Kertaan vielä. Ajan vakionopeussäätimellä ellei joku aja takapuskurissa. Eilen kerroin että nopeudella 100 km/h ajoetäisyys edelläajavaan 20 metriä tai vähemmän on päiväsakkorikos. nopeusrajoituksen ylittäminen esim. 6-10 km/h on rike.
Painopiste käyttäytymisessäsi onkin mahdolliset sakot?
Vältät "viimeiseen asti" katsomasta ketään kuskia, mutta samalla pelkäät takaatulijan leimaavan sinut "vanhaksi tädiksi", tai joutuvasi hänen apinanraivon kohteeksi. Yksityiskohtaisia nopeus- ja välimatkatietoja käyttäen varmuuden vuoksi pitää maalailla vähän, mutta erittäin epätodennäköisiä kolaririskejäkin.
Ritsan pelkoja hälventääkseni, ei sinuun kyllä kaaharin leimaa voi lämätä.
Kirjoitit myös "Ei ole minun asiani toimia hidastamassa heitä tarpeellista enempää..."
OK, en voi tietenkään moittia sinua tuollaisesta "väistämisestä", teen niin itsekin joskus toki.
Se mitä ajan takaa, tai paremminkin hämmästelen on se, että miksi koemme "tunnollisina" kuskeina olevamme "tarpeettomasti häiritsemässä" niitä todellisia kaahareita, ihan kuin heille jotenkin vai kuuluu saada toimia holtittomammin?! Kirjoitin jo aiemmin, että teemme heistä ansiottaan ikäänkuin "elämää suurempia", joille tiet aukeavat ja melkein levenevät.
Minä taas myönnän, että jos se on mahdollista (ja hyvin usein se on) riskeeraamatta muita motarilla, saatan jopa jatkaa cruisen vauhdilla ohitukseni loppuun, vaikka taakse sen aikana ilmestyisikin joku. En aja ainakaan alinopeutta ja olen varmistanut tietysti sivupeilistä, että tyhjää on riittävän kauaksi taaksepäin aloitustilanteessa.
Se, joka sitten liimautuu takapeiliin, on tullut TODELLA kovaa, mutta taatusti nähnyt minut, joten on osannut myös hidastaa. En ole tullut yllätyksenä. Joten ootelkoot rauhassa sen aikaa että pääsen ohi. Ei nimittäin ole myöskään hänen asiansa olla häiriköimässä tarpeellista enempää ja tod.näk. ollaan samoissa, ekoissa valoissa kuitenkin.
Riippuu tilanteesta: jos ohitan yhtä autoa, tuossa on helppoa olla provosoitumatta kaaharin tahdolle, mutta jos mennään useamman ohi, ehkä painan kaasua minäkin. Täytyypä pitää sitten mielessä tuo sinun "rikesakkorajasi"... Tosin pitkän ohituksen aikana ei voi millään miellyttää sellaista takaatulijaa, joka muutenkin ajaa ehkä 30-40 km/h ylinopeutta, voih... Pitäiskö sitten kiihdyttää samaan päiväsakkovauhtiin, tai peräti riskeerata kortin lähtö??
Painopiste käyttäytymisessäsi onkin mahdolliset sakot?
Uskon että sakkojen mahdollisuus on samaa luokaa kuin kolarin eli vähäinen mutta teoriassa mahdollinen. Ei siis ole painopiste, yhteiskunta on määritellyt sakoilla sen mikä on tuomittavaa joten esim. 6 kilometrin ylitys on ollut ennen toleranssien tiukkenemista ainoastaan paheksuttavaa, ei sakotettavaa. Päiväsakkonopeuteen en missään tapauksessa kiihdytä.
...miksi koemme "tunnollisina" kuskeina olevamme "tarpeettomasti häiritsemässä" niitä todellisia kaahareita...
En pidä kaahareita älykkäinä tai miellyttävinä vaan yritän vain päästä ikävästä tilanteesta eroon. Vähän kuin rahan pummaajasta tms.
Omina nopeina vuosina en hiostanut vaan odotin aina vuoroani. Tai kerran kokeilin hetken miltä se tuntuu, hölmöltähän se. Autobahnalla vilkutin valoja yhdelle Omegalle joka muuten tyhjällä tiellä hidasteli vasemmalla kaistalla 160 km/h kun turisti halusi ajaa nopeammin
Vältät "viimeiseen asti" katsomasta ketään kuskia, mutta samalla pelkäät takaatulijan leimaavan sinut "vanhaksi tädiksi", tai joutuvasi hänen apinanraivon kohteeksi.
Vältän katsomasta kuskia koska se että hän ei tule huomatuksi on narsistille paha juttu. Uskon myös että hän luulee olevansa hyvä kuski ja sellainen joka ajaa sääntöjen mukaan on aina arka täti tms. sen sijaan että onkin alan asiantuntija.
En sentään ole liikenneasiantuntija mutta en myöskään perus B-kuljettaja. Toimin mieluummin moneen kertaan kertaamieni sääntöjen mukaan kuin muiden (kenen tahansa) mallin mukaisesti tai MuTulla.
Vältän katsomasta kuskia koska se että hän ei tule huomatuksi on narsistille paha juttu. Uskon myös että hän luulee olevansa hyvä kuski ja sellainen joka ajaa sääntöjen mukaan on aina arka täti tms. sen sijaan että onkin alan asiantuntija.
En sentään ole liikenneasiantuntija mutta en myöskään perus B-kuljettaja. Toimin mieluummin moneen kertaan kertaamieni sääntöjen mukaan kuin muiden (kenen tahansa) mallin mukaisesti tai MuTulla.
Vältän katsomasta kuskia koska se että hän ei tule huomatuksi on narsistille paha juttu.
Eikös liikenteen pitäisi olla mitä suuremmassa määrin yhteispeliä? Parhaiten yhteispeli varmaan sujuukin jos itse toimii kuten muita ei olisi olemassakaan, vai mitä?
Eikös liikenteen pitäisi olla mitä suuremmassa määrin yhteispeliä? Parhaiten yhteispeli varmaan sujuukin jos itse toimii kuten muita ei olisi olemassakaan, vai mitä?
TeeCee: Koulutusta tai ei, kummassakin tapauksessa nopeudessa tapahtumaan saatava muutos vaikuttaa ruumiiden määrään eniten.
Herbert 15.3.: En usko tuollaista tietoa olevan olemassa.
Tarkkaan ottaen en ole nähnyt sanottavan, että nopeuden vaikutus ei ole kiinni koulutuksesta, mutta kaikki näkemäni lähteet joissa tätä asiaa käsitellään sanovat, että nopeuden merkitys on suurin kun puhutaan kuolonkolareista. Esimerkki: The mean speed of traffic is the most important risk factor for road accident fatalities. It has a more powerful effect on road accident fatalities than any other known riskfactor, including the owerall amount of travel. Speed as a riskfactor is always present. Tuo ei ole yksittäisestä tutkimuksesta vaan yhteenvedosta, johon on kerätty kaikki mitä tästä asiasta maailmalla on kirjoitettu tieteellisen työn kriteerit täyttäen. Tarvitaan aika asenteellinen lukija jos tuon ymmärtää niin, että koulutus muuttaisi jotenkin nopeuden merkitystä verrattuna muihin riskitekijöihin.
Mutta yksi porsaanreikä tuossa on, nimittäin se, että tutkimuksissa on seurattu tapahtuneita asioita, niissä ei ole voitu käsitellä tilannetta että ylinopeuksien määrä poikkeaisi paljon nykyisestä. Turvavyön käyttö tiedetään erittäin merkittäväksi tekijäksi kun puhutaan kolarin aiheuttaman kuolemanriskin suuruudesta. Tutkimusten mukaan turvavyön käyttö suunnilleen puolittaa kuolemanriskin kolarin sattuessa. Turvavöiden vaikutus on niin helposti sisäistettävä asia, että niiden käyttö on yleistä, eli niiden käyttämättömyys on harvinaista. Tämän vuoksi turvavöiden käyttämättömyyden lisääntyminen 10 % koskee niin pientä osaa ihmisistä, että sen vaikutus ruumiiden määrään on vain prosentin luokkaa, Ruotsissa 0,8 %.
Täsmälleen sama tekijä vaikuttaa ylinopeudessa, mutta toisin päin. Sen vaikutus per yksilö on keskimäärin hyvin pieni, mutta ilmiön yleisyyden vuoksi se koskee montaa ihmistä jolloin vaikutus kuolemantapauksiin moninkertainen tuohon turvavyöjuttuun verrattuna. Esimerkiksi nopeusvalvonnan nollatoleranssin aiheuttama 4 km/h keskinopeuden lasku 80:n rajoituksella vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä näin valvotulla alueella n. 20 %. Eli 5 %:n pudotus nopeuksissa ylinopeuksia karsimalla antaa muutoksen ja tuloksen suhteeksi 20/5 eli 4 ja 10 %:n vähennys turvavöitä käyttämättömissä antaa suhteeksi 0,8/10 eli 0,08. Vaarattomamman ilmiön yleisyys saa aikaan, että noilla esimerkkini luvuilla vaarattomalta tuntuvan asian tehokkaampi valvominen tuottaa hyötyä 50-kertaisella suhteella. Jos kuskit noudattaisivat samaa nopeuspolitiikkaa aina eikä vain nollatoleranssilla valvottuina, se merkitsisi 56 ruumista vähemmän, turvavöitä käyttämättömien väheneminen 10 %:lla merkitsisi 2 ruumista vähemmän vuodessa.
Ilmiön yleisyydellä on siis ratkaiseva merkitys siihen, mihin kannattaa panostaa ja mihin ei. Väitän, että tuo sinun epäilemäsi mielipiteeni (Koulutusta tai ei, kummassakin tapauksessa nopeudessa tapahtumaan saatava muutos vaikuttaa ruumiiden määrään eniten) pitää paikkansa jatkossakin, koska ihmiset eivät tulevaisuudessakaan osaa mieltää omien kokemustensa perusteella ylinopeuden todellista merkitystä siitä yksinkertaisesta syystä, ettei se ole sitä kautta oivallettavissa. Ylinopeuden merkitys tärkeimpänä riskitekijänä muuttuu vasta kun ylinopeutta ajavien osuus putoaa radikaalisti eikä se putoa radikaalisti niin kauan kun auton nopeutta säätelee kuljettaja. Ylinopeuden ajajien määrä putoaa radikaalisti vasta kun ylinopeuden ajo muuttuu mahdottomaksi, mistä seuraa, että ylinopeus on suurin riskitekijä niin kauan kuin ylinopeutta on ylipäätään mahdollista ajaa. Kun ylinopeus on yhtä harvinaista kuin turvavöittä ajo, ei ole enää järkeä paasata ylinopeuden vaarallisuudesta mutta toisaalta ei siihen enää silloin ole mitään tarvettakaan.
TeeCee: Koulutus on nopeusvalvonnan vaihtoehto vain siinä tapauksessa että se vähentää ylinopeuden yleisyyttä radikaalisti ja sitähän se ei edes teoriassa voi tehdä jos se ei ole yksi pääaineista.
Herbert: En kaipaa sitä vaihtoehdoksi muuten kuin korkeintaan puuttumiskynnyksen tiukentamisen osalle, jos tuollaista joko tai-asetelmaa tarvitaan.
