallisuusihmiset ovat näistä asioista yksimielisiä. Ei tarvitse kuin lukea eri maiden liikenneturvallisuusohjelmia, niin näkee että painotuseroja on valtavasti.
Sinä tosiaan olet suurten linjojen mies joka et näpertele yksityiskohtien kanssa. Vetelet johtopäätöksiä luvuista, joiden taustoista et tiedä.En väitä, että minäkään tiedän, mutta asiaan voi vaikuttaa esimerkiksi turvavöiden käyttöasteiden ero. Myös isompi moottoriteiden määrä voi vaikuttaa.
Jos puhutaan liikenneturvallisuudesta, on liene paikallaan verrata niitä todellisia lukuja. Nehän ovat kuolleisuusluvut koko liikenteestä. Ne ovat ainoat luvut, jotka kansantalouden kannalta ratkaisevat ja joita voi vertailla eri maiden välillä. Muita johtopäätöksiä en ole vetänyt luvuista, paitsi tehnyt sen havainnon että Saksassa liikenneturvallisuus on kehittynyt Suomea paremmin ja nyt ollaan tasoissa.
En tunne Saksan tilannetta tarkemmin, mutta moottoriteiden lisäys ei todennäköisesti ole syynä koska uusia on 90-luvulla tehty melko vähän. Nopeuksien laskukaan tuskin, paitsi kaupungeissa. Itä-Saksan liikenneparannuksilla on varmasti osuutta asiaan, mutta vähemmän niilläkin kun Lännessä asuu 3/4 saksalaisista. Kaupunkiliikenteen turvallisuuteen on panostettu merkittävästi tierakenteilla ja kampanjoilla, mikä näkyy selvästi siistimpänä kaupunkiliikenteenä kuin meillä. Autokannan paraneminen erityisesti Idässä on oletettavasti merkittävä vaikutin. Talouslaman vaikutusta ei voi varmaan väheksyä.
Muuten TeeCee, Saksan ja Suomen liikenneturvallisuudessa on merkittäviä eroja sikäli, että Saksassa erityisesti moottoripyörien ja jonkin verran myös raskaan liikenteen osuus kolareissa on merkittävämpi. Jalankulun ja pyöräilyn vaarallisuus on ollut ongelma, mutta siihen on sittemmin panostettu merkittvästi. Pyöräteiden osalta Suomi on Saksaa selvästi edellä.
On himpun verran eroa rakennusprojektin kannattavuudessa kun asukastiheyksien ero on luokkaa 15-kertainen.
Etelä-Suomi ei ole erityisen harvaan asuttu. On myöskin selvästi halvempia turvallisia ratkaisuja kuin moottoritie. Jo pelkillä risteysparannuksilla, katveiden poistamisella, tiekunnossapidolla ja paremmassa tapauksessa leveäkaistatiellä on merkittäviä vaikutuksia.
Jos tämän lisäksi tilastoja halutaan "kaunistaa", niin kielletään mopot ja skootterit, laitetaan pyöräkypärä pakolliseksi, sekä rajataan ajo-oikeutta sen yläpäästä ja pistetään ajokortin saamisiäksi 20 v. Näillä eväillä saadaan jo äkkiseltään tilastosta katsomalla n. 80-100 kuolemantapausta pois vuodessa.
Monikaan ei ole pohtinut sen vaikutusta, että Ruotsissa ajokortti yleensä ajetaan vasta reilusti yli 20-vuotiaana, sitten kun on varaa omaan autoon. Nuoret kuljettajat eivät siellä ole ollenkaan sellainen ongelmaryhmä kuin meillä.
slowgear: Antoisa lukuhetkiä: http://www.moottori.fi/kolarit.asp Kannattaa muuten luekea niin jopa TeeCeekin saattaa tulla pikkasen toisiin ajatuksiin siitä, kumpi on oikeasti suurempi riski liikenteessä, väsynyt tai ikääntynyt kuljettaja vaiko lievää ylinopeutta sopivassa paikassa ajava.
