Ylinopeusketju

Herbert 23.1.: ” Vaikka et halua puhua nyt muista asioista, vertaan tilannetta niihin. Poltan puita tulisijoissani puuta vuodessa melkoisen kasan, vaikka se joidenkin tietojen perusteella tappaa enemmän ihmisiä kuin ajotapani. Yhtään en silti pode huonoa omatuntoa. Voin olla polttamatta puita, mutta mitä minä sillä saavuttaisin? En yhtään mitään, paitsi isomman sähkölaskun.”



Tuon asian ero tähän liikennekeskusteluun on, että puiden poltto ei ole lailla kiellettyä. Jos olen ymmärtänyt oikein niin tulisijattomaan omakotitaloon ei saa enää edes rakennuslupaa. Kuinka sen tulisijan käyttö voi siis olla verrannollinen liikennerikokseen?



Herbert:” Rattijuopumuksen riskit ovat niin kovat etenkin vähänkin isommilla promillemäärillä, että se näkyy ihan taatusti jo yksilötasolla.”



En puhunut alkoholin vaikutuksesta liikenneturvallisuudelle vaan perustelusi logiikasta. Vähättelit ylinopeutesi merkitystä sillä perusteella että useimmiten ajat lain mukaista nopeutta mutta veikkaan että et hyväksy rattijuopolta lieventäväksi perusteluksi sitä jos hän sanoo ajavansa useimmiten selvänä.



Herbert: ” Jos ajaisin promillen humalassa 10% ajoistani, veikkaan etten olisi yhtä vähillä vahingoilla selvinnyt kuin nyt.”



Niin veikkaan minäkin, jos katsotaan liikennevahinkoja eikä liikennekuolemia. Tiedot promillemäärien erojen vaikutuksesta kuoleman riskiin ovat vähäiset ja nekin keskenään ristiriitaisia. Eikä ihme, vaikuttaahan sama pitoisuus nuorilla n. kaksinkertaisesti aikuisiin verrattuna. Lisäksi alkoholin lopulliseen vaikutukseen vaikuttaa esimerkiksi kuskin väsymys niin ratkaisevasti, ettei tarkkaa tietoa tästä asiasta todennäköisesti pystytä edes teoriassa hankkimaan. Suuntaa antavina lukuina voi sanoa, että onnettomuusriski kasvaa 40-kertaiseksi promillevälillä 0,5-1,6 (joidenkin tietojen mukaan välillä 0-1,6). Valitaan ensin mainittu jotta ei taatusti vähätellä alkoholin vaikutusta.



Yhden promillen vaikutus olisi 25-kertainen jos alkoholin vaikutus olisi lineaarinen, jota se ei ole. Oletetaan kuitenkin että on, taas siitä syystä ettei vähäteltäisi alkoholin vaikutusta.



Yhtä liikenteessä kuollutta kohti loukkaantuu vaikeasti 2 ja lievästi 8, eli jos yksi promille nostaa onnettomuuden riskin 25-kertaiseksi, nousisi kuolemanriski 1/10 tästä eli 2,5-kertaiseksi. Jos tällaisella riskillä ajaisi 10 % ajasta, päädytään 0,25-kertaiseen riskinlisäykseen, siis 25 %.



Ja sama nopeudelle: 100 % sallittua lujempaa 10 % ajasta nostaa keskinopeutta 10 %. Tämä lisää kuolonkolarin riskiä tilastollisesti 59 %.



Näin ollen nopeusrajoituksen ylittäminen 100 %:lla 10 % ajasta nostaa liikennekuoleman todennäköisyyttä noin kaksi kertaa niin paljon kuin suurimman sallitun veren alkoholipitoisuuden ylittäminen 100 %:lla 10 % ajasta.



Jotta ilmiön osakseen saama paheksunta vastaisi riskiä, niin joko rattijuoppoja pitäisi alkaa paapomaan tai sitten pitäisi lakata paapomasta nopeusrajoituksia rikkovia.



Herbert: ” Asenne vaikuttaa tasan sen verran, kuin sen edustama teko esiintyy käytöksessä. Minulla siis arviolta suuruusluokkaa 5% ylinopeuden suhteen. Alkoholin suhteen 0%. ”



Puhut nyt sinusta, mutta nollatoleranssia ei ole otettu käyttöön pelkästään sinun vuoksesi, meitä on siellä tiellä muitakin. Siksi sitä sen perusteella, mitä merkitystä sillä on liikenteelle kokonaisuutena eikä sen, mitä se vaikuttaa sinun ajamiseesi.



Herbert: ” Voisin heittäytyä tyhmäksi ja pyrkiä aina ajamaan suurinta sallittua, jolloin keskinopeuteni nousisi luultavasti enemmän kuin ylinopeus sitä nyt nostaa. Laskujesi mukaan ajotapani muutos säästäisi kenties 15 henkeä vuosittain. Ei voi pitää paikkaansa.”



Ei pidäkään paikkaansa, etkä taatusti löydä kommenttiani jossa väittäisin että keskinopeuden nosto säästäisi ihmishenkiä. Perustelet ajotavassasi nyt olevan ylinopeuden oikeutusta sillä, että tyhmästi ajamalla riskisi olisi isompi. Minusta se on huono argumentti.



Herbert: ” Mutta se mitä hain takaa on se, että tämä ei tosiaankaan ole eniten vaikuttava tekijä kuolemien suhteen.”



Pieni ylinopeusko? Ei varmaan olekaan, ainakaan suoranaisesti. Pieni ylinopeus on kuitenkin aika paljon vaikuttava tekijä toisille pienille ylinopeuksille, koska ympärillä olevat matkivat ylinopeutta ajavaa helpommin kuin rajoitusta noudattavaa. Ja myös hiukan isommille ylinopeuksille, koska kaikille sana ”pieni” ei merkitse samaa kuin esimerkiksi sinulle. Tällä palstalla 20 km/h ylinopeutta on sanottu pieneksi. Pienet ylinopeudet ovat hyvä kasvualusta isoille ylinopeuksille ja ne jo ovatkin eniten vaikuttava tekijä kuolemien suhteen.



Herbert: ” Kyllä kuljettajan pitää osata toimia tilanteen edellyttämällä tavalla eli voida estää vahingon tapahtuminen tehokkaammin kuin vain vähentämällä keskinopeuttansa 1 km/h luottaen siihen, että näin säästyy 15 ihmistä vuosittain.”



Totta kai. Toivottavasti et ole mistään sanomastani saanut käsitystä, että nopeusrajoitusten noudattaminen ja kuljettajan kyky välttää onnettomuuksia olisivat toistensa vaihtoehtoja. Tarkoitus ainakin on ollut ihan toinen, minusta KAIKKIA liikennesääntöjä pitää noudattaa niin hyvin kuin osaa ja suurin osa niistä on sellaisia, joiden noudattaminen estää onnettomuuksien syntymistä. Ei se silti ole hyväksyttävä peruste vähätellä riskitekijää, joka vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin enemmän kuin mikään muu tahallinen riski. Puhuessani eri asioiden osuudesta ruumiiden syntymiseen, ei tarkoita että mielestäni niistä sitten kukin saa poimia mieluisimmat riskit kunnes keskimääräinen riski tulee täyteen. Kuljettajan pitää SEKÄ tehdä parhaansa ettei onnettomuutta tapahdu ETTÄ ajaa sellaista nopeutta että jos se kuitenkin tapahtuu, mukana ei ole laitonta nopeutta seurauksia pahentamassa.



Herbert: ” En sanoutkaan liikenteen kasvua pahaksi ongelmaksi. …..Miten liikkumisen tarpeen vähentäminen on otettu huomioon likenneturvallisuustyössä ja miten siinä on onnistuttu? Ei mielestäni mitenkään.”



Otit kuitenkin tämän riskin puheeksi kun halusit osoittaa kuinka pieni ongelma 1 km/h keskinopeuden muutos on. Jos laskelmani liikenteen kasvun vaikutuksesta piti paikkansa, niin 1 km/h muutos keskinopeudessa vaikuttaa 27 kertaa niin paljon liikennekuolemiin kuin vuosittainen liikenteenkasvu.



Herbert: ” Mutta mikään virallinen taho ei myöskään nähdäkseni ole puolustanut onnettomuuskehitystä liikenteen kasvulla.”



Tarkoitatko että olisi pitänyt? Ehkä heillä on tilastoja ja laskukone.



