Herbert: Kyselytutkimukset lyttäsit siinä vaiheessa, kun kerroin kuljettajien suurimman syyn noudattaa rajoitusta olevan halu ajaa sääntöjen mukaan. Siinä vaiheessa se oli vain kuljettajan mielipide, jolla ei ole arvoa. Todellisuus voi olla jotain muuta, koska mielipiteet ovat usein värittyneitä.
Tällaisissa tilanteissa perustelluista mielipiteistä on hyötyä. Lyttäämisen lisäksi sanoin myös, että lähteessä jossa siitä kyselytutkimuksesta puhuttiin sanottiin myös; Kiinnijäämisriski ja rangaistusten määrä sekä laatu säätelevät tehokkaammin kuljettajien toimintaa. Yritin silloin kertoa, että noiden asioiden ero selittyy sillä, että ne vastaavat eri kysymykseen. Toisessa kysymys kuului, että mikä vaikuttaa eniten ylinopeutta ajavien määrää pudottavasti, ja toisessa että miksi kuskit, jotka ajavat rajoitusten mukaan, ajavat rajoitusten mukaan.
Nyt puhuin kyselytutkimuksista koska ne vastasivat kysymykseen miksi kuski ajaa ylinopeutta. Kuskien vastaus oli että he määräävin tai yksi määräävimmistä tekijöistä on muiden painostus ja tutkijoiden vastaus samaan kysymykseen on että ylinopeus tarttuu. Myös se sinun lähteesi viittasi mielestäni tähän, siellähän sanottiin: Käyttäytymiselle luovat odotuksia muut liikkujat. Säännöistä piittaamaton liikenne saa sääntöjä kunnioittavatkin niiden rikkojiksi.
Kyselytutkimusten tuloksia lukiessa kannattaa muistaa, että ne mittaavat vastaajien mielipiteitä, eivät vastaajien tekoja.
Herbert: Oletetaan, että mallintamalla asia saadaan näkyviin luotettavasti (epäilen vahvasti).
Mihin perustuu epäilysi että mallintamalla ei saada näkyviin luotettavasti miten ylinopeus tarttuu? En minäkään tiedä kuinka se toimii, mutta tiedän että mallia ei käytetä jos sen antamat ennusteet eivät testattaessa toteudu käytännössä. Sinullako on vastakkaista tietoa?
Herbert: Aina rajoituksen mukaan ja ei koskaan rajoituksen mukaan ajavien ryhmät taistelevat välille jäävän pääjoukon sieluista. Nyt on oleellista tietää, paljonko ko. ryhmät vaikuttavat keskivertokuskin nopeuteen. Sen jälkeen voidaan pohtia, onko se paljon vai vähän.
Aivan, siihen pohdintaan kannattaa tosiaan palata kun tietää nuo asiat. Sitä odotellessa ainoa tietomme on että vaikutusta on sen verran että asiantuntijoiden mielestä sillä on merkitystä.
Herbert: Auttamisella kuitenkin tarkoitin sitä, että kuljettajalle tarjotaan nykyistä paremmat eväät toimia itse oikein ilman, että selviytymiseen liikenteessä tarvitaan muilta erityistä (=enemmän kuin normaali) huomioimista tai tilan antamista tai nopeuksien pudottamista nykytasosta. Ja jottei homma tuntuisi yksipuoliselta, kuljettajan osaamistason nosto myös auttaisi kuljettajaa nykyistä paremmin auttamaan muita eli tunnistamaan ajoissa syntymässä olevat vaaratilanteet. Ei vasta sitten, kun mitään ei ole enää tehtävissä.
Siis se miltä sanoin sen näyttävän pitää paikkansa, auttamisesi tarkoittaa sinulle että vaadit muita auttamaan heikkoja. Olin tarkoittanut sen enemmän huumoriksi kuin vakavasti otettavaksi väitteeksi, mutta sinä sanotkin nyt että juuri noin sinä tämän ajattelet. Ei ihme ettei perusteluni yksilön vastuusta ole purreet, jos kerran sinusta yksilön vastuu loppuu kun yksilö loppuu. Minä sanoisin tuota viidakon laiksi, en myötäelämiseksi tai auttamiseksi.
TeeCee: Minusta sen pitäisi ilmetä niin, että kuski ottaa ajonopeuttaan valitessaan huomioon että oma laiton nopeus tulee kopioiduksi jolloin hänen oman ylinopeutensa vaikutus on isompi kuin omat ylinopeudella ajetut kilometrit kertaa oma kokonaisriskin kasvu.
Herbert: En minä ylinopeutta olekaan tarkoittanut tavoiteltavaksi asiaksi.
Et varmaan, ja eihän siitä ole vielä kauaa kun kuulit että ylinopeus asiantuntijoiden mielestä kopioituu herkästi ja kopioiduttuaan muuttuu herkästi tavaksi. Sinulla on vasta lopuillaan vaihe jossa epäilet koko ilmiön olemassaoloa ja alkamassa vaihe jossa myönnät ilmiön olemassaolon, mutta epäilet onko sillä juurikaan merkitystä liikenneturvallisuudelle. Koska meidän käytettävissä olevilla tiedoilla on vaikea osoittaa tämän ilmiön merkityksestä sitovasti mitään, voi olla että jäät tuohon kohtaan pysyvästi. Ainahan on mahdollista että tiedon vähyys johtuu siitä, että tutkijoilla on omat salakähmäiset tarkoitusperänsä saada kansa luulemaan että tämä ylinopeuden tarttuminen olisi merkittävämpi tekijä kuin se oikeasti on. Ei se muuta tarvitse jos asenne on tällaiselle ajattelulle suotuisa.
Saatan olla hyväuskoinen hölmö, mutta pidän tarpeettomana epäillä kaikkia tieteen väittämiä valeiksi kunnes ne on minulle henkilökohtaisesti todistettu tosiksi. Sen sijaan käsittelen niitä totena kunnes kuulen että asiantuntijat eivät enää pidä niitä totena. Uskon silmää räpäyttämättä että Auringon fotosfäärin keskimääräinen lämpötila on 5785 K ja että Kheopsin pyramidin päällystämiseen käytetty kalkkikivi on peräisin Turan louhoksesta, vaikka kummastakaan asiasta en ole nähnyt mitään todisteita.
Voisitko keskustelun helpottamiseksi hetken olettaa, että asiantuntijat eivät ole huijaustarkoituksessa väittäneet että ylinopeudella ajava sekä vetää perässätulijoita että työntää edellään ajavia, jotka näin valitsevat isomman ajonopeuden kuin olisivat valinneet ilman tätä tekijää. Pyydän myös olettamaan, että asiantuntijat eivät olisi pissineet silmäämme väittäessään, että muutos ajonopeudessa vaikuttaa kuolonuhrien määrään enemmän kuin vastaava muutos missään muussa liikenteen riskitekijässä. Olisiko siinä tapauksessa mielestäsi kaukaa haettua, että ihminen, jolla riittää myötäelämistä, ottaisi tämänkin asian huomioon päättäessään siitä, mitä nopeutta itse ajaa?
TeeCee: Asiantuntijoiden mukaan liikennerikkeitä vähentää eniten kuskin kokeman valvonnan määrän lisääminen.
Herbert: Miten ajotaidon parantuminen sijoittui tuossa tilastossa?
Suoraa tietoa minulla ei ole, joten en puhu siitä mitään varmaa. Sinua se näyttää vain yllyttävän puhumaan asiasta.
Vihjeitä sen sijaan on. Jos luetaan kommenttisi kuten sen kirjoitit eli puhutaan vaan ajotaidon parantumisesta eikä pelkästään opetuksen tuomasta ajotaidon lisääntymisestä, niin olen nähnyt asiantuntijoilta kommentteja joiden mukaan ajotaidon parantuminen saattaa johtaa riskinottohalun lisääntymiseen. Sekä kuolonkolarien aiheuttajien että nopeusvalvonnassa kiinni jääneiden joukossa keski-ikäiset miehet ovat suurin ryhmä ja heidän osuutensa oli ainakin viime vuonna noussut jyrkästi edelliseen vuoteen verrattuna. Keski-ikäiset miehet ovat samalla kokenein ajajaryhmä, jolloin voidaan olettaa että heidän ajotaitonsa on parhaasta päästä.
Herbert 20.3.: Paljonko vuosittain käytetty absoluuttinen alkoholimäärä vastaa vaikka ylinopeuksia? Ei tekoa tarvitsekaan verrata, vain seurauksia. Siksi voidaan ihmetellä, miksi puita polttamalla saa huoletta tappaa 500 ihmistä vuodessa, mutta liikenteessä 400 ruumista on kauhistus.
Älä tuohon lopeta. Miksi murehtia 500 puiden polttoon kuollutta jos 1500 kuolee liukastumalla. Ja miksi 1500 liukastumalla kuollutta on kauhistus mutta 2000 vuosittain oksennukseensa tukehtunutta ei ole? Jne. jne.
En tiedä. Sitä kyselin itsekin jokin aika sitten, mutta kukaan ei vastannut.
- Tarkoittiko se että valvontaa lisättiin eli valvomattomia tunteja on vähemmän vaiko ainoastaan sitä että puuttumiskynnystä alennettiin?
Puuttumiskynnystä kameravalvonnassa alennettiin siten, että 4 km/h ylityksestä sai huomautuksen, 8 km/h ylityksestä sakon. Huomautuksen raja oli tuo siksi, että kameravalvonnan tarkkuus on 3 km/h.
Oikeiden poliisien suorittaman valvonnan määrästä ja laadusta ei minulla ole tietoa.
- Tarkoittiko se sitä että ennen toleranssimuutosta tutkan näyttäessä vaikka 86 (rajoitus 80) ei siitä pysäytetty tai kameran ollessa kyseessä salama edes räpsähtänyt?
Kyllä. Tarkkaa rajaa tuskin kukaan tietää. Veikkaan sen olevan 10% (8km/h) + 3 km/h.
- Mikä oli ennen puuttumiskynnys tai jos ollaan sen kokeilun ulkopuolella niin mikä on se epävirallinen puuttumisraja jonka alittaviin ylityksiin poliisi ei saa kuluttaa työaikaansa?
Ks. edellinen kohta. En kuitenkaan usko, että poliisia on kielletty puuttumasta tuota pienempiin ylityksiin.
Slowgear: Itse asiassa nopeuden vaikutukseen onnettomuustilanteessa vaikuttaa voimakkaasti auton massa.
Muutama poiminta tutkimuksesta HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004:
Automallin aggressiivisuutta tarkasteltaessa ei massan ja aggressiivisuuden välillä havaita voimakasta riippuvuutta. Yllättävänä havaintona voidaan todeta, että autojen aggressiivisuus näyttäisi hieman alenevan auton massan kasvaessa. (alleviivaus minun tekemä
Kokonaisturvallisuus on selvästi sitä parempi mitä painavammasta autosta on kyse. Automallit, joiden massa on suurempi kuin 1200 kg ovat keskimääräistä turvallisempia sekä tarkasteltavan automallin kuljettajille että vastapuolen kuljettajille. (alleviivaukset taas minun).
