Tuo kertomuksesihan juuri todistaa sen mitä vastaan olet selittänyt. Ns tavallisten autoilijoiden vakavat onnettomuudet on olennaisesti saatu vähenemään juuri niillä konsteilla joiden vaikutukset sinä kiistät. Jäljelle jäävät lähinnä ne, jotka eivät säännöistä piittaa.
Tavallisten autoilijoiden vakavat onnettomuudet/kuolonkolarit ovat saatu vähenemään autojen parantuneen turvallisuuden ja liikenneympäristön kehityksen myötä.
Toki jos olet eri mieltä, niin voit milloin tahansa esittää käppyrät mistä näemme viimeisten parinkymmenen vuoden ajalta keskinopeudet, liikennesuoritteen, liikenteen evalvonnan resurssit jne. Tulet tosin siinä vaiheessa itsekin huomaamaan, että talvirajoituksien ja pönttökameroiden käyttöönotto eikä kesärajoituksien alentaminen ole aiheuttanut mitään selvää pudotusta keskinopeuksiin eikä henkilövahinkoihin. Sen sijaan huomaat, että keskinopeuksien muutos ja vakavat onnettomuudet eivät korreloi keskenään.
AkiK:
Ensimmäiseksi kenellekään asiaan perehtyneelle ei noista tule kuitenkaan sinun tapaasi mieleen, että nuo häviäisivät tai yleinen liikenneturvallisuus paranisi rajoituksia tai
ajonopeuksia nostamalla.
Taas sekoitat ajonopeudet ja rajoitukset keskenään. Enkä minä ole missään väittänyt, että onnettomuudet vähentyisi rajoituksia nostamalla!
AkiK:
Paranisiko tuo tilanne mielestäsi, jos tuonne vakavien onnettomuuksien uhrien joukkoon saataisiin takaisin ne tavalliset liikkujat, joiden kuolemat on vuosien työllä saatu vähenemään?
Vuosien työllä? Kuinka monesta vuodesta onkaan kysymys?
Ilmeisesti nyt tutustuit niihin kuolemankolareihin ja ehkä silmäsi avautuivat sille, että niistä todellakin valtaosa on seniilien, hörhöjen ja idioottien aiheuttamia joiden osuus liikennevirrasta on pieni.
Eikä niin vanhoja autoja ole merkittävästi enää liikenteessä, että niistä kaikki turvallisuustekijät puuttuisivat. Keskimääräinen auto on vuodelta 1999 tai 2000, suurin osa autoista joilla ajetaan enemmän on tuoreempia.
Tämä kirjoituksesi oli mennyt minulta ohitse. Minähän en ole väittänyt, että liikenteessä olisi nyt merkittävästi sellaisia autoja mistä kaikki turvavarusteet ja kehitys puuttuisi. Sinä sen sijaan olet väittänyt, että niillä ei ole mitään merkitystä.
Koska nyt ajetaan pääsääntöisesti 2000-luvun autoilla, niin kymmenen vuotta sitten ajettiin keskimäärin 90-luvun autoilla ja liikenteessä oli myös todella paljon 80-luvun autoja.
Molemmat tiedämme, että autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää huomiota vasta 90-luvun puolivälin jälkeen.
Vaikea sinun on selitellä autoilla turvallisuusmuutoksia, jotka johtuvat todistetusti muista liikenneturvallisuuden parannuksista. Kuten rajoituksista ja niiden valvonnasta.
(Anteeksi, että sotkeudun keskusteluun, mutta aihe on niin houkutteleva, että tekee mieli esittää mielipide.)
Varmaan kenen tahansa on vaikea selitellä jollakin tekijällä asioita, joiden on todistettavasti osoitettu johtuvan jostakin muusta tekijästä. Sen voi kuitenkin kyseenalaistaa, kuinka todistettuja asiat lopulta ovat, ja mitä kaikkea todistelu koskee.
Liikennekeskustelussa esitetään usein väite, että nykyinen turvallisuustaso johtuu nopeusrajoituksista. Vertailukohtana esitetään se, että ns. vapaiden nopeuksien aikana 1970-luvun alussa Suomen maanteillä kuoli vuosittain yli tuhat ihmistä, vaikka autojen ja liikenteen määrä oli pienempi kuin nykyisin.
En tiedä, uskovatko edellä mainitun väitteen esittäjät aivan tosissaan, että nimenomaan nopeusrajoitukset ovat tärkein tekijä siinä, että liikennekuolemat ovat alentuneet nykyiselle tasolle.
Nopeusrajoitukset ovat yksi tekijä monien muiden joukossa, mutta vain yksi. Tärkeimmät tekijät ovat todennäköisesti autojen turvallisuuden paraneminen ja liikennekulttuurin kehittyminen.
Löysin kesämökiltä sanomalehden vuoden 1973 kesältä. Tuossa yhdessä ainoassa lehdessä selostettiin liikenneonnettomuuksia, jotka olivat vaatineet yli kymmenen ihmisen hengen yhden päivän aikana. Tapauksien selostuksista käy ilmi, että monet onnettomuuksista ovat olleet nykyisen ajotavan valossa täysin järjettömiä. On ohitettu risteyksen kohdalla, jolloin toinen auto on kääntynyt kylkeen jne. Tuohon aikaan otettiin enemmän riskejä. Katsottiin, että se kuuluu pelin henkeen.
Autokanta oli kasvanut 1960-luvun aikana moninkertaiseksi, ja suurin autoilijoista oli 1970-luvun alussa vielä melko "tuoreita" kuskeja. Ajokokemusta oli melko vähän. Autoja myytiin häikäilemättömästi teholla ja nopeudella ("Osta Elite, ellet halua sen ajavan ohitsesi" ). Kansakunta ihaili rallisankareita, jotka olivat nostaneet Suomen maailmankartalle. Vain murto-osassa autoista oli turvavyöt. Talvirenkaat olivat nykyrenkaisiin verrattuna vaatimattomia. 1960-luvun autot saisivat nolla pistettä nykyisissä törmäystesteissä - eli ne olivat kiistatta vaarallisia kolaritilanteissa.
Kaikki edellä mainitut tekijät yhdessä (ja lisäksi monet tekijät, joita en edellä maininnut) vaikuttivat siihen, että maantieliikenne oli nykymittapuun mukaan vaarallista. Nopeus ja nopeusrajoitukset tai niiden puute olivat vain yksi tekijä muiden joukossa.
Tilastojen mukaan pääteiden keskinopeus on pysynyt vuodesta toiseen suunnilleen samana. Se oli sama myös ns. vapaiden nopeuksien aikana. Tuohon aikaan ei siis ajettu oleellisesti sen kovempaa kuin nykyisinkään. Jotkut harvat ajoivat, mutta heidän osuutensa kuolemankolareissa ei ollut niin suuri, että se selittäisi liikenteen kokonaisuhrit. Kolarit ajettiin 1960-luvulla ja 1970-luvun alussa suunnilleen samoilla nopeuksilla kuin nykyisinkin. Joitakin kovan vauhdin kolareita tapahtui (mm. Sammy Babizinin kuuluisa onnettomuus), mutta niin tapahtuu nykyisinkin. Ei nopeusrajoitus niitä estä.
Kun pääteille säädettiin ns. kattonopeus elokuussa 1973, liikennekuolemat alkoivat vähentyä. Tätä on pidetty todisteena sille, että kattonopeudet olivat ratkaiseva syy, joka vähensi liikennekuolemia. Tässä olettamuksessa on yksi ongelma. Se, että liikennekuolemat alkoivat vähentyä myös taajamissa sekä niillä tieosuuksilla, joilla kattonopeuksien säätäminen ei muuttanut tilannetta. Miten voidaan selittää se, että nopeusrajoitustaulujen pystyttäminen Helsinki-Oulu -valtatielle vähensi liikennekuolemia myös Mannerheimintiellä Helsingin keskustassa? Tai jossakin Tuupovaaran pikkutiellä, jossa oli iät ajat ollut sama nopeusrajoitus? Eivät kattonopeudet näitä onnettomuuksien vähenemisiä selitäkään. Selitys löytyy muista tekijöistä kuten siitä, että vuoden 1971 alusta henkilöautoihin määrättiin pakolliseksi varusteeksi turvavyöt. Tämä on tietenkin vain yksi telijä monien joukossa.
Autokanta uusiutui 1970-luvun alussa melko nopeasti (ruoste teki selvää Anglioista ja Toyotoista), joten turvavyöttömien autojen määrä pieneni. Ajokorttien suorittamismäärän kasvukäyrä tasoittui, kun autoistuminen tuli jonkinlaiseen kyllästymispisteeseen. Autoilijoiden keskimääräinen ajokokemus lisääntyi, ja asenteet muuttuivat riskit tiedostavaan ja turvallisuutta arvostavaan suuntaan. Tämä sama ilmiö on näkynyt 1990-luvun alussa itäblogin maissa, joissa autokanta ja kuljettajien määrä kasvoi hetkessä valtavasti, ja kasvu tasoittui 2000-luvulle tultaessa. Alussa onnettomuudet pomppasivat järkyttäviin lukemiin, ja muualla Euroopassa kauhisteltiin itäblogin maiden barbaarista liikennekulttuuria. Vuosien kuluessa onnettomuudet alkoivat vähentyä, ja nykyisin itäblogin maissa ajetaan jo melkein kuin muuallakin Euroopassa. Eroja on vielä, mutta ne ovat tasoittumassa.
Voitaisiinko nyt palata 1970-luvun alun vapaisiin nopeuksiin? Valitettavasti ei. Vapaat nopeudet olisivat mahdollisia (aivan kuten ne ovat mahdollisia eräillä Saksan moottoriteillä ), jos ne olisivat aina olleet vapaita. Ihmiset olisivat vuosikymmenien aikana tottuneet siihen, että kovasti saa ajaa, mutta ei ole pakko. Kuljettajat ymmärtäisivät, että maantiet eivät ole kilparatoja. Liikenne sujuisi suhteellisen sivistyneesti.
Kattonopeuksien ja alennettujen nopeusrajoituksien avulla autoilijat on totutettu siihen, että on aina ajettava hitaammin kuin mikä olisi auton ominaisuuksien ja tehon puolesta luontevaa, ja että nopeusrajoituksista pitää ulosmitata viimeisetkin toleranssit. Maanteiden ohituskaistat käsitetään kilparatoina, joilla tehokkaiden Mersujen ja muiden ökyautojen on näytettävä, että omistaja ei ole maksanut turhasta. Jos nykyisten asenteiden vallitessa poistettaisiin yhtäkkiä pääteiden nopeusrajoitukset, kuljettajat käyttäytyisivät kuin villiintynyt sikalauma. Vuosikymmenien patoutumat purettaisiin auton ratissa, ja ja jälki olisi sen mukaista. Entiseen ei siis enää ole paluuta.
Molemmat tiedämme, että autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää huomiota vasta 90-luvun puolivälin jälkeen.
En ole kyllä tiennyt tuota. Minusta autojen turvallisuus on ollut aika merkittävä tekijä niiden kehityksessä jo pidempään. Toki asiaan on kiinnitetty passiivisen turvallisuuden osalta laajemmin huomiota nykyisin, mutta useimmat keksinnöt ovat itse asiassa aika vanhoja.
Liikennekeskustelussa esitetään usein väite, että nykyinen turvallisuustaso johtuu nopeusrajoituksista. Vertailukohtana esitetään se, että ns. vapaiden nopeuksien aikana 1970-luvun alussa Suomen maanteillä kuoli vuosittain yli tuhat ihmistä, vaikka autojen ja liikenteen määrä oli pienempi kuin nykyisin.
Ja mitähän tekemistä tuolla on sen kanssa, jos verrataan 2000-luvulla keskenään samaa tieosuutta talvirajoituksella ja ilman sitä? Tai samaa tieosuutta tehostetulla nopeusvalvonnalla ja ilman sitä?
En tiedä, uskovatko edellä mainitun väitteen esittäjät aivan tosissaan, että nimenomaan nopeusrajoitukset ovat tärkein tekijä siinä, että liikennekuolemat ovat alentuneet nykyiselle tasolle.
Ei kait kukaan ole väittänyt että nopeusrajoitukset yksistään ovat aikaansaaneet tuon kehityksen. Selvää kuitenkin on, että 1970-luvulla aloitetun ja edelleen voimassa olevan liikenneturvallisuustyön tulokset ovat aika kiistattomat, vai mitä? Nopeusrajoitukset, liikennesäännöt ja niiden valvonta ovat aika olennainen tekijä siinä, että kulttuuria on saatu muutettua.
Tärkeimmät tekijät ovat todennäköisesti autojen turvallisuuden paraneminen ja liikennekulttuurin kehittyminen.
Oletko koskaan pohtinut, mikä on aikaansaanut liikennekulttuurin kehittymisen juuri siihen suuntaan mihin se on mennyt? Kaikki liikenneturvallisuusasioita on aina vastustettu jyrkästi, eikä vähiten nopeusrajoituksia. Ns automiehet eivät ole tarvinneet mihinkään rajoituksia, eivät liikennesääntöjä, eivät turvavöitä, eivät niskatukia eivätkä ylipäätänsä yhtään mitään millä ihmisten henkiä on konkreettisesti säästetty tuhatmäärin. Kuitenkin 40 vuodessa on saatu paljon aikaan ihmisten asenteissa - turvallisuudesta on tullut yksi osa liikennettä. Sitä se ei ollut vielä 70-luvun alussa.