Herbert: ” Podetko huonoa omatuntoa ajaessasi tarpeettomia ajoja? ”



En pode, tarpeeton ajo ei ole rikos päinvastoin kuin ylinopeus. Sitä paitsi en aja tarpeetonta ajoa juuri ollenkaan. Suurin osa ajostani on huviajelua ja pidän sitä itselleni hyvin tarpeellisena.

ritsa: ” Suurin riski liikenteessä on rajoituksia ehdottomasti noudattavat kuskit, nämä ajavat 60% kuolonkolareista vaikka ovat selvä vähemmistö.”



Pistätkö näkyviin missä sanotaan että ne kuolonkolarin aiheuttaneet 60 % ajavat EHDOTTOMASTI rajoitusten mukaan. Ovatko ne 70 % kuskeista jotka aiheuttivat -07 kuolonkolarin ajaessaan selvin päin myös absolutisteja? Kerrotko myös mihin kuolonkolareiden tutkinnassa selvitetyt nopeustiedot perustuvat.

TeeCee:

ritsa: ” Suurin riski liikenteessä on rajoituksia ehdottomasti noudattavat kuskit, nämä ajavat 60% kuolonkolareista vaikka ovat selvä vähemmistö.”

Pistätkö näkyviin missä sanotaan että ne kuolonkolarin aiheuttaneet 60 % ajavat EHDOTTOMASTI rajoitusten mukaan. Ovatko ne 70 % kuskeista jotka aiheuttivat -07 kuolonkolarin ajaessaan selvin päin myös absolutisteja? Kerrotko myös mihin kuolonkolareiden tutkinnassa selvitetyt nopeustiedot perustuvat.

Ne olen tänne jo aiemmin laittanut joten kyllä ne pitäisi aikuisen miehen itsekin löytää, sitä paitsi samojen linkkien jatkuva toistaminen on turhauttavaa jos et niitä vaivaudu ensi kerralla lukemaan.

ritsa:

Ne olen tänne jo aiemmin laittanut joten kyllä ne pitäisi aikuisen miehen itsekin löytää, sitä paitsi samojen linkkien jatkuva toistaminen on turhauttavaa jos et niitä vaivaudu ensi kerralla lukemaan.

Tieto kolarissa käytetyistä nopeuksista perustuu tutkijalautakuntien tietoon. Koska ne tiedon julkaisevat, ei tietoon kovin epäilevästi ole syytä suhtautua. Muutenhan tulisi kyseenalaistettua tutkijalautakunnan ammattitaito ja siten kaikki muukin heidän työnsä tulos. Ainakaan minulla ei natsat kaulassa siihen riitä. Jos he olisivat epävarmoja tiedoista, kai he ilmoittaisivat luvut nykyistä isommalla toleranssilla.



Tiehallinnon julkaisusta Autojen nopeudet pääteillä 2005 saa hyvää vertailupohjaa asiaan. Ylinopeutta ajoi 51% kuljettajista. Rajoitusta siis noudatti 49%. Yli 10 km/h ylinopeutta ajoi 12%, yli 20 km/h ylinopeutta ajoi 2%.



http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200997-v-nopeusraportti2005.pdf



Katso julkaisun kohta 3.3.2 sivuilta 38-39.



Kun kerran jostain egoisteistä etsitään oikein tutkimuksen voimalla syytä liikenteen turvallisuusongelmin (vaan ei löydetä ), olisi minusta syytä selvittää myös se, miksi rajoituksen mukaan ajavat ovat yliedustettuina tutkijalautakuntien tilastoissa. Taitaa olla kovin arka aihe tässä nopeusvalvontaa korostavassa yhteiskunnassa.

Herbert: 30.1.:” Kuten että valvonta on eniten ylinopeuksia vähentävä tekijä vai miten se olikaan muotoiltu. Tuollaisen totuuden voi julistaa, vaikka tutkitaan vain muutamien asioiden vaikutusta.



Tutkimuksia pitää lukea kuin piru raamattua, muuten asiat helposti vääristyvät. Ja vääristyminenhän on arkipäivää tässä yhteiskunnassa. Se, että kielen vertailumuodot eivät ole hallussa, on jo minusta aika iso moka tieteellisessä tekstissä tai sen ymmärtämisessä. Riippuen siitä, kummasta on kyse. ”



Siis oliko pointtisi että tutkijoilla ei ole hallussa vertailumuodot ja he eivät tarkoita mitä sanovat kun sanovat että ylinopeuksia vähentää eniten kiinnijäämisriskin kasvattaminen vai tarkoititko että he tarkoittavat mitä sanoivat mutta ovat väärässä ja ylinopeutta voidaan hillitä paremmin jollain muulla keinolla kuin kiinnijäämisriskiä kasvattamalla?



Jos tarkoitat ensimmäistä niin mitä asiantuntijat sitten oikeasti tarkoittavat jos eivät sitä mitä sanovat? Ja jos tarkoitat tuota toista vaihtoehtoa, niin mikä sitten hillitsee ylinopeuksia tehokkaammin kuin kiinnijäämisriski?



Mihin perustuu mielipiteesi että tutkijat ovat tutkineet vain muutaman asian vaikutuksen kun ovat selvitelleet mikä ylinopeuksia parhaiten hillitsee? Kun minä lueskelen tutkimusraportteja niissä vilisee kymmeniä ja taas kymmeniä eri tekijöitä valvonnan lisäksi ja niiden yhdistelmiä, monelta kannalta katsottuna (esim. rajoituksen, tietyypin, kuskien iän ja sukupuolen, vuodenajan jne. mukaan) ja eri tutkijoiden tai ryhmien saamia tuloksia vertaillaan ja mahdollisiin havaintojen eroihin pohditaan syitä. Sinä ohitat nämä. Etkö ole niistä tietoinen vai sivuutatko ne tarkoituksella?



Herbert: ” Kun asia sanotaan olevan erittäin tärkeä liikenneturvallisuudelle, perustuu merkityksen arviointi ainakin teon vakavuuteen ja sen yleisyyteen. Noidenhan tulo = merkitys. Tutkijoiden mielestä liikenteen keskinopeutta alentamalla esim. 3-4 km/h (nollatoleranssi) säästö kuolemissa olisi luokkaa 30%. Jos keskinopeuden muutos olisikin tuo minun edustamani 5 km/h *0,1 = 0,5 km/h = 3%, tutkijat tuskin nimittäisivät sitä erittäin tärkeäksi liikenneturvallisuudelle.”



Merkitys tosiaan syntyy teon yleisyyden ja yksittäisen teon seurausten tulosta. Eikä tutkijat varmaankaan pidä tärkeänä onko sinun riskisi 3 % isompi vai pienempi, 3 % X 1 tapaus = pieni riski. Mutta jos asetat kaavassasi ykkösen tilalle luvun 1.000.000 eli vähän alle puolet kuljettajista, niin kokonaisriskin suuruusluokka muuttuu sellaiseksi että asia alkaa kiinnostaa tutkijoita ja pitäisi alkaa kiinnostaa meitä muitakin.



Ja taas toistan, että ylinopeudella on muitakin ominaisuuksia kuin sen suora vaikutus seurauksiin, se myös tarttuu ja osa tartunnan saaneista ajelee ihan eri luokan ylinopeuksia ja useammin kuin sinä. Silti kysyttäessä hekin todennäköisesti sanoisivat ajavansa vain pientä ylinopeutta vain vaarattomissa tilanteissa.



Herbert: ” En hallitse itseäni niin täydellisesti, ettei esimerkiksi kiireisenä ajotapani muuttuisi. Mutta se ei vaikuta tutkijoiden prosentteihin.”



Mutta se vaikuttaa erääseen toiseen asiaan. Olet kertonut ajavasi ylinopeutta tilanteissa joissa siitä ei ole vaaraa ja nyt sanot, että et hallitse itseäsi esimerkiksi kiireisenä. Iso osa kuljettajista tuntee itsensä kiireiseksi ja selittää sillä ylinopeuttaan, joten sillä on iso merkitys kokonaisuuden kannalta että päättääkö kuljettaja ajaa liikennesääntöjen vai tunteidensa mukaan. Tämä juuri on kantava ajatus päätöksessäni ottaa itseltäni pois vapaus päättää koska olen tarpeeksi hermostunut jotta voin rikkoa liikennesääntöjä. En minäkään luule olevani vaaraksi itselleni tai ympäristölleni ajaessani pientä ylinopeutta yksikseni hyvissä oloissa hyvällä kelillä ja hyvällä autolla, mutta luulen että tällöin on huomattavasti suurempi todennäköisyys että sallin saman itselleni vaikka olosuhteet tai oma suorituskykyni juuri sillä hetkellä onkin muuttunut huonommaksi.