Slowgear: Muistaako muuten kukaan, että onko autojen jarrutusmatkoista tai autojen painoista liikenneturvallisuustekijänä puhuttu yhtä paljon tällä palstalla kuin (yli)nopeuksista? Jos ei niin miksei ole?
Ei ole puhuttu yhtä paljon. Syyksi arvaan sen, ettei se ole yhtä tunteisiin vetoava asia. Väärästä käsityksestä auton painon vaikutuksesta kolariturvallisuuteen on huomattavasti helpompi luopua kuin väärästä kuvasta nopeuden vaikutuksesta. Liikennepsykologien mukaan tapa ajaa ylinopeutta on erittäin pysyvä.
Käypä sinäkin sieltä lukemassa, kuinka suuri osuus noiden reilun neljän vuoden aikana ajetuista kuolonkolareista on johtunut sairaskohtauksista tai nukahtamisista. Antoisia lukuhetkiä.
Kiitos, luen näitä välillä mm. Moottori-lehdestäkin, mutta miten ihmeessä sinä teet niin pitkälle meneviä johtopäätöksiä noista, että "olisivat ajaneet kovempaa, esim. 10km/h, tai vaikkapa 5%, niin ei ois sattunut"?? Mistä tilastoista ne löytyvät?
Antoisia selvitysyrityshetkiä....
Minä en ole vetänyt sen kummempia johtopäätöksiä kuin että matkaan kuluva aika vaikuttaa siihen todennäköisyyteen, jolla sairaskohtaus tapahtuu juuri silloin kun henkilö on liikkuvan auton ratissa ja potentiaalinen kolarin aiheuttaja . Yksittäistapauksissa sillä 5% tai 10km/h ei välttämättä ole merkitystä, mutta kun meitä on tuolla liikenteessä 2,5 miljoonaa jotka ajamme yhteensä 50 miljardia kilometriä vuodessa eli vietämme noin miljardi tuntia auton ratissa niin tämä todennäköisyyden kasvu alkaa vaikuttaa.
Ritsa: Missä käytän sanaa PAKKO? Vastaa sitten kun ehdit eli todennäköisesti noin viikon päästä.'
No kai sinun on pakko jos sinun kerran pitää? Sanoit: Tämä pitää kai tulkita sitten että myös ylinopeus on sallittua tiettyyn rajaan asti. Minulle on sama kumpaa käytämme, samaahan nuo tarkoittavat.
Tuoko nyt sinun mielestä oli se tärkeä pointti kommentissani? Sivuutatko noin kevyesti että käytännöllisesti katsoen syytän sinua tahallisesta harhaanjohtamisesta kun luet että poliisi lähtee siitä ettei rajoituksia saa ylittää ollenkaan ja sinä referoit meille että poliisin mielestä 10 %:n toleranssi on ihan OK?
Muutama poiminta tutkimuksesta HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004:
Automallin aggressiivisuutta tarkasteltaessa ei massan ja aggressiivisuuden välillä havaita voimakasta riippuvuutta. Yllättävänä havaintona voidaan todeta, että autojen aggressiivisuus näyttäisi hieman alenevan auton massan kasvaessa. (alleviivaus minun tekemä
Kokonaisturvallisuus on selvästi sitä parempi mitä painavammasta autosta on kyse. Automallit, joiden massa on suurempi kuin 1200 kg ovat keskimääräistä turvallisempia sekä tarkasteltavan automallin kuljettajille että vastapuolen kuljettajille. (alleviivaukset taas minun).
Mielenkiintoinen tutkimus, kiitos vinkistä. Tuosta tutkimuksesta ja sen johtopäätöksistä voi kyllä olla taas useampaa mieltä. Tutkimuksessa tarkasteltiin 164 yleisimmän automallin kolareita ja 1/3 kaikista kolareista jäi tarkastelun ulkopuolelle tuon rajauksen vuoksi, miksiköhän? Silmiinpistävää on myös, että joukossa ei näyttäny olevan yhtään tila-autoa tai katumaasturia. Autojen keskimassa oli 1084 kiloa kevyimpien keskittyessä vanhimpiin 80-luvun autohin uusimpien 2000-luvun autojen ollessa selvästi painavampia. Tutkimusajanjakso on myös aika laaja, 1997 - 2003, eli vanhimmat kolarit tilastossa on 12 vuoden takaa, sekä autojen ikäjakauma vielä laajempi 1980 Ladasta 2001 Corollaan.
Ennen kuin tuosta aineistosta uskaltaa mennä sanomaan mitään nykyautojen massan vaikutuksesta niin aineistosta pitäisi perata pois vähintään kaikki 80-luvun autot ja vertailla keskenään edes suurin piirtein saman ikäisten eri painoisten autojen törmäyksiä. Nyt pienimassaisimmat autot tilastossa on jostain 80-luvulta, jolloin ei autoissa juuri ollut kokoonpainuvia törmäysvyöhykkeitä jotka vähentävät myös vastapuolen vahinkoja, kun taas suurimassaisissa nykyautoissa tämä puoli on otettu huomattavasti paremmin huomioon. Eli lyhyesti sanottuna tämä tutkimus tässä muodossa ei riitä vielä vakuuttamaan minua siitä, etteikö painava nykyauto ei olisi vastapuolelle vahingollisempi kuin kevyt nykyauto.
Ritsa: Missä käytän sanaa PAKKO? Vastaa sitten kun ehdit eli todennäköisesti noin viikon päästä.'
No kai sinun on pakko jos sinun kerran pitää? Sanoit: Tämä pitää kai tulkita sitten että myös ylinopeus on sallittua tiettyyn rajaan asti. Minulle on sama kumpaa käytämme, samaahan nuo tarkoittavat.
Tuoko nyt sinun mielestä oli se tärkeä pointti kommentissani? Sivuutatko noin kevyesti että käytännöllisesti katsoen syytän sinua tahallisesta harhaanjohtamisesta kun luet että poliisi lähtee siitä ettei rajoituksia saa ylittää ollenkaan ja sinä referoit meille että poliisin mielestä 10 %:n toleranssi on ihan OK?
Sanoin pitää KAI, se on sinun mielestäsi PAKKO? Ei, minun mielestä se on sanojen vääristelyä.
Sinulta jäi myös vastaamatta että kumpi on suurempi riski liikenteessä alkoholi vai ylinopeus, vastaa sitten kun ehdit kiireiltäsi.
Mielenkiintoinen tutkimus, kiitos vinkistä. Tuosta tutkimuksesta ja sen johtopäätöksistä voi kyllä olla taas useampaa mieltä....Ennen kuin tuosta aineistosta uskaltaa mennä sanomaan mitään.... niin aineistosta pitäisi perata pois vähintään.... Eli lyhyesti sanottuna tämä tutkimus tässä muodossa ei riitä vielä vakuuttamaan minua siitä, etteikö painava
Sinulle lämätään oikein tutkimalla tutkittua tietoa ja alat sitten sortteeraamaan sitä ihan intoa puhkuen!?!? "Ei riitä vakuuttamaan..."
Käykö ollenkaan mielessä, miksi minä jaksan ihmetellä sinun "ei sen kummoisempia johtopäätöksiäsi, joita vetelet nukahtamis- ja sairaskohtausriskeitä"? No, kun se ei riitä vakuuttamaan, vaikka taatusti hyvää tarkoitatkin liikennöijien puolesta.
Löytyiskös siis jostakin tutkimusta vuosina 2004-2008 ajetuista nukahtamis- ja sairaskohtauskolareista, että kuinka paljon nopeammin ajettaessa kolari olisi vältetty, tai että kuinka kaukana kotipihasta nämä tapaukset olivat?
Yleensä onnettomuuslautakunnat suosittelevat näissä Moottori-lehden tapauksissa kirjoitettuina jotakin, ehkä varsin maltillistakin, tai yliampuvaa jopa, mutta en muista kyllä, että "kuski ei ehtinyt kotiin kun ajoi liian hiljaa joten vastaavissa tilanteissa suositellaan kasvattamaan matkavauhtia".
Sinulle lämätään oikein tutkimalla tutkittua tietoa ja alat sitten sortteeraamaan sitä ihan intoa puhkuen!?!? "Ei riitä vakuuttamaan..."
Käykö ollenkaan mielessä, miksi minä jaksan ihmetellä sinun "ei sen kummoisempia johtopäätöksiäsi, joita vetelet nukahtamis- ja sairaskohtausriskeitä"? No, kun se ei riitä vakuuttamaan, vaikka taatusti hyvää tarkoitatkin liikennöijien puolesta.
Löytyiskös siis jostakin tutkimusta vuosina 2004-2008 ajetuista nukahtamis- ja sairaskohtauskolareista, että kuinka paljon nopeammin ajettaessa kolari olisi vältetty, tai että kuinka kaukana kotipihasta nämä tapaukset olivat?
Yleensä onnettomuuslautakunnat suosittelevat näissä Moottori-lehden tapauksissa kirjoitettuina jotakin, ehkä varsin maltillistakin, tai yliampuvaa jopa, mutta en muista kyllä, että "kuski ei ehtinyt kotiin kun ajoi liian hiljaa joten vastaavissa tilanteissa suositellaan kasvattamaan matkavauhtia".
Et sinäkään kauhean vakuuttavasti ole uskonut sitä että yli 60% onnettomuuksista ajataan rajoitusten mukaan. Ihan aiheellinen kysymys on että miksi kesärajoituksiin siirryttäessä onnettomuuksien määrä ei kolminkertaistu, tiedätkö sinä kenties vastauksen?
Et sinäkään kauhean vakuuttavasti ole uskonut sitä että yli 60% onnettomuuksista ajataan rajoitusten mukaan.
Niin, voihan sitä nukahtaa rattiin tai saada sairaskohtauksen rajoitusten mukaankin ajaessa.
Noh, se oli ilkeästi sanottu, mutta kun en oikein ymmärrä, mitä tarkoitat tuolla että en "olisi vakuuttavasti uskonut"?Olenko antanut ymmärtää noin?? Miksi minun pitäisi tuollaista tilastollista tietoa vastaan harata?
ritsa:
Ihan aiheellinen kysymys on että miksi kesärajoituksiin siirryttäessä onnettomuuksien määrä ei kolminkertaistu, tiedätkö sinä kenties vastauksen?
Tarkoitat varmaan, että nopeuden noustessa riskit kasvavat potenssissa, josta syystä tuo 3x?
En ole myöskään väittänyt, että minulla olisi, tai tulisi olla vastauksia tällaisiin esityksiin. Kerropa joku, jolla voisi!! Tai sitten olen väärällä alalla....tai jotain?
Eli lyhyesti sanottuna tämä tutkimus tässä muodossa ei riitä vielä vakuuttamaan minua siitä, etteikö painava
Sinulle lämätään oikein tutkimalla tutkittua tietoa ja alat sitten sortteeraamaan sitä ihan intoa puhkuen!?!? "Ei riitä vakuuttamaan..."
Minustakin slowgear teki hyviä kysymyksiä. Ei tutkittu tieto ole väärää, vaan sen perustella vedettävät johtopäätökset.