Minusta joko-tai-asetelmaa näiden välillä ei tarvita, sinä sitä opetusta olet esittänyt nopeusvalvonnan nollatoleranssin tilalle enkä minä. Minä taas olen toistellut että nämä kaksi keinoa ovat lääke eri ongelmiin joten molempi parempi.
Eikös liikenteen pitäisi olla mitä suuremmassa määrin yhteispeliä? Parhaiten yhteispeli varmaan sujuukin jos itse toimii kuten muita ei olisi olemassakaan, vai mitä?
Miten tuota ajatustasi sovelletaan käytäntöön?
No jos vaikka nyt ens alkuun vilkaisisi ja ottaisi katsekontaktia kanssa-autoilijaan silloin kun se on mahdollista. Silloin on paremmat edellytykset kummallakin osapuolella viestiä omia aikomuksiaan toiselle osapuolelle kuin pelkästää katsomalla minkälainen auto toisella on. Jos siellä vanhan Escortin ratissa onkin huonäköinen vanha pappa nuoren lippalakkipäisen kollin sijaan tai Bemarin ratissa iloinen nuori nainen nyrpeän keski-ikäisen myyntitykin sijaan niin se saataa antaa jotain vihjettä autoilijan mahodollisesta tulevasta käyttäytymisestä ja estää näin onnettomuuksien synnyn paremmin kuin mihin pelkästään auton merkin tai mallin perusteella päättelemällä pystyisi.
Herbert: Nopeus vaihtelee hieman tahtomattaan. Jos haluaisin varmistua siitä, ettei nopeuteni vahingossa lipsahtaisi hetkeksikään ylinopeuden puolelle, pitäisi tavoitenopeus olla n. 10 km/h nykyistä (=suurin sallittu) alempi. Päälle jää silti vielä sellaiset ylinopeudet, jotka johtuvat esimerkiksi huomaamatta jääneesta rajoitusmerkistä, mutta unohdetaan ne tapaukset.
Koska tuo tarkoittaisi liikenteen keskinopeuden tippumista n. 10 km/h, en ole sitä valmis hyväksymään. Sallin mielummin nykytyylin. Perinteisen toleranssin ylittävät nopeudet ovat edelleen huono juttu ja niihin saa ja pitää puuttua.
Tuo kuulostaa painavalta syyltä olla eri mieltä rajoitusten noudattamisen tärkeydestä, mutta kun sitä tarkastelee yksityiskohtaisesti, se on täyttä puppua. Sanoit että rajoituksen noudattaminen tarkoittaa 10 km/h alhaisempaa keskinopeutta. En tiedä, mikä liikenteen keskinopeus nyt on, mutta veikkaan jotain 50-60 km/h:n luokkaa. Jos arviosi olisi oikea ja keskinopeus laskisi 10 km/h, ja jos alkuperäiseksi keskinopeudeksi otettaisiin 60 km/h, se tarkoittaisi että auto-onnettomuuksien kuolonuhrit vähenisivät 59 %!!! Vuodessa säästyisi 165 ihmishenkeä!!! Joko arviosi rajoitusten noudattamisen vaikutuksesta keskinopeuteen on väärä tai arvostat vapaa-aikasi todella korkealle tai ihmishengen todella matalalle.
..estää näin onnettomuuksien synnyn paremmin kuin mihin pelkästään auton merkin tai mallin perusteella päättelemällä pystyisi.
Taisit vastata Kumppanin kysymykseen kirjoittamaani vastaukseeni eli irrotit jonkin verran asiayhteydestä.
Jos joku moottoritiellä roikkuu takapuskurissa ei sillä ole merkitystä kuka siellä vaarantaa liikennettä. Peilistä olen seurannut tilannetta arvioiden onko kyseessä sellainen hätätilanteen näköinen tilanne vaiko vain kaahari. Kun hän sitten ohittaa niin silloin on turha enää hakea katsekontaktia.
Kovin paljoa en välitä siitä minkä merkkinen auto on, vaan siitä miten sitä käytetään. Automallin vanhetessa käyttäjät vaihtuvat eli Escort oli ennen perheauto kuten Focus on nyt, mutta nykyisin Escort on nuorisoauto ellei se ole papan itselleen uutena ostama. Nuori kolli ja vanha pappa ollessaan syyllisiä aiheuttanevat yleistäen eri syistä onnettomuudet. Kolli liian suuresta nopeudesta johtuen ja pappa ehkä sairauskohtauksen tai havaintokykyjen huononnuttua iän vuoksi.
TeeCee: "Esimerkki: The mean speed of traffic is the most important risk factor for road accident fatalities. It has a more powerful effect on road accident fatalities than any other known riskfactor, including the owerall amount of travel. Speed as a riskfactor is always present. Tuo ei ole yksittäisestä tutkimuksesta vaan yhteenvedosta, johon on kerätty kaikki mitä tästä asiasta maailmalla on kirjoitettu tieteellisen työn kriteerit täyttäen. Tarvitaan aika asenteellinen lukija jos tuon ymmärtää niin, että koulutus muuttaisi jotenkin nopeuden merkitystä verrattuna muihin riskitekijöihin."
Eihän tuossa sanota sanaakaan koulutuksen merkityksestä. Sinä kuitenkin löydät siitä todisteet sille, että nopeus vaikuttaa enemmän kuin koulutus. Asenteellistako? Sano sinä.
Tulkitset siis tuota varmaan sinänsä ihan pätevää julkaisua väärin. Nopeus on yksi riskitekijä, jota verrataan muihin yksittäisiin riskitekijöihin, esimerkiksi alhaiseen renkaan ilmanpaineeseen (keksitty riski). Nopeutta ei kuitenkaan tuossa verrata koulutuksella saatavaan kokonaisvaltaiseen vaikutukseen. Syy siihen on käsitelty joskus aiemmin, mutta lyhyesti sanottuna vertailu on mahdotonta, koska koulutuksen voi toteuttaa äärettömän monella tavalla ja ylinopeuskin on sen määrästä riippuva tekijä. Melkoinen yhtälö siitä tulisi, kun noiden välille jotain suhdetta yrittäisi laatia.
"Jos arviosi olisi oikea ja keskinopeus laskisi 10 km/h, ja jos alkuperäiseksi keskinopeudeksi otettaisiin 60 km/h, se tarkoittaisi että auto-onnettomuuksien kuolonuhrit vähenisivät 59 %!!! Vuodessa säästyisi 165 ihmishenkeä!!! Joko arviosi rajoitusten noudattamisen vaikutuksesta keskinopeuteen on väärä tai arvostat vapaa-aikasi todella korkealle tai ihmishengen todella matalalle."
Oletko samaa vai eri mieltä keskinopeuden muutoksesta? Olettaen siis, että jokseenkin kaikki ajaisivat siten, ettei nopeus lipsahda hetkeksikään ylinopeuden puolelle.
Minusta tavoitenopeus pitäisi silloin olla noin 10 km/h alle suurimman sallitun. Kai siitä seurausi se, että liikenteen keskinopeuskin putoaisi tuo 10 km/h. Ja vaikka sinä osaisit ajaa 3 km/h alle suurimman sallitun, et siihen nopeuteen pääsisi läheskään aina, koska minä olisin tukkimassa tietäsi.
Ja tietysti esimerkisi rattijuopot eivät edelleenkään ajaisi rajoitusten mukaan kuten eivät nytkään, joten se hiukan himmentää laskemaasi hyötyä. Mutta tarkastellaan asiaa unohtaen tuollaiset käytännön pikkuseikat.
Sinä ymmärtääkseni ajelet jotakuinkin suurinta sallittua. Kysyin joskus aiemminkin, mutten tainnut saada vastaukseksi kuin naljailua, joten otetaan uusiksi. Pudotatko nyt laskelmiesi perusteella itse nopeuttasi, vai esitänkö samat kysymykset vapaa-ajan ja ihmishenkien arvostuksesta sinulle?
Ja tietysti esimerkisi rattijuopot eivät edelleenkään ajaisi rajoitusten mukaan kuten eivät nytkään, joten se hiukan himmentää laskemaasi hyötyä. Mutta tarkastellaan asiaa unohtaen tuollaiset käytännön pikkuseikat.
Eikä tuolla olisi mitään vaikutusta, ainakaan parempaan suuntaan, niihin, jotka saavat sairaskohtauksen tai nukahtavat ratissa ollessaan, eli noin kolmasosaan kuolonkolareistä. Itse asiassa matka-aikojen kasvu lisäisi näitä onnettomuuksia, mikä söisi osaltaan muiden onnettomustyyppien vähenemisen tuomaa hyötyä.
Sikäli olisi, että jos TeeCee saa sairaskohtauksen, ajaa hän päin kallioleikkausta nopeudella 80 km/h. Minä vastaavassa tilanteessa saattaisin ajaa jopa 84 km/h. Nunchaku ajaisi varmaan 130 km/h. Kyllä tuossa on erilainen todennäköisuus kuolla, jos muut tekijät nopeutta lukuunottamatta ovat vertailukelpoiset. Tosin Nunchakulla on luultavasti niin hyvä auto, että se kompensoi nopeuden aiheuttamat erot.
Sikäli olisi, että jos TeeCee saa sairaskohtauksen, ajaa hän päin kallioleikkausta nopeudella 80 km/h. Minä vastaavassa tilanteessa saattaisin ajaa jopa 84 km/h. Nunchaku ajaisi varmaan 130 km/h. Kyllä tuossa on erilainen todennäköisuus kuolla, jos muut tekijät nopeutta lukuunottamatta ovat vertailukelpoiset. Tosin Nunchakulla on luultavasti niin hyvä auto, että se kompensoi nopeuden aiheuttamat erot.
No riippuu vähän matkasta ja kolariajasta. Jos matkaa olisi kaikilla 80 km ja TeeCee kupsahtaisi 79km kohdalla niin sinä olisit ehtinyt juuri ja juuri perille ja Nunchaku olisi ehtinyt olla jo jonkun aikaa perillä, ja siten teillä molemmilla olisi kohtauksen saamisen aikaan 80km/h vähemmän vauhtia kuin TeeCeellä.
No riippuu vähän matkasta ja kolariajasta. Jos matkaa olisi kaikilla 80 km ja TeeCee kupsahtaisi 79km kohdalla niin sinä olisit ehtinyt juuri ja juuri perille ja Nunchaku olisi ehtinyt olla jo jonkun aikaa perillä, ja siten teillä molemmilla olisi kohtauksen saamisen aikaan 80km/h vähemmän vauhtia kuin TeeCeellä.
1 km/h nopeutta lisää vähentää matka-aikaa keskinopeudesta riippuen n. 1-2 %. Kuoleman todennäköisyyttä kolaritilanteessa se lisää n. 6%. Tuo yksin riittää siihen, että perusteesi riskien kompensointiin ei toteudu. Lisäksi osallisen toimintakyvyn muutos (nukahtaminen, sairaskohtaus, tajunnan menetys) on esiintynyt vuonna 2007 yhteensä 17%:ssa välittömänä riskitekijänä moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa. Jäljelle jää 83% onnettomuuksia, joihin ei teoriasi matka-ajan vähenemisestä vaikuta. Ne ovat matkan pituuteen ja suorituksen vaativuuteen sidottuja tekijöitä.
Välillisissä riskitekijöissä kuljettajan tilaan vaikuttavat tekijät ovat mukana 65%:ssa, mutta se sisältää väsymyksen lisäksi myös mm. alkoholin, kiireisyyden, sairauden ja mielentilan. Oma käsityskeni väsymyksen osuudesta on suuruusluokkaa 35% (perustuu muistaakseni Turun Yliopistossa tehtyyn tutkimukseen). Luku on luultavasti suurempi kuin tutkijalautakuntien tilastoima. Joka tapauksessa edes välittömistä tekijöistä ei löydy teoriallesi tukea.