Lisäksi voidaan katsoa esimerkkejä muista maista. Esim. vaikkapa Venäjä, jossa on kyllä aika modernia autokalustoa mutta todella synkät tilastot. Syytkin ovat selvät - järjettömät nopeudet ja yleinen piittaamattomuus. Aivan kuten meillä 70-luvun alussa ja jälkikin on yhtä pahaa vaikka kalusto on uudempaa.
Tapauksien selostuksista käy ilmi, että monet onnettomuuksista ovat olleet nykyisen ajotavan valossa täysin järjettömiä. On ohitettu risteyksen kohdalla, jolloin toinen auto on kääntynyt kylkeen jne. Tuohon aikaan otettiin enemmän riskejä. Katsottiin, että se kuuluu pelin henkeen.
Aivan. Eikä se riskien tajuaminen ole syntynyt sattumalta, se on vaatinut paljon työtä. Eikä se myöskään ole tapahtunut ilman pakkotoimia eli rajoituksia, sääntöjä ja niiden valvontaa.
Ja tästä päästäänkin siihen, miksi nykyisin olisi toisin? Miksi keinot, jotka ovat todistetusti olleet tehokkaita, eivät olisi sitä nyt?
Kaikki edellä mainitut tekijät yhdessä (ja lisäksi monet tekijät, joita en edellä maininnut) vaikuttivat siihen, että maantieliikenne oli nykymittapuun mukaan vaarallista.
Maantieliikenne on kylläkin suhteessa edelleen hyvin vaarallista jos katsotaan vaikkapa alle 65-vuotiaiden todennäköisyyttä kuolla tai loukkaantua jostain syystä. 1970-luvulla kuolleisuus ja tapaturmat olivat yleisestikin hyvin korkealla tasolla ja eliniänodote parikymmentä vuota nykyistä alhaisempi. Esim. työtapaturmien ehkäisyssä kehitys on ollut parempaa kuin liikenteessä eikä sekään ole tapahtunut ihan itsekseen.
Tuohon aikaan ei siis ajettu oleellisesti sen kovempaa kuin nykyisinkään.
Ja silti valitetaan jatkuvasti rajoituksista. Eli nykyisin pitäisi ilmeisesti monen mielestä saada ajaa kovempaa kuin todellisuudessa ajettiin vapaiden rajoitusten aikaan?
Tämä sama ilmiö on näkynyt 1990-luvun alussa itäblogin maissa, joissa autokanta ja kuljettajien määrä kasvoi hetkessä valtavasti, ja kasvu tasoittui 2000-luvulle tultaessa. Alussa onnettomuudet pomppasivat järkyttäviin lukemiin, ja muualla Euroopassa kauhisteltiin itäblogin maiden barbaarista liikennekulttuuria. Vuosien kuluessa onnettomuudet alkoivat vähentyä, ja nykyisin itäblogin maissa ajetaan jo melkein kuin muuallakin Euroopassa. Eroja on vielä, mutta ne ovat tasoittumassa.
Tässä onkin mielenkiintoista se, että noiden maiden välillä on edelleen hyvin merkittäviä eroja kehityksessä. Suurin ero syntyy siitä, että osassa liikennekulttuuriin on päätetty puuttua (yleensä EU-tavoitteiden kautta) varsin kovalla kädellä ja se on toiminut. Osassa on luotettu siihen että aika hoitaa asian valitettavasti ei ole hoitanut vaan tilastot ovat edelleen hyvin synkkiä verrattuna niihin maihin joissa asioihin on puututtu tosissaan vaikka esim. autokalusto on aika samanlaista.
Suomi sijoittuu tässä itse asiassa enemmän itäblokin maihin meillä saa edelleen esimerkiksi rikkoa suojatiesääntöjä täysin vapaasti. Jopa Virossa kyllästyttiin tuohon muutama vuosi sitten ja nyt tulokset näkyvät Tallinnassa voi kadun ylittää myös lain mukaan turvallisesti toisin kuin Helsingissä, jossa jalankulkijan osalta lain noudattaminen johtaa lähes varmaan osumaan.
Vuosikymmenien patoutumat purettaisiin auton ratissa, ja ja jälki olisi sen mukaista.
Onkohan kyse patoutumista vai sittenkin vain osalla ihmisiä niiden normaaleista ominaisuuksista? Sivistyneissä yhteiskunnissa on aina ymmärretty, ettei ahneimmalle, itsekkäimmälle ja itseriittoisimmalle porukalle pidä missään asiassa antaa oikeutta täysin toteuttaa itseään, koska siitä ei seuraa mitään hyvää kokonaisuuden kannalta. Vahvimman oikeus ei kuulu sivistysvaltioon, miksi se kuuluisi sen liikenteeseenkään?
Molemmat tiedämme, että autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää huomiota vasta 90-luvun puolivälin jälkeen.
En ole kyllä tiennyt tuota. Minusta autojen turvallisuus on ollut aika merkittävä tekijä niiden kehityksessä jo pidempään. Toki asiaan on kiinnitetty passiivisen turvallisuuden osalta laajemmin huomiota nykyisin, mutta useimmat keksinnöt ovat itse asiassa aika vanhoja.
Et ole tiennyt?! Aikaisemmin pidin sinua jonkinlaisena autoilun "asiantuntijana", mutta viimeaikaiset kommenttisi ovat kyllä tämän harhakuvitelman totaalisesti poistaneet.
Autoilun saralla merkittävä osa on keksinnöistä on jo kymmenien vuosien ellei sadan vuoden takaa, mutta ei se tarkoita sitä, että ne olisivat yleisesti käytössä tai ettei kehitystä olisi tapahtunut.
Et ole tiennyt?! Aikaisemmin pidin sinua jonkinlaisena autoilun "asiantuntijana", mutta viimeaikaiset kommenttisi ovat kyllä tämän harhakuvitelman totaalisesti poistaneet.
Aika moni autoilun turvallisuutta merkittävästi parantanut asia on kyllä otettu käyttöön jo paljon ennen 90-luvun puoliväliä josta sinun mukaasi turvallisuuskehitys on alkanut. Autotehtaat tajusivat jo varhain, että kuolleista asiakkaista ja liikenteen yleisestä vastustamisesta ei ole niille taloudellista etua.
Osa kehityksestä on tietysti mennyt lakiteitse. Jos katsoo mitä turvallisuusvarusteita on laissa vaadittu pakollisiksi ja milloin, huomaa sen milloin niitä merkittäviä kehitysaskeleita on tosiasiassa koko liikenteen mittakaavassa otettu. Seuraava otetaan kun ajonhallinnan järjestelmä tulee pakolliseksi kaikkiin autoihin. Sitä edeltävä vastaavan tason päätös liene tehty 1970-luvulla, jolloin turvavyö tuli pakolliseksi.
Ja paljon ennen 90-luvun puoliväliä oli olemassa myös ajo-ominaisuuksiltaan hyvin vakaita ja siten turvallisia autoja.
Aika moni autoilun turvallisuutta merkittävästi parantanut asia on kyllä otettu käyttöön jo paljon ennen 90-luvun puoliväliä josta sinun mukaasi turvallisuuskehitys on alkanut.
Jospa tarkistettaisiin ensin, mitä Opelixi tarkoittaa sillä, että mukamas vasta 90-luvulla on aloitettu kiinnittää huomiota autojen turvallisuuteen? Kun se ei vain pidä paikkansa, kuten molemmat tiedämme (ja hänkin), kun kerran hänen aloitteestaa puhutaan yleisellä tasolla.
Tapansa mukaisesti hän kirjoittelee populistisia heittoja, joihin on aina messevää tarttua. Mutta kun aletaan tarkentamaan, niin myös sieltä paljastuu "asiantuntemuksen" taso. Häneltä unohtuu sujuvasti esim. se, mitä milläkin aikakaudella on teknisesti voitu toteuttaa.
Aika moni autoilun turvallisuutta merkittävästi parantanut asia on kyllä otettu käyttöön jo paljon ennen 90-luvun puoliväliä josta sinun mukaasi turvallisuuskehitys on alkanut.
Olen kyllä hämmästynyt, että tästa asiasta tarvitsee edes alkaa keskustella.
Asiasta saa jo varsin hyvän kuvan pelkällä Nettiauton haulla. Laitat kriteereiksi vuosimallille ylärajan ja varusteluihin ABS-jarrut ja/tai turvatyynyt, niin huomaat kuinka harvassa autossa puhumattakaan niiden toiminnasta/tyynyjen määrästä. Tilannetta vääristää se, että noin vanhoista autoista jo valtaosa sen aikaisista kansanautoista on kuopattu, mutta asiaa voi korjata, kun poimit valitset vain perinteiset eurooppalaiset merkit. Toki edelleen luvut ovat vääristyneet, kun joukossa Volvojen suhteellinen määrä on suurempi, mutta turvatyynyillä ja ABS-jarruilla varustettuja autoja oli 80-luvun autoissa alle prosentissa.
AkiK:
Jos katsoo mitä turvallisuusvarusteita on laissa vaadittu pakollisiksi ja milloin, huomaa sen milloin niitä merkittäviä kehitysaskeleita on tosiasiassa koko liikenteen mittakaavassa otettu. Seuraava otetaan kun ajonhallinnan järjestelmä tulee pakolliseksi kaikkiin autoihin. Sitä edeltävä vastaavan tason päätös liene tehty 1970-luvulla, jolloin turvavyö tuli pakolliseksi.
Just just. Mielestäsi siis 90-luvun lopun autossa 70-luvun autossa ei ole turvallisuudessa tapahtunut mitään merkittävää, kun turvavyöt löytyy molemmista?
Et siis pidä ABS jarruja ja turvatyynyjä mitenkään merkittävinä juttuina etkä merkittävästi parantunatta passiivista turvallisuutta sitten Euro NCAP testin käyttöönoton?
AkiK:
Ja paljon ennen 90-luvun puoliväliä oli olemassa myös ajo-ominaisuuksiltaan hyvin vakaita ja siten turvallisia autoja.
Epäilemättä. Nyt ei kuitenkaan pidä tarttua mihinkään yksittäisiin malleihin, vaan suuriin massoihin. Eiköhän etuvetoinen Mondeo ollut huomattavasti vakaampi ajettava, kuin edeltäjänsä Sierra ja Taunus? Ihan näin
esimerkikkinä...
Oleellisinta on kuitenkin se passiivinen turvallisuus. Volvo oli kuitenkin tuohon aikaan ns. muita edellä joten voit vain kuvitella miten olisi käynyt meillä suositun Corollan kanssa:
Epäilemättä. Nyt ei kuitenkaan pidä tarttua mihinkään yksittäisiin malleihin, vaan suuriin massoihin.
Ethän sinä aiemmin noin sanonut! Puhuit yleisellä tasolla.
Sotket täydellisen sujuvasti keksintöjen kehityksen, jopa tehtaiden resurssit kehittää niitä, saati kustannusvaikutukset ensimmäisiin soveltaviin tuotantoautoihin ja sitä kautta mahdollisuuksiin ylipäätään tulla massatuotantoon. Ja lopulta yleistyttyään ne tulivat viimein lain pakottamiksikin, kuten tiedetään.
Yksittäisten mallien, tai ehkä automerkkien kautta jopa, se kehitys etenee tänäkin päivänä: miksi luulet ettei Daciassa ole kaistavahtia ja ennakoivaa hätäjarrutusominaisuutta, oliko edes rahalla saatavana ajonvakautustakaan? No miksi sitten ihmettelet ettei "massa-autoissa" ollut ABS:iä ja turvatyynyjä aiemmin kuin mitä ne tulivat pakollisiksi?!??
Turvavyö, niskatuki ja vastaavat ovat edullisia, mutta nekin piti ensin Volvon keksiä ottaa tuotantoon. Onneksi ne oli helppo ottaa oman aikansa massa-autoihinkin sitten käyttöön, ei kait siinä kauaa mennyt kun tuli seuraajia. Vastaavia tarinoita varmaan löytyy, mutta kaikki tuollaiset ovat jo olleet edistämässä autojen turvallisuutta, höh.
Jo tämän auton aikoihin ja juuri tässä mallissa mietittiin nimenomaan auton turvallisuutta:
Ethän sinä aiemmin noin sanonut! Puhuit yleisellä tasolla.
Ja tasan tarkkaan olen puhunut kokoajan yleisestä turvallisuuskehityksestä ja huomion kiinnittämisestä siihen!
Kumppani:
Ja lopulta yleistyttyään ne tulivat viimein lain pakottamiksikin, kuten tiedetään.
Voisitko ystävällisesti poimia ne kohdat lakipykälistä missä esim. turvatyynyt ja ABS-jarrut määrätään pakollisiksi varusteiksi passiivisesta turvallisuudesta puhumattakaan?
Ja tasan tarkkaan olen puhunut kokoajan yleisestä turvallisuuskehityksestä ja huomion kiinnittämisestä siihen!
Väärin! Jos kerran kirjoitit näin:
Opelixi:
...autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää huomiota vasta 90-luvun puolivälin jälkeen.
Jotkut turvallisuuteen liittyvät varusteet, tai ominaisuudet ovat voineet yleistyä silloin. Mutta se ei tarkoita, etteikö autojen turvallisuuteen olisi alettu kiinnittää huomiota jo kauan sitä ennen.
