Herbert: Kummallista. Ajelen yleensä rajoitusten mukaan, mutten kerää perääni jonoja.
Tässä asiassa on tosiaan kaksikin kummallista piirrettä. Ensinnä se, että taakse jumittuvat autot näyttävät olevan parhaiten tiedossa niillä, jotka eivät aja rajoituksen mukaan ja toiseksi se, että jonoa ei tosiaan keräänny rajoitusta noudattavan perään vaikka pitäisi.
Veikkaan syyksi ensin mainittuun sitä, että rajoitusta kovempaa ajava saa tietysti rajoitusta noudattavat kiinni ja hänen paikaltaan katsottuna hän tosiaan on edellä ajavan aiheuttamassa jonossa. Siinä hermostuksissa ei tule mieleen, että hänen tilanteeseensa olisi vaikuttaneet aiemmat tapahtumat, kuten hänen käyttämänsä nopeus ennen edellä kulkeneen kiinni saamista.
Tämä selittäisi myös sen ilmiön, että kuskit, jotka täällä sanovat noudattavansa rajoituksia mutta ajavansa sitä kovempaa (??!!??) toleranssin puitteissa, myös sanovat joutuvansa usein alle rajoitusta ajavan terrorisoimaksi. Normaalisti en itse joudu rajoituksen mukaan ajaessani tällaisen ilkivallan kohteeksi. Parin viikon takaisen pyryn aikana ja heti jälkeen tosin alle rajoituksen ajavia oli aika paljon, mutta se oli sitä tilannenopeutta.
Toiseen kummastuksen aiheuttajaan, ristiriitaan kyselyjen ja omien havaintojeni välillä, en keksi syytä. Selvästi rajoituksia noudatetaan entistä paremmin, mutta nekin, jotka saavat minut kiinni, ajavat keskimäärin entistä fiksummin. Auto jää kauas taakseni ja seuraava taas kauas hänen taakseen. Ohitushaluiset voivat poimia meidät turvallisesti, oikeastaan ei ole edes jonoa vaan pitkä harva ketju, jossa ei edes menetä sijoitustaan jos antaa pysäkin kautta tietä ohittajalle.
Tämä tosin ei tapahdu ruuhkassa. Jostain ihme syystä monille tulee pitelemätön halu ohitella juuri kun sen edellytykset ovat huonoimmillaan. Tällöin en edes poikkea pysäkille tietä antamaan, koska tilanne ei siitä muutu. Ehkä kyselyjen vastaajat muistavat eniten näitä tilanteita, ruuhka-Suomen työmatkaruuhkia.
Toiseen kummastuksen aiheuttajaan, ristiriitaan kyselyjen ja omien havaintojeni välillä, en keksi syytä.
Kyselyillä tarkoitat kai esimerkiksi Liikenneturvan ilmapiirimittausta. Jotain perää ihmettelyissäsi täytyy olla, koska onnettomuustilatot näyttävät historiallisen kauniilta tällä hetkellä. Tuskin autokannan uusiutuminen yksin sitä on saanut aikaan.
Itse en oikein ymmärrä tuon mittauksen merkitystä. Tiedetäänhän, että kaikki oli ennen paremmin, joten on luonnollista, että käyrät osoittavat huonoon suuntaan. Pitää tapahtua jotain todella merkittävää, että se voittaa ajan kultaamat muistot. No, ehkä ensi vuonna näin tapahtuu, koska silloin ihmiset ovat saaneet tietää positiivisesta onnettomuuskehityksestä. Tieto varmasti vaikuttaa jotenkin kansalaisten mielissä.
Veikkaan, että yleinen turvallisuushysteria saa ihmiset ajattelemaan asiaa laajemminkin. Koska kolariturvallisuus on hyvin tärkeä peruste autoa valittaessa, on vaikeata ratin takana sitten olla muuten aihetta kohtaan välinpitämätön. Aletaan ajattelemaan mahdollisia riskejä, jolloin yhtäkkiä 80 km/h pimeällä ja märällä talvirajoitetulla tiellä ei enää tunnukaan turhauttavalta matelulta. Vaimolle voi olla vaikeata perustella, miksi mökille pitää ajaa ylinopeudella, kun autokaupassa turvallisuus oli asian nro 1 ja siksi piti ostaa vähän hienompi auto kuin oikeasti oli tarvetta.
Mielestäni mainonta ajaa ajatuksia tähän suuntaan. Urheilulliset autot markkinoidaan suorituskyvyllä, joten kai niillä sitten ajetaankin lujaa. Kukapa auton ostaja ei haluaisi nauttia autonsa erityisistä ominaisuuksista? Onneksi turvallisuus on korostetusti esillä markkinoinnissa.
Jopa kameravalvonnan vaikutus voisi ulottua valvotun alueen ulkopuolelle toisin kuin tähän mennessä on oletettu. Itse ainakin koin Vt8:lla liikenteen miellyttävämmäksi kameravalvonnan alettua ja älyttömimmän koheltamisen vähennyttyä, joten ehkä ihminen mukavuudenhaluisena haluaa samaa muuallakin. Esimerkkihän on paras keino vaikuttaa muihin.
Tämä kaikki vain ei tapahdu nopeasti, vaan on vuosia kestävä prosessi.
Lisätään loppuun vielä positiivinen juttu. Zilo taisi joskus valitella, että liikenneasioissa käytetään vain keppiä, ei porkkanaa. Taitaa poliisin väki lueskellä tätä palstaa, koska nyt on tarjolla, ei porkkanaa, vaan elokuvalippuja.
Niin tosiaan, kyselyhän mittaa vain mielipiteitä liikenteestä, ei liikennettä. Ehkä huonon tuloksen kyselyssä saa aikaan vanhaa ja uutta ajotapaa käyttävien kuskien välinen kitka. Jospa liikenteessä on lisääntynyt niiden kuskien määrä, jotka erottavat oman ja liikenteen sujuvuuden välisen eron. Heidän ja vahalla, yksittäisen kuskin sujuvuuteen perustuvalla ajotavalla ajavien välinen ristiriita voi saada aikaan kyselyssä havaitun tyytymättömyyden. Tämä selittäisi myös parantuneen liikenneturvallisuuden. Tosin en tiedä missä asioissa parannusta on tullut, pitää odottaa kunnon analyysia tästä vuodesta.
Aivan varmasti kameravalvonta vaikuttaa laajemmalti kuin tolppien lähipiiriin. Sadat tuhannet ihmiset huomaavat, ettei sen vanhan pikku ylinopeuden (oma ylinopeus on aina pieni) pois jättäminen kameroiden kohdalla vaikuttanut yhtään mitään matka-aikoihin mutta rauhoitti ajamista kun ohitukset ja muu häslääminen väheni. Osalla heistä pakostakin ajattelu voittaa asenteen ja sehän ei voi olla muuta kuin hyväksi liikenteelle.
Mutta niinkuin sanoit, tämä kestää vuosia. Joka vuosi tulee liikenteeseen uusi vuosikerta kuskeja jotka eivät ole ajaneet ilman kameravalvontaa. He hyväksyvät kamerat samoin kuin vapaiden nopeuksien jälkeen liikenteeseen tulleet hyväksyivät nopeusrajoitukset, enää ei kinata niiden tarpeellisuudesta vaan pelkästään tasosta.
No sehän on hyvä! Jos tiellä ei voi turvallisesti ajaa 100 km/h, niin nopeusrajoitusta on alennettava. Ei siinä mitään itkemistä. Tietenkin parempi vaihtoehto olisi, että tie pantaisiin kuntoon ja nopeus säilyisi. Tämän puolesta kannattaa toki pitää meteliä.
Tienpitäjän tulee huolehtia siitä, että nopeusrajoituksilla ilmoitetaan suurin sallittu nopeus, jota sillä tiellä saa ajaa. Suurempi nopeus olisi selvä turvallisuusriski.
Ja nopeusrajoitukset on tarkoitettu noudatettavaksi. Suurin sallittu nopeus on suurin sallittu nopeus. Ajetaan korkeintaan sitä, jos keli on hyvä. Huonommissa olosuhteissa ehkäpä paljonkin hiljemmin.
Liian suuri nopeus (ylinopeus, tilannenopeus) on syynä yli 30 %:iin liikennekuolemista. Eikö näitä ylinopeuksia kannata jo siksi päättäväisesti ryhtyä alentamaan ? Yksi keino on puuttumiskynnyksen selvä alentaminen. Ruotsissa puututaan yli 6 km/h ylinopeuksiin vähintään 2000 sakoilla. Suomessa taitaa tuo kynnys olla yli kaksinkertainen (Poliisin sakkolaskurin perusteella). Ja rikesakkokin aika pieni.
No mitä minä nyt noista puuttumiskynnyksistä ja sakoista rupesin puhumaan (tottahan tarkoitin) - tärkeämpää on sanoa: ajetaan hillitysti !