Kuoleman todennäköisyyttä kolaritilanteessa se lisää n. 6%.
Olisko sulla heittä linkkiä tähän tutkimustulokseen? Olisi mielenkiintoista joskus ihan itse päästä lukemaan minkälaisissa olosuhteissa ja minkälaisilla olettamuksillä tuohon lukemaan on päästy ja miten se soveltuu esim. juuri nimenomaan tähän nyt esillä olevaan moottoritieajoon, missä on hyvin vaikea kuvitella, että 1km/h nopeuden muutos johtaisi 6% kuolemien lisääntymiseen. Tuon mukaan kesänopeuksiin siirtymisen eli 20km/h nopeuden lisäyksen pitäisi kasvattaa moottoritiellä kuolevien henkilöautokuskien määrää 3,2 kertaiseksi (= 1,06^20), mistä mun nähdäkseni ei ainakaan suomalaisissa liikenneturvallisuustilastoissa ole merkkiäkään.
Sikäli olisi, että jos TeeCee saa sairaskohtauksen, ajaa hän päin kallioleikkausta nopeudella 80 km/h. Minä vastaavassa tilanteessa saattaisin ajaa jopa 84 km/h.
Samoja nopeuksia minäkin käyttäisin, taitaisi osua tuohon välille.
Syynä maltilliseen ajoon on että minulla olisi paremmat mahdollisuudet reagoida kun vastaantulija on tulossa kallioseinän sijaan vastaantulijan kaistalle (ns. ajautui tuntemattomasta syystä..).
Moottoriteillä kuolee sen verran vähän väkeä että minulle riittää jos peltikolareiden väheneminen voidaan osoittaa. Uskon kuitenkin että kyse ei ole siitä että Matti Meikälainen hidastaa 102:sta 100:aan vaan se että esimerkiksi joka kymmenes joka ajaa 120 lopettaa ylinopeuden ajamisen ja hidastaa sinne 102:een.
Tässä 100- 102 ajamisessa tulisi kysymys taas siitä mihin törmätä ellei nopeuseroja juuri ole. 120 kesänopeudessa on jo kuorma-autoihin ja yhdistelmiin 35-50 % nopeusero.
Herbert: En tarkkaan muista mitä olen sanonut joskus aiemmin, mutta koulutukseen tietysti kuuluu osanan nopeuden merkityksen ymmärtäminen kuten paljon muutakin. Uskon ja toivon, että hyvän koulutuksen seurauksena kuljettaja osaa valita nopeutensa paremmin tilanteeseen soveltuvaksi.
Linkissäsi, jolla perustelit koulutuksen merkitystä, sanottiin että koulutus ilmaisee, mitä pidetään tärkeänä ja tavoiteltavana kuljettajien toiminnassa. Varmasti yhteiskunta pitää tärkeänä että kuljettaja osaa valita nopeutensa oikein. Tämä jakautuu kahteen osaan; alle rajoituksen menevään eli tilannenopeuteen ja yli rajoituksen menevään eli ylinopeuteen. Kun ketjun nimi on ylinopeusketju, puhumme jälkimmäisestä.
Ylinopeus on tahallisista riskeistä eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava riskitekijä ja ylinopeuden yleisyyteen vaikuttaa kaikkia muita tekijöitä enemmän kiinnijäämisriskin suuruus. Tässä luulossa ainakin ovat tutkijat, poliisi ja päättäjät. Jos siis koulutuksessa tosiaan ilmaistaisiin mitä kuljettajien toiminnassa pidetään tärkeänä ja tavoiteltavana, niin eikö se merkitse että koulutuksessa painotettaisiin että ylinopeutta ei saa ajaa? Eli aika pitkälti samaa kuin mitä minä paasaan ja mitä vastaan sinä kommentoit, sehän maksaisi mielestäsi liikaa aikaa. Tosin sikäli olen kanssasi samaa mieltä, että turha sitä ylinopeuden vaarallisuutta on koulutuksessa kovin paljoa toitottaa, motivoinnillahan ei ole havaittu olevan ollenkaan vaikutusta nopeuskäyttäytymiseen.
Herbert: Ei kuten se 90 km/h satasen alueella viime kesänä edelläni ajanut, joka yhtään hiljentämättä puhalsi tien laitaan pysähtyneen auton ja kunnossapitotyötä tekevän työntekijän vierestä pelottavan pienellä sivuttaisetäisyydellä. Tämähän ajoi alle suurimman sallitun eli kaikki oli kunnossa. Vai oliko?
No ei tietenkään ollut kaikki kunnossa, mutta ylinopeudella se temppu olisi ollut vielä vaarallisempi. Sinä et itse taida ollenkaan huomata miten nopeudesta puhuttaessa ymppäät esimerkkihenkilöihin ominaisuuksia heidän nopeutensa mukaan? Puheissasi aina rajoitusta noudattava on jäärä joka on täysin tyytyväinen kun osaa tämän yhden lain vaatiman tempun eikä yritäkään parantaa muita taitojaan ja rajoituksiin joustavammin suhtautuvan luonteenpiirteistä löytyy aina kyky oppia uutta. Minusta taas ihminen tuppaa olemaan jäärä aina nopeudestaan riippumatta ja omasta jääräpäisyydestään eroon kamppaileminen on yhtä vaikeaa sekä rajoitusta ylittävälle että sitä noudattavalle. Olet itsekin sanonut mielipiteeksesi, että ylinopeutta ajava syyllistyy kyseenalaiseen ajattelutapaan keskimääräistä enemmän. Ero noilla on vain siinä, että rajoitusta noudattava ottaa nopeuden suhteen isomman ja sitä paitsi laittoman riskin. Muuta emme heidän nopeuttaan seuraamalla voi päätellä.
Hyvin harva tuttavapiirini kokeneista kuskeista vähentävät nopeuttaan ohittaessaan kevyttä liikennettä 100:n rajoituksella ja kaikki heistä ajavat säännöllisesti ylinopeutta. Ei se ole nopeudesta kiinni.
Herbert: Puuttumiskynnys yms. asiat voidaan sopia millaisiksi halutaan.
Aivan, pointti onkin että kenen mielipiteen mukaan se sovitaan. Määräävätkö sen kuskit joilla ei ole tietoa asiaan vaikuttavista tosiasioista ja joilla on oma lehmä ojassa vai niidenkö, joilla on työn puolesta velvollisuus kaivaa esiin kaikki mitä asiasta tiedetään ja pohtineet asiaa hiukan laajemmalti kuin että paljonko juuri hän menettää aiemmin laittomasti hankkimaansa vapaa-aikaa jos joutuu ajamaan vastaisuudessa laillista nopeutta? Monikohan kuski tietää esimerkiksi että tällä uudella toleranssilla saadaan 80:n rajoituksella sama turvallisuusvaikutus kuin 10 km/h rajoituksen laskulla?
TeeCee: Kun ongelma on ylinopeus ilmiönä, niin ongelmakuski on ylinopeutta ajava kuski joka levittää tätä ilmiötä. Ja jos ylinopeutta on kaikki mikä menee yli rajoituksen, niin miten silloin ongelmakuskin määrittely nopeuden suhteen voisi enää muuttua tiukemmaksi?
Herbert: Kaikki, mikä on alle sen hetkisen keskiarvon, on kehitystä parempaan suuntaan. Ei ongelman levittämistä.
Teillä kulkee AkiK:n kanssa ajatukset välillä hämmästyttävän samoja latuja. Akikin perusteli ylinopeuden ajoaan sillä, ettei kukaan kuitenkaan saa muutettu liikenteen riskitasoa positiivisen puolelle, miksi siis yrittää muuttaa sitä nykyistä turvallisemmaksi jättämällä ajotavastaan eniten tappavan tahallisen riskitekijän. Tarkoittaakohan positiivinen riskitaso sitä että ihmisiä syntyy liikenteessä useampia kuin kuolee?
Tottahan tuo kommenttisi on. Jos keskimääräinen rattijuoppo ajaisi 0,8 promillea veressään, niin 0,7 promillen kännissä ajava kieltämättä vaikuttaa keskiarvoa parantavasti. Eikä ylinopeuden ajaja minunkaan käsittääkseni voi tartuttaa ongelmaansa jos hän on hitain auto lähimailla. Kavahdan kuitenkin ajatusta, että se, olenko ongelmakuski vai en, olisi kiinni vain siitä ovatko ympärilläni ajavat vielä isompi ongelma liikenteelle. En yritä olla muita parempi vaan parempi kuin itse olin aikaisemmin, en koe tyydytystä nähdessäni muiden olevan minuakin huonompia vaan kun näen että pystyn kehittämään itseäni entistä paremmaksi.
Tuosta improvisoidusta ongelmakuskin määritelmästäni löytyy hakemalla varmasti muitakin vikoja, kuten vaikka että onko se muka ongelmakuskin merkki jos pakenee ylinopeudella kun on juuri jäämässä mottiin metsäpalon sisään. Mutta jos asia esitetään pelkistetysti, niin ylinopeudella ajaminen on ongelma liikenteelle ja kuskihan se on joka sitä ylinopeutta ajaa joten ylinopeutta ajava kuskikin on ongelma liikenteelle, vaikka joissain erityistapauksissa asia ei olekaan ilmeinen. Ei kuljettajan ajoasenteessa oleva liikenteelle ongelman aiheuttava vika mihinkään poistu vaikka hän sattuisikin jonoon jossa muiden asennevika on vielä isompi.
Slowear: Eikä tuolla olisi mitään vaikutusta, ainakaan parempaan suuntaan, niihin, jotka saavat sairaskohtauksen tai nukahtavat ratissa ollessaan, eli noin kolmasosaan kuolonkolareistä. Itse asiassa matka-aikojen kasvu lisäisi näitä onnettomuuksia, mikä söisi osaltaan muiden onnettomustyyppien vähenemisen tuomaa hyötyä.
Edelleen kehottaisin sinua tutustumaan mitä tiede tietää liikenteen keskinopeuksien muutosten vaikutuksista kuolonkolareiden todennäköisyyksiin. Tuo nopeuden ja seurausten suhde pysyy hämmästyttävän pienellä toleranssilla samana oli aineisto mistä maasta tahansa, eli kun liikenteen keskinopeus lisääntyy X-kertaiseksi, kuolonkolarien määrä muuttuu suhteessa X^3,6 ja kuolonuhrien määrä suhteessa X^4,9. Nämä ovat siis havaitut seuraukset, jotka saadaan ruumiit ja onnettomuustapaukset laskemalla, niitä ei ole korjattu poistamalla matka-aikojen muutoksia, rattiin nukahtamisia tai sairaskohtauksia. Noillakin asioilla tietysti on omat vaikutuksensa, jotka vähentävät pelkän nopeuden vaikutusta, mutta nämä vaikutukset jo sisältyvät laskemaan, ei niiden vaikutusta pidä vähentää enää toiseen kertaan.