Väsynyt kuljettaja: Väsymys on todennäköisesti isompi riski kuin tällä hetkellä tiedetäänkään. Väsymykseen auttaa ainoastaan uni, ei ole mitään todistetita siitä, että nopeden nostaminen vähentäisi tätä riskiä.
Ikääntynyt kuski: hän on riski. Hän on kuitenkin laillisesti liikenteessä, jolloin muiden on sopeuduttava. Tämä tapahtuu antamalla hänelle singnaali tulevista omista liikkeistä paljon nykyista aiemmin, pitämällä häneen kunnon turvaväli (eli kaikkiin, koska kuskin ikää ei voi tietää) ja oltava hermostumatta seniorin varovaisista liikkeistä. Hänellä voi olla hyvä syy olla ylivarovainen, hän todennäköisesti tuntee omat rajansa meitä paremmin.
Raportit kuolonkolareista: olen lukenut näitä tiivistelmiä.
Lievä ylinopeus: paljonko se on? En tarkoita sinun mielestäsi, vaan meitä kaikkia. Jos sanot että lievä ylinopeus on harmitonta, tarkoitat varmaan koko liikennettä, eli sinun pitäisi tietää myös mikä on lievää Pihtiputaalaisen 18-vuotiaan Corollakuskin mielestä.
Sopiva paikka: mikä se on? Olisiko se sopiva paikka tyhjä, hyvä, päällystetty suora tie valoisana kesäyönä? Se on tilastollisesti vaarallisin aika ja paikka ajosuoritteeseen suhteutettuna. Varmaan se on paikkana vaarattomin, mutta niin moni kuski ulosmittaa sen turvallisuuden nopeutena tuntematta miten jyrkästi sen aiheuttama riski nousee nopeuden nousuun nähden, että lopputulos jää negatiivisen puolelle. Vaikka oletkin oikeassa siitä ettei sopivassa paikassa ylinopeudesta ole yhtä isoa vaaraa kuin keskimäärin, ihmiset eivät tilastojen valossa osaa valita sitä sopivaa paikkaa.
TeeCee:n toisiin aatoksiin tuleminen: Alkuharjoittelun jälkeen tällä palstalla olen yrittänyt oppia muokkaamaan mielipiteeni tiedossa olevien faktojen mukaan eikä päinvastoin. En varmaan koskaan opi suhtautumaan erehdyksiini täysin tunteettomasti, pelkkänä oppimistapahtumana, aina se väärässäolo kirpaisee.
Nyt minua ei estä mielipiteeni muuttamisesta väärässäolon myöntämisen vaikeus. Juuri tutkintalautakuntien raportteihin perustuvat tilastot ja tutkimukset saivat minut muuttamaan mielipiteeni siksi mikä se on nyt. Ja sinä haluat minun muuttavan mieleni takaisin samoilla perusteilla. Valitan, sitä en voi tehdä nykyisten tietojeni perusteella.
AkiK: Suomessa vikana tuppaa olemaan se, että liikenneturvallisuuteen pyritään vaikuttamaan vain hyvin kapealla keinovalikoimalla, yleensä niillä jotka ovat sieltä halvasta päästä.
Neuvoisin tutustumaan käytettyyn keinovalikoimaan Tiehallinnon sivuilla, mutta siinä näyttääkin olevan pieni ongelma; TARVA:n sivuille ei näimmä enää pääse anomatta lukulupaa. Onneksi tallensin sen koneelleni kun se oli vielä avoin. Nyt sinun pitää vain luottaa sanaani, että liikenneturvallisuuteen vaikuttavia asioita tutkitaan hyvin tarkasti ja tietoja niiden vaikutuksista kerätään kaikkialta, mistä sitä on saatavilla.