Ja lopulta yleistyttyään ne tulivat viimein lain pakottamiksikin, kuten tiedetään.
Opelixi:
Voisitko ystävällisesti poimia ne kohdat lakipykälistä missä esim. turvatyynyt ja ABS-jarrut määrätään pakollisiksi varusteiksi
Saako uuden auton myydä ilman ABS-jarruja Suomessa? Okei, sinun vuorosi viilata pilkkuja, eli missä sitten kerrotaan niinku tarkkaan ottaen? Direktiivi, asetus, whatever... Lopputulos, eli pakollisuus, ei taida muuttua miksikään silti...
Opelixi:
...passiivisesta turvallisuudesta puhumattakaan?
Passiivinen turvallisuus onkin vain käsite, ei koje, laite, määrämuotoinen rakenne tms. Aika naiivi harhautusyritys. Ei sinne voi kirjata sen kummemmin aktiivistakaan turvallisuutta, enkä minä tarkoittanut kumpaakaan käsitteenä. Kumpaa sinusta edustaa turvavyöt, tai niskatyynyt?
Opelixi: Olen kyllä hämmästynyt, että tästa asiasta tarvitsee edes alkaa keskustella.
Yleensä kun esittää täysin perättömiä väitteitä, joutuu myös todistamaan ne.
Asiasta saa jo varsin hyvän kuvan pelkällä Nettiauton haulla. Laitat kriteereiksi vuosimallille ylärajan ja varusteluihin ABS-jarrut ja/tai turvatyynyt, niin huomaat kuinka harvassa autossa
Kerrotko mikä on ollut tilastotasolla abs-jarrujen tai turvatyynyjen vaikutus kokonaisturvallisuuteen. Löytyykö se Nettiautosta?
Toki edelleen luvut ovat vääristyneet, kun joukossa Volvojen suhteellinen määrä on suurempi, mutta turvatyynyillä ja ABS-jarruilla varustettuja autoja oli 80-luvun autoissa alle prosentissa.
Mutta kuinka ollakaan, etuvetoisia joissa on niskatuet ja turvavyöt on jo aika iso osa. Ja aiemmin kerroit että juuri nuo ratkaisut ovat olleet merkittäviä.
Mielestäsi siis 90-luvun lopun autossa 70-luvun autossa ei ole turvallisuudessa tapahtunut mitään merkittävää, kun turvavyöt löytyy molemmista?
Sinun mukaasi turvallisuuskehitys alkoi vasta 1990-luvun puolivälissä, vaikka edelleen merkittävin turvallisuuteen vaikuttava yksittäinen varuste (turvavyö ) löytyy jo yli 20 vuotta vanhemmistakin autoista.
Et siis pidä ABS jarruja ja turvatyynyjä mitenkään merkittävinä juttuina etkä merkittävästi parantunatta passiivista turvallisuutta sitten Euro NCAP testin käyttöönoton?
Toki niillä on vaikutusta. Mutta en tilastojen pohjalta pidä niitä ollenkaan niin merkittävinä kuin esimerkiksi turvavyötä ja vakaata ajettavuutta joka pääosin syntyi vetotavan vaihtumisesta, ei niinkään abs-jarruista.
Ja kummallakaan (turvatyynyt ja abs:t) ei ole olennaista vaikutusta enää kun törmäysnopeudet ovat riittävän suuret. Hidastuvuus tappaa ihmisen, oli turvatyyny tai ei.
Nyt ei kuitenkaan pidä tarttua mihinkään yksittäisiin malleihin, vaan suuriin massoihin. Eiköhän etuvetoinen Mondeo ollut huomattavasti vakaampi ajettava, kuin edeltäjänsä Sierra ja Taunus?
No varmasti on. Tosin isot massat muuttuivat ihan eri mallien myötä ja aiemmin kuin mistä sinä kerrot. Etuvetoinen Escort esiteltiin jo vuonna 1980. Se nyt kuitenkin oli se myyntimalli Suomessakin. Toyotan Corolla muuttui etuvetoiseksi 1983 ja Carina 1984. Volkswagen Golf oli etuvetoinen jo versiossa mk1, Saabit olivat etuvetoisia jne. Listaa voidaan jatkaa vaikka kuinka.
Lada oli takavetoinen, mutta en tiedä oliko sekään mitenkään erityisesti edustettuna onnettomuustilastossa. Takavetoiset pääsivät kunniaan vasta 1980-luvun lopun juppien myötä ja niistä alkoi Bemarien valtakausi tietyntyyppisten onnettomuuksien tilastoissa joka kait jatkuu edelleen.
Oleellisinta on kuitenkin se passiivinen turvallisuus. Volvo oli kuitenkin tuohon aikaan ns. muita edellä joten voit vain kuvitella miten olisi käynyt meillä suositun Corollan kanssa
Passiivinen turvallisuus on toki kehittynyt, mutta se ei edelleenkään muuta nopeuden merkitystä mihinkään. Toinen asia on se, että massat ja sitäkautta törmäysenergiat ovat kasvaneet. Tuohon aikaan kalusto oli olennaisesti myös kevyempää, eli keskinäiset törmäykset eivät olleet samoja kuin törmäys nykykaluston kanssa, joka on satoja kiloja painavampaa samassa kokoluokassa. Tuossa videossakin törmää kaksi eri aikakauden autoa, mutta painot ovat aika samat vaikka toinen on ns iso auto ja toinen ns pieni.
Mielenkiintoistahan tuossa on se, että se rajanopeus jossa kahden Moduksen nokkakolarissa kuolee ei kuitenkaan merkittävästi ole muuttunut siitä mikä se on kahden vanhan Volvon kolarissa. Kas kun se hidastuvuuden vaikutus ei ole muuttunut mihinkään. Toki muuten Moduksen rakenteet ovat paljon suojaavampia.
...autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää huomiota vasta 90-luvun puolivälin jälkeen.
Jotkut turvallisuuteen liittyvät varusteet, tai ominaisuudet ovat voineet yleistyä silloin. Mutta se ei tarkoita, etteikö autojen turvallisuuteen olisi alettu kiinnittää huomiota jo kauan sitä ennen.
Totta, tarkoitin yleistymistä. Huomion kiinnittäminen on täytynyt alkaa autoa suunniteltaessa eli muutamia vuosia ennen sitä.
Kumppani:
Saako uuden auton myydä ilman ABS-jarruja Suomessa? Okei, sinun vuorosi viilata pilkkuja, eli missä sitten kerrotaan?
Lopputulos, eli pakollisuus, ei taida muuttua miksikään silti...
Kerro nyt vain, että milloin ABS-jarrut, turvatyynyt ym. turvavarusteet tulivat pakollisiksi, kuten aikaisemin väitit? Eihän mitenkään voinut käydä niin, että esim. Euro NCAP käyttöönoton jälkeen valmistajat olisivat alkaneet satsata turvallisuuteen?
Kumppani:
Passiivinen turvallisuus onkin vain käsite, ei koje, laite tms. Aika naiivi harhautusyritys.
Mikä vitun harhautusyritys?! Väitätkö, että 90-luvun alun ja lopun autojen passiivisessa turvallisuudessa ei ole ihmeempää eroa?
Kumppani:
Ei sinne voi kirjata sen kummemmin aktiivistakaan turvallisuutta, enkä minä tarkoittanut kumpaakaan käsitteenä. Kumpaa sinusta edustaa turvavyöt, tai niskatyynyt?
Ja tällaisten uunojen kanssa pitäisi sitten yrittää käydä asiallista keskustelua joka ei erota aktiivisen ja passiivisen turvalaitteen eroa... Ehkäiseekö turvavyö tai niskatyyny mielestäsi auton joutumista onnettomuuteen, mitä mielestäni aktiivisen turvalaitteen kriiterinä käytetään? Mieti nyt tarkasti ennen kuin vastaat.
Ja tasan tarkkaan olen puhunut kokoajan yleisestä turvallisuuskehityksestä ja huomion kiinnittämisestä siihen!
Ja silti et hahmota, että tuo ns. yleinen turvallisuuskehitys on puhtaasti seurausta siitä turvallisuusajattelusta, jota edustavat esimerkiksi nopeusrajoitukset, valvonta, ajokortti, lain vaatimukset kuljettajille, lain vaatimukset autoille jne. Ei noista mitään olisi syntynyt, jollei turvallisuutta olisi alettu vaatia ja liikennekulttuuria päätetty lainsäädännön, valvonnan ja valistuksen avulla muuttaa turvallisemmaksi. Kaikki lähtee siitä, että laissa on jo ajat sitten määritelty turvallisuus keskeiseksi kysymykseksi.
Kaikkia noita on aina vastustettu sinun kaltaistesi toimesta ja siksi ne on täytynyt toteuttaa usein pakolla tai ainakin lähes pakolla. Ilman vastustusta ja järkiajatteluun pohjautuen ne tosin olisivat edenneet paljon nopeammin ja tuhansia henkiä olisi säästetty.
Eihän mitenkään voinut käydä niin, että esim. Euro NCAP käyttöönoton jälkeen valmistajat olisivat alkaneet satsata turvallisuuteen?
Olet koko ajan kertonut, että pitää luottaa kuskien ym harkintaan eikä pakolla saada aikaan mitään.
Miten on mahdollista, että juuri pakottamalla saatiin aikaan turvallisuuskehitystä autojenkin kohdalla? Sillä niinhän tuo tapahtui, ei mikään iso autonvalmistaja halunnut tuollaista normia. Silti se otettiin käyttöön, eli juuri samalla keinolla millä nopeusrajoitukset ym.
" From the 1970s, a number of European governments had been working, through the European Experimental Vehicles Committee (EEVC), on assessing various aspects of car secondary safety. By the early 1990s, this research had resulted in the development of full scale crash test procedures, for protection of car occupants in frontal and side impact, and a component test procedure for assessing the protection of pedestrians, hit by the fronts of cars.
By 1994, proposals for the adoption in European legislation of the EEVC test proposals were being strongly resisted by the car industry. In June 1994, the UK Department of Transport considered the set up of an NCAP in the UK, which could later expand across Europe. The programme would be more comprehensive and based on the test procedures developed by the EEVC. In July 1995, those interested in expanding the programme to Europe met at the European Commission to discuss how this might be taken forward. "
Opelixi: Olen kyllä hämmästynyt, että tästa asiasta tarvitsee edes alkaa keskustella.
Yleensä kun esittää täysin perättömiä väitteitä, joutuu myös todistamaan ne.
Ihan sama miltä kantilta asiaa tutkit, niin on päivänselvää, että 90-luvun lopulla autojen turvallisuus, niin passiivnen, kuin aktiivinen kehittyi harppauksin.
AkiK:
Kerrotko mikä on ollut tilastotasolla abs-jarrujen tai turvatyynyjen vaikutus kokonaisturvallisuuteen. Löytyykö se Nettiautosta?
No tutkipa huviksesi henkilövahinko-onnettomuuksien ja liikennekuolemien kehitystä suhteessa liikennemäärään sitten turvavyön keksimisen jälkeen, niin ehkä asia sinullekin valkenisi.
Nythän sinä väität, että ruumisluvut olisivat ihan samaa tasoa, vaikka ajettaisiin 70-luvun kalustolla!
AkiK:
Mutta kuinka ollakaan, etuvetoisia joissa on niskatuet ja turvavyöt on jo aika iso osa. Ja aiemmin kerroit että juuri nuo ratkaisut ovat olleet merkittäviä.
Ahaa, nyt olet siis kanssani samaa mieltä, että vetotavalla on ollut merkitystä. No hienoa, että olet tämän tajunnut itsekin. Ehkä seuraavassa keskustelussa huomaat myös muiden turvavarusteiden vaikutuksen.
AkiK:
Mielestäsi siis 90-luvun lopun autossa 70-luvun autossa ei ole turvallisuudessa tapahtunut mitään merkittävää, kun turvavyöt löytyy molemmista?
Sinun mukaasi turvallisuuskehitys alkoi vasta 1990-luvun puolivälissä, vaikka edelleen merkittävin turvallisuuteen vaikuttava yksittäinen varuste (turvavyö ) löytyy jo yli 20 vuotta vanhemmistakin autoista.
Olet siis sitä mieltä, että 70-luvun autolla ja 90-luvun lopun autojen turvallisuus on likimain samaa tasoa?
AkiK:
Ja kummallakaan (turvatyynyt ja abs:t) ei ole olennaista vaikutusta enää kun törmäysnopeudet ovat riittävän suuret. Hidastuvuus tappaa ihmisen, oli turvatyyny tai ei.
Miksi henkilövahinko-onnettomuudet suhteessa liikennemäärään ovat olleet tasaisessa laskussa, vaikka törmäysnopeudet ovat olleet samalla tasolla vuosikaudet? Kuinka monta kertaa tarvitsee muistuttaa, että kolarit liikenteessä harvoin vastaavat seinään ajoa.
Eihän mitenkään voinut käydä niin, että esim. Euro NCAP käyttöönoton jälkeen valmistajat olisivat alkaneet satsata turvallisuuteen?
Olet koko ajan kertonut, että pitää luottaa kuskien ym harkintaan eikä pakolla saada aikaan mitään.
Ja peräänkuulutan sitä edelleen. Rajoituksia tarvitaan, mutta ne pitää olla oikein mitoitettu.