Mutta jos haluat vähentää ne, niin laskelma menee kokonaan uusiksi. Jos kerran olet sitä mieltä, että noin kolmannes nopeuden vaikutuksesta häviää sairaskohtauksien ja nukahtamisten vuoksi ja lisää häviää matka-aikojen venymisen vuoksi, niin silloinhan ratissa hereillä ja tajuissaan pysyneillä heidän nopeutensa vaikutuksen pitäisi olla vastaavasti isompi tekijä kun lopputulokseksi kuitenkin tulee tietty, käytännöllisesti katsoen vakiosuhteessa nopeuseroon tuleva vaikutus. Enkä usko, että liikenteen keskinopeuden muutokset vähentävät liikenteessä tehtyjä itsemurhiakaan, joten heidänkin kohdaltaan tapahtumatta jäävä kuolonuhrien muutos pitää tulla kompensoiduksi muiden osuuden isommasta muutoksesta.
Oletetaan, että yllämainitut tekijät syövät kolmanneksen nopeudenmuutoksen vaikutuksesta ja tarkastellaan nopeuden muutosta 84=>80 km/h eli nollatoleranssin aikaansaama nopeudenmuutos 80:n alueella. Niiden suhde on 0,952. Tämä potenssiin 4,9 on 0,21, eli kuolonuhrit vähenevät 21 %. Jos kuolonuhreja olisi vuodessa 280 kpl, tämä tarkoittaisi 59 henkeä vuodessa. Jos tuo 280 pitäisi sisällään kolmanneksen sellaisia uhreja, joiden kuoleman todennäköisyyteen nopeuden muutos ei vaikuta mitään, lopuilla 188 uhrilla vaikutuksen olisi oltava niin iso, että uhrimäärä nopeudenlaskun jälkeen olisi sama 59 henkeä. Tämä vaikutus saadaan jos nopeuden muutos aiheuttaisi 21 %:n sijaan 32 %:n laskun uhrimäärään ja se merkitsisi että nukahtamiset, sairaskohtaukset ja itsemurhat pois lukien loppujen kuskien nopeudenmuutos aiheuttaisi kuolemanriskin muutoksen joka on suhteessa sen 7,7:teen potenssiin eikä keskimääräiseen 4,9:teen.
Jos matkaa olisi kaikilla 80 km ja TeeCee kupsahtaisi 79km kohdalla niin sinä olisit ehtinyt juuri ja juuri perille ja Nunchaku olisi ehtinyt olla jo jonkun aikaa perillä, ja siten teillä molemmilla olisi kohtauksen saamisen aikaan 80km/h vähemmän vauhtia kuin TeeCeellä.
Tämä on niin huvittavaa tämä Slowgearin maalailu uhkakuvista koko ajan:
Olemme liikenteessä koko ajan joko nukahtamaisillamme, tai kupsahtamaisillamme sairauskohtaukseen! Koska nämä on riskejä, ajetaan kovempaa, niin että nukahdamme, tai kuukahdamme vasta kotona parkkipaikalle, tai ainakin taajamassa! Välttääksemme nämä molemmat on valtiovallan syytä nostaa nopeusrajoituksia välittömästi, tai jotain...
Ensinnäkin: jos on noin väsyneenä liikkellä, niin on väärässä paikassa väärään aikaan. Silloin ON PAKKO pitää paussi, muuten on riski liikenteessä mitenpäin tahansa, vähän kuin kännissä ajelisi. Ihan sama montako kaistaa tiellä on, mikä on nopeusrajoitus kesällä/talvella, tai mitä ihmisellä jää vapaa-aikaa keskimäärin verrattuna johonkin toiseen matka-aikaan!
Jos kupsahtaa sairauskohtaukseen, niin kupsahtaa, ihan sama onko matkalla ja millä nopeudella, vai missä. Se ei katso aikaa eikä paikkaa. Varsin lapsellista siis laskea kupsahtaako Teecee 79km/h-vauhdilla perillä vai jo aiemmin....
Eikös se mene niin, että jos alkaa t-o-d-e-l-l-a väsyttämään, niin kaasujalka kevenee itsekseen ja auto hidastuu, jolloin se kohta pysähtyy ja kuski saa puolipakosta virkistävän paussinsa?
Miten otetaan huomioon, että väsyneenä ajettaessa alkaa silmien lumpsahtaessa ajo mutkittelemaankin, silloinhan ei ainakaan ole hyväksi, että nopeutta kasvattaa. Siis ehtiäkseen parkkikselle nukahtamaan. Isompi riski se kovaa ja mutkitellen ajaminen on, kuin hiljempaa ja mutkitellen.
Edelleen kehottaisin sinua tutustumaan mitä tiede tietää liikenteen keskinopeuksien muutosten vaikutuksista kuolonkolareiden todennäköisyyksiin.
No ihan kuule mielelläni tutustuisin, jos joku viitsisi linkkiä laittaa kuten juuri pari viestiä sitten pyysin. Löytyisikö sinulta linkkiä näihin tieteellisiin tutkimuksiin? Olisi kuitenkin hedelmällisempää keskustella samoista tutkimustuloksista eikä ihan mistä vaan sattumanvaraisesti netistä löytyvistä tutkimuksista.
..tarkastellaan nopeuden muutosta 84=>80 km/h eli nollatoleranssin aikaansaama nopeudenmuutos 80:n alueella.
Olen unohtanut miten ns. nollatoleranssi toteuttiin. Saanko lyhyen kertauksen allamainittuihin kysymyksiin, samalla sen saisivat muutkin?
- Onko se vielä voimassa kokeiluna 51:llä?
- Tarkoittiko se että valvontaa lisättiin eli valvomattomia tunteja on vähemmän vaiko ainoastaan sitä että puuttumiskynnystä alennettiin?
- Tarkoittiko se sitä että ennen toleranssimuutosta tutkan näyttäessä vaikka 86 (rajoitus 80) ei siitä pysäytetty tai kameran ollessa kyseessä salama edes räpsähtänyt?
- Mikä oli ennen puuttumiskynnys tai jos ollaan sen kokeilun ulkopuolella niin mikä on se epävirallinen puuttumisraja jonka alittaviin ylityksiin poliisi ei saa kuluttaa työaikaansa?
Jos kupsahtaa sairauskohtaukseen, niin kupsahtaa, ihan sama onko matkalla ja millä nopeudella, vai missä. Se ei katso aikaa eikä paikkaa. Varsin lapsellista siis laskea kupsahtaako Teecee 79km/h-vauhdilla perillä vai jo aiemmin....
No ei se nyt ihan sama ole, ainakaan liikenneonnettomuustilastojen valossa, että kupsahtaako kuski liikkuvassa autossa vai vasta kotona. Siinä saattaa syntyä useampikin ruumis jos auto törmää vaikka vastaantulijaan. Ja on aivan turha vähätellä sairaskohtausten merkitystä liikenneonnettomuuksien aiheuttajana, koska merkittävä osa tieliikennekuolemista johtuu sairaskohtauksista ja ikääntyneiden autoilijoiden osuuden koko ajan lisääntyessä tämä osuus tulee jatkossa vain kasvamaan.
No ei se nyt ihan sama ole, ainakaan liikenneonnettomuustilastojen valossa...
Hei, sullahan ON jotakin tilastoja käytössä, mihin viittaat?
Mitenkäs ne tilastot ottavat huomioon nämä:
- matka 10 km ja nopeuksien 80 km/h ja 100 km/h välillä
- matka 100 km ja nopeuksien 80 km/h ja 100 km/h välillä
- matka 100 km ja nopeuksien 100 km/h ja 120 km/h välillä
- matka 300 km ja nopeuksien 80 km/h ja 100 km/h välillä
- matka 300 km ja nopeuksien 100 km/h ja 120 km/h välillä
- matka 500 km ja nopeuksien 80 km/h ja 100 km/h välillä
- matka 500 km ja nopeuksien 100 km/h ja 120 km/h välillä
Okei, olivat heittoja... Mutta jotenkinhan sinunkin pitää niistä pystyä päättelemään sen mitä yrität todistella?? Että ihan 10-30 minuuttia olisivat jotenkin merkityksellisiä vaikka Tre-Hki -välillä....
Ja on aivan turha vähätellä sairaskohtausten merkitystä liikenneonnettomuuksien aiheuttajana, koska merkittävä osa tieliikennekuolemista johtuu sairaskohtauksista ja ikääntyneiden autoilijoiden osuuden koko ajan lisääntyessä tämä osuus tulee jatkossa vain kasvamaan.
Tuohon ei missään tapauksessa voi auttaa vauhdin lisääminen, päinvastoin! Näiden tulisi siirtyä mopoautoihin jos eivät voi autoista luopua.
Vai onko tiedossa että sairaskohtaus tulee useammin nimenomaan ajamisen aikana ja ajamisesta johtuen? Eli voiko kohtaus tulla ensimmäisen kilometrin aikana vai onko jokin turvallinen matka tai aika jota ei sairaskohtausriskin vuoksi kannattaisi ylittää? Ja auttaisiko siihen riskiin jos pappa antaisi ajovuoron mummulle vaikka 20 kilometrin välein?
No ei se nyt ihan sama ole, ainakaan liikenneonnettomuustilastojen valossa...
Hei, sullahan ON jotakin tilastoja käytössä, mihin viittaat?
No ei varsinaisia tilastoja, mutta tutkintalautakuntien raportteja oikeista Suomen teillä ajetuista kuolonkolareista 2004 tammikuun ja 2008 maaliskuun väliltä.
Käypä sinäkin sieltä lukemassa, kuinka suuri osuus noiden reilun neljän vuoden aikana ajetuista kuolonkolareista on johtunut sairaskohtauksista tai nukahtamisista. Antoisia lukuhetkiä.
Käypä sinäkin sieltä lukemassa, kuinka suuri osuus noiden reilun neljän vuoden aikana ajetuista kuolonkolareista on johtunut sairaskohtauksista tai nukahtamisista. Antoisia lukuhetkiä.
Kiitos, luen näitä välillä mm. Moottori-lehdestäkin, mutta miten ihmeessä sinä teet niin pitkälle meneviä johtopäätöksiä noista, että "olisivat ajaneet kovempaa, esim. 10km/h, tai vaikkapa 5%, niin ei ois sattunut"?? Mistä tilastoista ne löytyvät?
Muutetaan nopeuden yksikköä. Kuten maili on 1.6 km ja nopeus vastaavasti 1mph = 1,6 km/h. Uusi yksikkö olkoon z. Ja z = 0.8 km/h. Autojen mittaristot muutetaan z-pykäläiseksi.
Simzala bim, ajamme 100:n z-nopeutta ja km/h-asteikolla nopeus onkin 80 km/h. Moottoritiellä 120 z:n nopeus on vastaavasti 96 km/h. Sitten normin mukaiset toleranssilöysät pois ja todelliset ajonopeudet ovat entisellä 100:n rajoitusalueella 110 z:aa eli 88 km/h ja moottoritiellä 130 z:aa eli 104 km/h. Jotkut hurjat haluavat ajaa turvallisilla autoillaan vähän vauhdikkaammin: jopa 150 z:aa, nopeus vanhalla asteikolla 120 km/h. Ei paha, kaarrenopeudet pysyvät vielä rallihanskassa.
Kaikki ovat tyytyväisiä. Vapaat kansalaiset saavat varastaa tärkeät matkaminuuttinsa ajamalla ylinopeutta, toleransseja ei kiristetä lainkaan, n-valvontakamerat voidaan virittää salliviksi. De facto nopeudet pienenevät turvalliseen suuntaan, lisäämättä silti kohtuuttomasti matka-aikoja. Polttoainetta kuluu vähemmän, saastutus vähenee. Riskitaso pienenee, ensinnäkin edes joutua onnettomuuteen ja toiseksi, jos huonosti käy, seuraukset muuttuvat vähemmän fataaleiksi.