Käytettyjen keinojen kalleuskaan ei ole este, koska TARVA pitää kirjaa paitsi arvioidusta vaikutuksesta turvallisuuteen, myös kustannusten ja saatavien hyötyjen suhteesta sekä todennäköisestä vaikutusajasta. Eli kalliskin keino pääsee toteutukseen jos sen hyötysuhde on parempi kuin samalla rahalla saatavien useamman edullisemman vaihtoehdon hinnan tai vaikutusajan suhteen.
slowgear: Taas näitä, minusta 25% lisäys matka-aikaan mitä 20% keskinopeuden lasku aiheuttaa ei ole mikään pikkujuttu. Tai tuo 250 000 000 lisätuntiä mikä tuolla samalla keskinopeudenlaskulla aiheutuisi koko suomen kansalle vuodessa ei sekään kuulosta pieneltä asialta.
Laskelmassasi on jäänyt huomiotta se, ettei keskinopeus laske samaa tahtia rajoituksen laskun kanssa. Keskimäärin on havaittu nopeuden laskevan 3 km/h kun rajoitus laskee 10 km/h. Suomessa ja Ruotsissa on maantienopeuksilla havaittu 20 km/h rajoituksen laskun laskevan nopeuksia tapauksesta riippuen 4-7 km/h.
Jos siis laskit 100 => 80 muutoksen tuovan 250.000 lisätuntia, niin tulit liioitellleeksi vaikutusta ainakin kahdella kolmanneksella. Tiellä ollaankin vain luokkaa 75.000 tuntia enemmän. Aiemmin jo puhuin onnettomuuskustannusten olevan reilusti isommat kuin löytämäsi gradun kuoleman hinnan arvio, mikä nosti tuntiliksan n. 6 euroon / ylimääräinen tiellä vietetty tunti. Nyt kun tunneistakin hupeni kaksi kolmannesta, tienaa yhteiskunta jo n. 20 euroa tunnilta.
Käytit myös kohtaamisten määrän arvioinnissa kolme kertaa liian suurta kohtaamistiheyttä / kuljettaja. Vaikutus on aika iso jos tämä tosiaan vaikuttaa koko liikenteen kohtaamistiheyteen toisessa potenssissa.
[quote title="04.09.2006 klo 11:25 TeeCee kirjoitti"]
Nyt sinun pitää vain luottaa sanaani, että liikenneturvallisuuteen vaikuttavia asioita tutkitaan hyvin tarkasti ja tietoja niiden vaikutuksista kerätään kaikkialta, mistä sitä on saatavilla.
En epäile lainkaan, etteikö tutkittaisi. Mitä sitten Suomessa toteutetaan, missä laajuudessa ja millä aikataululla on ihan eri asia. Suomihan rikkoo liikenteen osalta miltei kaikkia EU-suosituksiakin, mikä jottei sitten muutamia tutkimustuloksia.
Käytettyjen keinojen kalleuskaan ei ole este, koska TARVA pitää kirjaa paitsi arvioidusta vaikutuksesta turvallisuuteen, myös kustannusten ja saatavien hyötyjen suhteesta sekä todennäköisestä vaikutusajasta. Eli kalliskin keino pääsee toteutukseen jos sen hyötysuhde on parempi kuin samalla rahalla saatavien useamman edullisemman vaihtoehdon hinnan tai vaikutusajan suhteen.
Olemassa olevien keinojen hinta on todellinen este. Tai ei se oikeastaan este ole, vaan tahdon puute se esteenä on. Rahaa on taatusti kaikkeen mikä katsotaan tarpeelliseksi. Liikennettä ei ole katsottu sellaiseksi. Kalliimpi keino pääsee mukaan vain, jos se on tehokkaampi, kuten sanot. Tällöin sen pitäisi kyllä olla aivan käänteentekevä; julkishallinnon tapauksessa tiedämme molemmat, että oikeasti laajempaan toteutukseen valitaan halvin keino, koska meillä on edelleen vain se 500-600 miljoonan vuotuinen tiebudjetti. Jos keinoa ei voi rahoittaa tuosta, sitä ei toteuteta oli se miten tehokas hyvänsä. Tätä voit testata ajatusleikillä: jos kaikki tieliikennekuolemat voitaisiin lopettaa esim. vaikka (ihan "sattumalta" valitsemallani) vuotuisella 6 mrd euron tieliikennebudjetilla, tehtäisiinkö näin? Minä vähän epäilen, että 350 saisi edelleen kuolla, ja budjetti olisi 550 miljoonaa.