Suurin osa kolareista ajetaan selvin päin, nopeusrajoitusta noudattaen tai "alinopeutta"! Turvallisinta kait ajaa kännissä ylinopeutta? Rajoitukset on kyllä laskettu niin alhaisiksi että on sietorajan ylittänyt! Syynä kait kuskit jotka ei ota olosuhteita huomioon?
Ruotsissa puututaan yli 6 km/h ylinopeuksiin vähintään 2000 sakoilla.
Mahtoiko nyt tulla ihan pieni virhe vai onko suomalaiset, jopa amerikassa uutiskynnyksen ylittäneet sakot vain kaupunkilegendaa..?
Kiitos huomautuksesta ja anteeksi !
Ruotsissa puuttumiskynnys on 6 km/h.
Alin sakko 30 ja 50 km/h alueilla on 2000 kruunua (yli 200 euroa). Sen sijaan suurempien nopeusrajoitusten alueella alin sakko on 1800 kruunua. Toki sielläkin 2000 kruunuan sakon voi "ansaita" varsin pienellä ylinopeudella - ajamalla esim moottoritiellä 121 km/h (rajoitus 110 km/h).
Alennettu puuttumiskynnys ja kaksinkertaistetut sakot tulivat tänä vuonna.Tänä vuonna Ruotsissa otettiin käyttöön myös 700 uutta liikenneturvallisuuskameraa, joten valvonta on lisääntynyt selvästi.
Mielestäni tärkeämpää kuin keskustella sakoista on se, mitä meillä Suomessa tulisi tehdä nopeuksien hillitsemiseksi. Olemman liikenneturvallisuudessa Pohjoismaista huonoin. Voisiko Ruotsin (tai monen muunkin maan) toimista ottaa vinkin.
Ja tietenkin peruste on selvä: liian suuri nopeus (ylinopeus, tilannenopeus) on suurin riskitekijä liikenteessä ! Toki liikenneturvallisuuden parantamiseksi voidaan tehdä monia muitakin asioita, mutta muualla on osattu kiinnittää huomio erityisesti tähän suurimpaan riskiin.
JOXA: Suurin osa kolareista ajetaan selvin päin, nopeusrajoitusta noudattaen tai "alinopeutta"! Turvallisinta kait ajaa kännissä ylinopeutta?
Nopeuden muutos ylös- tai alaspäin ei vaikuta ratkaisevasti kolareiden määrään. Tilastojen mukaan näyttää siltä, että moka tulee kun se on tullakseen. Nopeuden muutos on kuitenkin tärkein muuttuja, joka määrää miten vakavat seuraukset sillä mokalla on. Taajamanopeuksilla nopeus ratkaisee jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kohtalon ja suunnilleen 80 km/h jälkeen alkaa myös autossa oleville kellot soida tihenevään tahtiin.
JOXA: Suurin osa kolareista ajetaan selvin päin, nopeusrajoitusta noudattaen tai "alinopeutta"! Turvallisinta kait ajaa kännissä ylinopeutta?
Nopeuden muutos ylös- tai alaspäin ei vaikuta ratkaisevasti kolareiden määrään. Tilastojen mukaan näyttää siltä, että moka tulee kun se on tullakseen. Nopeuden muutos on kuitenkin tärkein muuttuja, joka määrää miten vakavat seuraukset sillä mokalla on. Taajamanopeuksilla nopeus ratkaisee jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kohtalon ja suunnilleen 80 km/h jälkeen alkaa myös autossa oleville kellot soida tihenevään tahtiin.
Näin taitaa olla. Pieni autojen keskinopeuden muutos todella vaikuttaa paljon esim. liikennekuolemiin. Suurinpiirtein näin: 10 % lisäys keskinopeudessa lisää kuolemia yli 40 %. !0 % vähennys nopeudessa vähentää lähes 40 %. Ja pienemmälläkin muutoksella on melkoinen merkitys viidenkin prosentin keskinopeuden alentaminen alentaa liikennekuolemia parikymmentä prosenttia.
Tässä mielestäni on selvä syy nopeuksien hillitsemiseksi ylinopeuksiin puuttumalla. Se, että kaikki ajaisivat likimain samaa nopeutta eli korkeintaan suurinta sallittua eikä paljoa alle varmasti parantaisi vielä enemmän kuin pelkät keskinopeuslaskelmat kertovat.
No sanottiinhan em. tutkimuksessakin: "Eräiden arvioiden mukaan liikennekuolemat vähenisivät 20 -40 % pelkästään sillä, että noudatettaisiin nopeussrajoituksia " (Tämä arvio liittyi Suomeen)
Ja liittyyhän tuohon nopeusrajoituksien noudattamiseen toinenkin tärkeä pointti: Nopeusrajoitusten noudattaminen parantaa liikenteen sujuvuutta. Liikennevirta kulkee näin tasaisemmin ja esim. ohitukset vähenevät
No niin, nyt voin omalta osaltani päättää tämän aiheen, kun sain Tiehallinnolta vihdoin vastauksen kysymykseeni. En tosin palautesivujen kautta, vaan ottamalla suoraan yhteyttä kyseisen tien projektipäällikköön - kiitos hänelle! Hänen vastauksensa:
"Vt2:lla on otettu käyttöön 80 km/h perustuu LVM:n ohjeisiin ja nopeusrajoituksen pudottamiseen on vaikuttanut se seikka, että tien liikennemäärät ovat liian suuret nähden tien poikkileikkaukseen. Eli tietä pitäisi leventää.
Asia on huomitoitu tiepiireissä ja nyt on käynnissä Hämeen ja Uudenmaan tiepiirien toimesta selvitys kustannusarvioineen minimitoimista joilla nopeus voidaan palauttaa kesäsataseen. Selvitys valmistuu alkuvuodesta ja sen jälkeen varmaan päätetään aikataulusta, jossa se toteutetaan."
Jatkokysymykseeni levennystarpeesta ja huolesta Vt2:n jäämisestä runkoverkon ulkopuolelle :
"Levennyksen tarve olisi tällä tiedolla noin 25 cm molemmin puolin tietä eli yhteensä 50 cm. Levennyksen tekee osittain hankalaksi se että tie kulkee välillä korkealla penkereellä.
Selvityksessä saammme tarkan levennystarpeen sekä kustannusarvion levennystyölle, jonka jälkeen pääsätään harkitsemaan sen aloittamista. Tarkoitus olisi saada se mahdollisuuksien mukaan tähän samaan aikatauluun tehtyä kuin muukin vt2 parannus."
Lopputulos: Tiehallinnon julkaisujen ja mietintöjen perusteella kyllä siellä hyviä asiantuntijoita on. Monasti vaan hyvät suunnittelmat jäävät toteuttamatta, kun tieliikenteelle ei kehitysrahoja osoiteta (kiitos kuitenkin elinkeinoelämän keskusjärjestöille tämän viikon painavasta kannanotosta!). Onko se sitten Tiehallinnon keino saada lisää rahaa, kun nopeuksia alennetaan ja purina kentällä kasvaa, kuten useasti kuulee väitettävän? Mene ja tiedä. Leveämpää tietä odotellessa turvallisia talviajoja kaikille.
Hytky: No niin, nyt voin omalta osaltani päättää tämän aiheen, kun sain Tiehallinnolta vihdoin vastauksen kysymykseeni.
Minusta yksi asia jäi käsittelemättä, nimittäin se, mitä tästä voisi oppia vastaisen varalle. Ensimmäisessä kommentissasi totesit: Yleensä kyllä nopeusrajoitusten alentamisella on jokin järki ja logiikka takana: loppujen lopuksi rajoituksia suunnittelevat ja asettavat tiealan ja -suunnittelun ammattilaiset . Viimeisessä kommentissasi sanot, että niillä tosiaan oli suunnitelma, turvallista talviajoia kaikille. Välille mahtuu paljon uhkakuvia ja syytöksiä.
Arvaa lukevatko monet aiempia mielipiteitäsi lukeneet enää tätä loppuyhteenvetoasi? Kokemukseni mukaan tälläiset tapaukset tulevat myöhemmin esiin faktoina; Vt2:lla laskettiin rajoituksia ilman mitään syytä. Joku tempaise sen esiin kun ei löydä todellista tietoa mielipiteensä tueksi. Lähteeksi sanotaan joku tutkimus, eräs lehtiartikkeli tai muu sopivan epämääräinen mutta vakuuttavalta kuulostava. Ja jos väität vastaan tulee kysymys, että miksi nyt ei asiantuntijan mielipide kelpaa, siksikö kun se ei toistakaan propagandaliturgiaa.
Hyvä esimerkki on Tanskan nopeusrajoitusten nosto. Koska ensimmäinen asiasta täällä kirjoittanut sanoi, että turvallisuus parani nopeuksien nousun myötä, ei moni enää ottanut kuuleviin korviinsa tosiasiaa, että nopeudet Tanskassa laskivat. Asia selitettiin samoille nimimerkeille kerta toisensa jälkeen, taas kuukauden tai parin päästä nämä kyselivät että mites selitätte että Tanskassa turvallisuus paranee vaikka nopeudet kasvaa.