Ehdotus kaksi.
Usein on sanottu, että nollanopeus on turvallisinta kun auto seisoo pihassa, sillä on vaikea kolaroida. Toiseksi, slowgear taas toi esiin aiemminkin kerrotun: jos ajaa mahdollisimman nopeasti paikasta toiseen, ikään kuin sompailee onnettomuuksien ohi, ennen kuin ne ehtivät edes tapahtuakaan. Kyllä kansa tietää, uskotaan ja poistetaan rajoitukset kokonaan.
Hokaamme tämän nerokkaan ajatuksen mahdollisuudet, autotehtaat alkavat valmistaa nitrometaanilla kulkevia perheautoja, rekkoja jne. Corollalla jossa on tuhat hevosvoimaa, pääsee heittämällä ohi ja matka-ajat kutistuvat olemattomiksi. Kuski ei ehdi sanoa takapenkillä peuhaaville lapsille hiljaa siellä kun ollaan jo perillä mummolassa. Väsyneitä kuljettajia ei löytyisi vaikka etsittäisiin kissojen ja ruumiskoirien kanssa.
Slowgear: No ihan kuule mielelläni tutustuisin (tutkimuksiin), jos joku viitsisi linkkiä laittaa kuten juuri pari viestiä sitten pyysin. Löytyisikö sinulta linkkiä näihin tieteellisiin tutkimuksiin? Olisi kuitenkin hedelmällisempää keskustella samoista tutkimustuloksista eikä ihan mistä vaan sattumanvaraisesti netistä löytyvistä tutkimuksista.
Parhaan kuvan saat kun kirjoittelet eri kielillä hakusanoja Googleen ja katsot mitä putkahtaa esiin. Silloin en tule johdatelleeksi sinua mihinkään suuntaan ja saat mahdollisimman todenmukaisen kuvat siitä, mitä mieltä näitä asioita työkseen tutkineet ovat löytäneet. Työmäärä on kieltämättä valtava, yhdessä tutkimuksessa viitataan pariinkymmeneen muuhun joissa taas muihin ja niin edelleen, mutta valitettavasti tässäkin asiassa vähällä työllä ei saa kunnon tuloksia. Nyt ei puhuta enää yksinkertaisista asioista jotka taianomaisesti avautuvat kun lukee jonkun yksittäisen tutkimusraportin.
lawnmover:
Painopiste käyttäytymisessäsi onkin mahdolliset sakot?
Vältät "viimeiseen asti" katsomasta ketään kuskia, mutta samalla pelkäät takaatulijan leimaavan sinut "vanhaksi tädiksi", tai joutuvasi hänen apinanraivon kohteeksi. Yksityiskohtaisia nopeus- ja välimatkatietoja käyttäen varmuuden vuoksi pitää maalailla vähän, mutta erittäin epätodennäköisiä kolaririskejäkin.
Ritsan pelkoja hälventääkseni, ei sinuun kyllä kaaharin leimaa voi lämätä.
Kirjoitit myös "Ei ole minun asiani toimia hidastamassa heitä tarpeellista enempää..."
OK, en voi tietenkään moittia sinua tuollaisesta "väistämisestä", teen niin itsekin joskus toki.
Se mitä ajan takaa, tai paremminkin hämmästelen on se, että miksi koemme "tunnollisina" kuskeina olevamme "tarpeettomasti häiritsemässä" niitä todellisia kaahareita, ihan kuin heille jotenkin vai kuuluu saada toimia holtittomammin?! Kirjoitin jo aiemmin, että teemme heistä ansiottaan ikäänkuin "elämää suurempia", joille tiet aukeavat ja melkein levenevät.
Minä taas myönnän, että jos se on mahdollista (ja hyvin usein se on) riskeeraamatta muita motarilla, saatan jopa jatkaa cruisen vauhdilla ohitukseni loppuun, vaikka taakse sen aikana ilmestyisikin joku. En aja ainakaan alinopeutta ja olen varmistanut tietysti sivupeilistä, että tyhjää on riittävän kauaksi taaksepäin aloitustilanteessa.
Se, joka sitten liimautuu takapeiliin, on tullut TODELLA kovaa, mutta taatusti nähnyt minut, joten on osannut myös hidastaa. En ole tullut yllätyksenä. Joten ootelkoot rauhassa sen aikaa että pääsen ohi. Ei nimittäin ole myöskään hänen asiansa olla häiriköimässä tarpeellista enempää ja tod.näk. ollaan samoissa, ekoissa valoissa kuitenkin.
Riippuu tilanteesta: jos ohitan yhtä autoa, tuossa on helppoa olla provosoitumatta kaaharin tahdolle, mutta jos mennään useamman ohi, ehkä painan kaasua minäkin. Täytyypä pitää sitten mielessä tuo sinun "rikesakkorajasi"... Tosin pitkän ohituksen aikana ei voi millään miellyttää sellaista takaatulijaa, joka muutenkin ajaa ehkä 30-40 km/h ylinopeutta, voih... Pitäiskö sitten kiihdyttää samaan päiväsakkovauhtiin, tai peräti riskeerata kortin lähtö??
Uskon että sakkojen mahdollisuus on samaa luokaa kuin kolarin eli vähäinen mutta teoriassa mahdollinen. Ei siis ole painopiste, yhteiskunta on määritellyt sakoilla sen mikä on tuomittavaa joten esim. 6 kilometrin ylitys on ollut ennen toleranssien tiukkenemista ainoastaan paheksuttavaa, ei sakotettavaa. Päiväsakkonopeuteen en missään tapauksessa kiihdytä.
En pidä kaahareita älykkäinä tai miellyttävinä vaan yritän vain päästä ikävästä tilanteesta eroon. Vähän kuin rahan pummaajasta tms.
Omina nopeina vuosina en hiostanut vaan odotin aina vuoroani. Tai kerran kokeilin hetken miltä se tuntuu, hölmöltähän se. Autobahnalla vilkutin valoja yhdelle Omegalle joka muuten tyhjällä tiellä hidasteli vasemmalla kaistalla 160 km/h kun turisti halusi ajaa nopeammin
Vältän katsomasta kuskia koska se että hän ei tule huomatuksi on narsistille paha juttu. Uskon myös että hän luulee olevansa hyvä kuski ja sellainen joka ajaa sääntöjen mukaan on aina arka täti tms. sen sijaan että onkin alan asiantuntija.
En sentään ole liikenneasiantuntija mutta en myöskään perus B-kuljettaja. Toimin mieluummin moneen kertaan kertaamieni sääntöjen mukaan kuin muiden (kenen tahansa) mallin mukaisesti tai MuTulla.
lawnmover:
Näinpä!
lawnmover:
Eikös liikenteen pitäisi olla mitä suuremmassa määrin yhteispeliä? Parhaiten yhteispeli varmaan sujuukin jos itse toimii kuten muita ei olisi olemassakaan, vai mitä?
Miten tuota ajatustasi sovelletaan käytäntöön?
TeeCee: Koulutusta tai ei, kummassakin tapauksessa nopeudessa tapahtumaan saatava muutos vaikuttaa ruumiiden määrään eniten.
Herbert 15.3.: En usko tuollaista tietoa olevan olemassa.
Tarkkaan ottaen en ole nähnyt sanottavan, että nopeuden vaikutus ei ole kiinni koulutuksesta, mutta kaikki näkemäni lähteet joissa tätä asiaa käsitellään sanovat, että nopeuden merkitys on suurin kun puhutaan kuolonkolareista. Esimerkki: The mean speed of traffic is the most important risk factor for road accident fatalities. It has a more powerful effect on road accident fatalities than any other known riskfactor, including the owerall amount of travel. Speed as a riskfactor is always present. Tuo ei ole yksittäisestä tutkimuksesta vaan yhteenvedosta, johon on kerätty kaikki mitä tästä asiasta maailmalla on kirjoitettu tieteellisen työn kriteerit täyttäen. Tarvitaan aika asenteellinen lukija jos tuon ymmärtää niin, että koulutus muuttaisi jotenkin nopeuden merkitystä verrattuna muihin riskitekijöihin.
Mutta yksi porsaanreikä tuossa on, nimittäin se, että tutkimuksissa on seurattu tapahtuneita asioita, niissä ei ole voitu käsitellä tilannetta että ylinopeuksien määrä poikkeaisi paljon nykyisestä. Turvavyön käyttö tiedetään erittäin merkittäväksi tekijäksi kun puhutaan kolarin aiheuttaman kuolemanriskin suuruudesta. Tutkimusten mukaan turvavyön käyttö suunnilleen puolittaa kuolemanriskin kolarin sattuessa. Turvavöiden vaikutus on niin helposti sisäistettävä asia, että niiden käyttö on yleistä, eli niiden käyttämättömyys on harvinaista. Tämän vuoksi turvavöiden käyttämättömyyden lisääntyminen 10 % koskee niin pientä osaa ihmisistä, että sen vaikutus ruumiiden määrään on vain prosentin luokkaa, Ruotsissa 0,8 %.
Täsmälleen sama tekijä vaikuttaa ylinopeudessa, mutta toisin päin. Sen vaikutus per yksilö on keskimäärin hyvin pieni, mutta ilmiön yleisyyden vuoksi se koskee montaa ihmistä jolloin vaikutus kuolemantapauksiin moninkertainen tuohon turvavyöjuttuun verrattuna. Esimerkiksi nopeusvalvonnan nollatoleranssin aiheuttama 4 km/h keskinopeuden lasku 80:n rajoituksella vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä näin valvotulla alueella n. 20 %. Eli 5 %:n pudotus nopeuksissa ylinopeuksia karsimalla antaa muutoksen ja tuloksen suhteeksi 20/5 eli 4 ja 10 %:n vähennys turvavöitä käyttämättömissä antaa suhteeksi 0,8/10 eli 0,08. Vaarattomamman ilmiön yleisyys saa aikaan, että noilla esimerkkini luvuilla vaarattomalta tuntuvan asian tehokkaampi valvominen tuottaa hyötyä 50-kertaisella suhteella. Jos kuskit noudattaisivat samaa nopeuspolitiikkaa aina eikä vain nollatoleranssilla valvottuina, se merkitsisi 56 ruumista vähemmän, turvavöitä käyttämättömien väheneminen 10 %:lla merkitsisi 2 ruumista vähemmän vuodessa.
Ilmiön yleisyydellä on siis ratkaiseva merkitys siihen, mihin kannattaa panostaa ja mihin ei. Väitän, että tuo sinun epäilemäsi mielipiteeni (Koulutusta tai ei, kummassakin tapauksessa nopeudessa tapahtumaan saatava muutos vaikuttaa ruumiiden määrään eniten) pitää paikkansa jatkossakin, koska ihmiset eivät tulevaisuudessakaan osaa mieltää omien kokemustensa perusteella ylinopeuden todellista merkitystä siitä yksinkertaisesta syystä, ettei se ole sitä kautta oivallettavissa. Ylinopeuden merkitys tärkeimpänä riskitekijänä muuttuu vasta kun ylinopeutta ajavien osuus putoaa radikaalisti eikä se putoa radikaalisti niin kauan kun auton nopeutta säätelee kuljettaja. Ylinopeuden ajajien määrä putoaa radikaalisti vasta kun ylinopeuden ajo muuttuu mahdottomaksi, mistä seuraa, että ylinopeus on suurin riskitekijä niin kauan kuin ylinopeutta on ylipäätään mahdollista ajaa. Kun ylinopeus on yhtä harvinaista kuin turvavöittä ajo, ei ole enää järkeä paasata ylinopeuden vaarallisuudesta mutta toisaalta ei siihen enää silloin ole mitään tarvettakaan.