Mielenkiintoista olisi tässä tietää, mikä on määritetty ihmishengen hinnaksi. Joku hintahan sillä täytyy olla, jos kustannustehokkuutta kerran lasketaan. Toivottavasti ovat tältä osalta tehneet inflaatiotarkistusta sitten 70-luvun.
Suomalaiselle päätöksenteolle isona, näköjään ylitsepääsemättömänä ongelmana on se, että nyt ollaan jo niin korkealla turvallisuuden tasolla, että ne viimeiset parannukset ovat joka tapauksessa kalliita. Ns. halvat eväät tieturvallisuuden parantamiseksi alkaa olla syöty. Perusporukka ajaa jo siististi, käyttää turvavöitä, ei aja kännissä jne. Valvontaa voidaan lisätä, nopeuksia laskea, ihan miten vaan. Näillä saadaan aikaan pieniä parannuksia. Aivan varmasti. Enkä yhtään väitä, etteikö tietynlainen kurinpalautuskin olisi tarpeen.
Suuria ongelmia se ei kuitenkaan poista: liikenne lisääntyy, asutus keskittyy, tiet kuluvat ja vanhenevat ja autokanta on edelleen katastrofaalisessa kunnossa. Liikenteen ympäristökuormituksen pienentämiseksi toteutettujen hankkeiden osaltakaan ei Suomi-poliitikon EU-tasolla kannata kovin paljon melua pitää...
Ruotsissa lienee tämä tajuttu, koska on päätetty laittaa kruunuja haisemaan. Suomessa on päätetty yrittää minibudjetilla vielä kerran vanhaa kunnon keppiä, rajoituksia ja verotusta. Josko se toimisi sittenkin...ehkä ne autot alkavat mahtua sinne teille jos oikein sakotetaan. Eihän sitä ole vasta kun 30 vuotta yritetty. Ja kohtahan niitä autoja alkaa saada lähes uusia käytettynäkin, Venäjältä.
AkiK: Perusporukka ajaa jo siististi, käyttää turvavöitä, ei aja kännissä jne.
Aivan, isolla osalla on enää aika vähän parannettavaa. Mitä se on, se näkyy onnettomuustilastoista. Sieltä vaan ruksaamaan inhimillisä riskitekijöitä pois listalta sitä mukaa se on omalta kohdalta hoidettu. Koska nopeus on tabu, puhutaan niistä muista tärkeistä. Tunti lisää unta joka yö, turvaväli vaikka neljään sekunttiin niin siinä on vähän varaa epähuomiossa tuleviin lyhentymisiinkin, vilkkun käyttö alkamaan vaikka viisi sekuntia ennen kuin ratti edes värähtää, kunnon ryhmittymiset, ajo aina niin oikealla kuin pystyy, hermot jätetään kokonaan pois kyydistä (eikä aivot niinkuin nyt), kytätään suojatien merkit jo sata metriä edestäpäin eikä reagoida vasta kun nähdään sillä jalankulkija, moottoritiellä ei lähdetä tukkimaan ohituskaistaa jos siellä ei kerran voi kunnolla ohittaa ja ennen kaikkea joustetaan vain omista eikä muiden oikeuksista.
Kun edes puolet täysissä järjissään olevista alkaisi noudattaa näitä muutamaa hyvin helposti noudatettavaa periaatetta, oltaisiin ainakin siinä 250:ssä kuolleessa/vuosi ilman mitään muita muutoksia. Ainoa este näille ovat kuskit itse, ei poliisi, ei valtio, ei virkamiehet, tästä ei kertakaikkiaan saa syitä kenenkään muun niskoille. Este on kuskien asenne, joka lähtee siitä että asiat tiedetään itse parhaiten ja oma ajotyyli on juuri se sujuvin ja siksi paras.