Herbert: ” Sen sijaan kehittämistä löytyisi valtavasti siitä, miten itse kukin hallitsisi itsensä nykyistä paremmin erilaisissa tilanteissa. Ja siinä minusta kyse on eri asiasta kuin nopeusvalvonnasta.”



Aivan. Ja jos kerran kehittämistä löytyy mielestäsi valtavasti kuskien itsensä hallitsemisessa, niin on loogista olettaa että vastustat että heille annetaan vapaat kädet itse päättää koska ajavat ylinopeutta. Mutta sinä oletkin päinvastaista mieltä, haluatkin nollatoleranssin pois eli kuskeille vapaat kädet ajella nopeuksia jotka lisäävät heidän kuolonkolarin riskiään kymmeniä prosentteja. Tätähän tässä on kierretty kauan ja tähän odotan edelleen selitystäsi.



Herbert: ” . Mutta minusta tutkimusten ymmärtämisessä on oleellista se, mitä on tutkittu ja mitä ei. Jos jotain ei ole tutkittu, ei ko. asian merkitystä voi sulkeä pois siksi, että jostain toisesta asiasta on saatu nollatulos. Aika yksiselitteisesti linkin julkaisussa todetaan koulutuksen potentiaali liikenneturvallisuuden parantamisessa. Aika viisas saa joku amerikkalainen tutkija olla, että tuon pystyy kiistämään.”



Ensin korjaan asiavirheen: kyllä on tutkittu ja paljon, mutta ei ole saatu esiin yksiselitteistä tietoa. Ei kukaan kiistä koulutuksen tehoa, ei vaan ole onnistuttu kehittämään teoriaa jolla koulutuksen teho pystyttäisiin mallintamaan eli pystyttäisiin sanomaan, että näin ja näin paljon tällaista ja tällaista koulutusta maksaa tämän verran ja tuo meille ajassa X hyödyn Y. Et sinäkään ostaisi moottoria josta valmistaja ei osaa sanoa hintaa eikä suoritusarvoja.



Muusta olen samaa mieltä. On tosiaan oleellista ymmärtää että koulutuksen tehosta ei ole näyttöä, ei puolesta eikä vastaan.



Herbert: ” Se, että ylinopeuden vähentäminen ei ole kenties pääroolissa koulutuksen myötä saavutettavassa hyödyssä, ei vähennä asian merkitystä yhtään.”



Siinä linkittämässäsi jutussa sanottiin että koulutus ”ilmaisee, mitä pidetään tärkeänä ja tavoiteltavana kuljettajien toiminnassa”. Olet sanonut että vain nopeuksia pidetään tärkeinä. Puheistasi saa kuvan että jos/kun koulutusta aletaan käyttää isommassa mittakaavassa liikenneturvallisuuden parantamiseen, nopeuksia ei enää pidettäisikään tärkeänä. Koulutusta tai ei, kummassakin tapauksessa nopeudessa tapahtumaan saatava muutos vaikuttaa ruumiiden määrään eniten. Koulutus on nopeusvalvonnan vaihtoehto vain siinä tapauksessa että se vähentää ylinopeuden yleisyyttä radikaalisti ja sitähän se ei edes teoriassa voi tehdä jos se ei ole yksi ”pääaineista”.



Olet tästä eri mieltä koska sanoit ettei nopeudesta puhumisen pois jättäminen vähennä koulutuksen merkitystä ja haluaisin kuulla miten perustelet tämän. Miksi koulutuksen merkitys ei vähene jos sillä ei vaikuteta yleisimmän ja vaikutuksiltaan muita isomman liikennerikkomuksemme määrään?



Herbert: ” Onhan se ymmärrettävää, että jos joku ajaa vaikka riskillä, jota kuvaa luku 5 ja toinen riskillä 0,2, ei jälkimmäisen syyllistäminen kovin oikeudenmukaiselta tunnu.”



Tulee liikaa reunaehtoja jos turvallisuutta saisi lisätä van sellaisilla keinoilla jotka eivät tunnu kenestäkään epäoikeudenmukaiselta. Otan tähän taas sen vanhan perusteluni, että televisiossa haasteltu rattijuoppokin koki epäoikeudenmukaiseksi että häntä jahdataan vaikka hän ei ole koskaan aiheuttanut kenellekään vammoja ja oikeitakin rikollisia juoksentelee vapaana. Tarkkaan ottaen laki ei kielläkään riskiä vaan teon josta sitä seuraa tai voi seurata. Nollatoleranssilla puututaan ylinopeuteen ilmiönä ja se on iso tekijä vaikka sen ilmiön muodostavat pienet teot eivät sitä olekaan.



Ymmärrän potutuksesi oikein hyvin, mutta purat kiukkuasi väärään kohteeseen. Olet tuossa tilanteessa niiden vuoksi jotka laillasi ajavat vain vähän ylinopeutta, et siksi että valtio reagoi kun niin iso osa jättää noudattamatta turvallisuuden kannalta tärkeää liikennesääntöä. Seisotte porukalla telamiinan päällä ja ihmettelette kun laukeaa yhden miehen painosta.



TeeCee: ”Mutta nyt kun ylinopeudella ajavista vain muutama prosentti on kaahareita ja reilusti yli 90 % teikäläisiä eli vain turvallisissa paikoissa ja vain vähän ylinopeutta ajavia, teidän määränne vaikuttaa määräävästi koko liikenteen keskinopeuteen.”



Herbert: ”Tottahan tuo kaiken sarkasmin keskelläkin on. Ihan puhtaasti yksinkertaisesta matematiikasta löytyy tuohon perustelut, kuten edellä totesin. Ja myös sellainen ilmiö, että mitä tunnollisemmin kanssa-autoilijat käyttäytyvät, sitä pienemmällä ylinopeudella päätyy asiaa tuolla tavalla laskien ongelmakuskiksi.”



Kun ongelma on ylinopeus ilmiönä niin ongelmakuski on ylinopeutta ajava kuski joka levittää tätä ulmiötä. Ja jos ylinopeutta on kaikki mikä menee yli rajoituksen, niin miten silloin ongelmakuskin määrittely nopeuden suhteen voisi enää muuttua tiukemmaksi? Noudattavat kuskit rajoituksia kuinka hyvin tahansa, nollaa pienempää toleranssia ei taatusti tule.



Herbert: ” Vastauksestasi ei käynyt ilmi, kuinka merkittävästä ilmiöstä (ylinopeuden matkimisessa) on kyse. Vai tarkoititko tuolla, että se on merkittävin asia? Ja vaikka olisikin merkittävin, kuinka merkittävä se on?”



Näyttää siltä että kukaan osaa mitata ylinopeuden tarttuvuutta. Nähtävästi siitä voidaan vain tehdä havaintoja ja niiden perusteella johtopäätöksiä ja malleja. Todisteet asian tärkeydestä ovat sellaisia joita oikeudessa sanottaisiin aihetodisteiksi eli epäsuoriksi todisteiksi.



Materiaalia asiasta löytyy paljon. Esimerkiksi hollantilaisessa tutkimuksessa kuskit ovat kertoneet ylinopeutensa motiiviksi (yleisimmästä alkaen) muiden vauhtiin sopeutumisen, kiireen, epätietoisuuden rajoituksesta ja nopeudesta nauttimisen. Samassa kyselyssä rajoituksen noudattamisen motiiviksi kuljettajat ilmoittavat turvallisuuden, velvollisuuden, rangaistuksen uhan sekä sen, ettei ole kiire.



Tämä menee ohi kysymyksesi, mutta siihen vastausta etsiessäni löysin mielenkiintoisen vertailun siitä, mitä ihmiset ajattelevat muiden nopeudesta; mitä useammin ihmiset omasta mielestään ajoivat ylinopeutta, sitä yleisempänä he pitävät muiden ylinopeutta ja toisin päin, eli mitä harvemmin itse ajaa ylinopeutta, sitä alhaisemmaksi kuski arvioi muiden ajaman ylinopeuden yleisyyden. Oikeastaan eihän tämä menekään ohi kysymyksesi, ylinopeuden ajajahan matkii KOKEMAANSA muiden ylinopeutta, ei se asiaa muuta että hänen havaintonsa on väärä. Tunne on tuntijalleen tosi.