AkiK:
Miten on mahdollista, että juuri pakottamalla saatiin aikaan turvallisuuskehitystä autojenkin kohdalla?
Nyt siis oletkin sitä mieltä, että ECAP vaikutti turvallisuuskehitykseen, vaikka aikaisemmin väitit, että mitään ei ole tapahtunut sitten turvavyön! Eipä sillä, nyt olet paasannut vetotavankin merkityksestä, vaikka minä itse otin sen aikaisemmin esille!
Huomion kiinnittäminen on täytynyt alkaa autoa suunniteltaessa eli muutamia vuosia ennen sitä.
Milloin tämä tapahtui esim. turvavöiden, tai niskatukien osalta sitten?
Opelixi:
Kerro nyt vain, että milloin ABS-jarrut, turvatyynyt ym. turvavarusteet tulivat pakollisiksi, kuten aikaisemin väitit? Eihän mitenkään voinut käydä niin, että esim. Euro NCAP käyttöönoton jälkeen valmistajat olisivat alkaneet satsata turvallisuuteen?
Mistä alkaen autoja ei saanut myydä ilman turvavöitä?
Kerro milloin ja kuka kehitti ABS-jarrut ja turvatyynyt?
Ja kerro, saako Suomessa myydä uuden auton ilman ABS-jarruja ja jos ei saa niin miksi?
Kumppani:
Mikä vitun harhautusyritys?! Väitätkö, että 90-luvun alun ja lopun autojen passiivisessa turvallisuudessa ei ole ihmeempää eroa?
Tottakai oli, toinen typerä harhautusyritys! Kerro sinä, mikseivät autot olleet samalla viivalla sitten!
Opelixi:
Ja tällaisten uunojen kanssa pitäisi sitten yrittää käydä asiallista keskustelua joka ei erota aktiivisen ja passiivisen turvalaitteen eroa
Miten niin en erota. Sinä kysyit kuitenkin vain sitä, missä lain pykälässä auton "passiivinen turvallisuus" on vaatimus. Ja minä vastasin, ettei missään! Sellaista käsitettä ei varmaan sinunkaan mielestä voi lakiin kirjata, sen kummemmin kuin "aktiivistakaan turvallisuutta".
Kolmas typerä harhautusyritys.
Opelixi:
Ehkäiseekö turvavyö tai niskatyyny mielestäsi auton joutumista onnettomuuteen, mitä mielestäni aktiivisen turvalaitteen kriiterinä käytetään? Mieti nyt tarkasti ennen kuin vastaat.
Ei, koska molemmat ovat minun mielestäni passiivisia turvalaitteita.
Minä en ole ottanut kantaa kummastakaan pasiivisuuden, tai aktiivisuuden suhteen, muuten. Me olemme kirjoittaneet siitä, milloin autojen turvallisuuteen on alettu kiinnittää huomiota. Alatko sotkeutua "näppäryyteesi"?
Niin voi käydä, jos tekee ymmärtämättään liian yleistävän tokaisun, josta ei voi enää kiemurella ulos helposti....
Opelixi: Ihan sama miltä kantilta asiaa tutkit, niin on päivänselvää, että 90-luvun lopulla autojen turvallisuus, niin passiivnen, kuin aktiivinen kehittyi harppauksin.
Tuossa vaiheessa lainsäätäjä sai EY-tasolla vihdoin läpi uudistukset, joita autoteollisuus oli siihen asti onnistunut vastustamaan menestyksellä. Viranomaisilla oli tahto tehdä nuo uudistukset jo aiemmin, samaan aikaan kun vaatimukset yleisestä turvallisuuskehityksestä saivat vauhtia, eli 1970-luvulla. Nopeusrajoitukset esim. Suomessa ja myös monessa muussa maassa tulivat voimaan, koska tarvittava tieto oli olemassa ja ne saatiin läpi. Autonvalmistajiin vaikuttavan lainsäädännön aikaansaaminen EY-tasolle vei paljon pidemmän aikaa.
No tutkipa huviksesi henkilövahinko-onnettomuuksien ja liikennekuolemien kehitystä suhteessa liikennemäärään sitten turvavyön keksimisen jälkeen
Ja tästäkö selviää sinusta noin suoraan abs:ien tai turvatyynyjen yksittäisvaikutus?
Nythän sinä väität, että ruumisluvut olisivat ihan samaa tasoa, vaikka ajettaisiin 70-luvun kalustolla!
Väite on ihan omasi. Minä olen ainoastaan kertonut sinulle, että turvavyö oli merkittävin turvallisuusparannus ja se tapahtui paljon ennen 1990-luvun puoliväliä toisin kuin sinä väität. Sekään ei muuten yleistynyt autoissa kuin vasta pakolla, aivan kuten törmäystestien pakollisuuskin pakotti kehittämään autojen turvallisuutta ja nopeusrajoitukset pakottavat kuskit ajamaan turvallisemmin.
Ahaa, nyt olet siis kanssani samaa mieltä, että vetotavalla on ollut merkitystä.
Ja missä olisin väittänyt ettei autojen vakaudella olisi merkitystä? Tosin eivät ne siinä vaiheessa mitään auta, jos kuitenkin törmätään. Juuri näistä syistähän nokkakolarien seurausten lievittäminen on niin keskeistä nykyisessä liikennestrategiassa muut onnettomuustyypit on saatu vähenemään.
Olet siis sitä mieltä, että 70-luvun autolla ja 90-luvun lopun autojen turvallisuus on likimain samaa tasoa?
En. Olen kuitenkin sitä mieltä, että merkittävää turvallisuustyötä tehtiin autoteollisuuden systemaattisesta vastustamisesta huolimatta jo paljon aiemmin kuin sinä väität. Ja lisäksi, ettei tuolla turvallisuuskehityksellä ole kumottu fysiikan lakeja mihinkään.
Miksi henkilövahinko-onnettomuudet suhteessa liikennemäärään ovat olleet tasaisessa laskussa, vaikka törmäysnopeudet ovat olleet samalla tasolla vuosikaudet?
Mistä tiedät että törmäysnopeudet ovat olleet samalla tasolla? Oletko nyt tosiaan sitä mieltä, että autojen parantuneilla jarruilla ym ei sitten olekaan ollut mitään merkitystä?
Kuinka monta kertaa tarvitsee muistuttaa, että kolarit liikenteessä harvoin vastaavat seinään ajoa.
Siksipä siinä törmäystestissäkin asia otetaan huomioon, kuten olen usein sinulle kertonut. Jos viitsisit lukea EuroNCAP sivuilta, ymmärtäisit mistä on kyse
Ja peräänkuulutan sitä edelleen. Rajoituksia tarvitaan, mutta ne pitää olla oikein mitoitettu.
Eli esimerkiksi autoteollisuuden toimintaa ei saa rajoittaa jonninjoutavilla törmäystesteillä? Siitä samasta asiastahan on kyse, autoteollisuus vastustaa näitä viimeiseen asti, aivan kuten sinäkin vastustat "väärin mitoitettuja" rajoituksia.
Nyt siis oletkin sitä mieltä, että ECAP vaikutti turvallisuuskehitykseen, vaikka aikaisemmin väitit, että mitään ei ole tapahtunut sitten turvavyön!
Turvavyö oli aikanaan erittäin merkittävä muutos turvallisuudessa ja se on edelleen merkittävin auton yksittäinen turvalaite. Vyöt tulivat etupenkillä pakolliseksi jo lähes 25 vuotta aiemmin kuin mistä sinä väitit turvallisuuskehityksen alkaneen. Oletko edelleen eri mieltä? EuroNCAP ei ole eri mieltä kanssani, vain sinä ilmeisesti olet.
Eipä sillä, nyt olet paasannut vetotavankin merkityksestä, vaikka minä itse otin sen aikaisemmin esille!
Mitä nyt väitit että turvallisuuskehitys alkoi vasta 90-luvun puolivälissä ja yritit sillä todistaa että talvirajoitukset tai muutkaan rajoitukset ja turvallisuustyö eivät vaikuta asiaan koska autot kehittyvät. Surkea esitys, koska etuvedot yleistyivät jo paljon aiemmin eikä niillä ollut enää vaikutusta silloin kun talvirajoitusten vaikutusta on tutkittu.
Niillä ei myöskään ole ollut merkitystä siihen, kun rajoitusten vaikutusta on yleisesti tutkittu, koska tutkijat ovat vähän fiksumpaa porukkaa kuin sinä oletat. Luotettavilla tutkimusmenetelmillä tulokset nopeuden vaikutuksista turvallisuuteen ovat olleet ihan samanlaisia eri puolilta maailmaa ja tismalleen samankaltaisia kuin tulokset talvirajoituksista Suomessa, mikä minusta todistaa aiheesta aivan riittävästi.
Opelixi: Ihan sama miltä kantilta asiaa tutkit, niin on päivänselvää, että 90-luvun lopulla autojen turvallisuus, niin passiivnen, kuin aktiivinen kehittyi harppauksin.
Tuossa vaiheessa lainsäätäjä sai EY-tasolla vihdoin läpi uudistukset, joita autoteollisuus oli siihen asti onnistunut vastustamaan menestyksellä.
Oletko nyt viimein samaa mieltä, että autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää tuolloin huomiota?!
AkiK:
No tutkipa huviksesi henkilövahinko-onnettomuuksien ja liikennekuolemien kehitystä suhteessa liikennemäärään sitten turvavyön keksimisen jälkeen
Ja tästäkö selviää sinusta noin suoraan abs:ien tai turvatyynyjen yksittäisvaikutus?
Ei suinkaan. Siitä selviää se, että vaikka autoissa on ollut turvavyöt, niin silti henkilövahinko-onnettomuudet ja kuolonkolarit jatkoivat laskuaan suhteessa liikennemääriin ja ovat siten moninkertaisesti paremmalla tasolla, kuin 70 tai 80-luvulla. Kehitystä on tapahtunut toki kaikkialla, mutta on olemassa myös tilastoja missä selviää henkilövahinko-onnettomuuksien suhde kolareihin ja ne kertoo jo paljon selvemmin passiivisen turvallisuuden kehityksestä.
AkiK:
Nythän sinä väität, että ruumisluvut olisivat ihan samaa tasoa, vaikka ajettaisiin 70-luvun kalustolla!
Väite on ihan omasi. Minä olen ainoastaan kertonut sinulle, että turvavyö oli merkittävin turvallisuusparannus ja se tapahtui paljon ennen 1990-luvun puoliväliä toisin kuin sinä väität.
Nytkin väität, että turvavyö on merkittävin turvallisuusparannus, kuin kaikki sen jälkeiset yhteensä. Kuitenkin myönnät, että ruumisluvut olisivat eri tasoa. Jotain on siis täytynyt tapahtua tällä välillä!
AkiK:
Sekään ei muuten yleistynyt autoissa kuin vasta pakolla, aivan kuten törmäystestien pakollisuuskin pakotti kehittämään autojen turvallisuutta ja nopeusrajoitukset pakottavat kuskit ajamaan turvallisemmin.
Niin, minähän en ole puhunut mitään autoteollisuuden halusta kehittää autojen turvallisuutta, joten turha verrata kahta aivan eri asiaa. Sinä sen sijaan olet kokoajan väittänyt, että mitään ei ole tapahtunut sitten 70-luvun.
AkiK:
Ja missä olisin väittänyt ettei autojen vakaudella olisi merkitystä?
Jahka viitsin, niin voin kyllä kaivaa sinulle keskustelun missä et lainkaan huomioinut vetotavan muuttumisen vaikutusta tilastoihin.
AkiK:
Tosin eivät ne siinä vaiheessa mitään auta, jos kuitenkin törmätään. Juuri näistä syistähän nokkakolarien seurausten lievittäminen on niin keskeistä nykyisessä liikennestrategiassa muut onnettomuustyypit on saatu vähenemään.
Ja mitenkäs nämä onnettomuustyypit ovatkaan kehittyneet. Laitatko hieman lukuja eri vuosilta?
AkiK:
Olet siis sitä mieltä, että 70-luvun autolla ja 90-luvun lopun autojen turvallisuus on likimain samaa tasoa?
En. Olen kuitenkin sitä mieltä, että merkittävää turvallisuustyötä tehtiin autoteollisuuden systemaattisesta vastustamisesta huolimatta jo paljon aiemmin kuin sinä väität.
Minusta 70-, 80-luvun ja 90-luvun alun autojen turvallisuudessa ei ole tapahtunut mitään mainittavaa. Sen sijaan 90-luvun lopun mallit poikkesivat ratkaisevasti aikaisemmista ja siitä kehitys on ollut huimaa.
AkiK:
Miksi henkilövahinko-onnettomuudet suhteessa liikennemäärään ovat olleet tasaisessa laskussa, vaikka törmäysnopeudet ovat olleet samalla tasolla vuosikaudet?
Mistä tiedät että törmäysnopeudet ovat olleet samalla tasolla? Oletko nyt tosiaan sitä mieltä, että autojen parantuneilla jarruilla ym ei sitten olekaan ollut mitään merkitystä?
No nyt sinun on korkea aika päättää, että onko autojen turvallisuudessa tapahtunut muutosta sitten turvavyön vai ei. Sillä tämä liittyy ratkaisevasti aikaisempiin keskusteluihimme ja esittämiisi tilastoihin/tutkimuksiin.