Niin että vastaisen varalle Hytky; neuvotko muita tekemään johtopäätöksiä asioista sen perusteella, että ovat pahoittaneet mielensä tai eivät tunne asian taustoja?
Viimeisessä kommentissasi sanot, että niillä tosiaan oli suunnitelma, turvallista talviajoia kaikille. Välille mahtuu paljon uhkakuvia ja syytöksiä.
Tiehallinnon suunnitelma on kylläkin palauttaa kesäsatanen. Turvallinen talviajo oli minun toivotus kaikille palstalaisille eikä sillä ole mitään tekemistä tämän asian kanssa. Jos hieman tuota sisälukutaitoa harjoittelisit....
Täällä suunnitellaan vauhdin enimmäismääräksi kaikille teille ja ajoneuvoille 80 km/h. Alempia vauhdin rajoituksia mutkaisille ja kapeille teille. Joillekin ajoneuvoryhmille 80 km/h on liikaa , joten niille suunnittelemme pienempää vauhtia. Rekat ajavat yleisesti todellista 90 km/h vauhtia ja se riittää henkilöautollekin. Sivutuotteena saamme turvallisemman elinympäristön ja säästämme polttoainetta. Luonnosta voimme havaita , että talviaikana vietetään rauhallisempaa elämää kuin kesällä. Ollaan ikäänkuin horroksessa tai talviunilla. Ihminen on luonnontuote, joten on syytä elää rauhallisemmin talvella kuin kesällä.
Hytky: Turvallinen talviajo oli minun toivotus kaikille palstalaisille eikä sillä ole mitään tekemistä tämän asian kanssa. Jos hieman tuota sisälukutaitoa harjoittelisit....
En tarkoittanut tuolla turvallisen talviajon toivotuksella muuta kuin että näihin sanoihin päättyi viimeiseksi sanomasi kommenttisi. En tiedä mitä piilomerkityksiä siitä löysit, mutta ainakaan ne eivät olleet tarkoituksellisia. Minusta kuulostaa jälkeenpäin kuin olisit sanonut että kauhea vääryys on tapahtunut, oho, ei olekaan, hyvää jatkoa kaikille.
Tarkoitus ei ollut tuoda esiin mitään talveen liittyvää vaan kysyä, että onko sinulla sanottavaa niille, joiden ajatukset tulevaisuudessa menevät samaa rataa. Siis että en ymmärrä miksi näin tehdään, tämän on siksi oltava hirvittävä vääryys, joka vei kerrasta uskoni koko järjestelmään ja joka tuhoaa liikenneturvallisuuden koko maassa, sori, erehdyin, hyvää talvenjatkoa.
citroen5: Ihminen on luonnontuote, joten on syytä elää rauhallisemmin talvella kuin kesällä.
Ainakin talvella unentarve lisääntyy. Jos elää talvella samaa rytmiä kuin kesällä, tulee pakostakin univelkaa ja se on paitsi pirun epämiellyttävän tuntuista, myös liikenteessä todella iso ongelma. Yritän pakottaa itseäni aikaistamaan puolella tunnilla nukkumaanmenoani, mutta liian usein tulee elämä rytmitettyä samoin kuin kesällä. Tämän tietäen olen lisännyt turvaväliä suunnilleen sekunnilla.
Tämä on jo moneen kertaan käsitelty juttu, mutta otetaan kerran vielä.
80 rajoitettu tie vetää enemmän autoja kuin 100 nopeudella, jos maksimia haetaan. Syy löytyy turvallisen liikenteen edellyttämistä ajoetäisyyksistä. Koska jarrutusmatka nousee nopeuden neliössä, kasvaa myös vähimmäisetäisyys nopeutta nopeammin. 60 km/h on välityskyvyn kannalta optimaalinen nopeus.
Kokonaan toinen juttu sitten onkin se, että usein etäisyyksistä tingitään, jolloin tien kapasiteetti ylitetään. Mutta silloin ei enää tarvitsekaan puhua turvallisesta liikenteestä, koska käyttäjät ei toimi suunnitelmien mukaan. Vähän sama, jos puhuisi kännykkään suihkussa ja ihmettelisi, miksi laite lakkasi toimimasta.
Väljemmän liikenteen aikana korkeampi nopeus on tietysti parempi. Ihan tarkkaan en oikeita termejä ja niiden merkityksiä muista, mutta asian kai voisi määritellä siten, että korkeampi nopeus nostaa tien palvelutasoa, mutta ei välityskykyä, jota voi parantaa vaikkapa lisäämällä kaistojen lukumäärää. Tosin ohituskaista ei kuitenkaan lisää välityskykyä, ainoastaan palvelutasoa.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 24.11.2006 klo 19:56]
Ohituskaista lisää paljon välityskykyä jos liikkeellä paljon hitaita ajoneuvoja kuten rekkoja ja traktoreita, nykyään myös mopoautoja! Yleensä kaikilla teillä on hiljaisempiakin hetkiä ja silloin nopeuden nosto ainakin lisää välityskykyä! Pitäisi joskus laskea tuo välityskyky tarkasti eri nopeuksilla, siis kunhan on joutilasta aikaa, toisaalta näyttää olevan turvavälit pienet myös motarinopeuksilla!
[quote title="24.11.2006 klo 22:59 JOXA kirjoitti"] Ohituskaista lisää paljon välityskykyä jos liikkeellä paljon hitaita ajoneuvoja kuten rekkoja ja traktoreita, nykyään myös mopoautoja!
Välityskyky kuvaa tien kykyä välittää tietty määrä ajoneuvoja. Jos tie on täynnä autoja, se on täynnä. Riippumatta ajoneuvojen tyypistä. Jos joku ajoneuvo terrorisoi liikennettä, ei se ole tien vika. Jos tie on täynnä ajoneuvoja, ohituskaista helpottaa tilannetta tasan siksi aikaa, kun ohituskaistaa riittää. Sitten ne yhtyvät ja ajoneuvot pakkautuvat yhdelle kaistalle. Eli liikennemäärän matka kohteesta A kohteeseen B ei suju yhtään lujempaa, koska ohitetuksi joutuneet joutuvat hidastamaan, jotta ohittajat mahtuvat heidän eteensä. Koko jono keskimäärin kuitenkin liikkuu samaa tahtia.
Tätä on suomalaisen vaikeata käsittää johtuen ilmeisesti minä-asenteesta.
Yleensä kaikilla teillä on hiljaisempiakin hetkiä ja silloin nopeuden nosto ainakin lisää välityskykyä!
Kuten ylempänä kirjoitin, hiljaisempina aikoina korkeampi nopeus parantaa tilannetta. Silloin ei kuitenkaan mitata tien välityskykyä.
Pitäisi joskus laskea tuo välityskyky tarkasti eri nopeuksilla...
Se on jo tehty tällä palstalla. Kuka kaivaisi esiin?
[Herbert muokkasi tätä viestiä 25.11.2006 klo 00:59]
Yksinkertaistetaan asiaa , ja oletetaan autojen pituudeksi 5 m. Jos oletetaan liikennevirran tasaiseksi nopeudeksi 80 km/h, saadaan 2 sekunnin turvavälillä havaitsijan ohi menemään 1614 autoa ja 1,5 sek. välillä 2080 autoa. 100 km/h nopudella vastaavasti 1651 autoa ja 2142 autoa tunnissa.
nikkra: Jos oletetaan liikennevirran tasaiseksi nopeudeksi 80 km/h, saadaan 2 sekunnin turvavälillä havaitsijan ohi menemään 1614 autoa ja 1,5 sek. välillä 2080 autoa. 100 km/h nopudella vastaavasti 1651 autoa ja 2142 autoa tunnissa.
Eli JOXA oli oikeassa, välityskyky kasvaa. Tunnissa 37 autoa, n. 2 % enemmän kun rajoitus on 100 km/h 80:n sijaan. Etsin vastaavan rajoituksen muutoksen vaikutusta onnettomuuksiin. Yhden (Ranta, Kallberg 1996) mukaan HeVa-onnettomuudet laskevat keskim. 12 %, kuolemaan johtaneet 21 % ja onnettomuuskustannukset laskevat 23 % kun rajoitus laksee 100 => 80.
Yksinkertaistetaan asiaa , ja oletetaan autojen pituudeksi 5 m. Jos oletetaan liikennevirran tasaiseksi nopeudeksi 80 km/h, saadaan 2 sekunnin turvavälillä havaitsijan ohi menemään 1614 autoa ja 1,5 sek. välillä 2080 autoa. 100 km/h nopudella vastaavasti 1651 autoa ja 2142 autoa tunnissa.