Muiden vauhdin tarttuminen jakautuu muihinkin syihin kuin vain ihmisen lajityypilliseen vaistomaiseen matkimiseen. Se voi esimerkiksi johtua siitä, että jatkuva ohitetuksi tuleminen ja takapuskurissa roikkujat saavat aikaan turvattomuuden tunteen joka helpottaa kun alkaa ajaa ylinopeutta muiden mukana. Yksi merkittävä tekijä on hyväksytyksi tulemisen tarve. Kulloinkin lähellä olevat ihmiset ovat yksilölle tärkeitä ja yksilöstä tuntuu hyvältä jos he hyväksyvät hänet, eikä ylinopeutta ajavat yleensä osoita hyväksyntää kun heidän kulkuaan estellään ajamalla rajoitusten mukaan.



Nowak et al. tulivat tulokseen, että muiden vaikutuksen yksilöön ratkaisee muiden vahvuus, suoruus ja määrä. Nuo ovat suoria käännöksiä, suomeksi he kai tarkoittivat että muiden nopeus tarttuu sitä herkemmin mitä voimakkaammin ja useammin ympäristö osoittaa paheksuntansa siitä että yksilön nopeus poikkeaa heidän omastaan. Oikeastaan aika itsestään selvä juttu ja selittää osaltaan myös sitä, että ajotavan kopioituminen on itseään kiihdyttävä prosessi ainakin tiettyyn rajaan asti. Teorian mukaan vähemmistö pienenee ja enemmistö kasvaa kunnes saavutetaan tietty tasapainotila. Se, mihin tasapainotila muodostuu, riippuu siitä, kuinka tiheään liikenteen osapuolet kohtaavat toisiaan = liikenteen määrästä.



Connolly & Åberg havainnoivat 30 mph rajoitusalueella kuskien käytöstä ja loivat sen perusteella mallin. Mallin mukaan alkutilanteessa on kaksi ryhmää, toinen ajaa aina rajoituksen mukaan ja toinen ei koskaan. Loput, siis ne jotka eivät kuulu kumpaankaan noista ryhmistä, nostavat nopeuttaan kun tietty osuus kuskeista heidän ympärillään ajaa ylinopeutta. Tämä reagointikynnys vaihtelee yksilöittäin ja tilanteittain. Malli ennustaa, että nopeusvalvonnalla on toivottu tulos vain jos rajoitusta noudattavien osuus on yli 50 %. Mallin mukaan myös vapaasti ajavat autot alkavat ajaa edellään kulkevan nopeudella. Oma kommenttini tähän: jos takana tuleva pyrkii ajamaan edellä menevää kiinni ja edellä menevä pyrkii ohitusten ja roikkumisen pelossa tai sujuvuuden lisäämiseksi ajamaan karkuun, niin tuloksena on kovempi keskinopeus kuin kumpikaan kuskeista olisi valinnut yksin ajaessaan.



Tästä voisi kirjoitella kuinka kauan tahansa, uusia asioita putkahtelee esiin jatkuvalla syötöllä ja jo kerran lukemistanikin jutuista löytyy lisää mielenkiintoisia aiemmin ohi menneitä yksityiskohtia. Yhteenvetona sanon, ettei kukaan tunnu tietävän kuinka tärkeä tekijä muiden nopeuden matkiminen on ruumiiden määrässä tai nopeutena ilmaistuna, mutta kun eri tekijöitä listataan sen mukaan kuinka paljon niiden on joko havaittu vaikuttavan tai kuinka paljon kyselyyn vastanneet ovat kertoneet niiden vaikuttavan, muiden matkiminen muodossa tai toisessa on ensimmäisenä lähes kaikissa minun näkemissäni tuloksissa kun puhutaan syistä jotka johtavat kuskin valitsemaan ylinopeuden. Sanon ”lähes” koska minulla on hatara muistikuva että joku toi tällä palstalla näytille suomalaisen kyselytutkimuksen jossa kiire oli kuskien mielestä ykkössijalla ja muiden painostus kakkosena. Voin muistaa järjestyksen väärinkin.



Herbert:” Ajaminen perustuu hyvin pitkälti tunteeseen. Liikenteestä saatujen viestien perusteella kuljettaja päättää toiminnasta. Jos viestejä ei osata tulkita oikein kuten sanot, on se jälleen kerran merkki osaamisen puutteesta. Arvaas mitä ajattelen siitä.”



Arvaan että haluat että kuskeille opetetaan muiden viestien tulkintaa. Ja minä taas sanon että siitä vaan mutta niin kauan kun kaikki ei ole kursseilla oppineet viestittämään eikä lukemaan muiden viestejä, niin ei pidä sooloilla vaan ajaa niin hyvin liikennesääntöjen mukaan kuin pystyy.



Herbert: ” Miksi tuo matkiminen ei tapa ylinopeutta sukupuuttoon?”



Toivottavasti yllä olevat kommenttini valottivat tuota. Matkimista ei tapahdu toisin päin, ei ainakaan läheskään yhtä helposti. Vai oletko havainnut itselläsi vastustamatonta halua noudattaa nopeusrajoitusta? En minäkään.



Herbert: ” Itse asiassa myötäelämistä nimenomaan riittää. Siksi haluankin, että heikompia (tai oikeastaan kaikkia) autetaan, ei rangaista.”



Kun kyselin sinulta kuskin vastuusta tilanteessa jossa hän tahtomattaan ärsyttää toisen kuskin ajamaan omaa laitonta nopeuttaan, sanoit että mielestäsi ”jokaiselle kuskille kuuluu vastuu omasta ajamisesta ja päätöksistä”. Vaikka tuo on minunkin mielipiteeni, niin silti se tuon kysymykseni perässä kuulostaa siltä että mielestäsi kuljettajalla on vastuu päätöksestään vain OMASTA nopeudestaan. Se tulkintani oli siis väärä?



Miten kaikkien auttaminen mielestäsi tässä yhteydessä ilmenee omalla kohdallasi? Ainakin ulkopuolisesta se näyttää ilmenevän niin, että ajaessasi olet pettynyt kun kukaan ole kouluttanut kaikkia muita olemaan matkimatta ylinopeuttasi ja puhut keskustelupalstalla suusi puhtaaksi. Minusta sen pitäisi ilmetä niin, että kuski ottaa ajonopeuttaan valitessaan huomioon että oma laiton nopeus tulee kopioiduksi jolloin hänen oman ylinopeutensa vaikutus on isompi kuin omat ylinopeudella ajetut kilometrit kertaa oma kokonaisriskin kasvu.



Myös rankaiseminen voi olla auttamista. Liikenneturvallisuudesta puhuttaessa auttamisella tarkoitan että autetaan kuljettajia ajamaan turvallisemmin. Niitä kuljettajia, jotka eivät anna auttaa itseään vapaaehtoisesti vaan kieltäytyvät noudattamasta heidän turvakseen laadittuja liikennesääntöjä, auttamista on jotenkin edistettävä. Asiantuntijoiden mukaan liikennerikkeitä vähentää eniten kuskin kokeman valvonnan määrän lisääminen. Autettava itse ei tietenkään tästä suuresti nauti, mutta koska tässä kuitenkin autellaan veronmaksajien rahoilla, niin ensisijaisesti pitää hakea tehokkainta eikä kivointa vaihtoehtoa.

TeeCee:

Herbert: ” Ymmärrät hyvin, ettei rajoitustakaan ihan päättömästi voi laskea, vaikka sen myötä ajonopeudet laskisivat ja siten myös ruumiit vähenisivät.”

TeeCee: “Ymmärrän, mutta en ymmärrä mistä me rajoitusten tasoon päädyimme?”

ritsa: ”Tähän on niin helppo vastata että lapsikin sen osaa, sinäkin varmaan tiedät sen vaikka leikitkin tyhmää. Ylittäjiä löytyy varmasti kun rajoituksia jatkuvasti lasketaan, 60 ja jopa 40 rajoituksia löytyy nykyään maanteiltäkin.”

Ei minun tarvitse leikkiä tyhmää, minä ihan oikeasti pidän erillään rajoituksen suuruuden tai sen aiemman ja nykyisen suuruuden eron siitä, miten sitä rajoitusta noudatan. Tämä ajattelutapa on seurausta siitä periaatteellisesta päätöksestä, että aikooko olla liikenteessä loisena vai sen kanssa symbioosissa.

No minä olen sitten loinen siitäkin huolimatta että pääsen perille 80 nopeusrajoituksella nopeammin kun sinä 60 rajoituksella.