[quote title="04.09.2006 klo 12:04 TeeCee kirjoitti"]
Laskelmassasi on jäänyt huomiotta se, ettei keskinopeus laske samaa tahtia rajoituksen laskun kanssa. Keskimäärin on havaittu nopeuden laskevan 3 km/h kun rajoitus laskee 10 km/h. Suomessa ja Ruotsissa on maantienopeuksilla havaittu 20 km/h rajoituksen laskun laskevan nopeuksia tapauksesta riippuen 4-7 km/h.
Tämä taas on täysin riippuvaista siitä, mistä nopeudesta mihin lasketaan rajoitusta. Eihän tuo voi olla lineaarinen riippuvuus: Jos keskinopeus on Suomessa satasella 90 km/h, niin laskettaessa rajoitusta 100 km/h:sta vaikkapa 20 km/h:oon autot liikkuisivat edelleen 62 - 74 km/h. Siis kahdenkympin alueella.
AkiK: Tämä taas on täysin riippuvaista siitä, mistä nopeudesta mihin lasketaan rajoitusta.
Kommenttini perustui tutkimuksissa havaittuihin arvoihin sekä kaupunki- että maantienopeuksista . En voi taata toisten työn oikeellisuutta, mutta keskenään ne olivat linjassa. Eli joko eri maiden tutkijat olivat sopineet kuinka valehdellaan, tai kaikki erehtyivät suunnilleen saman verran tai sitten sitten antamani luvut pitävät paikkansa. Erityisen tiheään näytti tutkitun satasen ja 80:n väliä, sekä ylös- että alaspäin mentäessä.
Minusta pienen ylinopeuden ei pitäisi häiritä ketään jos ei vaaranna muiden turvallisuutta eikä aiheuta onnettomuutta.
Jos saa rikesakon niin se on oma murhe, ei muiden!
JOXA: Minusta pienen ylinopeuden ei pitäisi häiritä ketään jos ei vaaranna muiden turvallisuutta eikä aiheuta onnettomuutta
Törkeän rattijuopumuksenkaan ei pitäisi häiritä ketään jos se vain täyttää nuo ehdot. Ongelma on vaan se, kuka määrittelee mikä on pieni ylinopeus ja mistä tietää etukäteen joutuuko onnettomuuteen. Tällä palstalla muutama on sanonut, että 20 km/h on heille raja, jonka yli menevä ei enää ole pientä ylinopeutta. Eli kuolemanriskin lähes tuplaaminen vasta on raja esim. 80:n rajoitusalueella!!!
Ja toisaalta, jos pieni ylinopeus on niin tärkeä asia elämässä että sitä on pakko saada ajaa, niin miksi näin on? Mitä pieni ylinopeus enää hyödyttää? Kunnon ylinopeus antaa ainakin teoriassa sentään aikaetua. Jos kerran rajoituksen nosto vaikka 80 => 100 nostaa keskinopeutta 4-7 km/h, niin paljonko hyötyä saa, sanotaan nyt vaikka 5 km/h ylinopeudesta? Keskinopeus ei varmasti nouse edes samassa suhteessa kuin rajoitusta nostettaessa ellei sitten koko liikenne rekkoja myöten aja saman verran ylinopeutta.
Pieni ylinopeus on pelkkä tapa, jonka haittaa ei tunneta mutta jonka etu tiedetään, ja se on hyvin lähellä nollaa.
Törkeän rattijuopumuksenkaan ei pitäisi häiritä ketään jos se vain täyttää nuo ehdot.
Yleensä kun ei vaan täytä eli sen suhteen tuo on taas aivan turha rinnastus.
Ongelma on vaan se, kuka määrittelee mikä on pieni ylinopeus ja mistä tietää etukäteen joutuuko onnettomuuteen. Tällä palstalla muutama on sanonut, että 20 km/h on heille raja, jonka yli menevä ei enää ole pientä ylinopeutta. Eli kuolemanriskin lähes tuplaaminen vasta on raja esim. 80:n rajoitusalueella!!!