Ei kukaan varmaan sellaista tosissaan väitä, paitsi kaupunkiliikenteestä puhuttaessa. Siellä ei kuulemma voi pitää turvaväliä kun siihen tulee heti joku. Ihmettelen tätä kovasti. Mitä haittaa siitä on jos joku pääsee vaihtamaan helposti kaistaa tai ehtii kääntymään kolmion takaa? Eikö ne ole sujuvan liikenteen tunnusmerkkejä eikä syitä olla pitämättä turvaväliä?
Ja kun kunnon turvaväkejä ei pidetä, syntyy ketjukolareita, pienemipiä ja isompia, mutta ihan oikeita ja jokseenkin päivittäin. Haluaisinpa tietää, kuka pystyy todistamaan, että ketjukolarit edesauttavat liikenteen sujumista! Tälle palstalle kirjoittajista löytyy varmasti joku, joka ainakin yrittää sitä todistella. Ehkä niiden EI-nopeusrajoitus- ja valvontakamerauskovaisten laajasta joukosta?
Laskin vain teoriaa vastauksena Herbertille. Itse pidän aina reilun turvavälin liikenteessä. Vielä teoriaa. Jos lasketaan turvaväli etupuskurista etupuskuriin, eli ei oteta auton pituutta huomioon, tullaan tulokseen, että vain turvaväli vaikuttaa tien välityskykyyn nopeudesta riippumatta. Tunnissa voi havaitsijan ohittaa 2 sekunnin turvavälillä 1800 autoa, 3 s välillä 1200 autoa, 4 s välillä 900 autoa jne.
jtwin: Haluaisinpa tietää, kuka pystyy todistamaan, että ketjukolarit edesauttavat liikenteen sujumista! Tälle palstalle kirjoittajista löytyy varmasti joku, joka ainakin yrittää sitä todistella. Ehkä niiden EI-nopeusrajoitus- ja valvontakamerauskovaisten laajasta joukosta?
Minulle on tullut keskusteluista se käsitys, että mainitsemasi nopeusrajoituksia ja niiden parantunutta valvontaa vastustavat eivät halua mitään vallattoman ajotavan ikävistä seurauksista. Ne pitäisi heidän mielestään hoitaa paremmilla teillä ja autoilla. Ihan niinkuin yhteiskunta tyytyisi siihen, että jätettäisiin ajotapojen siistimisen antama hyöty käyttämättä jos meillä olisi idioottivarmat tiet ja autot. Käytettäisiin suuruusluokkaa kymmenkertainen rahamäärä jotta kuskit saisivat ajaa fiilinkipohjalta. En tiedä miksi edelleen on epäselvyyttä mihin tässä pyritään, ehkä meidän pitäisi ottaa Ruotsin lailla maaliksi nolla kuollutta liikenteessä eikä 100 ruumista 2025 niinkuin nyt on. Ehkä sitten selviäisi kaikille että jokaisen ajattelevan kuskin pitäisi ajatella muutakin kuin oman liikkumisensa sujuvuutta tai kuinka ratin takana voisi pitää omaakivaa.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 29.11.2006 klo 08:58]
...vain turvaväli vaikuttaa tien välityskykyyn nopeudesta riippumatta.
Aivan. Auton pituuden vaikutus on mitättömän pieni.
Oleellista onkin määritellä sopiva turvaväli kullekin nopeudelle. Lähtökohdaksi voitaisiin ottaa vaikka 1 sekunnin reaktioaika + siinä nopeudessa vaadittava pysähtymismatka jollain hidastuvuudella. Hyvissä oloissa voisi käyttää arvoa 7-8 m/s2.
Käytännössä esim. 3 sekuntia on hyvä nyrkkisääntö, mutta sitä ei voida käyttää laskelmissa vakiona, jos optimia haetaan.
Oleellista onkin määritellä sopiva turvaväli kullekin nopeudelle. Lähtökohdaksi voitaisiin ottaa vaikka 1 sekunnin reaktioaika + siinä nopeudessa vaadittava pysähtymismatka jollain hidastuvuudella. Hyvissä oloissa voisi käyttää arvoa 7-8 m/s2.
Käytännössä esim. 3 sekuntia on hyvä nyrkkisääntö, mutta sitä ei voida käyttää laskelmissa vakiona, jos optimia haetaan.
Minkä pituinen tuo turvaväli sitten on ?
Tarkoititko oikeasti, että turvaväli on pysähtymismatkan pituinen ?
Pysähtymismatka = reaktioaikana kulkema matka (aika esim 1s) + jarrutusmatka
Tällöin pysähtymismatkat ovat:
* kuivalla tiellä (hidastuvuus 7,0 m/s2) 100 km/h -> n. 80 m 80 km/h - > n. 55 m
* märällä ja lumisella tiellä 100 km/h -> n. 140 m 80 km/h -> n. 95 m * jäisellä tiellä:
Tietenkin nuo luvut riippuvat mm. auton massasta ja vaikkapa siitä onko talvella kitkat tai nastat. Ainakin nuo märän, lumisen ja jäisen pysähtymismatkat lienevät aika alakanttiin. Muistelen, että jo 80 km/h:ssa TM:n testissä jäällä meni pysähtymiseen nastoilla liki 300 m ja kitkoilla noin 400m. Eli jos nyt joku suositteli joitakin metrimääriä turvaväliksi niin tuskin nuo ylläolevat riittävät. Ehkäpä tuon turvavälin jälkeen jo uskaltaa helpommin ajaa tieltä pois, kun auto ei pysähtynytkään ennen yllättävää estettä.
Tarkoititko oikeasti, että turvaväli on pysähtymismatkan pituinen ?
Pysähtymismatka = reaktioaikana kulkema matka (aika esim 1s) + jarrutusmatka
Tällöin pysähtymismatkat ovat:
* kuivalla tiellä (hidastuvuus 7,0 m/s2) 100 km/h -> n. 80 m 80 km/h - > n. 55 m
Juuri tuota tarkoitin. Voidaan tietysti sopia muustakin matkasta, esim 75% tai 150% pysähtymismatkasta, ihan miten vain. Vaadittava turvaväli kuitenkin muuttuu samalla periaatteella, oli vaatimustaso mikä tahansa.
100 km/h = 27,8 m/s. Jarrutusmatka (7m/s2) = 55 m. Reaktiomatka (1s) = 27,8 m, yhteensä pysähtymismatka = 83 m.
80 km/h = 22,2 m/s. Jarrutusmatka (7m/s2) = 35 m. Reaktiomatka = 22,2 m, yhteensä pysähtymismatka = 57 m.
Jos oletetaan tuo periaate riittävän turvalliseksi, voidaan laskea välityskyky noilla ehdoilla. 100 km/h nopeudessa turvaväli = 83 m eli 2,99 sekuntia. 80 km/h nopeudessa turvaväliä voidaan supistaa 2,57 sekuntiin eli tielle mahtuu enemmän autoja hitaammin ajettaessa.
Auton pituutta (oletus: 5 m) ei lueta turvaväliin, joten nopeuden nosto 20 km/h lisää välityskykyä sen osalta hieman. Satasen nopeudessa 5 m menee 0,18 s, nopeudella 80 km/h peräti 0,23 sekuntia. Saavutettu etu on siis 0,05 sekuntia. Jottei kukaan pääse viisastelemaan, lisätään nuo luvut turvavälien pituuksiin eli 100 km/h: 3,17 s ja 80 km/h: 2,8 s.
Koska turvavälin pituus ratkaisee välityskyvyn, parantaa vauhtin pudottaminen sitä! Raja tulee vastaan siinä vaiheessa, kun auton pituuden vaikutus on merkittävä. Vaikutus kasvaa nopeutta vähennettäessä siitä yksinkertaisesta syystä, että jarrutusmatka muuttuu nopeuden muutoksen neliössä.
Tulipahan laskettua tuotakin uudestaan, kun ei vanhoja ketjuja jaksanut selata. Mutta eikö olisi erinomainen juttu, jos autokoulun tentissä joutuisi pyörittelemään näitä asioita. Silloin faktat ehkä avautuisivat kaikkein voimakkaimminkin asennoituneille kavereille ja perusteet monilta kummallisilta väitteiltä ja minä-asenteilta putoaisi pois. Samalla voisi laskea myös tällaisia juttuja (ks. erityisesti TeeCee:n 3.11.2004 klo 11.05 kirjoitus):
Asioilla on tapana mennä paremmin perille, kun niihin joutuu itse syventymään. Kirjassa nähty taulukko tai opettajan paasaus ei vakuuta ketään. Se on vain sanahelinää.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 29.11.2006 klo 16:14]
Herbert: Kummallista. Ajelen yleensä rajoitusten mukaan, mutten kerää perääni jonoja.
Tässä asiassa on tosiaan kaksikin kummallista piirrettä. Ensinnä se, että taakse jumittuvat autot näyttävät olevan parhaiten tiedossa niillä, jotka eivät aja rajoituksen mukaan ja toiseksi se, että jonoa ei tosiaan keräänny rajoitusta noudattavan perään vaikka pitäisi.