Vasta tämän päätöksen jälkeen pitäisi tehdä päätöksiä yksittäisistä tapauksista, kuten siitä että riittääkö minulle lain rikkomisen syyksi se, että rajoitus oli ennen joku muu ja sitä ennen taas joku muu jota ennen ei ko. paikassa ehkä ollut rajoitusta ollenkaan.

Minulle riittää lain perusteen rikkomiseksi se että siinä ei ole mitään järkeä, onnettomuuksien määrä ei ole muuttunut moneen vuoteen 60 rajoituksista huolimatta.

Joku voi sanoa tätä tyhmyydeksi, mutta minä sanon sitä itseni johtamiseksi kohti haluamaani päämäärää.

Uskon sen.

Minä taas sanon tyhmyydeksi sitä jos rajoitusten kohdalla miettii että saatanan saatana, tässäkin oli ennen rajoituksena 80 ja nyt 60.

Uskon senkin koska et ymmärrä mikä on liikkumisen tavoite.

lawnmover:

ritsa:

Uskon senkin koska et ymmärrä mikä on liikkumisen tavoite.

Mikä on liikkumisen tavoite?

Mahdollisimman suuri liikenteen välityskyky ilman selvää riskin nousua nykyiseen.

Itse ajan rajoitusnopeutta vaikka en ole siitä yhtä kiinnostunut kuin Teecee, hienoa kuitenkin että hän hakee tutkimuksia asiasta.

Muistaakseni sanoit aiemmin ajavasi ylinopeutta.En ole nähnyt mitään TeeCeen esittelemää tutkimusta missä eriteltäisiin käytetyt nopeudet toisin mitä itse olen tuonut esiin.


Minulla ei siis ole motiivia eikä tarvetta saati halua ajaa rajoitusta nopeampaa ellei oikeasti ole kiire. Jos ottaa tavoitteekseen ajaa aina nopeasti ostaa itselleen kalliimman auton joka jo ajotavan lisäksi kuluttaa enemmän ja on myös kalliimpi vakuuttaa.

Minulla ei ole muuta motiivia kun pääsy paikasta toiseen mahdollisimman suurella turvallisella nopeudella. Toisilla motiivina on lisäksi raha.Kaikki uudet autot kulkevat lujaa.

Kannattaisin huomaavaista ylinopeutta jos sitä ajettaisiin ainoastaan hyvällä kelillä ja vain tarvittaessa ja silti vaikka olisi kiire hiljennettäisiin aina kun kohdataan joku tai ajetaan tienvieressä sijaitsevan talon ohi. Vaan ei se taida olla realismia koska silloin pitäisi jo olla lähes liikenneasioiden asiantuntija tms. mikä vaatii vaivannäköä.

Jos on vaivautunut lukemaan kaiken sen mitä tänne on kirjoitettu, tilastojen luku menee siinä sivussa kuin itsestään.

Eikä asioista selvääottamisen jälkeen voi enää huolettomasti ja viattomasti nauttia ajamisen ilosta samalla tavalla kuin ennen.

Päin vastoin, jos on aiemmin ollut vastuullinen kuljettaja ja pitänyt itsensä ja autonsa aina kunnossa voi ajaa entistäkin vaukuuttuneempana siitä että selviää ehjänä määränpäähän.

Mikä on liikkumisen tavoite?

Mahdollisimman suuri liikenteen välityskyky ilman selvää riskin nousua nykyiseen.

Tuo onkin monimutkainen yhtälö. Välityskyky heikkenee vauhdin noustessa koska silloin tarvitaan pidemmät turvavälit ettei tule ketjukolareita ja että liittymistä ehtii mukaan. Mukaan tulee ottaa rekat, traktorit ja kevyt liikenne niiltä osin kun ei puhuta moottoritiestä.



Itse ajattelen liikkumisella sitä että pääsen töihin, ruokakauppaan, lomamatkalle, harrastuksiin... Taloudellisesti ja turvallisesti. Nopeudella saavutetulla ajalla ei ole niin suurta merkitystä koska esim. punaisiin liikennevaloihin pitää pysähtyä vaikkei muuta liikennettä olisi jne.

Itse ajan rajoitusnopeutta vaikka en ole siitä yhtä kiinnostunut kuin Teecee, hienoa kuitenkin että hän hakee tutkimuksia asiasta.

Muistaakseni sanoit aiemmin ajavasi ylinopeutta.En ole nähnyt mitään TeeCeen esittelemää tutkimusta missä eriteltäisiin käytetyt nopeudet toisin mitä itse olen tuonut esiin.

Ajan toki ajoittain ylinopeutta koska en käytä autoni nopeusrajoitinta enkä ole sellaista ehdotonta rajaa itselleni vetänyt. Nopeusmittarikin mittarivirheineen on onneton tekele, tiheä asteikko menee yli 60 sen mikä on luvattu huippunopeudeksi. Kyse on siitä että en aja jatkuvaa ylinopeutta eikä asia riipu siitä pelkäänkö sakkoja vai en.

Minulla ei siis ole motiivia eikä tarvetta saati halua ajaa rajoitusta nopeampaa ellei oikeasti ole kiire. Jos ottaa tavoitteekseen ajaa aina nopeasti ostaa itselleen kalliimman auton joka jo ajotavan lisäksi kuluttaa enemmän ja on myös kalliimpi vakuuttaa.

Minulla ei ole muuta motiivia kun pääsy paikasta toiseen mahdollisimman suurella turvallisella nopeudella. Toisilla motiivina on lisäksi raha.Kaikki uudet autot kulkevat lujaa.

Minulle perille pääsy on tärkeämpää kuin nopeus. Matkan pituudesta riippuu paljonko myöhemmin tulen perille. Minullakin motiivina on raha, paljonko kulutan rahaa matkan tekemiseen ellen sitten hyödy nopeudesta rahallisesti. Myöhästymisriski laivalta tai lentokoneesta voi kannustaa ajamaan vähän nopeammin mutta lähtöajankohdan valinta on ollut väärä jos ajamalla pitää kiriä aikatauluaan.



Kaikki omistamani autot ovat kulkeneet vähintään 160 km/h mutta niillä ei pärjäisi yli 200 kulkevien vauhdissa. Siksikin nopeusrajoitus on hyvä koska moottoriteitä on Suomessa niin vähän ettei kovista huippunopeuksista saisi edes tunnin ajansäästöä (Tampere - Helsinki 120 km/h rajoitusaluetta n. 150 km).

Kannattaisin huomaavaista ylinopeutta jos sitä ajettaisiin ainoastaan hyvällä kelillä ja vain tarvittaessa ja silti vaikka olisi kiire hiljennettäisiin aina kun kohdataan joku tai ajetaan tienvieressä sijaitsevan talon ohi. Vaan ei se taida olla realismia koska silloin pitäisi jo olla lähes liikenneasioiden asiantuntija tms. mikä vaatii vaivannäköä.

Jos on vaivautunut lukemaan kaiken sen mitä tänne on kirjoitettu, tilastojen luku menee siinä sivussa kuin itsestään.

Toki tilastojen luku ja omien laskelmien tekeminen on ollut tukena siinä että lopetin ylinopeuden ajamisen.

Eikä asioista selvääottamisen jälkeen voi enää huolettomasti ja viattomasti nauttia ajamisen ilosta samalla tavalla kuin ennen.

Päin vastoin, jos on aiemmin ollut vastuullinen kuljettaja ja pitänyt itsensä ja autonsa aina kunnossa voi ajaa entistäkin vaukuuttuneempana siitä että selviää ehjänä määränpäähän.

Tällä tarkoitin lähinnä lapsenuskoa. Kun "ei koskaan" omalle kohdalle satu onnettomuutta on ajatellut esim. että ajoneuvokohtainen liikennevakuutus -20% alkubonuksineen ollut kartellibisnestä jolla rahastetaan autoilijoita ja ylinopeussakotus pelkkää lisäveroa. Vakuutusmaksut menevät korvauksiin ja sakoilla pidetään nopeudet kurissa niiden osalta jotka eivät muuten ajaisi autokouluopetuksen mukaisesti.

Herbert: 4.2.:” Ei se niinkään voi olla, että jokaisen kohdalla pitää varmuuden vuoksi toimia kuten toinen osapuoli olisi poikkeuksellisen kyvytön kuljettaja.”