TeeCee: Koulutus on nopeusvalvonnan vaihtoehto vain siinä tapauksessa että se vähentää ylinopeuden yleisyyttä radikaalisti ja sitähän se ei edes teoriassa voi tehdä jos se ei ole yksi pääaineista.
Herbert: En kaipaa sitä vaihtoehdoksi muuten kuin korkeintaan puuttumiskynnyksen tiukentamisen osalle, jos tuollaista joko tai-asetelmaa tarvitaan.
Minusta joko-tai-asetelmaa näiden välillä ei tarvita, sinä sitä opetusta olet esittänyt nopeusvalvonnan nollatoleranssin tilalle enkä minä. Minä taas olen toistellut että nämä kaksi keinoa ovat lääke eri ongelmiin joten molempi parempi.
lawnmover:
No jos vaikka nyt ens alkuun vilkaisisi ja ottaisi katsekontaktia kanssa-autoilijaan silloin kun se on mahdollista. Silloin on paremmat edellytykset kummallakin osapuolella viestiä omia aikomuksiaan toiselle osapuolelle kuin pelkästää katsomalla minkälainen auto toisella on. Jos siellä vanhan Escortin ratissa onkin huonäköinen vanha pappa nuoren lippalakkipäisen kollin sijaan tai Bemarin ratissa iloinen nuori nainen nyrpeän keski-ikäisen myyntitykin sijaan niin se saataa antaa jotain vihjettä autoilijan mahodollisesta tulevasta käyttäytymisestä ja estää näin onnettomuuksien synnyn paremmin kuin mihin pelkästään auton merkin tai mallin perusteella päättelemällä pystyisi.
Herbert: Nopeus vaihtelee hieman tahtomattaan. Jos haluaisin varmistua siitä, ettei nopeuteni vahingossa lipsahtaisi hetkeksikään ylinopeuden puolelle, pitäisi tavoitenopeus olla n. 10 km/h nykyistä (=suurin sallittu) alempi. Päälle jää silti vielä sellaiset ylinopeudet, jotka johtuvat esimerkiksi huomaamatta jääneesta rajoitusmerkistä, mutta unohdetaan ne tapaukset.
Koska tuo tarkoittaisi liikenteen keskinopeuden tippumista n. 10 km/h, en ole sitä valmis hyväksymään. Sallin mielummin nykytyylin. Perinteisen toleranssin ylittävät nopeudet ovat edelleen huono juttu ja niihin saa ja pitää puuttua.
Tuo kuulostaa painavalta syyltä olla eri mieltä rajoitusten noudattamisen tärkeydestä, mutta kun sitä tarkastelee yksityiskohtaisesti, se on täyttä puppua. Sanoit että rajoituksen noudattaminen tarkoittaa 10 km/h alhaisempaa keskinopeutta. En tiedä, mikä liikenteen keskinopeus nyt on, mutta veikkaan jotain 50-60 km/h:n luokkaa. Jos arviosi olisi oikea ja keskinopeus laskisi 10 km/h, ja jos alkuperäiseksi keskinopeudeksi otettaisiin 60 km/h, se tarkoittaisi että auto-onnettomuuksien kuolonuhrit vähenisivät 59 %!!! Vuodessa säästyisi 165 ihmishenkeä!!! Joko arviosi rajoitusten noudattamisen vaikutuksesta keskinopeuteen on väärä tai arvostat vapaa-aikasi todella korkealle tai ihmishengen todella matalalle.
slowgear:
Taisit vastata Kumppanin kysymykseen kirjoittamaani vastaukseeni eli irrotit jonkin verran asiayhteydestä.
Jos joku moottoritiellä roikkuu takapuskurissa ei sillä ole merkitystä kuka siellä vaarantaa liikennettä. Peilistä olen seurannut tilannetta arvioiden onko kyseessä sellainen hätätilanteen näköinen tilanne vaiko vain kaahari. Kun hän sitten ohittaa niin silloin on turha enää hakea katsekontaktia.
Kovin paljoa en välitä siitä minkä merkkinen auto on, vaan siitä miten sitä käytetään. Automallin vanhetessa käyttäjät vaihtuvat eli Escort oli ennen perheauto kuten Focus on nyt, mutta nykyisin Escort on nuorisoauto ellei se ole papan itselleen uutena ostama. Nuori kolli ja vanha pappa ollessaan syyllisiä aiheuttanevat yleistäen eri syistä onnettomuudet. Kolli liian suuresta nopeudesta johtuen ja pappa ehkä sairauskohtauksen tai havaintokykyjen huononnuttua iän vuoksi.
lawnmover:
18 vuotiaan mielestä 35v on jo "papparainen" ja 65v:n mielestä 30 on ihan kolli...
TeeCee: "Esimerkki: The mean speed of traffic is the most important risk factor for road accident fatalities. It has a more powerful effect on road accident fatalities than any other known riskfactor, including the owerall amount of travel. Speed as a riskfactor is always present. Tuo ei ole yksittäisestä tutkimuksesta vaan yhteenvedosta, johon on kerätty kaikki mitä tästä asiasta maailmalla on kirjoitettu tieteellisen työn kriteerit täyttäen. Tarvitaan aika asenteellinen lukija jos tuon ymmärtää niin, että koulutus muuttaisi jotenkin nopeuden merkitystä verrattuna muihin riskitekijöihin."
Eihän tuossa sanota sanaakaan koulutuksen merkityksestä. Sinä kuitenkin löydät siitä todisteet sille, että nopeus vaikuttaa enemmän kuin koulutus. Asenteellistako? Sano sinä.
Tulkitset siis tuota varmaan sinänsä ihan pätevää julkaisua väärin. Nopeus on yksi riskitekijä, jota verrataan muihin yksittäisiin riskitekijöihin, esimerkiksi alhaiseen renkaan ilmanpaineeseen (keksitty riski). Nopeutta ei kuitenkaan tuossa verrata koulutuksella saatavaan kokonaisvaltaiseen vaikutukseen. Syy siihen on käsitelty joskus aiemmin, mutta lyhyesti sanottuna vertailu on mahdotonta, koska koulutuksen voi toteuttaa äärettömän monella tavalla ja ylinopeuskin on sen määrästä riippuva tekijä. Melkoinen yhtälö siitä tulisi, kun noiden välille jotain suhdetta yrittäisi laatia.
"Jos arviosi olisi oikea ja keskinopeus laskisi 10 km/h, ja jos alkuperäiseksi keskinopeudeksi otettaisiin 60 km/h, se tarkoittaisi että auto-onnettomuuksien kuolonuhrit vähenisivät 59 %!!! Vuodessa säästyisi 165 ihmishenkeä!!! Joko arviosi rajoitusten noudattamisen vaikutuksesta keskinopeuteen on väärä tai arvostat vapaa-aikasi todella korkealle tai ihmishengen todella matalalle."
Oletko samaa vai eri mieltä keskinopeuden muutoksesta? Olettaen siis, että jokseenkin kaikki ajaisivat siten, ettei nopeus lipsahda hetkeksikään ylinopeuden puolelle.
Minusta tavoitenopeus pitäisi silloin olla noin 10 km/h alle suurimman sallitun. Kai siitä seurausi se, että liikenteen keskinopeuskin putoaisi tuo 10 km/h. Ja vaikka sinä osaisit ajaa 3 km/h alle suurimman sallitun, et siihen nopeuteen pääsisi läheskään aina, koska minä olisin tukkimassa tietäsi.
Ja tietysti esimerkisi rattijuopot eivät edelleenkään ajaisi rajoitusten mukaan kuten eivät nytkään, joten se hiukan himmentää laskemaasi hyötyä. Mutta tarkastellaan asiaa unohtaen tuollaiset käytännön pikkuseikat.
Sinä ymmärtääkseni ajelet jotakuinkin suurinta sallittua. Kysyin joskus aiemminkin, mutten tainnut saada vastaukseksi kuin naljailua, joten otetaan uusiksi. Pudotatko nyt laskelmiesi perusteella itse nopeuttasi, vai esitänkö samat kysymykset vapaa-ajan ja ihmishenkien arvostuksesta sinulle?
Herbert:
Eikä tuolla olisi mitään vaikutusta, ainakaan parempaan suuntaan, niihin, jotka saavat sairaskohtauksen tai nukahtavat ratissa ollessaan, eli noin kolmasosaan kuolonkolareistä. Itse asiassa matka-aikojen kasvu lisäisi näitä onnettomuuksia, mikä söisi osaltaan muiden onnettomustyyppien vähenemisen tuomaa hyötyä.
Sikäli olisi, että jos TeeCee saa sairaskohtauksen, ajaa hän päin kallioleikkausta nopeudella 80 km/h. Minä vastaavassa tilanteessa saattaisin ajaa jopa 84 km/h. Nunchaku ajaisi varmaan 130 km/h. Kyllä tuossa on erilainen todennäköisuus kuolla, jos muut tekijät nopeutta lukuunottamatta ovat vertailukelpoiset. Tosin Nunchakulla on luultavasti niin hyvä auto, että se kompensoi nopeuden aiheuttamat erot.
Herbert:
No riippuu vähän matkasta ja kolariajasta. Jos matkaa olisi kaikilla 80 km ja TeeCee kupsahtaisi 79km kohdalla niin sinä olisit ehtinyt juuri ja juuri perille ja Nunchaku olisi ehtinyt olla jo jonkun aikaa perillä, ja siten teillä molemmilla olisi kohtauksen saamisen aikaan 80km/h vähemmän vauhtia kuin TeeCeellä.
slowgear:
1 km/h nopeutta lisää vähentää matka-aikaa keskinopeudesta riippuen n. 1-2 %. Kuoleman todennäköisyyttä kolaritilanteessa se lisää n. 6%. Tuo yksin riittää siihen, että perusteesi riskien kompensointiin ei toteudu. Lisäksi osallisen toimintakyvyn muutos (nukahtaminen, sairaskohtaus, tajunnan menetys) on esiintynyt vuonna 2007 yhteensä 17%:ssa välittömänä riskitekijänä moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa. Jäljelle jää 83% onnettomuuksia, joihin ei teoriasi matka-ajan vähenemisestä vaikuta. Ne ovat matkan pituuteen ja suorituksen vaativuuteen sidottuja tekijöitä.
Välillisissä riskitekijöissä kuljettajan tilaan vaikuttavat tekijät ovat mukana 65%:ssa, mutta se sisältää väsymyksen lisäksi myös mm. alkoholin, kiireisyyden, sairauden ja mielentilan. Oma käsityskeni väsymyksen osuudesta on suuruusluokkaa 35% (perustuu muistaakseni Turun Yliopistossa tehtyyn tutkimukseen). Luku on luultavasti suurempi kuin tutkijalautakuntien tilastoima. Joka tapauksessa edes välittömistä tekijöistä ei löydy teoriallesi tukea.