Veikkaan syyksi ensin mainittuun sitä, että rajoitusta kovempaa ajava saa tietysti rajoitusta noudattavat kiinni ja hänen paikaltaan katsottuna hän tosiaan on edellä ajavan aiheuttamassa jonossa. Siinä hermostuksissa ei tule mieleen, että hänen tilanteeseensa olisi vaikuttaneet aiemmat tapahtumat, kuten hänen käyttämänsä nopeus ennen edellä kulkeneen kiinni saamista.
Tämä selittäisi myös sen ilmiön, että kuskit, jotka täällä sanovat noudattavansa rajoituksia mutta ajavansa sitä kovempaa (??!!??) toleranssin puitteissa, myös sanovat joutuvansa usein alle rajoitusta ajavan terrorisoimaksi. Normaalisti en itse joudu rajoituksen mukaan ajaessani tällaisen ilkivallan kohteeksi. Parin viikon takaisen pyryn aikana ja heti jälkeen tosin alle rajoituksen ajavia oli aika paljon, mutta se oli sitä tilannenopeutta.
Toiseen kummastuksen aiheuttajaan, ristiriitaan kyselyjen ja omien havaintojeni välillä, en keksi syytä. Selvästi rajoituksia noudatetaan entistä paremmin, mutta nekin, jotka saavat minut kiinni, ajavat keskimäärin entistä fiksummin. Auto jää kauas taakseni ja seuraava taas kauas hänen taakseen. Ohitushaluiset voivat poimia meidät turvallisesti, oikeastaan ei ole edes jonoa vaan pitkä harva ketju, jossa ei edes menetä sijoitustaan jos antaa pysäkin kautta tietä ohittajalle.
Tämä tosin ei tapahdu ruuhkassa. Jostain ihme syystä monille tulee pitelemätön halu ohitella juuri kun sen edellytykset ovat huonoimmillaan. Tällöin en edes poikkea pysäkille tietä antamaan, koska tilanne ei siitä muutu. Ehkä kyselyjen vastaajat muistavat eniten näitä tilanteita, ruuhka-Suomen työmatkaruuhkia.
Kyselyillä tarkoitat kai esimerkiksi Liikenneturvan ilmapiirimittausta. Jotain perää ihmettelyissäsi täytyy olla, koska onnettomuustilatot näyttävät historiallisen kauniilta tällä hetkellä. Tuskin autokannan uusiutuminen yksin sitä on saanut aikaan.
Itse en oikein ymmärrä tuon mittauksen merkitystä. Tiedetäänhän, että kaikki oli ennen paremmin, joten on luonnollista, että käyrät osoittavat huonoon suuntaan. Pitää tapahtua jotain todella merkittävää, että se voittaa ajan kultaamat muistot. No, ehkä ensi vuonna näin tapahtuu, koska silloin ihmiset ovat saaneet tietää positiivisesta onnettomuuskehityksestä. Tieto varmasti vaikuttaa jotenkin kansalaisten mielissä.
Veikkaan, että yleinen turvallisuushysteria saa ihmiset ajattelemaan asiaa laajemminkin. Koska kolariturvallisuus on hyvin tärkeä peruste autoa valittaessa, on vaikeata ratin takana sitten olla muuten aihetta kohtaan välinpitämätön. Aletaan ajattelemaan mahdollisia riskejä, jolloin yhtäkkiä 80 km/h pimeällä ja märällä talvirajoitetulla tiellä ei enää tunnukaan turhauttavalta matelulta. Vaimolle voi olla vaikeata perustella, miksi mökille pitää ajaa ylinopeudella, kun autokaupassa turvallisuus oli asian nro 1 ja siksi piti ostaa vähän hienompi auto kuin oikeasti oli tarvetta.
Mielestäni mainonta ajaa ajatuksia tähän suuntaan. Urheilulliset autot markkinoidaan suorituskyvyllä, joten kai niillä sitten ajetaankin lujaa. Kukapa auton ostaja ei haluaisi nauttia autonsa erityisistä ominaisuuksista? Onneksi turvallisuus on korostetusti esillä markkinoinnissa.
Jopa kameravalvonnan vaikutus voisi ulottua valvotun alueen ulkopuolelle toisin kuin tähän mennessä on oletettu. Itse ainakin koin Vt8:lla liikenteen miellyttävämmäksi kameravalvonnan alettua ja älyttömimmän koheltamisen vähennyttyä, joten ehkä ihminen mukavuudenhaluisena haluaa samaa muuallakin. Esimerkkihän on paras keino vaikuttaa muihin.
Tämä kaikki vain ei tapahdu nopeasti, vaan on vuosia kestävä prosessi.
Lisätään loppuun vielä positiivinen juttu. Zilo taisi joskus valitella, että liikenneasioissa käytetään vain keppiä, ei porkkanaa. Taitaa poliisin väki lueskellä tätä palstaa, koska nyt on tarjolla, ei porkkanaa, vaan elokuvalippuja.
http://www.nrj.fi/service.cntum?pageId=117677
Eikös Opelixi tai joku muu kirjoittele Oulun seudulta. Joko on liput taskussa?
Niin tosiaan, kyselyhän mittaa vain mielipiteitä liikenteestä, ei liikennettä. Ehkä huonon tuloksen kyselyssä saa aikaan vanhaa ja uutta ajotapaa käyttävien kuskien välinen kitka. Jospa liikenteessä on lisääntynyt niiden kuskien määrä, jotka erottavat oman ja liikenteen sujuvuuden välisen eron. Heidän ja vahalla, yksittäisen kuskin sujuvuuteen perustuvalla ajotavalla ajavien välinen ristiriita voi saada aikaan kyselyssä havaitun tyytymättömyyden. Tämä selittäisi myös parantuneen liikenneturvallisuuden. Tosin en tiedä missä asioissa parannusta on tullut, pitää odottaa kunnon analyysia tästä vuodesta.
Aivan varmasti kameravalvonta vaikuttaa laajemmalti kuin tolppien lähipiiriin. Sadat tuhannet ihmiset huomaavat, ettei sen vanhan pikku ylinopeuden (oma ylinopeus on aina pieni) pois jättäminen kameroiden kohdalla vaikuttanut yhtään mitään matka-aikoihin mutta rauhoitti ajamista kun ohitukset ja muu häslääminen väheni. Osalla heistä pakostakin ajattelu voittaa asenteen ja sehän ei voi olla muuta kuin hyväksi liikenteelle.
Mutta niinkuin sanoit, tämä kestää vuosia. Joka vuosi tulee liikenteeseen uusi vuosikerta kuskeja jotka eivät ole ajaneet ilman kameravalvontaa. He hyväksyvät kamerat samoin kuin vapaiden nopeuksien jälkeen liikenteeseen tulleet hyväksyivät nopeusrajoitukset, enää ei kinata niiden tarpeellisuudesta vaan pelkästään tasosta.
Tiukimmillaan ainostaan keskikaiteella eroitetulla
tiellä sallitaan 100.
Vastausta ihan alkuperäiseen:
No sehän on hyvä! Jos tiellä ei voi turvallisesti ajaa 100 km/h, niin nopeusrajoitusta on alennettava. Ei siinä mitään itkemistä. Tietenkin parempi vaihtoehto olisi, että tie pantaisiin kuntoon ja nopeus säilyisi. Tämän puolesta kannattaa toki pitää meteliä.
Tienpitäjän tulee huolehtia siitä, että nopeusrajoituksilla ilmoitetaan
suurin sallittu nopeus, jota sillä tiellä saa ajaa. Suurempi nopeus olisi selvä turvallisuusriski.
Ja nopeusrajoitukset on tarkoitettu noudatettavaksi. Suurin sallittu nopeus on suurin sallittu nopeus. Ajetaan korkeintaan sitä, jos keli on hyvä. Huonommissa olosuhteissa ehkäpä paljonkin hiljemmin.
Liian suuri nopeus (ylinopeus, tilannenopeus) on syynä yli 30 %:iin liikennekuolemista. Eikö näitä ylinopeuksia kannata jo siksi päättäväisesti ryhtyä alentamaan ? Yksi keino on puuttumiskynnyksen selvä alentaminen. Ruotsissa puututaan yli 6 km/h ylinopeuksiin vähintään 2000 sakoilla. Suomessa taitaa tuo kynnys olla yli kaksinkertainen (Poliisin sakkolaskurin perusteella). Ja rikesakkokin aika pieni.
No mitä minä nyt noista puuttumiskynnyksistä ja sakoista rupesin puhumaan (tottahan tarkoitin) - tärkeämpää on sanoa: ajetaan hillitysti !
Suurin osa kolareista ajetaan selvin päin, nopeusrajoitusta noudattaen tai "alinopeutta"!
Turvallisinta kait ajaa kännissä ylinopeutta?
Rajoitukset on kyllä laskettu niin alhaisiksi että on sietorajan ylittänyt! Syynä kait kuskit jotka ei ota olosuhteita huomioon?