AkiK:
Kuinka monta kertaa tarvitsee muistuttaa, että kolarit liikenteessä harvoin vastaavat seinään ajoa.
Siksipä siinä törmäystestissäkin asia otetaan huomioon, kuten olen usein sinulle kertonut. Jos viitsisit lukea EuroNCAP sivuilta, ymmärtäisit mistä on kyse
Turha siis puhua hidastuvuuksista, kun tosiasiassa ihmiset loukkkaantuu/kuolee autoissa aivan muista syistä kuten esim. jäävät puristuksiin tai lyövät päänsä.
Aikaisemminhan väitit ettei passiivisella turvallisuudella ole väliä maantienopeuksissa johtuen kolaritilanteessa tapahtuvista suurista hidastuvuuksista, mutta tosiasiassa harva kolari aiheuttaa äkkipysäytyksen jolloin passiivisella turvallisuudella on ratkaiseva merkitys vahinkojen laatuun.
Juttusi ovat kaikin puolin olleet niin ristiriitaisia, että en viitsi enempää tuhlata aikaa päivänselvien asioiden selvittämiseen. Ei voi kuin ihmetellä, kuinka pihalla asioita olet, vaikka netti on pullollaan testejä, tutkimuksia ja tilastoja aiheeseen liittyen ja näkeehän sen omilla silmilläkin, että mitä eroa on 70-luvun Taunuksessa ja nykyisessä Mondeossa.
"Autojen turvallisuuskehitys on ollut huimaa viisitoista vuotta täyttävän Euro NCAP -kolaritestin aikana"
Oletko nyt viimein samaa mieltä, että autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää tuolloin huomiota?!
Autojen turvallisuuteen kiinnitettiin huomiota jo ihan samaan aikaan kuin yleiseen turvallisuuteenkin alettiin kiinnittää. Eli 25 vuotta aiemmin kuin mistä sinä puhut. Kesti vain aikaa, ennen kuin autoteollisuudelle saatiin aikaiseksi lakisääteinen pakko kehittää niitä autoja. Nopeusrajoitukset saatiin onneksi aikaiseksi aiemmin. Kummankaan merkitys ei ole kadonnut mihinkään, keinot ovat ihan yhtä relevantteja edelleen.
Ei suinkaan. Siitä selviää se, että vaikka autoissa on ollut turvavyöt, niin silti henkilövahinko-onnettomuudet ja kuolonkolarit jatkoivat laskuaan suhteessa liikennemääriin ja ovat siten moninkertaisesti paremmalla tasolla, kuin 70 tai 80-luvulla.
Eli sinulla ei ole mitään aavistusta siitä mistä olet puhunut. Et tiedä yhtään mitään siitä, mikä todellisuudessa on vaikuttanut turvallisuuteen ja mikä ei. Silti väität että nopeusrajoituksilla tai talvirajoituksilla ei ole ollut vaikutusta, vaikka et tiedä siitä yhtään mitään.
mutta on olemassa myös tilastoja missä selviää henkilövahinko-onnettomuuksien suhde kolareihin ja ne kertoo jo paljon selvemmin passiivisen turvallisuuden kehityksestä.
No näytäpä ne tilastot ja johtopäätökset niin voidaan arvioida asiaa. En lainkaan epäile, etteikö noin olisi mutta kiinnostaisi tietää kun olet väittänyt, ettei nopeuksilla ole mitään tekemistä asioiden kanssa.
Nytkin väität, että turvavyö on merkittävin turvallisuusparannus, kuin kaikki sen jälkeiset yhteensä.
Se on merkittävin yksittäinen turvallisuusvaruste. Oletko eri mieltä?
Olen jo aiemmin sanonut, että ainoastaan ajonhallinta pääsee todennäköisesti lähelle samoja mittaluokkia. Sekään ei tosin mitenkään vähennä turvavyön merkitystä.
Sinä sen sijaan olet kokoajan väittänyt, että mitään ei ole tapahtunut sitten 70-luvun.
Väitän edelleen, että päätienopeudesta tai vähän sen allekin olevassa nopeudesta ajetussa nokkakolarissa henki menee vaikka auto olisi uusi. Siinä ei ole muutosta 70-lukuun. Muusta turvallisuudestahan en ole väittänyt mitään, me puhuimme talvirajoitusten perusteista ja tuo on ilmeinen turvallisuusperuste alemmille nopeuksille kaksisuuntaisilla pääteillä.
Jahka viitsin, niin voin kyllä kaivaa sinulle keskustelun missä et lainkaan huomioinut vetotavan muuttumisen vaikutusta tilastoihin.
No tuskinpa se on vaikuttanut niihin enää sinä aikana josta sinä puhut, koska suurin osa autoista jo oli etuvetoisia 80-luvun lopulla. Eikä takavetoisten osuus juppiajan tilastoissakaan johtunut pelkästään vetotavasta, enemmänkin tuolloisten kuskien korvienvälistä.
Ja mitenkäs nämä onnettomuustyypit ovatkaan kehittyneet. Laitatko hieman lukuja eri vuosilta?
No yleisesti: kohtaamisonnettomuudet lisääntyvät liikennemäärien kasvaessa. Kuolleisuus näissä ei ole olennaisesti vähentynyt 80-luvun puolivälin jälkeen. Koska muut onnettomuudet ovat jossain määrin vähentyneet, näiden suhteellinen osuus on kasvanut.
tarkasteltuna ei kaksikaistaisilla vilkkailla tiejaksoilla
ole kuitenkaan perusteltua käyttää 80 km/h suurempaa
nopeusrajoitusta ellei ajosuuntia ole toisistaan keskikaiteella
erotettu
Muutenkin tuon julkaisun lukeminen on sinulle suositeltavaa.
Minusta 70-, 80-luvun ja 90-luvun alun autojen turvallisuudessa ei ole tapahtunut mitään mainittavaa. Sen sijaan 90-luvun lopun mallit poikkesivat ratkaisevasti aikaisemmista ja siitä kehitys on ollut huimaa.
Yli 70 km/h nokkakolareissa ei kuitenkaan ole tapahtunut kehitystä, kuten olen sinulle useaan kertaan todennut. Siksi meillä on keskikaide ym. projekteja ja jatkossa ilmeisesti tiukemmat rajoitukset niille osuuksille joissa kaiteita ei ole.
No nyt sinun on korkea aika päättää, että onko autojen turvallisuudessa tapahtunut muutosta sitten turvavyön vai ei.
Jos menemme sinun väitteesi pohjalta joudumme toteamaan, että aiemmin selittämäsi autojen jousitusten, jarrujen ym kehitys ei ole sinunkaan mukaasi vaikuttanut törmäysnopeuksiin. Tämä siitä huolimatta, että olet aiemmin väittänyt nimenomaan parantuneiden ajo-ominaisuuksien estäneen onnettomuuksia ja uusilla autoilla olevan paremmat mahdollisuudet alentaa nopeutta kuin vanhoilla. Päätä nyt kumpaa mieltä olet.
Jos pysytään väitteessäsi, olet siis samaa mieltä siitä, että tarvitaan muita keinoja nopeuksien hillitsemiseksi koska autot eivät niin itsestään vielä tee.
Aikaisemminhan väitit ettei passiivisella turvallisuudella ole väliä maantienopeuksissa johtuen kolaritilanteessa tapahtuvista suurista hidastuvuuksista, mutta tosiasiassa harva kolari aiheuttaa äkkipysäytyksen jolloin passiivisella turvallisuudella on ratkaiseva merkitys vahinkojen laatuun.
Jostain syystä esimerkiksi tähän linkittämäni tieliikenteen turvallisuusohjelma tai esimerkiksi EuroNCAP ovat asiasta eri mieltä kuin sinä. Niiden ja lukuisten tutkimusten mukaan nopeus on nimenomaan ratkaiseva tekijä, koska yli 70 km/h törmäysnopeuksissa mahdollisuudet selvitä hengissä heikkenevät uusillakin autoilla hyvin dramaattisesti.
Turha siis puhua hidastuvuuksista, kun tosiasiassa ihmiset loukkkaantuu/kuolee autoissa aivan muista syistä kuten esim. jäävät puristuksiin tai lyövät päänsä.
Tiedätkö mikä oli Osama bin Ladenin kuolinsyy virallisessa raportissa? Se oli "akuutti ballistinen trauma". Turha siis puhua mistään ampumisesta, kun mies kuoli äkilliseen kallonpullistumaan.
Mistä alkaen autoja ei saanut myydä ilman turvavöitä?
Kerro milloin ja kuka kehitti ABS-jarrut ja turvatyynyt?
Opelixi:
Molemmat vastaukset löytyy Googlesta muutamassa sekunnissa.
Ja sinä väität, ettei autojen turvallisuuteen ole alettu panostamaan kuin vasta 90-luvulla! Tai se sinun nyt pitäisi siis viimeistään ymmärtää vääräksi. Joku automerkki, tai komponenttivalmistaja on kaikissa turvallisuuteen tähtäävissä ominaisuuksissa (aktiivinen, passiivinen, ihan sama) ollut edelläkävijä, innovaattori, omannut tarpeeksi kehitysresursseja jne.
Ja riippuen keksinnön "vaikeusasteesta" (lue: hinnasta ensivaiheessa), käyttöönotton on yleistynyt nopeasti, tai hitaasti. Yllättäen joidenkin osalta itse autoteollisuus on vastustanut kehitystä. Jo Tuckerin aikaan muuten!
Joidenkin teknisesti vaativampien tuotteiden halpeneminen tapahtui ehkä silloin ysäriluvulla, mutta sounot. Väitteelläsi on yhä edelleen eri merkitys kuin sillä, mistä asti autoteollisuus on yrittänyt kehittää turvallisuutta ja se on kauan ennen sitä aikaa.
Varmaan tuli pompsahdus turvavöiden yleistymisessäkin Volvon jälkeen ja siihen (teknologisen kehityksenkin) aikaan se oli kova juttu. Ollakseen noin simppeli. Voitko muuta väittää? Sama juttu niskatuella, turvapuskureilla, valonpesureilla, turvatyynyllä... Rullavyökään ei tullut hetkessä autoihin.
Ja kerro, saako Suomessa myydä uuden auton ilman ABS-jarruja ja jos ei saa niin miksi?
Opelixi:
Sinunhan se pitäisi kertoa, kun väitit, että ne on turvatyynyjen ohella laissa pakollisiksi määritetty.
Minähän ihan tyrkytän sinulle tilaisuutta näyttää tietämystäsi, mutta et osaa tarttua siihen! Minä kirjoitin, jo tuossa aiemmin, että "okei: laki, direktiivi, asetus, whatever...", mutta myös "ettei lopputulos muutu".
Löytämäni tekstin mukaan EU:ssa ABS-järjestelmät tarvitaan kaikissa uusina myytävissä henkilöautoissa vuodesta 2007 lähtien. Oletko eri mieltä?
AkiK:
Tavallisten autoilijoiden vakavat onnettomuudet/kuolonkolarit ovat saatu vähenemään autojen parantuneen turvallisuuden ja liikenneympäristön kehityksen myötä.
Toki jos olet eri mieltä, niin voit milloin tahansa esittää käppyrät mistä näemme viimeisten parinkymmenen vuoden ajalta keskinopeudet, liikennesuoritteen, liikenteen evalvonnan resurssit jne. Tulet tosin siinä vaiheessa itsekin huomaamaan, että talvirajoituksien ja pönttökameroiden käyttöönotto eikä kesärajoituksien alentaminen ole aiheuttanut mitään selvää pudotusta keskinopeuksiin eikä henkilövahinkoihin. Sen sijaan huomaat, että keskinopeuksien muutos ja vakavat onnettomuudet eivät korreloi keskenään.
AkiK:
Taas sekoitat ajonopeudet ja rajoitukset keskenään. Enkä minä ole missään väittänyt, että onnettomuudet vähentyisi rajoituksia nostamalla!
AkiK:
Vuosien työllä? Kuinka monesta vuodesta onkaan kysymys?
Ilmeisesti nyt tutustuit niihin kuolemankolareihin ja ehkä silmäsi avautuivat sille, että niistä todellakin valtaosa on seniilien, hörhöjen ja idioottien aiheuttamia joiden osuus liikennevirrasta on pieni.
AkiK:
Tämä kirjoituksesi oli mennyt minulta ohitse. Minähän en ole väittänyt, että liikenteessä olisi nyt merkittävästi sellaisia autoja mistä kaikki turvavarusteet ja kehitys puuttuisi. Sinä sen sijaan olet väittänyt, että niillä ei ole mitään merkitystä.
Koska nyt ajetaan pääsääntöisesti 2000-luvun autoilla, niin kymmenen vuotta sitten ajettiin keskimäärin 90-luvun autoilla ja liikenteessä oli myös todella paljon 80-luvun autoja.
Molemmat tiedämme, että autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää huomiota vasta 90-luvun puolivälin jälkeen.
AkiK:
(Anteeksi, että sotkeudun keskusteluun, mutta aihe on niin houkutteleva, että tekee mieli esittää mielipide.)
Varmaan kenen tahansa on vaikea selitellä jollakin tekijällä asioita, joiden on todistettavasti osoitettu johtuvan jostakin muusta tekijästä. Sen voi kuitenkin kyseenalaistaa, kuinka todistettuja asiat lopulta ovat, ja mitä kaikkea todistelu koskee.