Herbert:
Olisko sulla heittä linkkiä tähän tutkimustulokseen? Olisi mielenkiintoista joskus ihan itse päästä lukemaan minkälaisissa olosuhteissa ja minkälaisilla olettamuksillä tuohon lukemaan on päästy ja miten se soveltuu esim. juuri nimenomaan tähän nyt esillä olevaan moottoritieajoon, missä on hyvin vaikea kuvitella, että 1km/h nopeuden muutos johtaisi 6% kuolemien lisääntymiseen. Tuon mukaan kesänopeuksiin siirtymisen eli 20km/h nopeuden lisäyksen pitäisi kasvattaa moottoritiellä kuolevien henkilöautokuskien määrää 3,2 kertaiseksi (= 1,06^20), mistä mun nähdäkseni ei ainakaan suomalaisissa liikenneturvallisuustilastoissa ole merkkiäkään.
Samoja nopeuksia minäkin käyttäisin, taitaisi osua tuohon välille.
Syynä maltilliseen ajoon on että minulla olisi paremmat mahdollisuudet reagoida kun vastaantulija on tulossa kallioseinän sijaan vastaantulijan kaistalle (ns. ajautui tuntemattomasta syystä..).
Moottoriteillä kuolee sen verran vähän väkeä että minulle riittää jos peltikolareiden väheneminen voidaan osoittaa. Uskon kuitenkin että kyse ei ole siitä että Matti Meikälainen hidastaa 102:sta 100:aan vaan se että esimerkiksi joka kymmenes joka ajaa 120 lopettaa ylinopeuden ajamisen ja hidastaa sinne 102:een.
Tässä 100- 102 ajamisessa tulisi kysymys taas siitä mihin törmätä ellei nopeuseroja juuri ole. 120 kesänopeudessa on jo kuorma-autoihin ja yhdistelmiin 35-50 % nopeusero.
Herbert: En tarkkaan muista mitä olen sanonut joskus aiemmin, mutta koulutukseen tietysti kuuluu osanan nopeuden merkityksen ymmärtäminen kuten paljon muutakin. Uskon ja toivon, että hyvän koulutuksen seurauksena kuljettaja osaa valita nopeutensa paremmin tilanteeseen soveltuvaksi.
Linkissäsi, jolla perustelit koulutuksen merkitystä, sanottiin että koulutus ilmaisee, mitä pidetään tärkeänä ja tavoiteltavana kuljettajien toiminnassa. Varmasti yhteiskunta pitää tärkeänä että kuljettaja osaa valita nopeutensa oikein. Tämä jakautuu kahteen osaan; alle rajoituksen menevään eli tilannenopeuteen ja yli rajoituksen menevään eli ylinopeuteen. Kun ketjun nimi on ylinopeusketju, puhumme jälkimmäisestä.
Ylinopeus on tahallisista riskeistä eniten kuolonuhrien määrään vaikuttava riskitekijä ja ylinopeuden yleisyyteen vaikuttaa kaikkia muita tekijöitä enemmän kiinnijäämisriskin suuruus. Tässä luulossa ainakin ovat tutkijat, poliisi ja päättäjät. Jos siis koulutuksessa tosiaan ilmaistaisiin mitä kuljettajien toiminnassa pidetään tärkeänä ja tavoiteltavana, niin eikö se merkitse että koulutuksessa painotettaisiin että ylinopeutta ei saa ajaa? Eli aika pitkälti samaa kuin mitä minä paasaan ja mitä vastaan sinä kommentoit, sehän maksaisi mielestäsi liikaa aikaa. Tosin sikäli olen kanssasi samaa mieltä, että turha sitä ylinopeuden vaarallisuutta on koulutuksessa kovin paljoa toitottaa, motivoinnillahan ei ole havaittu olevan ollenkaan vaikutusta nopeuskäyttäytymiseen.
Herbert: Ei kuten se 90 km/h satasen alueella viime kesänä edelläni ajanut, joka yhtään hiljentämättä puhalsi tien laitaan pysähtyneen auton ja kunnossapitotyötä tekevän työntekijän vierestä pelottavan pienellä sivuttaisetäisyydellä. Tämähän ajoi alle suurimman sallitun eli kaikki oli kunnossa. Vai oliko?
No ei tietenkään ollut kaikki kunnossa, mutta ylinopeudella se temppu olisi ollut vielä vaarallisempi. Sinä et itse taida ollenkaan huomata miten nopeudesta puhuttaessa ymppäät esimerkkihenkilöihin ominaisuuksia heidän nopeutensa mukaan? Puheissasi aina rajoitusta noudattava on jäärä joka on täysin tyytyväinen kun osaa tämän yhden lain vaatiman tempun eikä yritäkään parantaa muita taitojaan ja rajoituksiin joustavammin suhtautuvan luonteenpiirteistä löytyy aina kyky oppia uutta. Minusta taas ihminen tuppaa olemaan jäärä aina nopeudestaan riippumatta ja omasta jääräpäisyydestään eroon kamppaileminen on yhtä vaikeaa sekä rajoitusta ylittävälle että sitä noudattavalle. Olet itsekin sanonut mielipiteeksesi, että ylinopeutta ajava syyllistyy kyseenalaiseen ajattelutapaan keskimääräistä enemmän. Ero noilla on vain siinä, että rajoitusta noudattava ottaa nopeuden suhteen isomman ja sitä paitsi laittoman riskin. Muuta emme heidän nopeuttaan seuraamalla voi päätellä.
Hyvin harva tuttavapiirini kokeneista kuskeista vähentävät nopeuttaan ohittaessaan kevyttä liikennettä 100:n rajoituksella ja kaikki heistä ajavat säännöllisesti ylinopeutta. Ei se ole nopeudesta kiinni.
Herbert: Puuttumiskynnys yms. asiat voidaan sopia millaisiksi halutaan.
Aivan, pointti onkin että kenen mielipiteen mukaan se sovitaan. Määräävätkö sen kuskit joilla ei ole tietoa asiaan vaikuttavista tosiasioista ja joilla on oma lehmä ojassa vai niidenkö, joilla on työn puolesta velvollisuus kaivaa esiin kaikki mitä asiasta tiedetään ja pohtineet asiaa hiukan laajemmalti kuin että paljonko juuri hän menettää aiemmin laittomasti hankkimaansa vapaa-aikaa jos joutuu ajamaan vastaisuudessa laillista nopeutta? Monikohan kuski tietää esimerkiksi että tällä uudella toleranssilla saadaan 80:n rajoituksella sama turvallisuusvaikutus kuin 10 km/h rajoituksen laskulla?
TeeCee: Kun ongelma on ylinopeus ilmiönä, niin ongelmakuski on ylinopeutta ajava kuski joka levittää tätä ilmiötä. Ja jos ylinopeutta on kaikki mikä menee yli rajoituksen, niin miten silloin ongelmakuskin määrittely nopeuden suhteen voisi enää muuttua tiukemmaksi?
Herbert: Kaikki, mikä on alle sen hetkisen keskiarvon, on kehitystä parempaan suuntaan. Ei ongelman levittämistä.
Teillä kulkee AkiK:n kanssa ajatukset välillä hämmästyttävän samoja latuja. Akikin perusteli ylinopeuden ajoaan sillä, ettei kukaan kuitenkaan saa muutettu liikenteen riskitasoa positiivisen puolelle, miksi siis yrittää muuttaa sitä nykyistä turvallisemmaksi jättämällä ajotavastaan eniten tappavan tahallisen riskitekijän. Tarkoittaakohan positiivinen riskitaso sitä että ihmisiä syntyy liikenteessä useampia kuin kuolee?
Tottahan tuo kommenttisi on. Jos keskimääräinen rattijuoppo ajaisi 0,8 promillea veressään, niin 0,7 promillen kännissä ajava kieltämättä vaikuttaa keskiarvoa parantavasti. Eikä ylinopeuden ajaja minunkaan käsittääkseni voi tartuttaa ongelmaansa jos hän on hitain auto lähimailla. Kavahdan kuitenkin ajatusta, että se, olenko ongelmakuski vai en, olisi kiinni vain siitä ovatko ympärilläni ajavat vielä isompi ongelma liikenteelle. En yritä olla muita parempi vaan parempi kuin itse olin aikaisemmin, en koe tyydytystä nähdessäni muiden olevan minuakin huonompia vaan kun näen että pystyn kehittämään itseäni entistä paremmaksi.
Tuosta improvisoidusta ongelmakuskin määritelmästäni löytyy hakemalla varmasti muitakin vikoja, kuten vaikka että onko se muka ongelmakuskin merkki jos pakenee ylinopeudella kun on juuri jäämässä mottiin metsäpalon sisään. Mutta jos asia esitetään pelkistetysti, niin ylinopeudella ajaminen on ongelma liikenteelle ja kuskihan se on joka sitä ylinopeutta ajaa joten ylinopeutta ajava kuskikin on ongelma liikenteelle, vaikka joissain erityistapauksissa asia ei olekaan ilmeinen. Ei kuljettajan ajoasenteessa oleva liikenteelle ongelman aiheuttava vika mihinkään poistu vaikka hän sattuisikin jonoon jossa muiden asennevika on vielä isompi.
Slowear: Eikä tuolla olisi mitään vaikutusta, ainakaan parempaan suuntaan, niihin, jotka saavat sairaskohtauksen tai nukahtavat ratissa ollessaan, eli noin kolmasosaan kuolonkolareistä. Itse asiassa matka-aikojen kasvu lisäisi näitä onnettomuuksia, mikä söisi osaltaan muiden onnettomustyyppien vähenemisen tuomaa hyötyä.
Edelleen kehottaisin sinua tutustumaan mitä tiede tietää liikenteen keskinopeuksien muutosten vaikutuksista kuolonkolareiden todennäköisyyksiin. Tuo nopeuden ja seurausten suhde pysyy hämmästyttävän pienellä toleranssilla samana oli aineisto mistä maasta tahansa, eli kun liikenteen keskinopeus lisääntyy X-kertaiseksi, kuolonkolarien määrä muuttuu suhteessa X^3,6 ja kuolonuhrien määrä suhteessa X^4,9. Nämä ovat siis havaitut seuraukset, jotka saadaan ruumiit ja onnettomuustapaukset laskemalla, niitä ei ole korjattu poistamalla matka-aikojen muutoksia, rattiin nukahtamisia tai sairaskohtauksia. Noillakin asioilla tietysti on omat vaikutuksensa, jotka vähentävät pelkän nopeuden vaikutusta, mutta nämä vaikutukset jo sisältyvät laskemaan, ei niiden vaikutusta pidä vähentää enää toiseen kertaan.
Mutta jos haluat vähentää ne, niin laskelma menee kokonaan uusiksi. Jos kerran olet sitä mieltä, että noin kolmannes nopeuden vaikutuksesta häviää sairaskohtauksien ja nukahtamisten vuoksi ja lisää häviää matka-aikojen venymisen vuoksi, niin silloinhan ratissa hereillä ja tajuissaan pysyneillä heidän nopeutensa vaikutuksen pitäisi olla vastaavasti isompi tekijä kun lopputulokseksi kuitenkin tulee tietty, käytännöllisesti katsoen vakiosuhteessa nopeuseroon tuleva vaikutus. Enkä usko, että liikenteen keskinopeuden muutokset vähentävät liikenteessä tehtyjä itsemurhiakaan, joten heidänkin kohdaltaan tapahtumatta jäävä kuolonuhrien muutos pitää tulla kompensoiduksi muiden osuuden isommasta muutoksesta.