No se riski on niin pieni että edes se kaksinkertaistuminen ei käytännössä vastaa sitä riskiä, jonka esim. väsynyt kuski aiheuttaa. Ei siis ainakaan aiemmin linkittämieni Moottori lehden kuolonkolarianalyysien perusteella.
Jos riski on alunperin esim. 0,01% ja se kasvaa 500% niin kasvanut riski (=0,06%) on siltikin pienempi kuin jos joku toinen riski on 0,1% ja sen kasvu 20% (=0,12%). Eli kun puhutaan riskin kasvamisen vaikutuksista niin pitäisi hyvin tarkkaan tietää mikä on se alkuperäinen riski ja vielä tärkeämpää tämä on jos riskin kasvun merkitystä verrataan jonkun toisen riski muutoksen merkitykseen koska loppupeleissä vain se on mikä jotain merkitsee.
Pieni ylinopeus on pelkkä tapa, jonka haittaa ei tunneta mutta jonka etu tiedetään, ja se on hyvin lähellä nollaa.
Ne haitat on vielä lähempänä nollaa, ainakaan eivät näy mitenkään selkeästi em. raporteissa.
Miten saat raportista esiin vaikkapa sellaisen asian, jossa lievää ylinopeutta ajava saavuttaa rajoituksen mukaan ajavia keskimääräistä useammin ja sen seurauksena myös ohittelee muita enemmän? Ohitushan on aina riski ainakin päätellen siitä, kuinka paljon epäonnistuneita tai muuten vain vaarallisissa paikoissa tehtyjä suorituksia päivittäin näkee.
Yritit jokin aika sitten laskelmin osoittaa, että eräässä tapauksessa kohtaamiset lisääntyvät ja sen myötä turvallisuus heikentyy. Lievä ylinopeus toimii samalla periaatteella. Kuljettaja tekee tietyn määrän virheitä tietyssä olosuhteessa per aika tai matka. Jos olosuhteita vaikeutetaan, voisi olettaa virheiden määrän kasvavan. Tätähän kai huoli kohtaamisten määrän kasvustakin tarkoitti. Virheen seuraus ei kuitenkaan näy tilastossa lievänä ylinopeutena vaan vaikkapa epäonnistuneen ohituksen tai ohituspaikkaa kytätessä tapahtuneen peräänajon seurauksena.
Kyllä jonossa ajaminen on vaarallisempaa kuin oikein ja turvallisesti tehty ohitus!
Eikös lauma jonossa ajelijoita taannoin Hesan seuduilla mällännyt hetkessä satoja autoja?
Miten saat raportista esiin vaikkapa sellaisen asian, jossa lievää ylinopeutta ajava saavuttaa rajoituksen mukaan ajavia keskimääräistä useammin ja sen seurauksena myös ohittelee muita enemmän?
Jos puhutaan pääteillä rajoituksista 60-70-80, niin vilkkaammilla pääteillä rekat ovat ne jotka määrittävät liikenteen rytmin. Ne menevät noin 85 km/h todellista nopeutta, seitsemälläkympillä melkein samaa ja kuudellakympillä noin seitsemääkymppiä. Ajaessasi tarkalleen rajoituksen mukaan, aiheutat itse asiassa runsaasti jonoa ja sitä myötä ohittelua, koska rekatkaan eivät aja niin.
Satasen rajoituksella voit sitten itse pohtia ohitteletko rekkoja vai et. Itse en monella pätkällä jaksa niin tehdä, jos olen liikkeellä vilkkaampaan aikaan. Ohitettavahan ne kuitenkin on, jos aikoo ajaa satasta, ajoi sitten tarkalleen rajoituksen mukaan tai vähän yli. Jos ei aio ohittaa, niin olisihan se tietysti mukava jos jättäisi sen verran rakoa siihen edelle menevään, että muut pääsisivät ohi.