Muistaakseni tuossa tutkimuksessa todettiin, että raskaat autot ovat yleensä muita kalliimpia ja niiden suunnittelussa on otettu paremmin huomioon turvallisuus myös vastapuolelle, se näkyy tuloksissa. Jos tutkimuksen perusteella tekee päätelmän, että raskaat autot ovat turvallisia, perustuu turvallisuuden parantuminen väärään indikaattoriin.
"Tutkimus osoitti, että maasturionnettomuuksissa henkilövahingot ovat keskimääräistä vakavampia. Maasturionnettomuuden henkilövahinkokorvaus oli määrältään keskimäärin kaksinkertainen muiden henkilöautojen henkilökorvaukseen nähden."
En ole myöskään väittänyt, että minulla olisi, tai tulisi olla vastauksia tällaisiin esityksiin. Kerropa joku, jolla voisi!! Tai sitten olen väärällä alalla....tai jotain?
Jokaisen ajokortin omaavan pitäisi pystyä vastaamaan tuohon ainakin jotain.
Syy, miksei tilastoissa näy lukujen kolminkertaistuminen johtuu monen tekijän summasta.
1. Ajonopeudet eivät nouse 20 km/h kesärajoituksiin siirryttäessä vaan vähemmän.
2. Olosuhteet talven ja kesän suhteen eivät ole vertailukelpoisia.
3. Talvirajoitukset koskevat vain osaa tiestöstämme. Minulla ainakaan ei ole käytössä tiekohtaisia onnettomuustilastoja, jotta onnettomuuskehityksen voisi todeta.
Varmaan muitakin tekijöitä on, mutta nuokin riittänevät jo alkuun.
TeeCee 27.2.09: "Nopeus on laillista, sallittua, välttämätöntä jne. mutta ylinopeus on laitonta, se on vastuussa useammista liikenteen uhreista kuin mikään muu liikenteen tahallinen riski, siitä saatava hyöty on hyvin pieni ja haitat isot. Ja tätä sinä sanot hiuksen hienosti eri asiaksi."
Kolari vain harvoin tapahtuu ylinopeuden seurauksena. Kolarin vahingot riippuvat tietysti lähtönopeudesta. Mutta jos ja kun kolari tapahtuu vaikka arviointi- tai ohjausvirheen takia, on nopeuden merkitys siinä enää pieni, kun katsotaan tilannetta kokonaisuutena. Jälleen kerran nostit ylinopeuden tilanteen päällimmäiseksi asiaksi, vaikka siinä on lukemattomia muitakin, jopa paljon ratkaisevampia, tekijöitä.
"Olen lukenut että henkilövahinko-onnettomuuden riski kasvaa 2-4 % / 1 km/h ja kuolonkolarin riski tuplaten tämän eli 4-8 %."
Ok. Käytetään siis lukuja 3%/1 km/h ja 6%/1 km/h näissä laskuissa. Jossain käytit 6%/1%, jolloin luvuista tulee paljon isompia. Kaupunkinopeuksissa kaksinkertaisia.
"Ajatellaan, että vertaisimme kahta liikenneturvallisuutta parantavaa keinoa, joista toinen säästää vuodessa 4,5 henkeä ja 70 % enemmän eli toinen 7,5 henkeä. Näennäistarkkuus siis on 3 ihmishenkeä vuodessa. Minä en sanoisi tuota tarkkuutta näennäiseksi."
Jos kyse on vaikka yhden liittymän tai rajallisen tieosuuden parantaminen, asialla voi olla merkitystä. Jos tuo 3 henkeä näkyy valtakunnallisissa tilastoissa (3 hlöä/400 hlöä ), on se jo näennäistarkkuutta.
"Sanoin sinun AJOTAPASI. Tuota ajotapaa yritetään vähentää nollatoleranssilla, ei siitä päätettäessä varmaan noussut esiin nimimerkki Herbertin vaikutus asiaan."
Siksi en välittäisi ottaa harteilleni niitä asioita, joita tehostettu valvonta minunkin osalleni saattaa tuoda. Haluaisin valita toisenlaisen tien asioiden kehityksessä.
"No hyvä, sinun keinosi on siis 20-kertaa parempi. Jos se pitää paikkansa, taidat olla tosi huono myymään ideoitasi."
En ole myynyt sitä mihinkään. Oletko eri mieltä keinojen mahdollisuudesta?
Sekä kuolonkolarien aiheuttajien että nopeusvalvonnassa kiinni jääneiden joukossa keski-ikäiset miehet ovat suurin ryhmä ja heidän osuutensa oli ainakin viime vuonna noussut jyrkästi edelliseen vuoteen verrattuna. Keski-ikäiset miehet ovat samalla kokenein ajajaryhmä, jolloin voidaan olettaa että heidän ajotaitonsa on parhaasta päästä.
Samassa kappaleessa keski-ikäiset miehet tekevät ryhmänä eniten virheitä sekä vakavia vahinkoja ja samalla oletetaan että ovat liikenteessä toimijoista parhaasta päästä. Risitiriita tässä ajattelussa vie pisteet Herbertille joka ehdottaa lisäkoulutusta.
Sakkoja ei hävetä tai aina edes ymmärretä että ne ovat rikosseuraamus, mutta jos keski-ikäinen kaahari joutuisi teinien kanssa autokouluun opettelemaan perusliikennesääntöjä voisi tepsiä motivaattorina.
Minustakin slowgear teki hyviä kysymyksiä. Ei tutkittu tieto ole väärää, vaan sen perustella vedettävät johtopäätökset.
Kiitos, mukava nähdä, että täätä löytyy henkilöitä, jotka osaavat keskustella asiallisesti. Ilmeisesti kaikki eivät edes nykisenä internetaikakautena tunne vanhaa sanontaa "Valhe, emävalhe, tilasto", joka pitää paikkansa myös liikenneturvallisuuden kohdalla.
Tuossa tutkimuksessa oli käsitelty 8 vuoden aikana sattuneita kolareita, joissa ääripäitä on voinut edustaa muutaman vuoden vanhan ison henkilöauton ja yli 20 vuotta vanhan pikkuauton törmäys. Jokainen joka on yhtään seurannut autotekniikan kehitystä 70-luvulta nykypäivään ymmärtää, että tuossa ajassa on turvallisuudessa tapahtunut merkittävää kehitystä niin pienissä kuin suurissakin autoissa niin kuljettajan kuin vastapuolenkin vahinkojen suhteen ja samalla autojen painot ovat kasvaneet lähes puolella joka kokoluokassa, mikä asettaa tuossa tutkimuksessa samalle viivalle 80-luvun keskikokoisen perheauton ja 2000-luvun alun pikkuauton. Myös autojen turvavarusteissa on tapahtunut paljon kehitystä tuon tutkimuksen jälkeisenä viitenä vuotena, joten siltäkään osin noita johtopäätöksiä ei voi aivan suoraan siirtää tähän päivään. Edelleenkin olen sitä mieltä, että pelkästään tuon kyseisen tutkimuksen perusteella ei voi vetää johtopäätöksiä nykyään myynnissä olevien autojen turvallisuudesta vastapuolelle autojen massan funktiona.
Kolari vain harvoin tapahtuu ylinopeuden seurauksena. Kolarin vahingot riippuvat tietysti lähtönopeudesta.
Lähtönopeus on aina nolla ja matkan varrella nopeus vaihtelee.
Mitä suurempi nopeus, sen vähemmän jää aikaa reagoimiseen. Mitä vähemmän jää aikaa reagoimiseen sen turvattomammaksi meno käy. Kyky lukea liikennettä (ennakoiminen) vaikuttaa lisäksi sangen merkittävästi tietenkin. Henkilökohtaisia eroaja tietenkin on. Jollekin 100km/h on täysin helppoa ja jollekin 70km/h on jo aivan ylärajalla. Keiden mukaan nopeusrajoitukset on laitettu sen lisäksi, että niihin ovat vaikuttaneet pitkäaikaiset kokemukset? Joidenkin mielestä ne ovat alhaiset ja joidenkin ylhäiset. Pitääkö yhteiskunnan säännöt säätää parhaiden yksilöiden mukaan vai huonoimpien vai kenties niin kuin nyt, että ollaan jossain kohdassa parhaan ja huonoimman välissä.
Jollekin 100km/h on täysin helppoa ja jollekin 70km/h on jo aivan ylärajalla. Keiden mukaan nopeusrajoitukset on laitettu sen lisäksi, että niihin ovat vaikuttaneet pitkäaikaiset kokemukset? Joidenkin mielestä ne ovat alhaiset ja joidenkin ylhäiset.
Eikös tuo nimenomaan puhu kaiken maailman nollatoleransseja vastaan? Joku voisi nähdä asian niinkin, että tuon perusteella pitäisi ylinopeuden ragaistavuuden arvioinnissa ottaa huomioon pelkän nopeusylityksen lisäksi myös muut teon vaarallisuuteen vaikuttavat seikat.
Vauriot pahenevat vauhtien kasvaessa.
Vauriot vähenevät vastaavasti autojen kehittyessä. Eikös tuon perusteella voisi yhta hyvin vaatia nopeurajoitusten nostamista nykyisen jatkuvan laskemisen sijaan?
Minustakin slowgear teki hyviä kysymyksiä. Ei tutkittu tieto ole väärää, vaan sen perustella vedettävät johtopäätökset.
Kiitos, mukava nähdä, että täätä löytyy henkilöitä, jotka osaavat keskustella asiallisesti. Ilmeisesti kaikki eivät edes nykisenä internetaikakautena tunne vanhaa sanontaa "Valhe, emävalhe, tilasto", joka pitää paikkansa myös liikenneturvallisuuden kohdalla.
Krhm...... Jos Herbertkin lukisi mistä kirjoitan: en puhunut tuosta painokeskustelusta, ihan sama mitä hän siitä kysyi sinänsä.
Miten sanotaan silloin, kun ei ole tutkimusta, jolloin ei ole edes tilastoa, tai toisinpäin. Vain esim Slowgearin päättelyä. Hänen esityksensä eivät vastaa noita TeeCeen heittämiä linkkejä, ei lähellekään vielä.
Saisinko tähän asiallisen vastauksen? Tässä asiassa nimittäin mättää se, että Slowgear (ns. asiallisissa vastineissaan) ei tee muuta kuin vetelee hatusta asioita!
Ja se asiahan liittyy siihen, että hänen mielestään olemme vaarassa koko ajan nukahtaa rattiin, tai saada kohtauksia, joten nostakaamme nopeusrajoituksia. Ei painon vaikutukset mihinkään.
Tämä hihasta ravistelu on käsittääkseni aika eri asia kuin se, miten nyt hänkin Herbertin kompatessa tulkitsee tieteellisiä tutkimuksia ja tilastoja. Slowgear pitäisi hänen mielestään ottaa todesta ilman sellaisia. Ellet nyt sitten ala oikeasti kaivamaan jotakin esille, kiitos.
Tarkennettakoon, että toki Slowgearin juonessa voisi olla totta toinen puoli, vielä kun tietäisi kumpi puoli sitten...
slowgear
Vauriot vähenevät vastaavasti autojen kehittyessä. Eikös tuon perusteella voisi yhtä hyvin vaatia nopeusrajoitusten nostamista nykyisen jatkuvan laskemisen sijaan?