Mahtoiko nyt tulla ihan pieni virhe vai onko suomalaiset, jopa amerikassa uutiskynnyksen ylittäneet sakot vain kaupunkilegendaa..?
Mahtoiko nyt tulla ihan pieni virhe vai onko suomalaiset, jopa amerikassa uutiskynnyksen ylittäneet sakot vain kaupunkilegendaa..?
Kiitos huomautuksesta ja anteeksi !
Ruotsissa puuttumiskynnys on 6 km/h.
Alin sakko 30 ja 50 km/h alueilla on 2000 kruunua (yli 200 euroa).
Sen sijaan suurempien nopeusrajoitusten alueella alin sakko on 1800 kruunua. Toki sielläkin 2000 kruunuan sakon voi "ansaita" varsin pienellä ylinopeudella - ajamalla esim moottoritiellä
121 km/h (rajoitus 110 km/h).
Alennettu puuttumiskynnys ja kaksinkertaistetut sakot tulivat tänä vuonna.Tänä vuonna Ruotsissa otettiin käyttöön myös 700 uutta liikenneturvallisuuskameraa, joten valvonta on lisääntynyt selvästi.
Mielestäni tärkeämpää kuin keskustella sakoista on se, mitä meillä Suomessa tulisi tehdä nopeuksien hillitsemiseksi. Olemman liikenneturvallisuudessa Pohjoismaista huonoin. Voisiko Ruotsin (tai monen muunkin maan) toimista ottaa vinkin.
Ja tietenkin peruste on selvä: liian suuri nopeus (ylinopeus, tilannenopeus) on suurin riskitekijä liikenteessä ! Toki liikenneturvallisuuden parantamiseksi voidaan tehdä monia muitakin asioita, mutta muualla on osattu kiinnittää huomio erityisesti tähän suurimpaan riskiin.
JOXA: Suurin osa kolareista ajetaan selvin päin, nopeusrajoitusta noudattaen tai "alinopeutta"!
Turvallisinta kait ajaa kännissä ylinopeutta?
Nopeuden muutos ylös- tai alaspäin ei vaikuta ratkaisevasti kolareiden määrään. Tilastojen mukaan näyttää siltä, että moka tulee kun se on tullakseen. Nopeuden muutos on kuitenkin tärkein muuttuja, joka määrää miten vakavat seuraukset sillä mokalla on. Taajamanopeuksilla nopeus ratkaisee jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kohtalon ja suunnilleen 80 km/h jälkeen alkaa myös autossa oleville kellot soida tihenevään tahtiin.
Turvallisinta kait ajaa kännissä ylinopeutta?
Nopeuden muutos ylös- tai alaspäin ei vaikuta ratkaisevasti kolareiden määrään. Tilastojen mukaan näyttää siltä, että moka tulee kun se on tullakseen. Nopeuden muutos on kuitenkin tärkein muuttuja, joka määrää miten vakavat seuraukset sillä mokalla on. Taajamanopeuksilla nopeus ratkaisee jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kohtalon ja suunnilleen 80 km/h jälkeen alkaa myös autossa oleville kellot soida tihenevään tahtiin.
Näin taitaa olla. Pieni autojen keskinopeuden muutos todella vaikuttaa paljon esim. liikennekuolemiin. Suurinpiirtein näin: 10 % lisäys keskinopeudessa lisää kuolemia yli 40 %. !0 % vähennys nopeudessa vähentää lähes 40 %. Ja pienemmälläkin muutoksella on melkoinen merkitys viidenkin prosentin keskinopeuden alentaminen alentaa liikennekuolemia parikymmentä prosenttia.
Katso:http://www.psychology.nottingham.ac.uk/IAAPdiv13/ICTTP2004papers2/Speed/Beilinson.pdf
Tässä mielestäni on selvä syy nopeuksien hillitsemiseksi ylinopeuksiin puuttumalla. Se, että kaikki ajaisivat likimain samaa nopeutta eli korkeintaan suurinta sallittua eikä paljoa alle varmasti parantaisi vielä enemmän kuin pelkät keskinopeuslaskelmat kertovat.
No sanottiinhan em. tutkimuksessakin: "Eräiden arvioiden mukaan liikennekuolemat vähenisivät 20 -40 % pelkästään sillä, että noudatettaisiin nopeussrajoituksia " (Tämä arvio liittyi Suomeen)
Ja liittyyhän tuohon nopeusrajoituksien noudattamiseen toinenkin tärkeä pointti: Nopeusrajoitusten noudattaminen parantaa liikenteen sujuvuutta. Liikennevirta kulkee näin tasaisemmin ja esim. ohitukset vähenevät
No niin, nyt voin omalta osaltani päättää tämän aiheen, kun sain Tiehallinnolta vihdoin vastauksen kysymykseeni. En tosin palautesivujen kautta, vaan ottamalla suoraan yhteyttä kyseisen tien projektipäällikköön - kiitos hänelle! Hänen vastauksensa:
"Vt2:lla on otettu käyttöön 80 km/h perustuu LVM:n ohjeisiin ja nopeusrajoituksen pudottamiseen on vaikuttanut se seikka, että tien liikennemäärät ovat liian suuret nähden tien poikkileikkaukseen. Eli tietä pitäisi leventää.
Asia on huomitoitu tiepiireissä ja nyt on käynnissä Hämeen ja Uudenmaan tiepiirien toimesta selvitys kustannusarvioineen minimitoimista joilla nopeus voidaan palauttaa kesäsataseen. Selvitys valmistuu alkuvuodesta ja sen jälkeen varmaan päätetään aikataulusta, jossa se toteutetaan."
Jatkokysymykseeni levennystarpeesta ja huolesta Vt2:n jäämisestä runkoverkon ulkopuolelle :
"Levennyksen tarve olisi tällä tiedolla noin 25 cm molemmin puolin tietä eli yhteensä 50 cm. Levennyksen tekee osittain hankalaksi se että tie kulkee välillä korkealla penkereellä.
Selvityksessä saammme tarkan levennystarpeen sekä kustannusarvion levennystyölle, jonka jälkeen pääsätään harkitsemaan sen aloittamista. Tarkoitus olisi saada se mahdollisuuksien mukaan tähän samaan aikatauluun tehtyä kuin muukin vt2 parannus."
Lopputulos: Tiehallinnon julkaisujen ja mietintöjen perusteella kyllä siellä hyviä asiantuntijoita on. Monasti vaan hyvät suunnittelmat jäävät toteuttamatta, kun tieliikenteelle ei kehitysrahoja osoiteta (kiitos kuitenkin elinkeinoelämän keskusjärjestöille tämän viikon painavasta kannanotosta!). Onko se sitten Tiehallinnon keino saada lisää rahaa, kun nopeuksia alennetaan ja purina kentällä kasvaa, kuten useasti kuulee väitettävän? Mene ja tiedä. Leveämpää tietä odotellessa turvallisia talviajoja kaikille.
Hytky: No niin, nyt voin omalta osaltani päättää tämän aiheen, kun sain Tiehallinnolta vihdoin vastauksen kysymykseeni.
Minusta yksi asia jäi käsittelemättä, nimittäin se, mitä tästä voisi oppia vastaisen varalle. Ensimmäisessä kommentissasi totesit: Yleensä kyllä nopeusrajoitusten alentamisella on jokin järki ja logiikka takana: loppujen lopuksi rajoituksia suunnittelevat ja asettavat tiealan ja -suunnittelun ammattilaiset . Viimeisessä kommentissasi sanot, että niillä tosiaan oli suunnitelma, turvallista talviajoia kaikille. Välille mahtuu paljon uhkakuvia ja syytöksiä.
Arvaa lukevatko monet aiempia mielipiteitäsi lukeneet enää tätä loppuyhteenvetoasi? Kokemukseni mukaan tälläiset tapaukset tulevat myöhemmin esiin faktoina; Vt2:lla laskettiin rajoituksia ilman mitään syytä. Joku tempaise sen esiin kun ei löydä todellista tietoa mielipiteensä tueksi. Lähteeksi sanotaan joku tutkimus, eräs lehtiartikkeli tai muu sopivan epämääräinen mutta vakuuttavalta kuulostava. Ja jos väität vastaan tulee kysymys, että miksi nyt ei asiantuntijan mielipide kelpaa, siksikö kun se ei toistakaan propagandaliturgiaa.
Hyvä esimerkki on Tanskan nopeusrajoitusten nosto. Koska ensimmäinen asiasta täällä kirjoittanut sanoi, että turvallisuus parani nopeuksien nousun myötä, ei moni enää ottanut kuuleviin korviinsa tosiasiaa, että nopeudet Tanskassa laskivat. Asia selitettiin samoille nimimerkeille kerta toisensa jälkeen, taas kuukauden tai parin päästä nämä kyselivät että mites selitätte että Tanskassa turvallisuus paranee vaikka nopeudet kasvaa.