JOXA; Kyllä jonossa ajaminen on vaarallisempaa kuin oikein ja turvallisesti tehty ohitus.
Voi hyvää päivää noita sinun aforismejasi. Jonossa ei ole vaarallista ajaa jos ei aja jonossa vaarallisesti. Jonossakin voi pitää turvavälin, siellä sen merkitys oikein korostuu. Jonossa ohitus johtaa vain toiseen paikkaan jonossa, joka ei ole sen turvallisempi paikka kuin se lähtöpaikkakaan, jos kuski ei ole turvallinen. Jos kyseessä on kuski, joka osaa ajaa jonossa turvallisesti, hän tuskin pystyy turvalliseen ohitukseenkaan.
slowgear: Eli kun puhutaan riskin kasvamisen vaikutuksista niin pitäisi hyvin tarkkaan tietää mikä on se alkuperäinen riski ...
Et kommentoinut varsinaista asiaani: mitä se pieni (mitä se sitten tarkoittaakaan) ylinopeus hyödyttää? Jos et keksi sille hyötyä, niin osaatko sanoa miksi sinusta on niin tärkeää saada ajaa sitä?
Jos riski pitää tuntea hyvin tarkkaan, ei koko asiaa voi tutkia. Jokaisen kuskin tapauksessa riski on tuntematon ja muuttuu jokaisella kaiken aikaa. Siksi suhtautuminen ylinopeuteen pitäisi päättää haitan ja hyödyn suhteellisen muutoksen perusteella.
Mitä tiedetään? Jokaista 10 km/h rajoituksen muutosta vastaa keskimäärin 3 km/h muutos keskinopeuteen maantienopuksilla (Ranta, Kallberg 1996). Lasken ajansäästön tämän suhteen mukaan koska muuta arviota en tunne. Riskin kasvun suhde nopeuden kasvuun tunnetaan, se on keskimäärin nopeuden muutos potenssiin kaksi (loukkaantumisriski) tai kolme (kuolemanriski).
Ajetaan 80:n rajoituksella pientä ylinopeutta, sovitaan sellaiseksi vaikka 5 km/h. Keskinopeus kasvaa 1,5 km/h eli n. 2 %. Riski, että hän vaikka rattijuoppoa väistäessään loukkaantuu tai aiheuttaa jollekin toiselle vamman, kasvaa n. 13 % (kuolemanriski 20 %).
Hyötyä 2 yksikköä, hyödyn hankkiminen lisää haittaa 13 yksikköä. Suhde kasvaa jyrkästi epäedullisemmaksi ylinopeuden kasvaessa mutta vastaavasti vähenee jyrkästi ylinopeuden laskiessa.
Kenellä on oikeasti niin kiire, että hyötyy tuosta 1,5 km/h keskinopeuden kasvusta? Saisiko DressMan paljon asiakkaista jos mainostaisi, että osta kaksi paitaa, maksa 13?
slowgear: ...ja vielä tärkeämpää tämä on jos riskin kasvun merkitystä verrataan jonkun toisen riski muutoksen merkitykseen koska loppupeleissä vain se on mikä jotain merkitsee.
Tuo ajattelutapa on suoraan sanoen syvältä. Riskit eivät ole suhteessa toisiinsa vaan jokaiseen pitää kunkin kuskin päättää suhtautmisensa erikseen. Kukaan ei saa olla esim. välittämättä turvaväleistä kun on niin vastuullinen ettei aja kännissä. Jos urheilija haluaa kunnon tuloksiin hänen pitää hioa jokaista osa-aluetta kohti täydellisyyttä. Voima ei auta ilman tekniikkaa ja päinvastoin.
Nimim erkki Teeceen paasauksen voisi ohittaa hymähtämällä ja olankohautuksella, eli takana olisi kaamea pelko ajatus.
Enät jos tämän palstademariporukan nimim erkin takana onkin ihmisiä jotka ihan oikeasti ajattelevat näin, jotka saavat palkkaa tästä jankutuksesta ja joille liikenneturvallisuus samaistuu nopeusrajoitusten pilkuntarkkaan noudattamiseen ja kanssaihmisten kyykytykseen. Ah mikä ihana tunne varmaan.