Poikkeuksellisen kyvyttömiin ei laki vaadi varautumaan, mutta ihan tavallisiin kokemattomiin, vanhoihin, huononäköisiin, hajamielisiin, väsyneisiin, kiihtyneisiin, tietämättömiin yms. tai kyvykkäisiin joille sattuu virhe, pitää varautua noudattamalla liikennesääntöjä. Se on VÄHIMMÄISvaatimus, hyvät kuskit tietysti tekevät enemmän, vaikka vallalla näyttääkin olevan luulo, että heidän tarvitsee yrittää vähemmän koska pääsevät niinkin samaan turvallisuustasoon kuin keskiverrot ja sitä huonommat.



TeeCee: "Nyt kuitenkin olemme taas tilanteessa jossa vertaat nopeusvalvonnan toleranssia siihen toleranssiin, paljonko yhteiskunta sallii alkoholia veressä liikenteessä."



Herbert: ” Voihan noita verrata, vaikka ei ihan samasta asiasta olekaan kyse.”



Kai niitä voi jos ei koe häiritseväksi sitä että ne ovat eri asioita eivätkä siis verrannollisia, mutta miksi haluat verrata asioita jotka eivät ole verrannollisia kun tarjolla olisi vertailtavaksi keskenään verrannollisiakin asioita? Tietysti se kivasti hämärtää asioita kun vertaa yhteiskunnan toleranssia yhdessä asiassa toisen asian valvonnan toleranssiin, mutta ei kai tässä ole tarkoitus hämätä vaan selventää? Valvonnan toleranssilla yhteiskunta viestittää paljonko se sietää ( =yhteiskunnan tolerannsi) valvottavaa asiaa.



Herbert: ” Rikoslaki ei tunne käsitettä ylinopeus toisin kuin rattijuopumus. Siksi ylinopeuden puuttumiskynnys on poliisin päätettävissä toisin kuin rattijuopumuksen…. Jos ylinopeus olisi rikoslaissa, poliisin olisi pakko puuttua.”



Jaa ettäkö Tieliikennelaki olisi vähemmän tärkeä kuin Rikoslaki ja sallisi siksi poliisille enemmän harkintavaltaa? En tunne asiaa, mutta epäilen. Rikoslakikin sisältää monia sellaisia asioita, joissa poliisi voi käyttää harkintaansa, kuten esimerkiksi varkauden tai näpistyksen yritys. Kunnes toisin todistetaan mielipiteeni on, että poliisin alkoholivalvonnassa käyttämä nollatoleranssi perustuu siihen että tällä on haluttu viestittää kansalle asian tärkeyttä, ei siihen että sitä koskeva lainsäädäntö on rikoslaissa. Ja nyt yhteiskunta viestittää nopeusvalvonnan nollatoleranssilla samaa ylinopeudesta.



Turha tästä kuitenkaan on alkaa kinaamaan, koska oli tuon kanssa miten vaan, lopputulokseksi jää että kahta merkittävintä liikenteen riskitekijää valvotaan nyt nollatoleranssilla joten niitä voi verrata toisiinsa tämänkin ominaisuutensa puolesta.



Herbert: ” Arvaa, ehtisikö poliisi tehdä muuta kuin pysäytellä 5 km/h ylinopeutta ajavia? ”



Ei ehtisi. Olen jo useammankin kerran AkiK:n kanssa jutellessa sanonut, että nollatoleranssi voitiin ottaa käyttöön vasta nyt kun käyttöön saatiin digitalisoitu automaattivalvonta, vanhalla tavalla olisivat tiet olleet tukossa. Tässä kohtaa Aki yleensä aina sanoi, että tutkat oli ennen yhtä tarkkoja, en saanut millään häntä ymmärtämään että valvonnassa on muitakin tekijöitä kuin tutkan tarkkuus.



TeeCee: ” "Niitä esimerkkisi suuremmalla riskillä ajavia ei kiitetä aiheuttamastaan riskistä vaan siitä, että he antavat suuremman osa siitä mitä heillä oli annettavanaan verrattuna kuljettajiin, jotka ottavat tahallaan ylimääräisen riskin."



Herbert: ”Voitko vääntää tuon rautalangasta. En ymmärrä, mitä tarkoitat.”



Yritän selventää vertauksella: jos lapsi kantaa kaikkensa ponnistaen 10 kilon taakan ja aikuinen kantaa melkein huomaamattaan 15 kilon taakan, ansaitsee lapsi kiitosta ja aikuinen haukut. Ja vielä luunapin päälle jos hän lisäksi vielä arvostelee lasta siitä että tämä kantoi vähemmän kuin hän.



Herbert: ” En tiedä, miten saat 1,5 km/h keskinopeudesta riskilisäykseksi 15 %. Eikös sen pitäisi olla luokkaa 9%.”



Olet oikeassa, laskussani on virhe. Arvioin keskinopeudeksi 60 km/h, josta 1,5 km/h lisäys on 2,5 %. Tämä 2,5 % potenssiin kuusi on 15,97 % jonka pyöristin alaspäin 15 %:ksi. Tuota laskiessa minulla oli tiedossa että kuolemanriski kasvaa potenssissa joka on neljän ja kahdeksan välillä. Otin tästä keskiarvon eli käytin kuudetta potenssia. Tuon jälkeen olen nähnyt laskelman jossa on selvitetty mikä sen potenssin tarkka arvo on ja se on 4,9. Joten 2,5 %:n nopeuden nosto nostaa riskiä 12,8 %. Tuo sinun laskemasi 9 % merkitsee potenssia 3,5. Suunnilleen sen verran lisääntyvät kuolonkolarit.



Herbert:” Tuota pientä prosenttilukua, mikä tuosta seuraa, ei varsinaisesti pidäkään sallia. Ainoastaan siihen ei ole tarvetta puuttua, koska tuota mittakaavaa olevia asioita on varmasti lukematon määrä muitakin, eikä niihinkään reagoida.”



Mutta eihän AINOASTAAN siihen puututakaan, siihenhän puututaan MYÖS. Minusta se olet sinä joka keskityt tähän yhteen pieneen osaan ylinopeutta. Yhteiskunnalle ylinopeus ilmiönä on ongelma ja pieni ylinopeus on osa tätä ongelmaa. Pieniin ylinopeuksiin puuttuminen vähentää niin paljon kaikenlaisia ylinopeuksia, että keskinopeus laskee merkittävästi, joten siihen puuttumisesta on hyötyä. Ja jos siihen puuttuminen vaikuttaa ylinopeuteen yleensä, silloin puhutaan jo isoista asioista. Vai tiedätkö toista tahallaan otettua liikenneriskiä jossa tapahtuva muutos vaikuttaa ruumiiden määrää samassa suhteessa? Lisäksi tämä on asia jossa kuskien asenne ja asiantuntijoiden mielipide ovat kauempana toisistaan kuin minkään muun riskin kohdalla, joten kaivataan selkeää viestiä yhteiskunnan mielipiteestä.



TeeCee: "Tuo on sitten ihailtavan sitkeä hokema! Ihan oikeasti, onko joku joskus sitten väittänyt, että ylinopeus olisi kaiken pahan alku ja juuri?"



Herbert: ”Sellaisen käsityksen sinun kirjoituksistasi saa.”



Tuleeko mieleen joku yksittäinen kommenttini josta tuo käsitys tulee erityisen hyvin esiin? Olen sanonut sinulle osoitetussa kommentissa tästä asiasta mm. näin ” Toiveesi siitä että voitaisiin määritellä ylinopeudelle joku tietty merkitys kertoo että olet asiasta yhtä pihalla kuin sellainen joka väittää että ylinopeus on kaiken pahan alku ja juuri.”. Luulitko minun tarkoittavan itseäni tuolla pihalla olijalla?



No, jos olen muotoillut mielipiteeni epäselvästi niin tässä se on vielä kerran: ylinopeus EI ole kaiken pahan alku ja juuri, vaan se on liki 2000:sta löydetystä riskitekijästä ainoa joka vaikuttaa sekä onnettomuuksien määrään että vakavuuteen, se on tekijä jossa tapahtuvalla muutoksella on suurin havaittu vaikutus kuolonuhrien määrään, se on tekijä jonka merkityksestä kuolonuhrien määrään asiantuntijoiden ja kuskien mielipiteet eniten eroavat, se on asia joka kopioituu herkästi kuskista toiseen, se on asia johon addiktoituu helposti, se on tapa josta on hyvin vaikeaa päästä eroon ja se on Suomen yleisin liikennerikos.



Sanoit kerran, että muutit mielipidettäsi ylinopeudesta suvaitsevaisempaan suuntaan kun sinulle ylinopeuden rooli liikenteessä. Voitko kumota jonkun noista ylinopeuden rooleista liikenteessä?