Estä ja varjele! Elämmekö atsteekki-kulttuurissa, jossa ihmisuhrit ylläpitävät maailmaa? Ajattelet(te)ko todellakin noin, että liikenteessä uhrattujen määrä kannattaa pitää vakiona? Jos jokin parannus (autojen turvallisuus) kehitetään, se pitää äkkiä kompensoida lisäämällä riskejä ja onnettomuuksia jollakin toisella tavalla? (Tässä: nostamalla nopeusrajoituksia).
Ja sitten olette samaan aikaan tekopyhästi huolissanne puunpolton hiukkaspäästöjen uhreista, logiikka, ohoi. Muuten, hiukkaspäästöjä aiheuttaa myös liikenne, kaupungissa paljon vaarallisempi tekijä kuin puun tai roskien poltto avotulella. Siis liikenne tappaa paitsi tien päällä myös päästöillään kaikkialla teiden lähimaastossa.
Edelleen on perustelematta, miksi juustopaketin varastaminen kaupasta on rikos, mutta ajan varastaminen liikenteessä (ylinopeus) ei mielestänne ole edes paheksuttavaa, saatikka rikos. Vaikka laki toista väittää. Kumpi lisää myös toisten ihmisten riskiä, ei vain omaa? Fysiikkaa edes vähän raapaisseet tietävät kyllä massan ja nopeuden ja törmäysvoiman kausaalisuudesta.
Kumppani: "Krhm...... Jos Herbertkin lukisi mistä kirjoitan: en puhunut tuosta painokeskustelusta, ihan sama mitä hän siitä kysyi sinänsä."
Suo anteeksi. TeeCee kertoi painotutkimuksesta, jota slowgear kommentoi, jonka päälle sinä naureskeli slowgearin kommenteille. En todellakaan tiedä, mistä kirjoitit, jos et painotutkimuksesta.
"Saisinko tähän asiallisen vastauksen?"
Niin mihin?
"Ja se asiahan liittyy siihen, että hänen mielestään olemme vaarassa koko ajan nukahtaa rattiin, tai saada kohtauksia, joten nostakaamme nopeusrajoituksia."
Olen kommentoinut aiemmin nukahtamisasiaa ja olin eri mieltä slowgearin kanssa.
"Tämä hihasta ravistelu on käsittääkseni aika eri asia kuin se, miten nyt hänkin Herbertin kompatessa tulkitsee tieteellisiä tutkimuksia ja tilastoja."
Mikä minun kommentissani on sinusta väärin?
"Ellet nyt sitten ala oikeasti kaivamaan jotakin esille, kiitos."
Kaivoin jo tutkimuksen, jonka mukaan eräänlaisten raskaiden autojen (maastureiden) kolareissa keskimäärin vakuutuskorvaukset ovat kaksinkertaisia. Syyksi ei riitä maasturin kalliit varaosat. Kustannukset syntyy henkilövahingoista.
Suo anteeksi. TeeCee kertoi painotutkimuksesta, jota slowgear kommentoi, jonka päälle sinä naureskeli slowgearin kommenteille. En todellakaan tiedä, mistä kirjoitit, jos et painotutkimuksesta.
Tuo kaikki on tietysti mahdollista, jos ei seuraa minun ja Slowgearin jutustelua "omana juttunaan". Joten mitäpä tuosta!
Herbert:
Olen kommentoinut aiemmin nukahtamisasiaa ja olin eri mieltä slowgearin kanssa.
Minun vuoroni tarkentaa, suo anteeksi (koskee tätä kohtaa seuraavia kommenttejasikin juuri edellä!): tarkoitin tietysti Slowgearia! Ja tätä nukahtamis-/sairaskohtausdilemmaa nimenomaan.
En aio puuttua (toistaiseksi) tähän painokeskusteluun
Tosin Slowgear siihen viitaten mainitsi: "Vauriot vähenevät vastaavasti autojen kehittyessä. Eikös tuon perusteella voisi yhtä hyvin vaatia nopeusrajoitusten nostamista nykyisen jatkuvan laskemisen sijaan?
Logiikkansa menee näin veikkaan: autot paranevat tekniikan ja turvavarusteiden puolesta koko ajan, joten niillä voi ajaa nopeammin kotiin, joten miksei nostettaisi nopeusrajoituksiakin, niin ei enää ehdi nukahtaa rattiin työmatkallaan. Jos kuitenkin nukahtaa, tai saa sairaskohtauksen, niin voi huoletta vetää tosin pöpelikköönkin...
Suo anteeksi. TeeCee kertoi painotutkimuksesta, jota slowgear kommentoi, jonka päälle sinä naureskeli slowgearin kommenteille. En todellakaan tiedä, mistä kirjoitit, jos et painotutkimuksesta.
Tuo kaikki on tietysti mahdollista, jos ei seuraa minun ja Slowgearin jutustelua "omana juttunaan". Joten mitäpä tuosta!
No viittaatpa mihin tahansa keskusteluun tai asiaan niin toisen esittämille asioille hohottelu ei minusta kuulu asialliseen keskusteluun vaikka ne kuinka huvittavilta itsestä saattaisi tuntuakin.
Tosin Slowgear siihen viitaten mainitsi: "Vauriot vähenevät vastaavasti autojen kehittyessä. Eikös tuon perusteella voisi yhtä hyvin vaatia nopeusrajoitusten nostamista nykyisen jatkuvan laskemisen sijaan?
Logiikkansa menee näin veikkaan: autot paranevat tekniikan ja turvavarusteiden puolesta koko ajan, joten niillä voi ajaa nopeammin kotiin, joten miksei nostettaisi nopeusrajoituksiakin, niin ei enää ehdi nukahtaa rattiin työmatkallaan. Jos kuitenkin nukahtaa, tai saa sairaskohtauksen, niin voi huoletta vetää tosin pöpelikköönkin...
Tuo on juuri sinun ongelmasi, sinä oletat tietäväsi mitä tai miten minä ajattelen vaikka et ole koskaan minua tavannut tai tiedä minusta juurikaan mitään. Jos tuntisit minua paremmin, tietäisit että aika harvoin esitän omia mielipiteitäni asioista, mutta sitäkin useammin tuon keskusteluun mukaan mahdollisia vaihtoehtoisia näkemyksiä ja kyseenalaistan ilmiselvyyksiä, jotta keskustelu ei menisi pelkästää samalla tavalla ajattelevien olalletaputteluksi. Jos käytän konditionaalia niin siihen on aina jokin syy. Tässä tapausessa syy oli juurikin tuo, että autojen turvallisuuden parantumista voisi joku pitää tarpeeksi pätevänä syynä nopeusrajoitusten korottamiselle. Se ei siis tarkoita, että se minun mielestäni olisi, vaan sitä, että joku, joka olisi tätä mieltä, voisi mielipidettään aivan hyvin ja jopa aivan loogisesti tällä argumentilla perustella.
Sitä minä taas en ymmärrä miten jotkut voivat paasata pienistä ylinopeuksista ja väittää samaan hengevetoon, että nukahtaminen ei ole suurikaan ongelma tai ettei nukahtamisriskin kasvulla ole mitään merkitystä. Tästäkin asiasta löytyy tutkimustietoa, joka todistaa juurikin päinvastaista.
Liikenneonnettomuudet/loukkaantumiset/kuolemat vähenis jos kuskit lopettas kolareiden ajamisen, helppoa kuin heinän teko, mutta miksi se on kuitenkin niin vaikeaa?
Tuo on juuri sinun ongelmasi, sinä oletat tietäväsi mitä tai miten minä ajattelen vaikka et ole koskaan minua tavannut tai tiedä minusta juurikaan mitään. Jos tuntisit minua paremmin, tietäisit että aika harvoin esitän omia mielipiteitäni asioista, mutta sitäkin useammin tuon keskusteluun mukaan mahdollisia vaihtoehtoisia näkemyksiä ja kyseenalaistan ilmiselvyyksiä, jotta keskustelu ei menisi pelkästää samalla tavalla ajattelevien olalletaputteluksi.
Varmaan monestakin asiasta juuri noin?
Mutta olet, anteeksi nyt vaan, tulkintani mukaan ottanut hyvin vahvan oman näkemyksen koskien juuri aiheita ajoväsymys ja sairauskohtaukset ja vieläpä esittänyt mielestäsi (kiistanalaisen) parannuskonstisi sille: ajamalla ripeämmin (= nopeammin, mitäpä muutakaan) että ehtii kotiin ennenkuin mitään sattuu. Nopeusrajoituksia pitää nostaa. Eikö näin, ilman että yrität luistella kirjoittamastasi?
Olisiko sopiva sanonta, kun niitä tykkäät viljellä: et näe metsää puilta?
slowgear:
Sitä minä taas en ymmärrä miten jotkut voivat....väittää samaan hengevetoon, että nukahtaminen ei ole suurikaan ongelma tai ettei nukahtamisriskin kasvulla ole mitään merkitystä. Tästäkin asiasta löytyy tutkimustietoa, joka todistaa juurikin päinvastaista. Kannattaa tutustua tähän tutkimukseen.
Minä en väitä, etteikö väsymyksellä, alkoholin vaikutuksen alla ajamisella, tai sairaskohtauksilla olisi oma osuutensa aiheutuneista kolareista.
Minä väitän vain, että sinun teoriasi niiden välttämisestä on höpöä! Samoin riskit, siten kuten ne olet esittänyt.
slowgear:
Johtopäätökset.....on oletettavissa, että onnettomuus on tällaisissakin tapauksissa johtunut väsymyksestä ja rattiin nukahtamisesta eikä yksinomaan alkoholin nauttimisesta.
Hieno, että olet vihdoin löytänyt itsekin jotakin tutkimusmateriaalia, itsehän heitin jo ainakin kertaallen kanssa linkin. Tuo tutkimus kertoo oikein hyvin sen, mikä merkitys väsyneenä ajamisella on ja mistä syystä ihmiset ovat väsyneitä.
Tämän meidän kahden keskustelun, tai sanoisko väittelyn kannalta kaikkein tärkein teksti tulee sivulla 44 ja otsikolla 8. Väsymysonnettomuuksien ehkäisykeinoja ja käytännön ohjeita.. Sen alla on 8 (kahdeksan) eriteltyä kohtaa.
Kerro meille nyt tyhjentävästi, mikä niistä tukee sinun teoriaasi, verrattuna siihen mitä minä olen sinulle jo kertonut?
Googlasin vähän menneisyyteen ja törmäsin tähän. Vaikka vanhojen muistelijaa haluttaisiin pistää tikulla silmään, heitän tähän siteerauksen vuoden 2006 Herbertin tekstistä, täältä TMnetistä.
20.10.06
Herbert
Tietylle tieosuudelle määrätään sopiva rajoitus, jonka mukaan ajaen onnettomuuden todennäköisyys pitäisi olla aika pieni. Rajoituksesta poikkeaminen aiheuttaa häiriöitä liikenteeseen, mikä lisää riskiä onnettomuudelle.