Niin että vastaisen varalle Hytky; neuvotko muita tekemään johtopäätöksiä asioista sen perusteella, että ovat pahoittaneet mielensä tai eivät tunne asian taustoja?
Viimeisessä kommentissasi sanot, että niillä tosiaan oli suunnitelma, turvallista talviajoia kaikille. Välille mahtuu paljon uhkakuvia ja syytöksiä.
Tiehallinnon suunnitelma on kylläkin palauttaa kesäsatanen. Turvallinen talviajo oli minun toivotus kaikille palstalaisille eikä sillä ole mitään tekemistä tämän asian kanssa. Jos hieman tuota sisälukutaitoa harjoittelisit....
Kapeille 100 teille suunnitellaan 80 rajoitusta.
Tiukimmillaan ainostaan keskikaiteella eroitetulla
tiellä sallitaan 100.
Täällä suunnitellaan vauhdin enimmäismääräksi kaikille teille ja ajoneuvoille 80 km/h. Alempia vauhdin rajoituksia mutkaisille ja kapeille teille. Joillekin ajoneuvoryhmille 80 km/h on liikaa , joten niille suunnittelemme pienempää vauhtia.
Rekat ajavat yleisesti todellista 90 km/h vauhtia ja se riittää henkilöautollekin. Sivutuotteena saamme turvallisemman elinympäristön ja säästämme polttoainetta.
Luonnosta voimme havaita , että talviaikana vietetään rauhallisempaa elämää kuin kesällä. Ollaan ikäänkuin horroksessa tai talviunilla. Ihminen on luonnontuote, joten on syytä elää rauhallisemmin talvella kuin kesällä.
Hytky: Turvallinen talviajo oli minun toivotus kaikille palstalaisille eikä sillä ole mitään tekemistä tämän asian kanssa. Jos hieman tuota sisälukutaitoa harjoittelisit....
En tarkoittanut tuolla turvallisen talviajon toivotuksella muuta kuin että näihin sanoihin päättyi viimeiseksi sanomasi kommenttisi. En tiedä mitä piilomerkityksiä siitä löysit, mutta ainakaan ne eivät olleet tarkoituksellisia. Minusta kuulostaa jälkeenpäin kuin olisit sanonut että kauhea vääryys on tapahtunut, oho, ei olekaan, hyvää jatkoa kaikille.
Tarkoitus ei ollut tuoda esiin mitään talveen liittyvää vaan kysyä, että onko sinulla sanottavaa niille, joiden ajatukset tulevaisuudessa menevät samaa rataa. Siis että en ymmärrä miksi näin tehdään, tämän on siksi oltava hirvittävä vääryys, joka vei kerrasta uskoni koko järjestelmään ja joka tuhoaa liikenneturvallisuuden koko maassa, sori, erehdyin, hyvää talvenjatkoa.
citroen5: Ihminen on luonnontuote, joten on syytä elää rauhallisemmin talvella kuin kesällä.
Ainakin talvella unentarve lisääntyy. Jos elää talvella samaa rytmiä kuin kesällä, tulee pakostakin univelkaa ja se on paitsi pirun epämiellyttävän tuntuista, myös liikenteessä todella iso ongelma. Yritän pakottaa itseäni aikaistamaan puolella tunnilla nukkumaanmenoani, mutta liian usein tulee elämä rytmitettyä samoin kuin kesällä. Tämän tietäen olen lisännyt turvaväliä suunnilleen sekunnilla.
25 cm:n levennys vaikuttaa nuin radikaalisti?
Minusta 100:n tie vetää enemmän autoja kuin 80:n!
Tämä on jo moneen kertaan käsitelty juttu, mutta otetaan kerran vielä.
80 rajoitettu tie vetää enemmän autoja kuin 100 nopeudella, jos maksimia haetaan. Syy löytyy turvallisen liikenteen edellyttämistä ajoetäisyyksistä. Koska jarrutusmatka nousee nopeuden neliössä, kasvaa myös vähimmäisetäisyys nopeutta nopeammin. 60 km/h on välityskyvyn kannalta optimaalinen nopeus.
Kokonaan toinen juttu sitten onkin se, että usein etäisyyksistä tingitään, jolloin tien kapasiteetti ylitetään. Mutta silloin ei enää tarvitsekaan puhua turvallisesta liikenteestä, koska käyttäjät ei toimi suunnitelmien mukaan. Vähän sama, jos puhuisi kännykkään suihkussa ja ihmettelisi, miksi laite lakkasi toimimasta.
Väljemmän liikenteen aikana korkeampi nopeus on tietysti parempi. Ihan tarkkaan en oikeita termejä ja niiden merkityksiä muista, mutta asian kai voisi määritellä siten, että korkeampi nopeus nostaa tien palvelutasoa, mutta ei välityskykyä, jota voi parantaa vaikkapa lisäämällä kaistojen lukumäärää. Tosin ohituskaista ei kuitenkaan lisää välityskykyä, ainoastaan palvelutasoa.
Ohituskaista lisää paljon välityskykyä jos liikkeellä paljon hitaita ajoneuvoja kuten rekkoja ja traktoreita, nykyään myös mopoautoja!
Yleensä kaikilla teillä on hiljaisempiakin hetkiä ja silloin nopeuden nosto ainakin lisää välityskykyä!
Pitäisi joskus laskea tuo välityskyky tarkasti eri nopeuksilla, siis kunhan on joutilasta aikaa, toisaalta näyttää olevan turvavälit pienet myös motarinopeuksilla!
[quote title="24.11.2006 klo 22:59 JOXA kirjoitti"]
Ohituskaista lisää paljon välityskykyä jos liikkeellä paljon hitaita ajoneuvoja kuten rekkoja ja traktoreita, nykyään myös mopoautoja!
Välityskyky kuvaa tien kykyä välittää tietty määrä ajoneuvoja. Jos tie on täynnä autoja, se on täynnä. Riippumatta ajoneuvojen tyypistä. Jos joku ajoneuvo terrorisoi liikennettä, ei se ole tien vika. Jos tie on täynnä ajoneuvoja, ohituskaista helpottaa tilannetta tasan siksi aikaa, kun ohituskaistaa riittää. Sitten ne yhtyvät ja ajoneuvot pakkautuvat yhdelle kaistalle. Eli liikennemäärän matka kohteesta A kohteeseen B ei suju yhtään lujempaa, koska ohitetuksi joutuneet joutuvat hidastamaan, jotta ohittajat mahtuvat heidän eteensä. Koko jono keskimäärin kuitenkin liikkuu samaa tahtia.
Tätä on suomalaisen vaikeata käsittää johtuen ilmeisesti minä-asenteesta.
Yleensä kaikilla teillä on hiljaisempiakin hetkiä ja silloin nopeuden nosto ainakin lisää välityskykyä!
Kuten ylempänä kirjoitin, hiljaisempina aikoina korkeampi nopeus parantaa tilannetta. Silloin ei kuitenkaan mitata tien välityskykyä.
Pitäisi joskus laskea tuo välityskyky tarkasti eri nopeuksilla...
Se on jo tehty tällä palstalla. Kuka kaivaisi esiin?
Nopeus kasvattaa välityskykyä jos kulkineiden välit pysyy samana! Näyttää pysyvän todellisessa elämässä!
Yksinkertaistetaan asiaa , ja oletetaan autojen pituudeksi 5 m.
Jos oletetaan liikennevirran tasaiseksi nopeudeksi 80 km/h, saadaan 2 sekunnin turvavälillä havaitsijan ohi menemään 1614 autoa ja 1,5 sek. välillä 2080 autoa.
100 km/h nopudella vastaavasti 1651 autoa ja 2142 autoa tunnissa.
nikkra: Jos oletetaan liikennevirran tasaiseksi nopeudeksi 80 km/h, saadaan 2 sekunnin turvavälillä havaitsijan ohi menemään 1614 autoa ja 1,5 sek. välillä 2080 autoa. 100 km/h nopudella vastaavasti 1651 autoa ja 2142 autoa tunnissa.
Eli JOXA oli oikeassa, välityskyky kasvaa. Tunnissa 37 autoa, n. 2 % enemmän kun rajoitus on 100 km/h 80:n sijaan. Etsin vastaavan rajoituksen muutoksen vaikutusta onnettomuuksiin. Yhden (Ranta, Kallberg 1996) mukaan HeVa-onnettomuudet laskevat keskim. 12 %, kuolemaan johtaneet 21 % ja onnettomuuskustannukset laskevat 23 % kun rajoitus laksee 100 => 80.
Tulee kallis kaksiprosenttinen.
Jos oletetaan liikennevirran tasaiseksi nopeudeksi 80 km/h, saadaan 2 sekunnin turvavälillä havaitsijan ohi menemään 1614 autoa ja 1,5 sek. välillä 2080 autoa.
100 km/h nopudella vastaavasti 1651 autoa ja 2142 autoa tunnissa.
Hidastaako kunnon turvaväli liikennettä ?