TeeCee: ” Eikö se asiantuntijoiden mielestä olekaan eniten kuolouhreja aiheuttava tahallinen riski liikenteessä ja eikö tämä asia ole kuljettajien mielestä paljon vähemmän merkityksellinen kuolonkolarien riskitekijä kuin mitä kuskit luulevat?"



Herbert: ”Ylinopeus kokonaisuutena saattaa ollakin kuten sanot, mutta kyse onkin vain skaalan alapäästä, ei kokonaisuudesta. Nyt kun huomio keskittyy ongelman yhteen osaan, ei se olekaan isoin asia, mutta silti vien eniten energiaa aiheesta.”



No jos kerran ylinopeus on kokonaisuutena ongelma niin miksei sitä saisi käsitellä kokonaisuutena, johon kuuluu kaikki ylinopeudet? Tässä keskustelussa kyllä huomio keskittyy pieniin ylinopeuksiin, mutta minusta siihen on ihan ymmärrettävä syy; kinaamme nimenomaan pienten ylinopeuksien merkityksestä. Nopeusvalvonnassakaan ei erikseen keskitytä pienten ylinopeuksien valvontaan, niitä on vaan lakattu katsomasta läpi sormien koska on havaittu että siitä seuraa ruumiita.

TeeCee:

lawnmover: ” Jos keskittyy liikaa siihen mikä on täsmälleen suurin sallittu nopeus aiheutuu siitä jo haittaa keskittymiselle eli siihen mitä edessä tapahtuu.”

Niinhän siinä käy. Nyt siis tiedämme että liika keskittyminen nopeuden pitämiseksi täsmälleen suurimmassa sallitussa sitoo liikaa huomiota tärkeämmistä asioista ja tiedämme että ylinopeuden ajaminen on laitonta. Onko sinusta tosiaan tässä tilanteessa oikea ratkaisu rikkoa tahallaan lakia? Minä olen sitä mieltä, että oikea ratkaisu on jättää itselleen erehtymisen varaa eli ajaa sellaista laillista nopeutta jossa tietää vielä hallitsevansa autonsa.

Tuossa lopussa on sanottu tiiviisti kaikki se oleellinen ja tärkeä mikä tuota nopeusrajoitusten noudattamista koskee.

TeeCee:

Omalta kohdaltani tein kuitenkin sen päätöksen, että en lähde sille linjalle että välttelisin näitä vaarallisia tilanteita ajamalla ylinopeutta vaan toimimalla kuten tieliikennelaki hitaampaa käskee toimimaan: antamalla tietä.

Sivuhuomio:

Ei tieliikennelaki tuollaista käske. Tienantovelvollisuus on vain 'hitaalla' ajoneuvolla, jollainen suurimman sallitun tuntumassa ajava ei kyllä lain silmissä koskaan ole. Muitakin vaateita laki kirjaa, ennen kuin hidaskaan ajoneuvo on tienantovelvollinen. Vielä 70-luvulla sääntö oli toinen.



TLL 19 §

Hitaasti kulkevan ajoneuvon kuljettajan on kapealla tai mutkikkaalla ajoradalla tai vastaan tulevan liikenteen ollessa vilkasta ohituksen helpottamiseksi vähennettävä nopeutta ja mahdollisuuksien mukaan annettava tietä.

Teecee:

Rajoituksessa meillä olisi käytettävissä selkeä ja yksiselitteinen nopeuden yläraja. Jos kuitenkin lähdemmekin sille tielle että 1 km/h siihen lisää on jossain tilanteessa sallittua, niin ollaan jo menetetty tämän selkeän rajan tuoma etu.

Onhan se tarkoitettu ylärajaksi mutta on huomioitava ihmisten käyttäytyminen. Käytännössä nollatoleranssi ei ole tehonnut niin hyvin että ajamalla 100 (GPS) talvisella moottoritiellä ei tulisi usein ohiajetuksi, jopa peräkärryautoilijat ajavat joskus ohi (=päiväsakkoylinopeus). Moottoritiellä ei vakionopeussäätimen asettamisesta tasan suurimpaan sallittuun tuota ongelmaa.



Kerroin jo aiemmin lauantaiajelustani tiellä 66, Virrat - Orivesi. Ajoin 82 km/h talvirajoituksella (kesä 100) ja jatkoin samaa vauhtia risteysalueella (kesä 80). Perääni kertyi jostakin seitsemän autoa joista kaksi ohitti koko letkan kovalla vauhdilla. Ajoin siis hiljempaa kuin ne seitsemän muuta enkä saavuttanut matkan aikana ketään kahden kilometrin ylinopeudellani.



Kun tulin risteykseen pystyin kasvattamaan reilun etäisyyden takanani olleeseen jonoon. Vaan ei kestänyt kauaa kun koko porukka oli taas pace carin* takana...

*which limits the speed of competing cars on a racetrack



Ajatukseni on että jos olisin ajanut hiljempaa olisin tullut seitsemän kertaa ohitetuksi. En siis hakenut itselleni nopeampaa matkaa vaan hidastin liikenteen keskinopeutta kohtuulliselle tasolle. Jos minut olisi ohittanut olisi kuljettaja tietoisesti valinnut ylinopeuden koska sekä mittarinopeus ja todellinen olivat jo yli kylttinopeuden. Kylttinopeudesta sen verran että talveksi jää risteykseen kesänopeus (!) ja muulle tieosuudelle tehdään kerralla 20 kilometrin pudotus.

Voisihan ne talvirajoitukset laskea ensin nopeuksiin 110 ja 90 ja kuukautta myöhemmin 100:aan ja 80:een. Maantiellä peräkärryauton tai rekan ohittaminen tulisi vaikeaksi mutta ajavatko nekään sallittua 80 vaiko nopeammin?



Tien antamisesta hitaasti ajavana ei ole oikea termi. Kyse on tien antamisesta ylinopeutta käyttäville eli ylinopeusajamisen tekemisestä helpoksi ja samalla osoittaa se hyväksyttäväksi. Jos haluaa edetä ylinopeutta niin ei siihen pidä tarvita muiden apua, kyllä tasaista suurinta sallittua tai 2 km/h sen alle menevä henkilöauto pitää pystyä ohittamaan tai sitten unohtaa ohitus ja todeta että on vilkas liikenne. Ei pidä estää tai vaikeuttaa mutta aktiivisesti tien antaminen (vilkku oikealle, siirtyminen pientarelle tms.) on mielestäni pitkällä tähtäimellä haitallista.



Mutkaisella tiellä ei pääse turvallisesti ohi ilman apua, siellä tosin tilanne on toinen jo nopeusrajoituksen tasossa onnettomusriskinkin suhteen eli voi joutua ajamaan paljonkin alle rajoitusnopeuden eikä missään tapauksessa vakionopeussäätimellä.

lawnmover: ” Kuten kerrot niin todennäköisyyksien kanssa pelataan joten tavallisen autoilijan kannalta se onnettomuus ei "koskaan" osu omalle kohdalle. Siksi käytännön esimerkit voivat toimia herättämään miettimään miksei kannata lähteä ohittamaan.”



Visainen asia. Toisaalta luvut kertovat täsmällisesti mistä oikeasti on kyse, mutta tässä tapauksessa luvut vain todistavat että Suomessa liikenne hyvin turvallista. Tällöin liikenteen turvattomuudella motivointi ei pure jos vähänkään tajuaa numeroita. Sitä paitsi huonot ennusteet kiinnostavat paljon vähemmän kuin hyvät. Keskiarvon verran eli 20 000 km vuodessa ajavalla keskimääräisen turvallisella kuskilla on liki 60-kertainen todennäköisyys joutua kuolonkolariin kuin voittaa lotossa 7 oikein jos hän lottoaa rivin joka viikko koko ajajanuransa ajan. Silti lottovoiton varalle tehdään suunnitelmia paljon enemmän kuin varaudutaan kymmeniä kertoja todennäköisempään isoon mälliin.



Olen tullut siihen tulokseen, että suhtautuminen liikenneturvallisuusasioihin on enemmän periaate- kuin faktakysymys. Periaate ohjaa mielipiteitä ja myös määrää mitä faktoja mielipidettä muodostettaessa kelpuutetaan. Periaatteen haltija itse ei kovin helpolla voi edes tarkastella periaatteitaan, ne paljastuvat vain tarkastelemalla omia reaktioita. Esimerkiksi jos tutkijat tuntuvat vääristelevän tietoa useimmiten tiettyyn suuntaan, se pitäisi huomioida. Joku syyhän siihen pitää olla jos joku tietty kuvio toistuu useammin kuin sen pelkän sattuman perusteella pitäisi.