Mitä kummaa? Sinähän kirjoitit silloin viisaita! Tuota yllä olevaa rationaalista toteamustasi vastaan käyt nykyisin sanan peitsin. Aivan kuten Don Quijote harhassaan hyökkäsi tuulimyllyn kimppuun.
TeeCee on todistanut noin ziljoonan linkin ja asiantuntijalausunnon tuella ylinopeuden turmiollisuudesta ja sinä vain jaksat väittää vastaan. Nyt kannattaa hypätä asenteiden aikakoneeseen ja matkustaa takaisin vuoteen 2006.
Iku-Turso: "Tuota yllä olevaa rationaalista toteamustasi vastaan käyt nykyisin sanan peitsin."
Niinkö? Missä kohtaa olen ollut sitä mieltä, ettei säännöistä poikkeaminen lisää onnettomuusriskiä? Kysymys on vain siitä, millaisesta poikkeamasta puhutaan ja paljonko se lisää.
Jos et ole huomannut, olen kertonut mielipiteenäni, ettei pieniin ylityksiin tarvitsisi puuttua. Ei se ole ristiriidassa aiemman kommenttini kanssa. Hiukan olen näinä vuosina loiventanut suhtautumistani pieniin ylityksiin, koska muutaman tutkimustuloksen perusteella lievät ylinopeudet eivät lisää onnettomuuksia maantieolosuhteissa olettaen, ettei tilannenopeudet ylity (olosuhteet hyvät). Vain seuraukset muuttuvat keskinopeuden suhteessa. Samoin omat teot ja puheet ovat entistä paremmin linjassa keskenään.
Liikenneonnettomuuksien määrässä ei ole ainakaan selvää positiivista kehitystä havaittavissa, loukkaantuneiden määräkin muistaakseni nousi viime vuonna, vaikka kuolleiden määrä laski. Minusta tuo kertoo perustavammasta ongelmasta kuin jostain pienten ylinopeuksien tuomasta riskistä. Kolareita ajetaan vähintään entiseen tahtiin, vaikka ajonopeudet laskevat. Koska ajonopeuksien lasku ei ole parantanut tilannetta, tarvitaan muita keinoja.
Tämän asian tonkimisen myötä on tullut vastaan mielenkiintoisia tapauksia ylinopeusasian käsittelyn suhteen. Aivan kuten alkoholiasiassa, ylinopeuksien suhteenkin kansaa vedätetään kuin pässiä narussa. Sama ilmiö on näkyvissä mm. metsäteollisuudessa. Sinänsä varmaan päteviä tutkimustuloksia käytetään perusteltaessa sellaisia asioita, joihin tutkimus ei ota kantaa. Tai sitten vakavasti otettavat asiantuntijat heittelevät tunteella asioita faktoina, jotka eivät perustu tutkimustulokseen. Tapahtuu tätä tietysti toisinkin päin, luultavasti enemmän kuin ylinopeuden turmiollisuutta todisteltaessa. Se ei kuitenkaan ole mikään puolustus suuntaan tai toiseen. Se vain yllättää sivistysvaltiossa nimeltä Suomi siinä tapauksessa, kun tutkija tai muu vastaava asiantuntija tuohon syyllistyy. Jonkun populistitoimittajan suusta kuultuna tuo ei yllätä, päinvastoin.
Herbert: Kyselytutkimukset lyttäsit siinä vaiheessa, kun kerroin kuljettajien suurimman syyn noudattaa rajoitusta olevan halu ajaa sääntöjen mukaan. Siinä vaiheessa se oli vain kuljettajan mielipide, jolla ei ole arvoa. Todellisuus voi olla jotain muuta, koska mielipiteet ovat usein värittyneitä.
Tällaisissa tilanteissa perustelluista mielipiteistä on hyötyä. Lyttäämisen lisäksi sanoin myös, että lähteessä jossa siitä kyselytutkimuksesta puhuttiin sanottiin myös; Kiinnijäämisriski ja rangaistusten määrä sekä laatu säätelevät tehokkaammin kuljettajien toimintaa. Yritin silloin kertoa, että noiden asioiden ero selittyy sillä, että ne vastaavat eri kysymykseen. Toisessa kysymys kuului, että mikä vaikuttaa eniten ylinopeutta ajavien määrää pudottavasti, ja toisessa että miksi kuskit, jotka ajavat rajoitusten mukaan, ajavat rajoitusten mukaan.
Nyt puhuin kyselytutkimuksista koska ne vastasivat kysymykseen miksi kuski ajaa ylinopeutta. Kuskien vastaus oli että he määräävin tai yksi määräävimmistä tekijöistä on muiden painostus ja tutkijoiden vastaus samaan kysymykseen on että ylinopeus tarttuu. Myös se sinun lähteesi viittasi mielestäni tähän, siellähän sanottiin: Käyttäytymiselle luovat odotuksia muut liikkujat. Säännöistä piittaamaton liikenne saa sääntöjä kunnioittavatkin niiden rikkojiksi.
Kyselytutkimusten tuloksia lukiessa kannattaa muistaa, että ne mittaavat vastaajien mielipiteitä, eivät vastaajien tekoja.
Herbert: Oletetaan, että mallintamalla asia saadaan näkyviin luotettavasti (epäilen vahvasti).
Mihin perustuu epäilysi että mallintamalla ei saada näkyviin luotettavasti miten ylinopeus tarttuu? En minäkään tiedä kuinka se toimii, mutta tiedän että mallia ei käytetä jos sen antamat ennusteet eivät testattaessa toteudu käytännössä. Sinullako on vastakkaista tietoa?
Herbert: Aina rajoituksen mukaan ja ei koskaan rajoituksen mukaan ajavien ryhmät taistelevat välille jäävän pääjoukon sieluista. Nyt on oleellista tietää, paljonko ko. ryhmät vaikuttavat keskivertokuskin nopeuteen. Sen jälkeen voidaan pohtia, onko se paljon vai vähän.
Aivan, siihen pohdintaan kannattaa tosiaan palata kun tietää nuo asiat. Sitä odotellessa ainoa tietomme on että vaikutusta on sen verran että asiantuntijoiden mielestä sillä on merkitystä.
Herbert: Auttamisella kuitenkin tarkoitin sitä, että kuljettajalle tarjotaan nykyistä paremmat eväät toimia itse oikein ilman, että selviytymiseen liikenteessä tarvitaan muilta erityistä (=enemmän kuin normaali) huomioimista tai tilan antamista tai nopeuksien pudottamista nykytasosta. Ja jottei homma tuntuisi yksipuoliselta, kuljettajan osaamistason nosto myös auttaisi kuljettajaa nykyistä paremmin auttamaan muita eli tunnistamaan ajoissa syntymässä olevat vaaratilanteet. Ei vasta sitten, kun mitään ei ole enää tehtävissä.
Siis se miltä sanoin sen näyttävän pitää paikkansa, auttamisesi tarkoittaa sinulle että vaadit muita auttamaan heikkoja. Olin tarkoittanut sen enemmän huumoriksi kuin vakavasti otettavaksi väitteeksi, mutta sinä sanotkin nyt että juuri noin sinä tämän ajattelet. Ei ihme ettei perusteluni yksilön vastuusta ole purreet, jos kerran sinusta yksilön vastuu loppuu kun yksilö loppuu. Minä sanoisin tuota viidakon laiksi, en myötäelämiseksi tai auttamiseksi.
TeeCee: Minusta sen pitäisi ilmetä niin, että kuski ottaa ajonopeuttaan valitessaan huomioon että oma laiton nopeus tulee kopioiduksi jolloin hänen oman ylinopeutensa vaikutus on isompi kuin omat ylinopeudella ajetut kilometrit kertaa oma kokonaisriskin kasvu.
Herbert: En minä ylinopeutta olekaan tarkoittanut tavoiteltavaksi asiaksi.
Et varmaan, ja eihän siitä ole vielä kauaa kun kuulit että ylinopeus asiantuntijoiden mielestä kopioituu herkästi ja kopioiduttuaan muuttuu herkästi tavaksi. Sinulla on vasta lopuillaan vaihe jossa epäilet koko ilmiön olemassaoloa ja alkamassa vaihe jossa myönnät ilmiön olemassaolon, mutta epäilet onko sillä juurikaan merkitystä liikenneturvallisuudelle. Koska meidän käytettävissä olevilla tiedoilla on vaikea osoittaa tämän ilmiön merkityksestä sitovasti mitään, voi olla että jäät tuohon kohtaan pysyvästi. Ainahan on mahdollista että tiedon vähyys johtuu siitä, että tutkijoilla on omat salakähmäiset tarkoitusperänsä saada kansa luulemaan että tämä ylinopeuden tarttuminen olisi merkittävämpi tekijä kuin se oikeasti on. Ei se muuta tarvitse jos asenne on tällaiselle ajattelulle suotuisa.
Saatan olla hyväuskoinen hölmö, mutta pidän tarpeettomana epäillä kaikkia tieteen väittämiä valeiksi kunnes ne on minulle henkilökohtaisesti todistettu tosiksi. Sen sijaan käsittelen niitä totena kunnes kuulen että asiantuntijat eivät enää pidä niitä totena. Uskon silmää räpäyttämättä että Auringon fotosfäärin keskimääräinen lämpötila on 5785 K ja että Kheopsin pyramidin päällystämiseen käytetty kalkkikivi on peräisin Turan louhoksesta, vaikka kummastakaan asiasta en ole nähnyt mitään todisteita.
Voisitko keskustelun helpottamiseksi hetken olettaa, että asiantuntijat eivät ole huijaustarkoituksessa väittäneet että ylinopeudella ajava sekä vetää perässätulijoita että työntää edellään ajavia, jotka näin valitsevat isomman ajonopeuden kuin olisivat valinneet ilman tätä tekijää. Pyydän myös olettamaan, että asiantuntijat eivät olisi pissineet silmäämme väittäessään, että muutos ajonopeudessa vaikuttaa kuolonuhrien määrään enemmän kuin vastaava muutos missään muussa liikenteen riskitekijässä. Olisiko siinä tapauksessa mielestäsi kaukaa haettua, että ihminen, jolla riittää myötäelämistä, ottaisi tämänkin asian huomioon päättäessään siitä, mitä nopeutta itse ajaa?
TeeCee: Asiantuntijoiden mukaan liikennerikkeitä vähentää eniten kuskin kokeman valvonnan määrän lisääminen.
Herbert: Miten ajotaidon parantuminen sijoittui tuossa tilastossa?
Suoraa tietoa minulla ei ole, joten en puhu siitä mitään varmaa. Sinua se näyttää vain yllyttävän puhumaan asiasta.
Vihjeitä sen sijaan on. Jos luetaan kommenttisi kuten sen kirjoitit eli puhutaan vaan ajotaidon parantumisesta eikä pelkästään opetuksen tuomasta ajotaidon lisääntymisestä, niin olen nähnyt asiantuntijoilta kommentteja joiden mukaan ajotaidon parantuminen saattaa johtaa riskinottohalun lisääntymiseen. Sekä kuolonkolarien aiheuttajien että nopeusvalvonnassa kiinni jääneiden joukossa keski-ikäiset miehet ovat suurin ryhmä ja heidän osuutensa oli ainakin viime vuonna noussut jyrkästi edelliseen vuoteen verrattuna. Keski-ikäiset miehet ovat samalla kokenein ajajaryhmä, jolloin voidaan olettaa että heidän ajotaitonsa on parhaasta päästä.