Oletetaan, että yllämainitut tekijät syövät kolmanneksen nopeudenmuutoksen vaikutuksesta ja tarkastellaan nopeuden muutosta 84=>80 km/h eli nollatoleranssin aikaansaama nopeudenmuutos 80:n alueella. Niiden suhde on 0,952. Tämä potenssiin 4,9 on 0,21, eli kuolonuhrit vähenevät 21 %. Jos kuolonuhreja olisi vuodessa 280 kpl, tämä tarkoittaisi 59 henkeä vuodessa. Jos tuo 280 pitäisi sisällään kolmanneksen sellaisia uhreja, joiden kuoleman todennäköisyyteen nopeuden muutos ei vaikuta mitään, lopuilla 188 uhrilla vaikutuksen olisi oltava niin iso, että uhrimäärä nopeudenlaskun jälkeen olisi sama 59 henkeä. Tämä vaikutus saadaan jos nopeuden muutos aiheuttaisi 21 %:n sijaan 32 %:n laskun uhrimäärään ja se merkitsisi että nukahtamiset, sairaskohtaukset ja itsemurhat pois lukien loppujen kuskien nopeudenmuutos aiheuttaisi kuolemanriskin muutoksen joka on suhteessa sen 7,7:teen potenssiin eikä keskimääräiseen 4,9:teen.
slowgear:
Tämä on niin huvittavaa tämä Slowgearin maalailu uhkakuvista koko ajan:
Olemme liikenteessä koko ajan joko nukahtamaisillamme, tai kupsahtamaisillamme sairauskohtaukseen! Koska nämä on riskejä, ajetaan kovempaa, niin että nukahdamme, tai kuukahdamme vasta kotona parkkipaikalle, tai ainakin taajamassa! Välttääksemme nämä molemmat on valtiovallan syytä nostaa nopeusrajoituksia välittömästi, tai jotain...
Ensinnäkin: jos on noin väsyneenä liikkellä, niin on väärässä paikassa väärään aikaan. Silloin ON PAKKO pitää paussi, muuten on riski liikenteessä mitenpäin tahansa, vähän kuin kännissä ajelisi. Ihan sama montako kaistaa tiellä on, mikä on nopeusrajoitus kesällä/talvella, tai mitä ihmisellä jää vapaa-aikaa keskimäärin verrattuna johonkin toiseen matka-aikaan!
Jos kupsahtaa sairauskohtaukseen, niin kupsahtaa, ihan sama onko matkalla ja millä nopeudella, vai missä. Se ei katso aikaa eikä paikkaa. Varsin lapsellista siis laskea kupsahtaako Teecee 79km/h-vauhdilla perillä vai jo aiemmin....
Eikös se mene niin, että jos alkaa t-o-d-e-l-l-a väsyttämään, niin kaasujalka kevenee itsekseen ja auto hidastuu, jolloin se kohta pysähtyy ja kuski saa puolipakosta virkistävän paussinsa?
Miten otetaan huomioon, että väsyneenä ajettaessa alkaa silmien lumpsahtaessa ajo mutkittelemaankin, silloinhan ei ainakaan ole hyväksi, että nopeutta kasvattaa. Siis ehtiäkseen parkkikselle nukahtamaan. Isompi riski se kovaa ja mutkitellen ajaminen on, kuin hiljempaa ja mutkitellen.
TeeCee:
No ihan kuule mielelläni tutustuisin, jos joku viitsisi linkkiä laittaa kuten juuri pari viestiä sitten pyysin. Löytyisikö sinulta linkkiä näihin tieteellisiin tutkimuksiin? Olisi kuitenkin hedelmällisempää keskustella samoista tutkimustuloksista eikä ihan mistä vaan sattumanvaraisesti netistä löytyvistä tutkimuksista.
Olen unohtanut miten ns. nollatoleranssi toteuttiin. Saanko lyhyen kertauksen allamainittuihin kysymyksiin, samalla sen saisivat muutkin?
- Onko se vielä voimassa kokeiluna 51:llä?
- Tarkoittiko se että valvontaa lisättiin eli valvomattomia tunteja on vähemmän vaiko ainoastaan sitä että puuttumiskynnystä alennettiin?
- Tarkoittiko se sitä että ennen toleranssimuutosta tutkan näyttäessä vaikka 86 (rajoitus 80) ei siitä pysäytetty tai kameran ollessa kyseessä salama edes räpsähtänyt?
- Mikä oli ennen puuttumiskynnys tai jos ollaan sen kokeilun ulkopuolella niin mikä on se epävirallinen puuttumisraja jonka alittaviin ylityksiin poliisi ei saa kuluttaa työaikaansa?
Kumppani:
No ei se nyt ihan sama ole, ainakaan liikenneonnettomuustilastojen valossa, että kupsahtaako kuski liikkuvassa autossa vai vasta kotona. Siinä saattaa syntyä useampikin ruumis jos auto törmää vaikka vastaantulijaan. Ja on aivan turha vähätellä sairaskohtausten merkitystä liikenneonnettomuuksien aiheuttajana, koska merkittävä osa tieliikennekuolemista johtuu sairaskohtauksista ja ikääntyneiden autoilijoiden osuuden koko ajan lisääntyessä tämä osuus tulee jatkossa vain kasvamaan.
Hei, sullahan ON jotakin tilastoja käytössä, mihin viittaat?
Mitenkäs ne tilastot ottavat huomioon nämä:
- matka 10 km ja nopeuksien 80 km/h ja 100 km/h välillä
- matka 100 km ja nopeuksien 80 km/h ja 100 km/h välillä
- matka 100 km ja nopeuksien 100 km/h ja 120 km/h välillä
- matka 300 km ja nopeuksien 80 km/h ja 100 km/h välillä
- matka 300 km ja nopeuksien 100 km/h ja 120 km/h välillä
- matka 500 km ja nopeuksien 80 km/h ja 100 km/h välillä
- matka 500 km ja nopeuksien 100 km/h ja 120 km/h välillä
Okei, olivat heittoja... Mutta jotenkinhan sinunkin pitää niistä pystyä päättelemään sen mitä yrität todistella?? Että ihan 10-30 minuuttia olisivat jotenkin merkityksellisiä vaikka Tre-Hki -välillä....
Tuohon ei missään tapauksessa voi auttaa vauhdin lisääminen, päinvastoin! Näiden tulisi siirtyä mopoautoihin jos eivät voi autoista luopua.
Vai onko tiedossa että sairaskohtaus tulee useammin nimenomaan ajamisen aikana ja ajamisesta johtuen? Eli voiko kohtaus tulla ensimmäisen kilometrin aikana vai onko jokin turvallinen matka tai aika jota ei sairaskohtausriskin vuoksi kannattaisi ylittää? Ja auttaisiko siihen riskiin jos pappa antaisi ajovuoron mummulle vaikka 20 kilometrin välein?
Kumppani:
No ei varsinaisia tilastoja, mutta tutkintalautakuntien raportteja oikeista Suomen teillä ajetuista kuolonkolareista 2004 tammikuun ja 2008 maaliskuun väliltä.
http://plaza.fi/moottori/kuolemankolarit/
Käypä sinäkin sieltä lukemassa, kuinka suuri osuus noiden reilun neljän vuoden aikana ajetuista kuolonkolareista on johtunut sairaskohtauksista tai nukahtamisista. Antoisia lukuhetkiä.
slowgear:
Kiitos, luen näitä välillä mm. Moottori-lehdestäkin, mutta miten ihmeessä sinä teet niin pitkälle meneviä johtopäätöksiä noista, että "olisivat ajaneet kovempaa, esim. 10km/h, tai vaikkapa 5%, niin ei ois sattunut"?? Mistä tilastoista ne löytyvät?
Antoisia selvitysyrityshetkiä....
Ehdotus yksi.
Muutetaan nopeuden yksikköä. Kuten maili on 1.6 km ja nopeus vastaavasti 1mph = 1,6 km/h. Uusi yksikkö olkoon z. Ja z = 0.8 km/h. Autojen mittaristot muutetaan z-pykäläiseksi.
Simzala bim, ajamme 100:n z-nopeutta ja km/h-asteikolla nopeus onkin 80 km/h. Moottoritiellä 120 z:n nopeus on vastaavasti 96 km/h. Sitten normin mukaiset toleranssilöysät pois ja todelliset ajonopeudet ovat entisellä 100:n rajoitusalueella 110 z:aa eli 88 km/h ja moottoritiellä 130 z:aa eli 104 km/h. Jotkut hurjat haluavat ajaa turvallisilla autoillaan vähän vauhdikkaammin: jopa 150 z:aa, nopeus vanhalla asteikolla 120 km/h. Ei paha, kaarrenopeudet pysyvät vielä rallihanskassa.
Kaikki ovat tyytyväisiä. Vapaat kansalaiset saavat varastaa tärkeät matkaminuuttinsa ajamalla ylinopeutta, toleransseja ei kiristetä lainkaan, n-valvontakamerat voidaan virittää salliviksi. De facto nopeudet pienenevät turvalliseen suuntaan, lisäämättä silti kohtuuttomasti matka-aikoja. Polttoainetta kuluu vähemmän, saastutus vähenee. Riskitaso pienenee, ensinnäkin edes joutua onnettomuuteen ja toiseksi, jos huonosti käy, seuraukset muuttuvat vähemmän fataaleiksi.
Ehdotus kaksi.
Usein on sanottu, että nollanopeus on turvallisinta kun auto seisoo pihassa, sillä on vaikea kolaroida. Toiseksi, slowgear taas toi esiin aiemminkin kerrotun: jos ajaa mahdollisimman nopeasti paikasta toiseen, ikään kuin sompailee onnettomuuksien ohi, ennen kuin ne ehtivät edes tapahtuakaan. Kyllä kansa tietää, uskotaan ja poistetaan rajoitukset kokonaan.
Hokaamme tämän nerokkaan ajatuksen mahdollisuudet, autotehtaat alkavat valmistaa nitrometaanilla kulkevia perheautoja, rekkoja jne. Corollalla jossa on tuhat hevosvoimaa, pääsee heittämällä ohi ja matka-ajat kutistuvat olemattomiksi. Kuski ei ehdi sanoa takapenkillä peuhaaville lapsille hiljaa siellä kun ollaan jo perillä mummolassa. Väsyneitä kuljettajia ei löytyisi vaikka etsittäisiin kissojen ja ruumiskoirien kanssa.
Jätän ehdotukset vapaasti hyödynnettäviksi.
Slowgear: No ihan kuule mielelläni tutustuisin (tutkimuksiin), jos joku viitsisi linkkiä laittaa kuten juuri pari viestiä sitten pyysin. Löytyisikö sinulta linkkiä näihin tieteellisiin tutkimuksiin? Olisi kuitenkin hedelmällisempää keskustella samoista tutkimustuloksista eikä ihan mistä vaan sattumanvaraisesti netistä löytyvistä tutkimuksista.
Parhaan kuvan saat kun kirjoittelet eri kielillä hakusanoja Googleen ja katsot mitä putkahtaa esiin. Silloin en tule johdatelleeksi sinua mihinkään suuntaan ja saat mahdollisimman todenmukaisen kuvat siitä, mitä mieltä näitä asioita työkseen tutkineet ovat löytäneet. Työmäärä on kieltämättä valtava, yhdessä tutkimuksessa viitataan pariinkymmeneen muuhun joissa taas muihin ja niin edelleen, mutta valitettavasti tässäkin asiassa vähällä työllä ei saa kunnon tuloksia. Nyt ei puhuta enää yksinkertaisista asioista jotka taianomaisesti avautuvat kun lukee jonkun yksittäisen tutkimusraportin.