Liikennekeskustelussa esitetään usein väite, että nykyinen turvallisuustaso johtuu nopeusrajoituksista. Vertailukohtana esitetään se, että ns. vapaiden nopeuksien aikana 1970-luvun alussa Suomen maanteillä kuoli vuosittain yli tuhat ihmistä, vaikka autojen ja liikenteen määrä oli pienempi kuin nykyisin.
En tiedä, uskovatko edellä mainitun väitteen esittäjät aivan tosissaan, että nimenomaan nopeusrajoitukset ovat tärkein tekijä siinä, että liikennekuolemat ovat alentuneet nykyiselle tasolle.
Nopeusrajoitukset ovat yksi tekijä monien muiden joukossa, mutta vain yksi. Tärkeimmät tekijät ovat todennäköisesti autojen turvallisuuden paraneminen ja liikennekulttuurin kehittyminen.
Löysin kesämökiltä sanomalehden vuoden 1973 kesältä. Tuossa yhdessä ainoassa lehdessä selostettiin liikenneonnettomuuksia, jotka olivat vaatineet yli kymmenen ihmisen hengen yhden päivän aikana. Tapauksien selostuksista käy ilmi, että monet onnettomuuksista ovat olleet nykyisen ajotavan valossa täysin järjettömiä. On ohitettu risteyksen kohdalla, jolloin toinen auto on kääntynyt kylkeen jne. Tuohon aikaan otettiin enemmän riskejä. Katsottiin, että se kuuluu pelin henkeen.
Autokanta oli kasvanut 1960-luvun aikana moninkertaiseksi, ja suurin autoilijoista oli 1970-luvun alussa vielä melko "tuoreita" kuskeja. Ajokokemusta oli melko vähän. Autoja myytiin häikäilemättömästi teholla ja nopeudella ("Osta Elite, ellet halua sen ajavan ohitsesi" ). Kansakunta ihaili rallisankareita, jotka olivat nostaneet Suomen maailmankartalle. Vain murto-osassa autoista oli turvavyöt. Talvirenkaat olivat nykyrenkaisiin verrattuna vaatimattomia. 1960-luvun autot saisivat nolla pistettä nykyisissä törmäystesteissä - eli ne olivat kiistatta vaarallisia kolaritilanteissa.
Kaikki edellä mainitut tekijät yhdessä (ja lisäksi monet tekijät, joita en edellä maininnut) vaikuttivat siihen, että maantieliikenne oli nykymittapuun mukaan vaarallista. Nopeus ja nopeusrajoitukset tai niiden puute olivat vain yksi tekijä muiden joukossa.
Tilastojen mukaan pääteiden keskinopeus on pysynyt vuodesta toiseen suunnilleen samana. Se oli sama myös ns. vapaiden nopeuksien aikana. Tuohon aikaan ei siis ajettu oleellisesti sen kovempaa kuin nykyisinkään. Jotkut harvat ajoivat, mutta heidän osuutensa kuolemankolareissa ei ollut niin suuri, että se selittäisi liikenteen kokonaisuhrit. Kolarit ajettiin 1960-luvulla ja 1970-luvun alussa suunnilleen samoilla nopeuksilla kuin nykyisinkin. Joitakin kovan vauhdin kolareita tapahtui (mm. Sammy Babizinin kuuluisa onnettomuus), mutta niin tapahtuu nykyisinkin. Ei nopeusrajoitus niitä estä.
Kun pääteille säädettiin ns. kattonopeus elokuussa 1973, liikennekuolemat alkoivat vähentyä. Tätä on pidetty todisteena sille, että kattonopeudet olivat ratkaiseva syy, joka vähensi liikennekuolemia. Tässä olettamuksessa on yksi ongelma. Se, että liikennekuolemat alkoivat vähentyä myös taajamissa sekä niillä tieosuuksilla, joilla kattonopeuksien säätäminen ei muuttanut tilannetta. Miten voidaan selittää se, että nopeusrajoitustaulujen pystyttäminen Helsinki-Oulu -valtatielle vähensi liikennekuolemia myös Mannerheimintiellä Helsingin keskustassa? Tai jossakin Tuupovaaran pikkutiellä, jossa oli iät ajat ollut sama nopeusrajoitus? Eivät kattonopeudet näitä onnettomuuksien vähenemisiä selitäkään. Selitys löytyy muista tekijöistä kuten siitä, että vuoden 1971 alusta henkilöautoihin määrättiin pakolliseksi varusteeksi turvavyöt. Tämä on tietenkin vain yksi telijä monien joukossa.
Autokanta uusiutui 1970-luvun alussa melko nopeasti (ruoste teki selvää Anglioista ja Toyotoista), joten turvavyöttömien autojen määrä pieneni. Ajokorttien suorittamismäärän kasvukäyrä tasoittui, kun autoistuminen tuli jonkinlaiseen kyllästymispisteeseen. Autoilijoiden keskimääräinen ajokokemus lisääntyi, ja asenteet muuttuivat riskit tiedostavaan ja turvallisuutta arvostavaan suuntaan. Tämä sama ilmiö on näkynyt 1990-luvun alussa itäblogin maissa, joissa autokanta ja kuljettajien määrä kasvoi hetkessä valtavasti, ja kasvu tasoittui 2000-luvulle tultaessa. Alussa onnettomuudet pomppasivat järkyttäviin lukemiin, ja muualla Euroopassa kauhisteltiin itäblogin maiden barbaarista liikennekulttuuria. Vuosien kuluessa onnettomuudet alkoivat vähentyä, ja nykyisin itäblogin maissa ajetaan jo melkein kuin muuallakin Euroopassa. Eroja on vielä, mutta ne ovat tasoittumassa.
Voitaisiinko nyt palata 1970-luvun alun vapaisiin nopeuksiin? Valitettavasti ei. Vapaat nopeudet olisivat mahdollisia (aivan kuten ne ovat mahdollisia eräillä Saksan moottoriteillä ), jos ne olisivat aina olleet vapaita. Ihmiset olisivat vuosikymmenien aikana tottuneet siihen, että kovasti saa ajaa, mutta ei ole pakko. Kuljettajat ymmärtäisivät, että maantiet eivät ole kilparatoja. Liikenne sujuisi suhteellisen sivistyneesti.
Kattonopeuksien ja alennettujen nopeusrajoituksien avulla autoilijat on totutettu siihen, että on aina ajettava hitaammin kuin mikä olisi auton ominaisuuksien ja tehon puolesta luontevaa, ja että nopeusrajoituksista pitää ulosmitata viimeisetkin toleranssit. Maanteiden ohituskaistat käsitetään kilparatoina, joilla tehokkaiden Mersujen ja muiden ökyautojen on näytettävä, että omistaja ei ole maksanut turhasta. Jos nykyisten asenteiden vallitessa poistettaisiin yhtäkkiä pääteiden nopeusrajoitukset, kuljettajat käyttäytyisivät kuin villiintynyt sikalauma. Vuosikymmenien patoutumat purettaisiin auton ratissa, ja ja jälki olisi sen mukaista. Entiseen ei siis enää ole paluuta.
Kumppani:
Toinen hullu tunnisti itsensä.
Opelixi:
En ole kyllä tiennyt tuota. Minusta autojen turvallisuus on ollut aika merkittävä tekijä niiden kehityksessä jo pidempään. Toki asiaan on kiinnitetty passiivisen turvallisuuden osalta laajemmin huomiota nykyisin, mutta useimmat keksinnöt ovat itse asiassa aika vanhoja.
SO2001:
Ja mitähän tekemistä tuolla on sen kanssa, jos verrataan 2000-luvulla keskenään samaa tieosuutta talvirajoituksella ja ilman sitä? Tai samaa tieosuutta tehostetulla nopeusvalvonnalla ja ilman sitä?
Ei kait kukaan ole väittänyt että nopeusrajoitukset yksistään ovat aikaansaaneet tuon kehityksen. Selvää kuitenkin on, että 1970-luvulla aloitetun ja edelleen voimassa olevan liikenneturvallisuustyön tulokset ovat aika kiistattomat, vai mitä? Nopeusrajoitukset, liikennesäännöt ja niiden valvonta ovat aika olennainen tekijä siinä, että kulttuuria on saatu muutettua.
Oletko koskaan pohtinut, mikä on aikaansaanut liikennekulttuurin kehittymisen juuri siihen suuntaan mihin se on mennyt? Kaikki liikenneturvallisuusasioita on aina vastustettu jyrkästi, eikä vähiten nopeusrajoituksia. Ns automiehet eivät ole tarvinneet mihinkään rajoituksia, eivät liikennesääntöjä, eivät turvavöitä, eivät niskatukia eivätkä ylipäätänsä yhtään mitään millä ihmisten henkiä on konkreettisesti säästetty tuhatmäärin. Kuitenkin 40 vuodessa on saatu paljon aikaan ihmisten asenteissa - turvallisuudesta on tullut yksi osa liikennettä. Sitä se ei ollut vielä 70-luvun alussa.
Lisäksi voidaan katsoa esimerkkejä muista maista. Esim. vaikkapa Venäjä, jossa on kyllä aika modernia autokalustoa mutta todella synkät tilastot. Syytkin ovat selvät - järjettömät nopeudet ja yleinen piittaamattomuus. Aivan kuten meillä 70-luvun alussa ja jälkikin on yhtä pahaa vaikka kalusto on uudempaa.
Aivan. Eikä se riskien tajuaminen ole syntynyt sattumalta, se on vaatinut paljon työtä. Eikä se myöskään ole tapahtunut ilman pakkotoimia eli rajoituksia, sääntöjä ja niiden valvontaa.
Ja tästä päästäänkin siihen, miksi nykyisin olisi toisin? Miksi keinot, jotka ovat todistetusti olleet tehokkaita, eivät olisi sitä nyt?
Maantieliikenne on kylläkin suhteessa edelleen hyvin vaarallista jos katsotaan vaikkapa alle 65-vuotiaiden todennäköisyyttä kuolla tai loukkaantua jostain syystä. 1970-luvulla kuolleisuus ja tapaturmat olivat yleisestikin hyvin korkealla tasolla ja eliniänodote parikymmentä vuota nykyistä alhaisempi. Esim. työtapaturmien ehkäisyssä kehitys on ollut parempaa kuin liikenteessä eikä sekään ole tapahtunut ihan itsekseen.
Ja silti valitetaan jatkuvasti rajoituksista. Eli nykyisin pitäisi ilmeisesti monen mielestä saada ajaa kovempaa kuin todellisuudessa ajettiin vapaiden rajoitusten aikaan?
Tässä onkin mielenkiintoista se, että noiden maiden välillä on edelleen hyvin merkittäviä eroja kehityksessä. Suurin ero syntyy siitä, että osassa liikennekulttuuriin on päätetty puuttua (yleensä EU-tavoitteiden kautta) varsin kovalla kädellä ja se on toiminut. Osassa on luotettu siihen että aika hoitaa asian valitettavasti ei ole hoitanut vaan tilastot ovat edelleen hyvin synkkiä verrattuna niihin maihin joissa asioihin on puututtu tosissaan vaikka esim. autokalusto on aika samanlaista.
Suomi sijoittuu tässä itse asiassa enemmän itäblokin maihin meillä saa edelleen esimerkiksi rikkoa suojatiesääntöjä täysin vapaasti. Jopa Virossa kyllästyttiin tuohon muutama vuosi sitten ja nyt tulokset näkyvät Tallinnassa voi kadun ylittää myös lain mukaan turvallisesti toisin kuin Helsingissä, jossa jalankulkijan osalta lain noudattaminen johtaa lähes varmaan osumaan.
Onkohan kyse patoutumista vai sittenkin vain osalla ihmisiä niiden normaaleista ominaisuuksista? Sivistyneissä yhteiskunnissa on aina ymmärretty, ettei ahneimmalle, itsekkäimmälle ja itseriittoisimmalle porukalle pidä missään asiassa antaa oikeutta täysin toteuttaa itseään, koska siitä ei seuraa mitään hyvää kokonaisuuden kannalta. Vahvimman oikeus ei kuulu sivistysvaltioon, miksi se kuuluisi sen liikenteeseenkään?
AkiK:
Et ole tiennyt?! Aikaisemmin pidin sinua jonkinlaisena autoilun "asiantuntijana", mutta viimeaikaiset kommenttisi ovat kyllä tämän harhakuvitelman totaalisesti poistaneet.
Autoilun saralla merkittävä osa on keksinnöistä on jo kymmenien vuosien ellei sadan vuoden takaa, mutta ei se tarkoita sitä, että ne olisivat yleisesti käytössä tai ettei kehitystä olisi tapahtunut.
Opelixi:
Aika moni autoilun turvallisuutta merkittävästi parantanut asia on kyllä otettu käyttöön jo paljon ennen 90-luvun puoliväliä josta sinun mukaasi turvallisuuskehitys on alkanut. Autotehtaat tajusivat jo varhain, että kuolleista asiakkaista ja liikenteen yleisestä vastustamisesta ei ole niille taloudellista etua.