Ogvarius: Eikös kaiken järjen mukaan nopeusrajoituksia pitäisi korottaa ja talvinopeudet kokonan poistaa jos halutaan ylinopeuksia vähentää.
Kyllä tuo kieltämättä ylinopeuksia vähentäisi. Ja tyhmien määrä romahtaisi jos nerouden älykkyysosamäärän rajaa laskettaisiin.
Herbert 20.3.: Paljonko vuosittain käytetty absoluuttinen alkoholimäärä vastaa vaikka ylinopeuksia? Ei tekoa tarvitsekaan verrata, vain seurauksia. Siksi voidaan ihmetellä, miksi puita polttamalla saa huoletta tappaa 500 ihmistä vuodessa, mutta liikenteessä 400 ruumista on kauhistus.
Älä tuohon lopeta. Miksi murehtia 500 puiden polttoon kuollutta jos 1500 kuolee liukastumalla. Ja miksi 1500 liukastumalla kuollutta on kauhistus mutta 2000 vuosittain oksennukseensa tukehtunutta ei ole? Jne. jne.
En tiedä. Sitä kyselin itsekin jokin aika sitten, mutta kukaan ei vastannut.
Puuttumiskynnystä kameravalvonnassa alennettiin siten, että 4 km/h ylityksestä sai huomautuksen, 8 km/h ylityksestä sakon. Huomautuksen raja oli tuo siksi, että kameravalvonnan tarkkuus on 3 km/h.
Oikeiden poliisien suorittaman valvonnan määrästä ja laadusta ei minulla ole tietoa.
Kyllä. Tarkkaa rajaa tuskin kukaan tietää. Veikkaan sen olevan 10% (8km/h) + 3 km/h.
Ks. edellinen kohta. En kuitenkaan usko, että poliisia on kielletty puuttumasta tuota pienempiin ylityksiin.
Slowgear: Itse asiassa nopeuden vaikutukseen onnettomuustilanteessa vaikuttaa voimakkaasti auton massa.
Muutama poiminta tutkimuksesta HENKILÖAUTOMALLIEN ONNETTOMUUDET JA VAMMAUTUMISRISKIT 2004:
Automallin aggressiivisuutta tarkasteltaessa ei massan ja aggressiivisuuden välillä havaita voimakasta riippuvuutta. Yllättävänä havaintona voidaan todeta, että autojen aggressiivisuus näyttäisi hieman alenevan auton massan kasvaessa. (alleviivaus minun tekemä
Kokonaisturvallisuus on selvästi sitä parempi mitä painavammasta autosta on kyse. Automallit, joiden massa on suurempi kuin 1200 kg ovat keskimääräistä turvallisempia sekä tarkasteltavan automallin kuljettajille että vastapuolen kuljettajille. (alleviivaukset taas minun).
Slowgear: Muistaako muuten kukaan, että onko autojen jarrutusmatkoista tai autojen painoista liikenneturvallisuustekijänä puhuttu yhtä paljon tällä palstalla kuin (yli)nopeuksista? Jos ei niin miksei ole?
Ei ole puhuttu yhtä paljon. Syyksi arvaan sen, ettei se ole yhtä tunteisiin vetoava asia. Väärästä käsityksestä auton painon vaikutuksesta kolariturvallisuuteen on huomattavasti helpompi luopua kuin väärästä kuvasta nopeuden vaikutuksesta. Liikennepsykologien mukaan tapa ajaa ylinopeutta on erittäin pysyvä.
Kumppani:
Minä en ole vetänyt sen kummempia johtopäätöksiä kuin että matkaan kuluva aika vaikuttaa siihen todennäköisyyteen, jolla sairaskohtaus tapahtuu juuri silloin kun henkilö on liikkuvan auton ratissa ja potentiaalinen kolarin aiheuttaja . Yksittäistapauksissa sillä 5% tai 10km/h ei välttämättä ole merkitystä, mutta kun meitä on tuolla liikenteessä 2,5 miljoonaa jotka ajamme yhteensä 50 miljardia kilometriä vuodessa eli vietämme noin miljardi tuntia auton ratissa niin tämä todennäköisyyden kasvu alkaa vaikuttaa.
Ritsa: Missä käytän sanaa PAKKO? Vastaa sitten kun ehdit eli todennäköisesti noin viikon päästä.'
No kai sinun on pakko jos sinun kerran pitää? Sanoit: Tämä pitää kai tulkita sitten että myös ylinopeus on sallittua tiettyyn rajaan asti. Minulle on sama kumpaa käytämme, samaahan nuo tarkoittavat.
Tuoko nyt sinun mielestä oli se tärkeä pointti kommentissani? Sivuutatko noin kevyesti että käytännöllisesti katsoen syytän sinua tahallisesta harhaanjohtamisesta kun luet että poliisi lähtee siitä ettei rajoituksia saa ylittää ollenkaan ja sinä referoit meille että poliisin mielestä 10 %:n toleranssi on ihan OK?
TeeCee:
Mielenkiintoinen tutkimus, kiitos vinkistä. Tuosta tutkimuksesta ja sen johtopäätöksistä voi kyllä olla taas useampaa mieltä. Tutkimuksessa tarkasteltiin 164 yleisimmän automallin kolareita ja 1/3 kaikista kolareista jäi tarkastelun ulkopuolelle tuon rajauksen vuoksi, miksiköhän? Silmiinpistävää on myös, että joukossa ei näyttäny olevan yhtään tila-autoa tai katumaasturia. Autojen keskimassa oli 1084 kiloa kevyimpien keskittyessä vanhimpiin 80-luvun autohin uusimpien 2000-luvun autojen ollessa selvästi painavampia. Tutkimusajanjakso on myös aika laaja, 1997 - 2003, eli vanhimmat kolarit tilastossa on 12 vuoden takaa, sekä autojen ikäjakauma vielä laajempi 1980 Ladasta 2001 Corollaan.
Ennen kuin tuosta aineistosta uskaltaa mennä sanomaan mitään nykyautojen massan vaikutuksesta niin aineistosta pitäisi perata pois vähintään kaikki 80-luvun autot ja vertailla keskenään edes suurin piirtein saman ikäisten eri painoisten autojen törmäyksiä. Nyt pienimassaisimmat autot tilastossa on jostain 80-luvulta, jolloin ei autoissa juuri ollut kokoonpainuvia törmäysvyöhykkeitä jotka vähentävät myös vastapuolen vahinkoja, kun taas suurimassaisissa nykyautoissa tämä puoli on otettu huomattavasti paremmin huomioon. Eli lyhyesti sanottuna tämä tutkimus tässä muodossa ei riitä vielä vakuuttamaan minua siitä, etteikö painava nykyauto ei olisi vastapuolelle vahingollisempi kuin kevyt nykyauto.
TeeCee:
Sanoin pitää KAI, se on sinun mielestäsi PAKKO? Ei, minun mielestä se on sanojen vääristelyä.
Sinulta jäi myös vastaamatta että kumpi on suurempi riski liikenteessä alkoholi vai ylinopeus, vastaa sitten kun ehdit kiireiltäsi.
slowgear:
Sinulle lämätään oikein tutkimalla tutkittua tietoa ja alat sitten sortteeraamaan sitä ihan intoa puhkuen!?!? "Ei riitä vakuuttamaan..."
Käykö ollenkaan mielessä, miksi minä jaksan ihmetellä sinun "ei sen kummoisempia johtopäätöksiäsi, joita vetelet nukahtamis- ja sairaskohtausriskeitä"? No, kun se ei riitä vakuuttamaan, vaikka taatusti hyvää tarkoitatkin liikennöijien puolesta.
Löytyiskös siis jostakin tutkimusta vuosina 2004-2008 ajetuista nukahtamis- ja sairaskohtauskolareista, että kuinka paljon nopeammin ajettaessa kolari olisi vältetty, tai että kuinka kaukana kotipihasta nämä tapaukset olivat?
Yleensä onnettomuuslautakunnat suosittelevat näissä Moottori-lehden tapauksissa kirjoitettuina jotakin, ehkä varsin maltillistakin, tai yliampuvaa jopa, mutta en muista kyllä, että "kuski ei ehtinyt kotiin kun ajoi liian hiljaa joten vastaavissa tilanteissa suositellaan kasvattamaan matkavauhtia".
Kumppani:
Et sinäkään kauhean vakuuttavasti ole uskonut sitä että yli 60% onnettomuuksista ajataan rajoitusten mukaan. Ihan aiheellinen kysymys on että miksi kesärajoituksiin siirryttäessä onnettomuuksien määrä ei kolminkertaistu, tiedätkö sinä kenties vastauksen?
ritsa:
Niin, voihan sitä nukahtaa rattiin tai saada sairaskohtauksen rajoitusten mukaankin ajaessa.
Noh, se oli ilkeästi sanottu, mutta kun en oikein ymmärrä, mitä tarkoitat tuolla että en "olisi vakuuttavasti uskonut"?Olenko antanut ymmärtää noin?? Miksi minun pitäisi tuollaista tilastollista tietoa vastaan harata?
ritsa:
Tarkoitat varmaan, että nopeuden noustessa riskit kasvavat potenssissa, josta syystä tuo 3x?
En ole myöskään väittänyt, että minulla olisi, tai tulisi olla vastauksia tällaisiin esityksiin. Kerropa joku, jolla voisi!! Tai sitten olen väärällä alalla....tai jotain?
Kumppani:
Minustakin slowgear teki hyviä kysymyksiä. Ei tutkittu tieto ole väärää, vaan sen perustella vedettävät johtopäätökset.
Muistaakseni tuossa tutkimuksessa todettiin, että raskaat autot ovat yleensä muita kalliimpia ja niiden suunnittelussa on otettu paremmin huomioon turvallisuus myös vastapuolelle, se näkyy tuloksissa. Jos tutkimuksen perusteella tekee päätelmän, että raskaat autot ovat turvallisia, perustuu turvallisuuden parantuminen väärään indikaattoriin.
"Tutkimus osoitti, että maasturionnettomuuksissa henkilövahingot ovat keskimääräistä vakavampia. Maasturionnettomuuden henkilövahinkokorvaus oli määrältään keskimäärin kaksinkertainen muiden henkilöautojen henkilökorvaukseen nähden."
http://www.liikennevakuutuskeskus.fi/asp/system/empty.asp?P=313&VID=default&SID=781815607132402&A=open:news:item_www:2550&S=1&C=35567
Linkistä avautuvan sivun alareunassa on linkki tutkimuksen yhteenvetoon.
Kumppani:
Jokaisen ajokortin omaavan pitäisi pystyä vastaamaan tuohon ainakin jotain.
Syy, miksei tilastoissa näy lukujen kolminkertaistuminen johtuu monen tekijän summasta.