Takana on tietysti vain ja ainoastaan ajatus porvarillisen yksityisautoliikenteen vaikeuttamisesta ja jo Suuren Tutkijan Parta-Kallen visio (Marx & Engels, 1848) liikenteen keskittämisestä valtion haltuun. Niinpä sitten tiet saavat rauhassa rappeutua, liikennettä vaikeutetaan tolkuttomin rajoituksin ja rangaistuksin ja likenneministeriön alaisten VR:n ja Finnairin liiketoimintaa samalla edistetään.
Kesällä kun kuljetin hollantilaisia autossa noin 1000 km ihmettelivät Suomen teiden heikkoa kuntoa ja vanhanaikaisuutta. No ulkomaiset turistit on osanneet jo Suomen teiltä kaikota. Katso vaikka matkailualan tilastoja.
On huomattava, että tämä on Se ministeriö joka lakkautti yksityisen Sävelradion, kun siitä tuli liian suosittuna uhka valtion Yleisradiolle (sd.).
Visio on, että ihmiset istuvat valtion junassa ja kuuntelevat valtion ohjelmaa, jota toimittavat luottotoimittajat.
Erilaiset syrjäytyneet ja katkeroituneet akateemiset pätkätyöntekijät sitten pusaa tutkimuksia nopeuden "riskeistä" ja "rosenteista", vaikka kuka tahansa onnettomuustilastoja tutkiessaan huomaisi, ettei pienet ylinopeudet ole aiheuttaneet yhtään onnettomuutta.
No, tämän on teoriaa. Käytäntö on, että huonot tiet kannattaa ulosmitata hankkimalla mahdollisimman hyvä auto ja nopeusrajoituksia ei juurikaan valvota joten jos on vähänkään skarppina sakkoriski on aivan olematon.
slowgear: ...on kuitenkin aivan mahdotonta vetää sitä johtopäätöstä että liikenteen turvallisuus kasvaisi aina samassa suhteessa npeudenlaskun kanssa...
Kyllä sieltä järkipuhettakin tulee kun jaksaa tarkkaan lukea. Turvallisuus ei tosiaan kasva suorassa suhteessa nopeudenlaskun kanssa.
100 => 80, nopeus -20 %, kuolleisuus -29 %
80 => 60, nopeus -25 %, kuolleisuus -43 %
70 => 60, nopeus -15 %, kuolleisuus -23 %
60 => 50. nopeus -17 %, kuolleisiis -23 %
Ja nämähän siis olivat rajoituksen-, ei nopeuden laskun vaikutuksia. Nopeus laski huomattavasti vähemmän kuin rajoitus.
slowgear: ... jo ties monettako vuotta peräkkäin tieltä suistuminen on ollut yleisempi kuoleman syy kuin yhteentörmäykset ja se, my friend, on kasvava trendi.
Tuosta saa käsityksen, että tämä johtuu siitä, että suistumiset olisivat lisääntyneet. Näinhän ei asia ole, vaan muut onnettomuustyypit ovat vähentyneet, suistumiset ovat pysyneet samana. Siksi sen prosenttiosuus on noussut.
Nunchaku: ...huonot tiet kannattaa ulosmitata hankkimalla mahdollisimman hyvä auto ja nopeusrajoituksia ei juurikaan valvota joten jos on vähänkään skarppina sakkoriski on aivan olematon.
Huomaatko slowgear, millaisella asenteella varustetuille ihmisille olet antamassa oikeuden päättää, mikä on sopivan pieni rajoituksen ylitys. Tämä mies ajelee Lappiin 2600 km/keikka, kuulemma usein yöllä eli väsyneenä kun silloin voi ajaa lujempaa. Hänkin ajaa puheittensa mukaan vain vähän yli rajoituksen, eihän sitä täysijärkinen tahallaan riskiä ottaisi.