Osa kehityksestä on tietysti mennyt lakiteitse. Jos katsoo mitä turvallisuusvarusteita on laissa vaadittu pakollisiksi ja milloin, huomaa sen milloin niitä merkittäviä kehitysaskeleita on tosiasiassa koko liikenteen mittakaavassa otettu. Seuraava otetaan kun ajonhallinnan järjestelmä tulee pakolliseksi kaikkiin autoihin. Sitä edeltävä vastaavan tason päätös liene tehty 1970-luvulla, jolloin turvavyö tuli pakolliseksi.
Ja paljon ennen 90-luvun puoliväliä oli olemassa myös ajo-ominaisuuksiltaan hyvin vakaita ja siten turvallisia autoja.
AkiK:
Jospa tarkistettaisiin ensin, mitä Opelixi tarkoittaa sillä, että mukamas vasta 90-luvulla on aloitettu kiinnittää huomiota autojen turvallisuuteen? Kun se ei vain pidä paikkansa, kuten molemmat tiedämme (ja hänkin), kun kerran hänen aloitteestaa puhutaan yleisellä tasolla.
Tapansa mukaisesti hän kirjoittelee populistisia heittoja, joihin on aina messevää tarttua. Mutta kun aletaan tarkentamaan, niin myös sieltä paljastuu "asiantuntemuksen" taso. Häneltä unohtuu sujuvasti esim. se, mitä milläkin aikakaudella on teknisesti voitu toteuttaa.
ritsa:
Rajoitapas vähän lisää!
AkiK:
Olen kyllä hämmästynyt, että tästa asiasta tarvitsee edes alkaa keskustella.
Asiasta saa jo varsin hyvän kuvan pelkällä Nettiauton haulla. Laitat kriteereiksi vuosimallille ylärajan ja varusteluihin ABS-jarrut ja/tai turvatyynyt, niin huomaat kuinka harvassa autossa puhumattakaan niiden toiminnasta/tyynyjen määrästä. Tilannetta vääristää se, että noin vanhoista autoista jo valtaosa sen aikaisista kansanautoista on kuopattu, mutta asiaa voi korjata, kun poimit valitset vain perinteiset eurooppalaiset merkit. Toki edelleen luvut ovat vääristyneet, kun joukossa Volvojen suhteellinen määrä on suurempi, mutta turvatyynyillä ja ABS-jarruilla varustettuja autoja oli 80-luvun autoissa alle prosentissa.
AkiK:
Just just. Mielestäsi siis 90-luvun lopun autossa 70-luvun autossa ei ole turvallisuudessa tapahtunut mitään merkittävää, kun turvavyöt löytyy molemmista?
Et siis pidä ABS jarruja ja turvatyynyjä mitenkään merkittävinä juttuina etkä merkittävästi parantunatta passiivista turvallisuutta sitten Euro NCAP testin käyttöönoton?
AkiK:
Epäilemättä. Nyt ei kuitenkaan pidä tarttua mihinkään yksittäisiin malleihin, vaan suuriin massoihin. Eiköhän etuvetoinen Mondeo ollut huomattavasti vakaampi ajettava, kuin edeltäjänsä Sierra ja Taunus? Ihan näin
esimerkikkinä...
Oleellisinta on kuitenkin se passiivinen turvallisuus. Volvo oli kuitenkin tuohon aikaan ns. muita edellä joten voit vain kuvitella miten olisi käynyt meillä suositun Corollan kanssa:
https://www.youtube.com/watch?v=qBDyeWofcLY
Opelixi:
Ethän sinä aiemmin noin sanonut! Puhuit yleisellä tasolla.
Sotket täydellisen sujuvasti keksintöjen kehityksen, jopa tehtaiden resurssit kehittää niitä, saati kustannusvaikutukset ensimmäisiin soveltaviin tuotantoautoihin ja sitä kautta mahdollisuuksiin ylipäätään tulla massatuotantoon. Ja lopulta yleistyttyään ne tulivat viimein lain pakottamiksikin, kuten tiedetään.
Yksittäisten mallien, tai ehkä automerkkien kautta jopa, se kehitys etenee tänäkin päivänä: miksi luulet ettei Daciassa ole kaistavahtia ja ennakoivaa hätäjarrutusominaisuutta, oliko edes rahalla saatavana ajonvakautustakaan? No miksi sitten ihmettelet ettei "massa-autoissa" ollut ABS:iä ja turvatyynyjä aiemmin kuin mitä ne tulivat pakollisiksi?!??
Turvavyö, niskatuki ja vastaavat ovat edullisia, mutta nekin piti ensin Volvon keksiä ottaa tuotantoon. Onneksi ne oli helppo ottaa oman aikansa massa-autoihinkin sitten käyttöön, ei kait siinä kauaa mennyt kun tuli seuraajia. Vastaavia tarinoita varmaan löytyy, mutta kaikki tuollaiset ovat jo olleet edistämässä autojen turvallisuutta, höh.
Jo tämän auton aikoihin ja juuri tässä mallissa mietittiin nimenomaan auton turvallisuutta:
http://en.wikipedia.org/wiki/1948_Tucker_Sedan
Kumppani:
Ja tasan tarkkaan olen puhunut kokoajan yleisestä turvallisuuskehityksestä ja huomion kiinnittämisestä siihen!
Kumppani:
Voisitko ystävällisesti poimia ne kohdat lakipykälistä missä esim. turvatyynyt ja ABS-jarrut määrätään pakollisiksi varusteiksi passiivisesta turvallisuudesta puhumattakaan?
Opelixi:
Väärin! Jos kerran kirjoitit näin:
Opelixi:
Jotkut turvallisuuteen liittyvät varusteet, tai ominaisuudet ovat voineet yleistyä silloin. Mutta se ei tarkoita, etteikö autojen turvallisuuteen olisi alettu kiinnittää huomiota jo kauan sitä ennen.
Ja lopulta yleistyttyään ne tulivat viimein lain pakottamiksikin, kuten tiedetään.
Opelixi:
Saako uuden auton myydä ilman ABS-jarruja Suomessa? Okei, sinun vuorosi viilata pilkkuja, eli missä sitten kerrotaan niinku tarkkaan ottaen? Direktiivi, asetus, whatever... Lopputulos, eli pakollisuus, ei taida muuttua miksikään silti...
Opelixi:
Passiivinen turvallisuus onkin vain käsite, ei koje, laite, määrämuotoinen rakenne tms. Aika naiivi harhautusyritys. Ei sinne voi kirjata sen kummemmin aktiivistakaan turvallisuutta, enkä minä tarkoittanut kumpaakaan käsitteenä. Kumpaa sinusta edustaa turvavyöt, tai niskatyynyt?
Yleensä kun esittää täysin perättömiä väitteitä, joutuu myös todistamaan ne.
Kerrotko mikä on ollut tilastotasolla abs-jarrujen tai turvatyynyjen vaikutus kokonaisturvallisuuteen. Löytyykö se Nettiautosta?
Mutta kuinka ollakaan, etuvetoisia joissa on niskatuet ja turvavyöt on jo aika iso osa. Ja aiemmin kerroit että juuri nuo ratkaisut ovat olleet merkittäviä.
Sinun mukaasi turvallisuuskehitys alkoi vasta 1990-luvun puolivälissä, vaikka edelleen merkittävin turvallisuuteen vaikuttava yksittäinen varuste (turvavyö ) löytyy jo yli 20 vuotta vanhemmistakin autoista.
Toki niillä on vaikutusta. Mutta en tilastojen pohjalta pidä niitä ollenkaan niin merkittävinä kuin esimerkiksi turvavyötä ja vakaata ajettavuutta joka pääosin syntyi vetotavan vaihtumisesta, ei niinkään abs-jarruista.
Ja kummallakaan (turvatyynyt ja abs:t) ei ole olennaista vaikutusta enää kun törmäysnopeudet ovat riittävän suuret. Hidastuvuus tappaa ihmisen, oli turvatyyny tai ei.
No varmasti on. Tosin isot massat muuttuivat ihan eri mallien myötä ja aiemmin kuin mistä sinä kerrot. Etuvetoinen Escort esiteltiin jo vuonna 1980. Se nyt kuitenkin oli se myyntimalli Suomessakin. Toyotan Corolla muuttui etuvetoiseksi 1983 ja Carina 1984. Volkswagen Golf oli etuvetoinen jo versiossa mk1, Saabit olivat etuvetoisia jne. Listaa voidaan jatkaa vaikka kuinka.
Lada oli takavetoinen, mutta en tiedä oliko sekään mitenkään erityisesti edustettuna onnettomuustilastossa. Takavetoiset pääsivät kunniaan vasta 1980-luvun lopun juppien myötä ja niistä alkoi Bemarien valtakausi tietyntyyppisten onnettomuuksien tilastoissa joka kait jatkuu edelleen.
Passiivinen turvallisuus on toki kehittynyt, mutta se ei edelleenkään muuta nopeuden merkitystä mihinkään. Toinen asia on se, että massat ja sitäkautta törmäysenergiat ovat kasvaneet. Tuohon aikaan kalusto oli olennaisesti myös kevyempää, eli keskinäiset törmäykset eivät olleet samoja kuin törmäys nykykaluston kanssa, joka on satoja kiloja painavampaa samassa kokoluokassa. Tuossa videossakin törmää kaksi eri aikakauden autoa, mutta painot ovat aika samat vaikka toinen on ns iso auto ja toinen ns pieni.
Mielenkiintoistahan tuossa on se, että se rajanopeus jossa kahden Moduksen nokkakolarissa kuolee ei kuitenkaan merkittävästi ole muuttunut siitä mikä se on kahden vanhan Volvon kolarissa. Kas kun se hidastuvuuden vaikutus ei ole muuttunut mihinkään. Toki muuten Moduksen rakenteet ovat paljon suojaavampia.
Kumppani:
Totta, tarkoitin yleistymistä. Huomion kiinnittäminen on täytynyt alkaa autoa suunniteltaessa eli muutamia vuosia ennen sitä.
Kumppani:
Kerro nyt vain, että milloin ABS-jarrut, turvatyynyt ym. turvavarusteet tulivat pakollisiksi, kuten aikaisemin väitit? Eihän mitenkään voinut käydä niin, että esim. Euro NCAP käyttöönoton jälkeen valmistajat olisivat alkaneet satsata turvallisuuteen?
Kumppani:
Mikä vitun harhautusyritys?! Väitätkö, että 90-luvun alun ja lopun autojen passiivisessa turvallisuudessa ei ole ihmeempää eroa?
Kumppani:
Ja tällaisten uunojen kanssa pitäisi sitten yrittää käydä asiallista keskustelua joka ei erota aktiivisen ja passiivisen turvalaitteen eroa... Ehkäiseekö turvavyö tai niskatyyny mielestäsi auton joutumista onnettomuuteen, mitä mielestäni aktiivisen turvalaitteen kriiterinä käytetään? Mieti nyt tarkasti ennen kuin vastaat.
Opelixi:
Ja silti et hahmota, että tuo ns. yleinen turvallisuuskehitys on puhtaasti seurausta siitä turvallisuusajattelusta, jota edustavat esimerkiksi nopeusrajoitukset, valvonta, ajokortti, lain vaatimukset kuljettajille, lain vaatimukset autoille jne. Ei noista mitään olisi syntynyt, jollei turvallisuutta olisi alettu vaatia ja liikennekulttuuria päätetty lainsäädännön, valvonnan ja valistuksen avulla muuttaa turvallisemmaksi. Kaikki lähtee siitä, että laissa on jo ajat sitten määritelty turvallisuus keskeiseksi kysymykseksi.
Kaikkia noita on aina vastustettu sinun kaltaistesi toimesta ja siksi ne on täytynyt toteuttaa usein pakolla tai ainakin lähes pakolla. Ilman vastustusta ja järkiajatteluun pohjautuen ne tosin olisivat edenneet paljon nopeammin ja tuhansia henkiä olisi säästetty.
Opelixi:
Olet koko ajan kertonut, että pitää luottaa kuskien ym harkintaan eikä pakolla saada aikaan mitään.
Miten on mahdollista, että juuri pakottamalla saatiin aikaan turvallisuuskehitystä autojenkin kohdalla? Sillä niinhän tuo tapahtui, ei mikään iso autonvalmistaja halunnut tuollaista normia. Silti se otettiin käyttöön, eli juuri samalla keinolla millä nopeusrajoitukset ym.
" From the 1970s, a number of European governments had been working, through the European Experimental Vehicles Committee (EEVC), on assessing various aspects of car secondary safety. By the early 1990s, this research had resulted in the development of full scale crash test procedures, for protection of car occupants in frontal and side impact, and a component test procedure for assessing the protection of pedestrians, hit by the fronts of cars.
By 1994, proposals for the adoption in European legislation of the EEVC test proposals were being strongly resisted by the car industry. In June 1994, the UK Department of Transport considered the set up of an NCAP in the UK, which could later expand across Europe. The programme would be more comprehensive and based on the test procedures developed by the EEVC. In July 1995, those interested in expanding the programme to Europe met at the European Commission to discuss how this might be taken forward. "
AkiK:
Ihan sama miltä kantilta asiaa tutkit, niin on päivänselvää, että 90-luvun lopulla autojen turvallisuus, niin passiivnen, kuin aktiivinen kehittyi harppauksin.
AkiK:
No tutkipa huviksesi henkilövahinko-onnettomuuksien ja liikennekuolemien kehitystä suhteessa liikennemäärään sitten turvavyön keksimisen jälkeen, niin ehkä asia sinullekin valkenisi.