1. Ajonopeudet eivät nouse 20 km/h kesärajoituksiin siirryttäessä vaan vähemmän.
2. Olosuhteet talven ja kesän suhteen eivät ole vertailukelpoisia.
3. Talvirajoitukset koskevat vain osaa tiestöstämme. Minulla ainakaan ei ole käytössä tiekohtaisia onnettomuustilastoja, jotta onnettomuuskehityksen voisi todeta.
Varmaan muitakin tekijöitä on, mutta nuokin riittänevät jo alkuun.
TeeCee 27.2.09: "Nopeus on laillista, sallittua, välttämätöntä jne. mutta ylinopeus on laitonta, se on vastuussa useammista liikenteen uhreista kuin mikään muu liikenteen tahallinen riski, siitä saatava hyöty on hyvin pieni ja haitat isot. Ja tätä sinä sanot hiuksen hienosti eri asiaksi."
Kolari vain harvoin tapahtuu ylinopeuden seurauksena. Kolarin vahingot riippuvat tietysti lähtönopeudesta. Mutta jos ja kun kolari tapahtuu vaikka arviointi- tai ohjausvirheen takia, on nopeuden merkitys siinä enää pieni, kun katsotaan tilannetta kokonaisuutena. Jälleen kerran nostit ylinopeuden tilanteen päällimmäiseksi asiaksi, vaikka siinä on lukemattomia muitakin, jopa paljon ratkaisevampia, tekijöitä.
"Olen lukenut että henkilövahinko-onnettomuuden riski kasvaa 2-4 % / 1 km/h ja kuolonkolarin riski tuplaten tämän eli 4-8 %."
Ok. Käytetään siis lukuja 3%/1 km/h ja 6%/1 km/h näissä laskuissa. Jossain käytit 6%/1%, jolloin luvuista tulee paljon isompia. Kaupunkinopeuksissa kaksinkertaisia.
"Ajatellaan, että vertaisimme kahta liikenneturvallisuutta parantavaa keinoa, joista toinen säästää vuodessa 4,5 henkeä ja 70 % enemmän eli toinen 7,5 henkeä. Näennäistarkkuus siis on 3 ihmishenkeä vuodessa. Minä en sanoisi tuota tarkkuutta näennäiseksi."
Jos kyse on vaikka yhden liittymän tai rajallisen tieosuuden parantaminen, asialla voi olla merkitystä. Jos tuo 3 henkeä näkyy valtakunnallisissa tilastoissa (3 hlöä/400 hlöä ), on se jo näennäistarkkuutta.
"Sanoin sinun AJOTAPASI. Tuota ajotapaa yritetään vähentää nollatoleranssilla, ei siitä päätettäessä varmaan noussut esiin nimimerkki Herbertin vaikutus asiaan."
Siksi en välittäisi ottaa harteilleni niitä asioita, joita tehostettu valvonta minunkin osalleni saattaa tuoda. Haluaisin valita toisenlaisen tien asioiden kehityksessä.
"No hyvä, sinun keinosi on siis 20-kertaa parempi. Jos se pitää paikkansa, taidat olla tosi huono myymään ideoitasi."
En ole myynyt sitä mihinkään. Oletko eri mieltä keinojen mahdollisuudesta?
Samassa kappaleessa keski-ikäiset miehet tekevät ryhmänä eniten virheitä sekä vakavia vahinkoja ja samalla oletetaan että ovat liikenteessä toimijoista parhaasta päästä. Risitiriita tässä ajattelussa vie pisteet Herbertille joka ehdottaa lisäkoulutusta.
Sakkoja ei hävetä tai aina edes ymmärretä että ne ovat rikosseuraamus, mutta jos keski-ikäinen kaahari joutuisi teinien kanssa autokouluun opettelemaan perusliikennesääntöjä voisi tepsiä motivaattorina.
Herbert:
Kiitos, mukava nähdä, että täätä löytyy henkilöitä, jotka osaavat keskustella asiallisesti. Ilmeisesti kaikki eivät edes nykisenä internetaikakautena tunne vanhaa sanontaa "Valhe, emävalhe, tilasto", joka pitää paikkansa myös liikenneturvallisuuden kohdalla.
Tuossa tutkimuksessa oli käsitelty 8 vuoden aikana sattuneita kolareita, joissa ääripäitä on voinut edustaa muutaman vuoden vanhan ison henkilöauton ja yli 20 vuotta vanhan pikkuauton törmäys. Jokainen joka on yhtään seurannut autotekniikan kehitystä 70-luvulta nykypäivään ymmärtää, että tuossa ajassa on turvallisuudessa tapahtunut merkittävää kehitystä niin pienissä kuin suurissakin autoissa niin kuljettajan kuin vastapuolenkin vahinkojen suhteen ja samalla autojen painot ovat kasvaneet lähes puolella joka kokoluokassa, mikä asettaa tuossa tutkimuksessa samalle viivalle 80-luvun keskikokoisen perheauton ja 2000-luvun alun pikkuauton. Myös autojen turvavarusteissa on tapahtunut paljon kehitystä tuon tutkimuksen jälkeisenä viitenä vuotena, joten siltäkään osin noita johtopäätöksiä ei voi aivan suoraan siirtää tähän päivään. Edelleenkin olen sitä mieltä, että pelkästään tuon kyseisen tutkimuksen perusteella ei voi vetää johtopäätöksiä nykyään myynnissä olevien autojen turvallisuudesta vastapuolelle autojen massan funktiona.
Herbert:
Lähtönopeus on aina nolla ja matkan varrella nopeus vaihtelee.
Mitä suurempi nopeus, sen vähemmän jää aikaa reagoimiseen. Mitä vähemmän jää aikaa reagoimiseen sen turvattomammaksi meno käy. Kyky lukea liikennettä (ennakoiminen) vaikuttaa lisäksi sangen merkittävästi tietenkin. Henkilökohtaisia eroaja tietenkin on. Jollekin 100km/h on täysin helppoa ja jollekin 70km/h on jo aivan ylärajalla. Keiden mukaan nopeusrajoitukset on laitettu sen lisäksi, että niihin ovat vaikuttaneet pitkäaikaiset kokemukset? Joidenkin mielestä ne ovat alhaiset ja joidenkin ylhäiset. Pitääkö yhteiskunnan säännöt säätää parhaiden yksilöiden mukaan vai huonoimpien vai kenties niin kuin nyt, että ollaan jossain kohdassa parhaan ja huonoimman välissä.
Vauriot pahenevat vauhtien kasvaessa.
Rätkätin:
Eikös tuo nimenomaan puhu kaiken maailman nollatoleransseja vastaan? Joku voisi nähdä asian niinkin, että tuon perusteella pitäisi ylinopeuden ragaistavuuden arvioinnissa ottaa huomioon pelkän nopeusylityksen lisäksi myös muut teon vaarallisuuteen vaikuttavat seikat.
Vauriot vähenevät vastaavasti autojen kehittyessä. Eikös tuon perusteella voisi yhta hyvin vaatia nopeurajoitusten nostamista nykyisen jatkuvan laskemisen sijaan?
slowgear:
Krhm...... Jos Herbertkin lukisi mistä kirjoitan: en puhunut tuosta painokeskustelusta, ihan sama mitä hän siitä kysyi sinänsä.
Miten sanotaan silloin, kun ei ole tutkimusta, jolloin ei ole edes tilastoa, tai toisinpäin. Vain esim Slowgearin päättelyä. Hänen esityksensä eivät vastaa noita TeeCeen heittämiä linkkejä, ei lähellekään vielä.
Saisinko tähän asiallisen vastauksen? Tässä asiassa nimittäin mättää se, että Slowgear (ns. asiallisissa vastineissaan) ei tee muuta kuin vetelee hatusta asioita!
Ja se asiahan liittyy siihen, että hänen mielestään olemme vaarassa koko ajan nukahtaa rattiin, tai saada kohtauksia, joten nostakaamme nopeusrajoituksia. Ei painon vaikutukset mihinkään.
Tämä hihasta ravistelu on käsittääkseni aika eri asia kuin se, miten nyt hänkin Herbertin kompatessa tulkitsee tieteellisiä tutkimuksia ja tilastoja. Slowgear pitäisi hänen mielestään ottaa todesta ilman sellaisia. Ellet nyt sitten ala oikeasti kaivamaan jotakin esille, kiitos.
Tarkennettakoon, että toki Slowgearin juonessa voisi olla totta toinen puoli, vielä kun tietäisi kumpi puoli sitten...
Liikenteessä on kevyttäkin liikennettä ja moottoripyöriäkin, niiden osalta nopeuksien nosto olisi paha juttu.
slowgear:
Ei missään tapauksessa. Miten voi noin kuvitella?
Estä ja varjele! Elämmekö atsteekki-kulttuurissa, jossa ihmisuhrit ylläpitävät maailmaa? Ajattelet(te)ko todellakin noin, että liikenteessä uhrattujen määrä kannattaa pitää vakiona? Jos jokin parannus (autojen turvallisuus) kehitetään, se pitää äkkiä kompensoida lisäämällä riskejä ja onnettomuuksia jollakin toisella tavalla? (Tässä: nostamalla nopeusrajoituksia).
Ja sitten olette samaan aikaan tekopyhästi huolissanne puunpolton hiukkaspäästöjen uhreista, logiikka, ohoi. Muuten, hiukkaspäästöjä aiheuttaa myös liikenne, kaupungissa paljon vaarallisempi tekijä kuin puun tai roskien poltto avotulella. Siis liikenne tappaa paitsi tien päällä myös päästöillään kaikkialla teiden lähimaastossa.
Edelleen on perustelematta, miksi juustopaketin varastaminen kaupasta on rikos, mutta ajan varastaminen liikenteessä (ylinopeus) ei mielestänne ole edes paheksuttavaa, saatikka rikos. Vaikka laki toista väittää. Kumpi lisää myös toisten ihmisten riskiä, ei vain omaa? Fysiikkaa edes vähän raapaisseet tietävät kyllä massan ja nopeuden ja törmäysvoiman kausaalisuudesta.
Kumppani: "Krhm...... Jos Herbertkin lukisi mistä kirjoitan: en puhunut tuosta painokeskustelusta, ihan sama mitä hän siitä kysyi sinänsä."
Suo anteeksi. TeeCee kertoi painotutkimuksesta, jota slowgear kommentoi, jonka päälle sinä naureskeli slowgearin kommenteille. En todellakaan tiedä, mistä kirjoitit, jos et painotutkimuksesta.
"Saisinko tähän asiallisen vastauksen?"
Niin mihin?
"Ja se asiahan liittyy siihen, että hänen mielestään olemme vaarassa koko ajan nukahtaa rattiin, tai saada kohtauksia, joten nostakaamme nopeusrajoituksia."
Olen kommentoinut aiemmin nukahtamisasiaa ja olin eri mieltä slowgearin kanssa.
"Tämä hihasta ravistelu on käsittääkseni aika eri asia kuin se, miten nyt hänkin Herbertin kompatessa tulkitsee tieteellisiä tutkimuksia ja tilastoja."
Mikä minun kommentissani on sinusta väärin?
"Ellet nyt sitten ala oikeasti kaivamaan jotakin esille, kiitos."