Olen ihmetellyt miksi pitää nähdä niin iso vaiva ennen kuin saa kokonaiskuvan siitä mitä kaikkea liikenneturvallisuuteen liittyvistä asioista tiedetään. Helposti tarjolla oleva pelkistetty tieto tuntuu vähänkään asiaa penkoneesta kuin lapselle tarkoitetulta ja tarkemmassa syynissä siitä löytyy niin karkeita yleistyksiä, että ne ovat jo asiavirheitä. Tuohon yllä olevaan viitaten en ihmettele tätä enää. Veikkaan että tähän apukouluversioon on päädytty hyvästä syystä.



Jos kuskin periaatteet eivät satu yksiin sen kanssa mihin yhteiskunta liikennesäännöillä pyrkii, voisi ajatella että paremmin perusteltuina ne tulisivat paremmin noudatetuiksi. Tässä tulee kokemukseni mukaan kuitenkin muutama varsin vankka seinä vastaan. Yksi on se, että yhteiskunta näkee liikenteen, kuski näkee omat ajonsa. Yhteiskunta käyttää omaa linjaansa luodessaan hyväkseen asiantuntijoita joilla puolestaan on käytössään kymmenien vuosien historiatieto todellisista tapahtumista. Pelkästään Suomen liikenteestä kertyy joka vuosi tietoa yli 50 miljardin autokilometrin kokemusten verran ja kaikki on kirjattu ylös. Ja tämä on vasta 5,2 miljoonan ihmisen kokemukset, kun tähän lisätään koko sivistyneen maailman vastaavat tiedot kymmenien vuosien ajalta, se tarkoittaa tuhansien miljardien kilometrien kokemuksia JOKA VUOSI. Kuski sen sijaan kerää vuodessa tietoa keskimäärin 20 000 km:n matkalta eikä hän tee näistä vähistä kokemuksistaan muistiinpanoja. Noin pieneen otokseen ei näin turvallisessa maassa mahdu edes yhtä kuolonkolaria vuodessa ja jos sattuu, harva on kykenevä ottamaan siitä oppia.



Näin ollen ei ole ihme että niin moni kuski on yhteiskunnan kanssa eri mieltä sekä siitä mikä on ongelma että siitä, miten sitä kannattaa korjata. Jos siis tietoa jaettaisiin, mitä se koskisi? Sitäkö mitä kuskit LUULEVAT ongelmaksi vai sitä mikä ON ongelma? Jos jaetaan tietoa oikeasta ongelmasta kuskeja ei kiinnosta ja jos jaetaan tietoa aiheista jotka kuskeja kiinnostavat, ei saada tavoiteltua hyötyä.



Toinen ongelma tiedon jakamisessa on, että sen saajan pitäisi syventyä siihen laajasti eikä kovin monella ole siihen halua. Ei varsinkaan kun se käsittelee asioita jotka kuski ”tietää” epäoleellisiksi. Asiaan ei syvennytä ja vilkaisu on kuin kesken jätetty penisilliinikuuri; se vain tekee taudinaiheuttajan immuuniksi lääkkeelle joten siitä on tavoitteen kannalta enemmän haittaa kuin hyötyä.



Kuljettajat eivät koe asiaa ongelmaksi yksilötasolla (hyvästä syyst&#228 ja yleinen taso ei kiinnosta, joten yksityiskohtaisen ja perusteellisen tiedon jakaminen siitä mitä liikenteen eri riskeistä tiedetään, menisi suurelta osalta hukkaan. Samansuuruinen ponnistus johonkin paremmin ajokäytökseen vaikuttavaan säästää useampia henkiä. Koska kuskin ajamista ohjaavat hänen periaatteensa joita on lähes mahdoton muuttaa, hänen ajotapojaan on muutettava vastoin hänen periaatteitaan. Tästä seuraa pakostakin paljon pahaa mieltä. Tämä ajatusrakennelmani siis ajautuu johtopäätökseen, että liikenne on muuttumassa sitä nopeammin mitä enemmän kuskit valittavat.



Tyytymättömyyden määrä kertoo myös jotain muutoksen suunnasta. Mielestäni on loogista olettaa, että mitä tyytymättömämpiä asioista huonoiten perillä olevat ovat, sitä parempaan ollaan menossa.

TeeCee: ”Kuolonkolareiden aiheuttajista 70 % oli selvin päin mutta kukaan silti uskottele etteikö rattijuoppous olisi iso ongelma. Jos lähestymme asiaa noin huomaamme, ettei mikään yksittäinen asia ole kovin tärkeä koska se on aina pienempi kuin loput riskitekijät yhteensä.”



ritsa: ”Et voi verrata muutamaa prosentin kymmenystä, näitä ongelmakuljettajia valtaväestöön, tämä porukka aiheuttaa puolet niistä onnettomuusluvuista mitä selvät kuskit.”



Voin verrata noita asioita silloin kun yritän osoittaa tuon vertailutavan heikkouden. Tietysti sekä ylinopeutta ajavien että rattijuoppojen osalta nimenomaan ne rajuimmat nopeudet ja promillet aiheuttavat suurimman osan kuolonuhreista, mutta ylinopeuden vähättely sillä perusteella, että suurin osa kuolonkolarin aiheuttajista ajoi laillista nopeutta, on yhtä surkea perustelu kuin jos väittää ettei rattijuoppous ole iso ongelma koska 70 % kuolonkolarin aiheuttajista oli selvin päin.

Herbert: ”Tieto kolarissa käytetyistä nopeuksista perustuu tutkijalautakuntien tietoon. Koska ne tiedon julkaisevat, ei tietoon kovin epäilevästi ole syytä suhtautua. Muutenhan tulisi kyseenalaistettua tutkijalautakunnan ammattitaito ja siten kaikki muukin heidän työnsä tulos. Ainakaan minulla ei natsat kaulassa siihen riitä. Jos he olisivat epävarmoja tiedoista, kai he ilmoittaisivat luvut nykyistä isommalla toleranssilla”



Puhun nyt pelkästään oman päättelyni perusteella. Minä en usko että asfalttiin jääneiden renkaiden jälkien ja pellin vetämien viirujen sekä kaiteissa, muissa ajoneuvoissa ja penkoissa olevien törmäysjälkien perusteella pystytään osallisten nopeudet laskemaan samalla tarkkuudella kuin mitä saadaan nopeusvalvontalaitteista. Kaikessa mittaamisessa ja arvioimisessa on mukana toleranssi, myös silloin kun sitä ei ole ilmoitettu. Olen aika varma että tässä tapauksessa toleranssi on iso, kysymys on enemmänkin siitä että mistä kohdasta toleranssia on otettu viralliseen raporttiin merkityt nopeudet.



Vakavassa onnettomuudessa seuraa korvausvastuita ja usein myös jaetaan rangaistuksia. Kansalaisen oikeusturvan kannalta on tärkeää että hänen mahdollisia virheitä ei ainakaan liioitella. Tästä päättelen, että nopeudet valitaan toleranssin alapäästä.



Ei tutkintalautakuntien ammattitaitoa kyseenalaista vaikka ottaisikin huomioon elämän tosiasiat kuten mittatoleranssin. Enemmän pitkällä tähtäimellä sitä kyseenalaistaa jos uskoo, että tutkintalautakuntia ei koskekaan samat toleranssin kuin muita kuolevaisia, sillä kun totuus lopulta valkenee, voi mennä usko kaikkeen mitä niiden raporteissa sanotaan.



Herbert: ”…miksi rajoituksen mukaan ajavat ovat yliedustettuina tutkijalautakuntien tilastoissa. Taitaa olla kovin arka aihe tässä nopeusvalvontaa korostavassa yhteiskunnassa.”



Oletko ihan vakavissasi miettinyt mistä se voisi johtua? Mitä mahdollisia asioita syitä mieleesi tuli? Veikkaan että siinä on umpikuja hyvin lähellä jos hyväksyt faktaksi sekä sen, että lautakuntien antamat nopeudet ovat yhtä tarkkoja kuin nopeusvalvonnan antamat lukemat ja sen, että nopeus vaikuttaa onnettomuuden seurauksiin eniten, mistä seuraa että juuri kuolonkolareissa sen pitäisi näytellä suurinta roolia. Joku ei nyt täsmää, mutta mikä?