Katso : http://www.iltalehti.fi/autot/200607274860226_ae.shtml
hoh hoh hoijaa: Hidastaako kunnon turvaväli liikennettä ?
Ei kukaan varmaan sellaista tosissaan väitä, paitsi kaupunkiliikenteestä puhuttaessa. Siellä ei kuulemma voi pitää turvaväliä kun siihen tulee heti joku. Ihmettelen tätä kovasti. Mitä haittaa siitä on jos joku pääsee vaihtamaan helposti kaistaa tai ehtii kääntymään kolmion takaa? Eikö ne ole sujuvan liikenteen tunnusmerkkejä eikä syitä olla pitämättä turvaväliä?
Ja kun kunnon turvaväkejä ei pidetä, syntyy ketjukolareita, pienemipiä ja isompia, mutta ihan oikeita ja jokseenkin päivittäin. Haluaisinpa tietää, kuka pystyy todistamaan, että ketjukolarit edesauttavat liikenteen sujumista! Tälle palstalle kirjoittajista löytyy varmasti joku, joka ainakin yrittää sitä todistella. Ehkä niiden EI-nopeusrajoitus- ja valvontakamerauskovaisten laajasta joukosta?
Laskin vain teoriaa vastauksena Herbertille.
Itse pidän aina reilun turvavälin liikenteessä.
Vielä teoriaa. Jos lasketaan turvaväli etupuskurista etupuskuriin,
eli ei oteta auton pituutta huomioon, tullaan tulokseen, että vain turvaväli vaikuttaa tien välityskykyyn nopeudesta riippumatta. Tunnissa voi havaitsijan ohittaa 2 sekunnin turvavälillä 1800 autoa,
3 s välillä 1200 autoa, 4 s välillä 900 autoa jne.
jtwin: Haluaisinpa tietää, kuka pystyy todistamaan, että ketjukolarit edesauttavat liikenteen sujumista! Tälle palstalle kirjoittajista löytyy varmasti joku, joka ainakin yrittää sitä todistella. Ehkä niiden EI-nopeusrajoitus- ja valvontakamerauskovaisten laajasta joukosta?
Minulle on tullut keskusteluista se käsitys, että mainitsemasi nopeusrajoituksia ja niiden parantunutta valvontaa vastustavat eivät halua mitään vallattoman ajotavan ikävistä seurauksista. Ne pitäisi heidän mielestään hoitaa paremmilla teillä ja autoilla. Ihan niinkuin yhteiskunta tyytyisi siihen, että jätettäisiin ajotapojen siistimisen antama hyöty käyttämättä jos meillä olisi idioottivarmat tiet ja autot. Käytettäisiin suuruusluokkaa kymmenkertainen rahamäärä jotta kuskit saisivat ajaa fiilinkipohjalta. En tiedä miksi edelleen on epäselvyyttä mihin tässä pyritään, ehkä meidän pitäisi ottaa Ruotsin lailla maaliksi nolla kuollutta liikenteessä eikä 100 ruumista 2025 niinkuin nyt on. Ehkä sitten selviäisi kaikille että jokaisen ajattelevan kuskin pitäisi ajatella muutakin kuin oman liikkumisensa sujuvuutta tai kuinka ratin takana voisi pitää omaakivaa.
Aivan. Auton pituuden vaikutus on mitättömän pieni.
Oleellista onkin määritellä sopiva turvaväli kullekin nopeudelle. Lähtökohdaksi voitaisiin ottaa vaikka 1 sekunnin reaktioaika + siinä nopeudessa vaadittava pysähtymismatka jollain hidastuvuudella. Hyvissä oloissa voisi käyttää arvoa 7-8 m/s2.
Käytännössä esim. 3 sekuntia on hyvä nyrkkisääntö, mutta sitä ei voida käyttää laskelmissa vakiona, jos optimia haetaan.
Oleellista onkin määritellä sopiva turvaväli kullekin nopeudelle. Lähtökohdaksi voitaisiin ottaa vaikka 1 sekunnin reaktioaika + siinä nopeudessa vaadittava pysähtymismatka jollain hidastuvuudella. Hyvissä oloissa voisi käyttää arvoa 7-8 m/s2.
Käytännössä esim. 3 sekuntia on hyvä nyrkkisääntö, mutta sitä ei voida käyttää laskelmissa vakiona, jos optimia haetaan.
Minkä pituinen tuo turvaväli sitten on ?
Tarkoititko oikeasti, että turvaväli on pysähtymismatkan pituinen ?
Pysähtymismatka = reaktioaikana kulkema matka (aika esim 1s) +
jarrutusmatka
Tällöin pysähtymismatkat ovat:
* kuivalla tiellä (hidastuvuus 7,0 m/s2)
100 km/h -> n. 80 m
80 km/h - > n. 55 m
* märällä ja lumisella tiellä
100 km/h -> n. 140 m
80 km/h -> n. 95 m
* jäisellä tiellä:
100 km/h -> n. 285 m
80 km/h -> n. 185 m
Tiedot:http://www.liikenneturva.fi/fi/turvatieto/autoilijat/pysahtymismatkoja.php
Tietenkin nuo luvut riippuvat mm. auton massasta ja vaikkapa siitä onko talvella kitkat tai nastat. Ainakin nuo märän, lumisen ja jäisen
pysähtymismatkat lienevät aika alakanttiin. Muistelen, että jo 80 km/h:ssa TM:n testissä jäällä meni pysähtymiseen nastoilla liki 300 m ja kitkoilla noin 400m.
Eli jos nyt joku suositteli joitakin metrimääriä turvaväliksi niin tuskin nuo ylläolevat riittävät. Ehkäpä tuon turvavälin jälkeen jo uskaltaa helpommin ajaa tieltä pois, kun auto ei pysähtynytkään ennen yllättävää estettä.
Tarkoititko oikeasti, että turvaväli on pysähtymismatkan pituinen ?
Pysähtymismatka = reaktioaikana kulkema matka (aika esim 1s) +
jarrutusmatka
Tällöin pysähtymismatkat ovat:
* kuivalla tiellä (hidastuvuus 7,0 m/s2)
100 km/h -> n. 80 m
80 km/h - > n. 55 m
Juuri tuota tarkoitin. Voidaan tietysti sopia muustakin matkasta, esim 75% tai 150% pysähtymismatkasta, ihan miten vain. Vaadittava turvaväli kuitenkin muuttuu samalla periaatteella, oli vaatimustaso mikä tahansa.
100 km/h = 27,8 m/s. Jarrutusmatka (7m/s2) = 55 m. Reaktiomatka (1s) = 27,8 m, yhteensä pysähtymismatka = 83 m.
80 km/h = 22,2 m/s. Jarrutusmatka (7m/s2) = 35 m. Reaktiomatka = 22,2 m, yhteensä pysähtymismatka = 57 m.
Jos oletetaan tuo periaate riittävän turvalliseksi, voidaan laskea välityskyky noilla ehdoilla. 100 km/h nopeudessa turvaväli = 83 m eli 2,99 sekuntia. 80 km/h nopeudessa turvaväliä voidaan supistaa 2,57 sekuntiin eli tielle mahtuu enemmän autoja hitaammin ajettaessa.
Auton pituutta (oletus: 5 m) ei lueta turvaväliin, joten nopeuden nosto 20 km/h lisää välityskykyä sen osalta hieman. Satasen nopeudessa 5 m menee 0,18 s, nopeudella 80 km/h peräti 0,23 sekuntia. Saavutettu etu on siis 0,05 sekuntia. Jottei kukaan pääse viisastelemaan, lisätään nuo luvut turvavälien pituuksiin eli 100 km/h: 3,17 s ja 80 km/h: 2,8 s.
Koska turvavälin pituus ratkaisee välityskyvyn, parantaa vauhtin pudottaminen sitä! Raja tulee vastaan siinä vaiheessa, kun auton pituuden vaikutus on merkittävä. Vaikutus kasvaa nopeutta vähennettäessä siitä yksinkertaisesta syystä, että jarrutusmatka muuttuu nopeuden muutoksen neliössä.
Tulipahan laskettua tuotakin uudestaan, kun ei vanhoja ketjuja jaksanut selata. Mutta eikö olisi erinomainen juttu, jos autokoulun tentissä joutuisi pyörittelemään näitä asioita. Silloin faktat ehkä avautuisivat kaikkein voimakkaimminkin asennoituneille kavereille ja perusteet monilta kummallisilta väitteiltä ja minä-asenteilta putoaisi pois. Samalla voisi laskea myös tällaisia juttuja (ks. erityisesti TeeCee:n 3.11.2004 klo 11.05 kirjoitus):
http://www.tekniikanmaailma.fi/keskustelu/?mode=viewtopic&tid=1070&page=
Asioilla on tapana mennä paremmin perille, kun niihin joutuu itse syventymään. Kirjassa nähty taulukko tai opettajan paasaus ei vakuuta ketään. Se on vain sanahelinää.