Kaivoin jo tutkimuksen, jonka mukaan eräänlaisten raskaiden autojen (maastureiden) kolareissa keskimäärin vakuutuskorvaukset ovat kaksinkertaisia. Syyksi ei riitä maasturin kalliit varaosat. Kustannukset syntyy henkilövahingoista.
Herbert:
Tuo kaikki on tietysti mahdollista, jos ei seuraa minun ja Slowgearin jutustelua "omana juttunaan". Joten mitäpä tuosta!
Herbert:
Minun vuoroni tarkentaa, suo anteeksi (koskee tätä kohtaa seuraavia kommenttejasikin juuri edellä!): tarkoitin tietysti Slowgearia! Ja tätä nukahtamis-/sairaskohtausdilemmaa nimenomaan.
En aio puuttua (toistaiseksi) tähän painokeskusteluun
Tosin Slowgear siihen viitaten mainitsi: "Vauriot vähenevät vastaavasti autojen kehittyessä. Eikös tuon perusteella voisi yhtä hyvin vaatia nopeusrajoitusten nostamista nykyisen jatkuvan laskemisen sijaan?
Logiikkansa menee näin veikkaan: autot paranevat tekniikan ja turvavarusteiden puolesta koko ajan, joten niillä voi ajaa nopeammin kotiin, joten miksei nostettaisi nopeusrajoituksiakin, niin ei enää ehdi nukahtaa rattiin työmatkallaan. Jos kuitenkin nukahtaa, tai saa sairaskohtauksen, niin voi huoletta vetää tosin pöpelikköönkin...
Kumppani:
No viittaatpa mihin tahansa keskusteluun tai asiaan niin toisen esittämille asioille hohottelu ei minusta kuulu asialliseen keskusteluun vaikka ne kuinka huvittavilta itsestä saattaisi tuntuakin.
Tuo on juuri sinun ongelmasi, sinä oletat tietäväsi mitä tai miten minä ajattelen vaikka et ole koskaan minua tavannut tai tiedä minusta juurikaan mitään. Jos tuntisit minua paremmin, tietäisit että aika harvoin esitän omia mielipiteitäni asioista, mutta sitäkin useammin tuon keskusteluun mukaan mahdollisia vaihtoehtoisia näkemyksiä ja kyseenalaistan ilmiselvyyksiä, jotta keskustelu ei menisi pelkästää samalla tavalla ajattelevien olalletaputteluksi. Jos käytän konditionaalia niin siihen on aina jokin syy. Tässä tapausessa syy oli juurikin tuo, että autojen turvallisuuden parantumista voisi joku pitää tarpeeksi pätevänä syynä nopeusrajoitusten korottamiselle. Se ei siis tarkoita, että se minun mielestäni olisi, vaan sitä, että joku, joka olisi tätä mieltä, voisi mielipidettään aivan hyvin ja jopa aivan loogisesti tällä argumentilla perustella.
Sitä minä taas en ymmärrä miten jotkut voivat paasata pienistä ylinopeuksista ja väittää samaan hengevetoon, että nukahtaminen ei ole suurikaan ongelma tai ettei nukahtamisriskin kasvulla ole mitään merkitystä. Tästäkin asiasta löytyy tutkimustietoa, joka todistaa juurikin päinvastaista.
Kannattaa tutustua tähän tutkimukseen.
https://extraweb.vakes.fi/Ida/Download.asp?pgid=&pgmain=&DocID=3A99F96031FC7193ACB52148D44D42B5CCF5CF34569C9BB93C5F3AB2EC0E12B4&prm1=wwwuser_lvk
7. Johtopäätökset
Hyvä vireystaso on tärkeätä ajoturvallisuuden kannalta. Rattiin nukahtamiset selittävät vähintään
noin 4.8 prosenttia kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista. Kirjallisuuden perusteella
parhaimpana arviona voidaan pitää tällä hetkellä, että noin 20 % kaikista liikenneonnettomuuksista
selittyy väsymyksellä ja/tai rattiin nukahtamisella. Väsymyksen ja rattiin nukahtamisen
aiheuttamat onnettomuudet ovat usein rajuja ja kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien
osuus on niissä suurempi kuin keskimäärin onnettomuuksissa. Näin ollen on oletettavissa, että
todellisuudessa väsymysonnettomuuksien osuus kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa on
ainakin noin 20 %. Vireystaso voi huonontua monesta eri syystä. Yleisimmät syyt ajon aikaiselle
alhaiselle vireystasolle ovat valvominen, liian lyhyeksi jäänyt uni, alkoholin nauttimisen aiheuttama
väsymys sekä aamuyöllä ajaminen. Nuoret kuljettajat ovat erityisesti alttiita aamuyön väsymysonnettomuuksille.
Alkoholin väsyttävä vaikutus korostuu pitkän valvomisen ja lyhyeksi
jääneen unen seurauksena. Todellisten väsymys ja/tai nukahtamisonnettomuuksien osuutta on
vaikea arvioida. Saattaa olla, että todellinen väsymys/nukahtamisonnettomuuksien osuus on yli
30 prosenttia kaikista tutkituista onnettomuuksista. Tällöin ovat mukana myös sellaiset onnettomuudet,
joissa alkoholin vaikutuksen alainen henkilö on nukahtanut rattiin. Kun otetaan huomioon
tämän tutkimuksen tulokset ja aikaisempien aivotutkimusten tulokset mm otsalohkojen ja
vireystasoa ylläpitävien aivorunkotoimintojen osalta,(ks. esim. Kryger ym. 2000) on oletettavissa,
että onnettomuus on tällaisissakin tapauksissa johtunut väsymyksestä ja rattiin nukahtamisesta
eikä yksinomaan alkoholin nauttimisesta.
Liikenneonnettomuudet/loukkaantumiset/kuolemat vähenis jos kuskit lopettas kolareiden ajamisen, helppoa kuin heinän teko, mutta miksi se on kuitenkin niin vaikeaa?
slowgear:
Varmaan monestakin asiasta juuri noin?
Mutta olet, anteeksi nyt vaan, tulkintani mukaan ottanut hyvin vahvan oman näkemyksen koskien juuri aiheita ajoväsymys ja sairauskohtaukset ja vieläpä esittänyt mielestäsi (kiistanalaisen) parannuskonstisi sille: ajamalla ripeämmin (= nopeammin, mitäpä muutakaan) että ehtii kotiin ennenkuin mitään sattuu. Nopeusrajoituksia pitää nostaa. Eikö näin, ilman että yrität luistella kirjoittamastasi?
Olisiko sopiva sanonta, kun niitä tykkäät viljellä: et näe metsää puilta?
slowgear:
Minä en väitä, etteikö väsymyksellä, alkoholin vaikutuksen alla ajamisella, tai sairaskohtauksilla olisi oma osuutensa aiheutuneista kolareista.
Minä väitän vain, että sinun teoriasi niiden välttämisestä on höpöä! Samoin riskit, siten kuten ne olet esittänyt.
slowgear:
Hieno, että olet vihdoin löytänyt itsekin jotakin tutkimusmateriaalia, itsehän heitin jo ainakin kertaallen kanssa linkin. Tuo tutkimus kertoo oikein hyvin sen, mikä merkitys väsyneenä ajamisella on ja mistä syystä ihmiset ovat väsyneitä.
Tämän meidän kahden keskustelun, tai sanoisko väittelyn kannalta kaikkein tärkein teksti tulee sivulla 44 ja otsikolla 8. Väsymysonnettomuuksien ehkäisykeinoja ja käytännön ohjeita.. Sen alla on 8 (kahdeksan) eriteltyä kohtaa.
Kerro meille nyt tyhjentävästi, mikä niistä tukee sinun teoriaasi, verrattuna siihen mitä minä olen sinulle jo kertonut?
Googlasin vähän menneisyyteen ja törmäsin tähän. Vaikka vanhojen muistelijaa haluttaisiin pistää tikulla silmään, heitän tähän siteerauksen vuoden 2006 Herbertin tekstistä, täältä TMnetistä.
Mitä kummaa? Sinähän kirjoitit silloin viisaita! Tuota yllä olevaa rationaalista toteamustasi vastaan käyt nykyisin sanan peitsin. Aivan kuten Don Quijote harhassaan hyökkäsi tuulimyllyn kimppuun.
TeeCee on todistanut noin ziljoonan linkin ja asiantuntijalausunnon tuella ylinopeuden turmiollisuudesta ja sinä vain jaksat väittää vastaan. Nyt kannattaa hypätä asenteiden aikakoneeseen ja matkustaa takaisin vuoteen 2006.
Iku-Turso: "Tuota yllä olevaa rationaalista toteamustasi vastaan käyt nykyisin sanan peitsin."
Niinkö? Missä kohtaa olen ollut sitä mieltä, ettei säännöistä poikkeaminen lisää onnettomuusriskiä? Kysymys on vain siitä, millaisesta poikkeamasta puhutaan ja paljonko se lisää.
Jos et ole huomannut, olen kertonut mielipiteenäni, ettei pieniin ylityksiin tarvitsisi puuttua. Ei se ole ristiriidassa aiemman kommenttini kanssa. Hiukan olen näinä vuosina loiventanut suhtautumistani pieniin ylityksiin, koska muutaman tutkimustuloksen perusteella lievät ylinopeudet eivät lisää onnettomuuksia maantieolosuhteissa olettaen, ettei tilannenopeudet ylity (olosuhteet hyvät). Vain seuraukset muuttuvat keskinopeuden suhteessa. Samoin omat teot ja puheet ovat entistä paremmin linjassa keskenään.
Liikenneonnettomuuksien määrässä ei ole ainakaan selvää positiivista kehitystä havaittavissa, loukkaantuneiden määräkin muistaakseni nousi viime vuonna, vaikka kuolleiden määrä laski. Minusta tuo kertoo perustavammasta ongelmasta kuin jostain pienten ylinopeuksien tuomasta riskistä. Kolareita ajetaan vähintään entiseen tahtiin, vaikka ajonopeudet laskevat. Koska ajonopeuksien lasku ei ole parantanut tilannetta, tarvitaan muita keinoja.
Tämän asian tonkimisen myötä on tullut vastaan mielenkiintoisia tapauksia ylinopeusasian käsittelyn suhteen. Aivan kuten alkoholiasiassa, ylinopeuksien suhteenkin kansaa vedätetään kuin pässiä narussa. Sama ilmiö on näkyvissä mm. metsäteollisuudessa. Sinänsä varmaan päteviä tutkimustuloksia käytetään perusteltaessa sellaisia asioita, joihin tutkimus ei ota kantaa. Tai sitten vakavasti otettavat asiantuntijat heittelevät tunteella asioita faktoina, jotka eivät perustu tutkimustulokseen. Tapahtuu tätä tietysti toisinkin päin, luultavasti enemmän kuin ylinopeuden turmiollisuutta todisteltaessa. Se ei kuitenkaan ole mikään puolustus suuntaan tai toiseen. Se vain yllättää sivistysvaltiossa nimeltä Suomi siinä tapauksessa, kun tutkija tai muu vastaava asiantuntija tuohon syyllistyy. Jonkun populistitoimittajan suusta kuultuna tuo ei yllätä, päinvastoin.