Nythän sinä väität, että ruumisluvut olisivat ihan samaa tasoa, vaikka ajettaisiin 70-luvun kalustolla!
AkiK:
Ahaa, nyt olet siis kanssani samaa mieltä, että vetotavalla on ollut merkitystä. No hienoa, että olet tämän tajunnut itsekin. Ehkä seuraavassa keskustelussa huomaat myös muiden turvavarusteiden vaikutuksen.
AkiK:
Olet siis sitä mieltä, että 70-luvun autolla ja 90-luvun lopun autojen turvallisuus on likimain samaa tasoa?
AkiK:
Miksi henkilövahinko-onnettomuudet suhteessa liikennemäärään ovat olleet tasaisessa laskussa, vaikka törmäysnopeudet ovat olleet samalla tasolla vuosikaudet? Kuinka monta kertaa tarvitsee muistuttaa, että kolarit liikenteessä harvoin vastaavat seinään ajoa.
AkiK:
Ja peräänkuulutan sitä edelleen. Rajoituksia tarvitaan, mutta ne pitää olla oikein mitoitettu.
AkiK:
Nyt siis oletkin sitä mieltä, että ECAP vaikutti turvallisuuskehitykseen, vaikka aikaisemmin väitit, että mitään ei ole tapahtunut sitten turvavyön! Eipä sillä, nyt olet paasannut vetotavankin merkityksestä, vaikka minä itse otin sen aikaisemmin esille!
Opelixi:
Eipä olisi arvannut alunperin kyllä.
Opelixi:
Milloin tämä tapahtui esim. turvavöiden, tai niskatukien osalta sitten?
Opelixi:
Mistä alkaen autoja ei saanut myydä ilman turvavöitä?
Kerro milloin ja kuka kehitti ABS-jarrut ja turvatyynyt?
Ja kerro, saako Suomessa myydä uuden auton ilman ABS-jarruja ja jos ei saa niin miksi?
Kumppani:
Tottakai oli, toinen typerä harhautusyritys! Kerro sinä, mikseivät autot olleet samalla viivalla sitten!
Opelixi:
Miten niin en erota. Sinä kysyit kuitenkin vain sitä, missä lain pykälässä auton "passiivinen turvallisuus" on vaatimus. Ja minä vastasin, ettei missään! Sellaista käsitettä ei varmaan sinunkaan mielestä voi lakiin kirjata, sen kummemmin kuin "aktiivistakaan turvallisuutta".
Kolmas typerä harhautusyritys.
Opelixi:
Ei, koska molemmat ovat minun mielestäni passiivisia turvalaitteita.
Minä en ole ottanut kantaa kummastakaan pasiivisuuden, tai aktiivisuuden suhteen, muuten. Me olemme kirjoittaneet siitä, milloin autojen turvallisuuteen on alettu kiinnittää huomiota. Alatko sotkeutua "näppäryyteesi"?
Niin voi käydä, jos tekee ymmärtämättään liian yleistävän tokaisun, josta ei voi enää kiemurella ulos helposti....
Tuossa vaiheessa lainsäätäjä sai EY-tasolla vihdoin läpi uudistukset, joita autoteollisuus oli siihen asti onnistunut vastustamaan menestyksellä. Viranomaisilla oli tahto tehdä nuo uudistukset jo aiemmin, samaan aikaan kun vaatimukset yleisestä turvallisuuskehityksestä saivat vauhtia, eli 1970-luvulla. Nopeusrajoitukset esim. Suomessa ja myös monessa muussa maassa tulivat voimaan, koska tarvittava tieto oli olemassa ja ne saatiin läpi. Autonvalmistajiin vaikuttavan lainsäädännön aikaansaaminen EY-tasolle vei paljon pidemmän aikaa.
Ja tästäkö selviää sinusta noin suoraan abs:ien tai turvatyynyjen yksittäisvaikutus?
Väite on ihan omasi. Minä olen ainoastaan kertonut sinulle, että turvavyö oli merkittävin turvallisuusparannus ja se tapahtui paljon ennen 1990-luvun puoliväliä toisin kuin sinä väität. Sekään ei muuten yleistynyt autoissa kuin vasta pakolla, aivan kuten törmäystestien pakollisuuskin pakotti kehittämään autojen turvallisuutta ja nopeusrajoitukset pakottavat kuskit ajamaan turvallisemmin.
Ja missä olisin väittänyt ettei autojen vakaudella olisi merkitystä? Tosin eivät ne siinä vaiheessa mitään auta, jos kuitenkin törmätään. Juuri näistä syistähän nokkakolarien seurausten lievittäminen on niin keskeistä nykyisessä liikennestrategiassa muut onnettomuustyypit on saatu vähenemään.
En. Olen kuitenkin sitä mieltä, että merkittävää turvallisuustyötä tehtiin autoteollisuuden systemaattisesta vastustamisesta huolimatta jo paljon aiemmin kuin sinä väität. Ja lisäksi, ettei tuolla turvallisuuskehityksellä ole kumottu fysiikan lakeja mihinkään.
Mistä tiedät että törmäysnopeudet ovat olleet samalla tasolla? Oletko nyt tosiaan sitä mieltä, että autojen parantuneilla jarruilla ym ei sitten olekaan ollut mitään merkitystä?
Siksipä siinä törmäystestissäkin asia otetaan huomioon, kuten olen usein sinulle kertonut. Jos viitsisit lukea EuroNCAP sivuilta, ymmärtäisit mistä on kyse
Kumppani:
Molemmat vastaukset löytyy Googlesta muutamassa sekunnissa.
Kumppani:
Sinunhan se pitäisi kertoa, kun väitit, että ne on turvatyynyjen ohella laissa pakollisiksi määritetty.
Opelixi:
Eli esimerkiksi autoteollisuuden toimintaa ei saa rajoittaa jonninjoutavilla törmäystesteillä? Siitä samasta asiastahan on kyse, autoteollisuus vastustaa näitä viimeiseen asti, aivan kuten sinäkin vastustat "väärin mitoitettuja" rajoituksia.
Turvavyö oli aikanaan erittäin merkittävä muutos turvallisuudessa ja se on edelleen merkittävin auton yksittäinen turvalaite. Vyöt tulivat etupenkillä pakolliseksi jo lähes 25 vuotta aiemmin kuin mistä sinä väitit turvallisuuskehityksen alkaneen. Oletko edelleen eri mieltä? EuroNCAP ei ole eri mieltä kanssani, vain sinä ilmeisesti olet.
Mitä nyt väitit että turvallisuuskehitys alkoi vasta 90-luvun puolivälissä ja yritit sillä todistaa että talvirajoitukset tai muutkaan rajoitukset ja turvallisuustyö eivät vaikuta asiaan koska autot kehittyvät. Surkea esitys, koska etuvedot yleistyivät jo paljon aiemmin eikä niillä ollut enää vaikutusta silloin kun talvirajoitusten vaikutusta on tutkittu.
Niillä ei myöskään ole ollut merkitystä siihen, kun rajoitusten vaikutusta on yleisesti tutkittu, koska tutkijat ovat vähän fiksumpaa porukkaa kuin sinä oletat. Luotettavilla tutkimusmenetelmillä tulokset nopeuden vaikutuksista turvallisuuteen ovat olleet ihan samanlaisia eri puolilta maailmaa ja tismalleen samankaltaisia kuin tulokset talvirajoituksista Suomessa, mikä minusta todistaa aiheesta aivan riittävästi.
AkiK:
Oletko nyt viimein samaa mieltä, että autojen turvallisuuteen alettiin kiinnittää tuolloin huomiota?!
AkiK:
Ei suinkaan. Siitä selviää se, että vaikka autoissa on ollut turvavyöt, niin silti henkilövahinko-onnettomuudet ja kuolonkolarit jatkoivat laskuaan suhteessa liikennemääriin ja ovat siten moninkertaisesti paremmalla tasolla, kuin 70 tai 80-luvulla. Kehitystä on tapahtunut toki kaikkialla, mutta on olemassa myös tilastoja missä selviää henkilövahinko-onnettomuuksien suhde kolareihin ja ne kertoo jo paljon selvemmin passiivisen turvallisuuden kehityksestä.
AkiK:
Nytkin väität, että turvavyö on merkittävin turvallisuusparannus, kuin kaikki sen jälkeiset yhteensä. Kuitenkin myönnät, että ruumisluvut olisivat eri tasoa. Jotain on siis täytynyt tapahtua tällä välillä!
AkiK:
Niin, minähän en ole puhunut mitään autoteollisuuden halusta kehittää autojen turvallisuutta, joten turha verrata kahta aivan eri asiaa. Sinä sen sijaan olet kokoajan väittänyt, että mitään ei ole tapahtunut sitten 70-luvun.
AkiK:
Jahka viitsin, niin voin kyllä kaivaa sinulle keskustelun missä et lainkaan huomioinut vetotavan muuttumisen vaikutusta tilastoihin.
AkiK:
Ja mitenkäs nämä onnettomuustyypit ovatkaan kehittyneet. Laitatko hieman lukuja eri vuosilta?
AkiK:
Minusta 70-, 80-luvun ja 90-luvun alun autojen turvallisuudessa ei ole tapahtunut mitään mainittavaa. Sen sijaan 90-luvun lopun mallit poikkesivat ratkaisevasti aikaisemmista ja siitä kehitys on ollut huimaa.
AkiK:
No nyt sinun on korkea aika päättää, että onko autojen turvallisuudessa tapahtunut muutosta sitten turvavyön vai ei. Sillä tämä liittyy ratkaisevasti aikaisempiin keskusteluihimme ja esittämiisi tilastoihin/tutkimuksiin.
AkiK:
Turha siis puhua hidastuvuuksista, kun tosiasiassa ihmiset loukkkaantuu/kuolee autoissa aivan muista syistä kuten esim. jäävät puristuksiin tai lyövät päänsä.
Aikaisemminhan väitit ettei passiivisella turvallisuudella ole väliä maantienopeuksissa johtuen kolaritilanteessa tapahtuvista suurista hidastuvuuksista, mutta tosiasiassa harva kolari aiheuttaa äkkipysäytyksen jolloin passiivisella turvallisuudella on ratkaiseva merkitys vahinkojen laatuun.
Juttusi ovat kaikin puolin olleet niin ristiriitaisia, että en viitsi enempää tuhlata aikaa päivänselvien asioiden selvittämiseen. Ei voi kuin ihmetellä, kuinka pihalla asioita olet, vaikka netti on pullollaan testejä, tutkimuksia ja tilastoja aiheeseen liittyen ja näkeehän sen omilla silmilläkin, että mitä eroa on 70-luvun Taunuksessa ja nykyisessä Mondeossa.
"Autojen turvallisuuskehitys on ollut huimaa viisitoista vuotta täyttävän Euro NCAP -kolaritestin aikana"
http://www.autoliitto.fi/?x20043=5973617
Hullujen kanssa ei kannata väitellä.
Opelixi:
Autojen turvallisuuteen kiinnitettiin huomiota jo ihan samaan aikaan kuin yleiseen turvallisuuteenkin alettiin kiinnittää. Eli 25 vuotta aiemmin kuin mistä sinä puhut. Kesti vain aikaa, ennen kuin autoteollisuudelle saatiin aikaiseksi lakisääteinen pakko kehittää niitä autoja. Nopeusrajoitukset saatiin onneksi aikaiseksi aiemmin. Kummankaan merkitys ei ole kadonnut mihinkään, keinot ovat ihan yhtä relevantteja edelleen.
Eli sinulla ei ole mitään aavistusta siitä mistä olet puhunut. Et tiedä yhtään mitään siitä, mikä todellisuudessa on vaikuttanut turvallisuuteen ja mikä ei. Silti väität että nopeusrajoituksilla tai talvirajoituksilla ei ole ollut vaikutusta, vaikka et tiedä siitä yhtään mitään.
No näytäpä ne tilastot ja johtopäätökset niin voidaan arvioida asiaa. En lainkaan epäile, etteikö noin olisi mutta kiinnostaisi tietää kun olet väittänyt, ettei nopeuksilla ole mitään tekemistä asioiden kanssa.
Se on merkittävin yksittäinen turvallisuusvaruste. Oletko eri mieltä?
Olen jo aiemmin sanonut, että ainoastaan ajonhallinta pääsee todennäköisesti lähelle samoja mittaluokkia. Sekään ei tosin mitenkään vähennä turvavyön merkitystä.
Väitän edelleen, että päätienopeudesta tai vähän sen allekin olevassa nopeudesta ajetussa nokkakolarissa henki menee vaikka auto olisi uusi. Siinä ei ole muutosta 70-lukuun. Muusta turvallisuudestahan en ole väittänyt mitään, me puhuimme talvirajoitusten perusteista ja tuo on ilmeinen turvallisuusperuste alemmille nopeuksille kaksisuuntaisilla pääteillä.
No tuskinpa se on vaikuttanut niihin enää sinä aikana josta sinä puhut, koska suurin osa autoista jo oli etuvetoisia 80-luvun lopulla. Eikä takavetoisten osuus juppiajan tilastoissakaan johtunut pelkästään vetotavasta, enemmänkin tuolloisten kuskien korvienvälistä.
No yleisesti: kohtaamisonnettomuudet lisääntyvät liikennemäärien kasvaessa. Kuolleisuus näissä ei ole olennaisesti vähentynyt 80-luvun puolivälin jälkeen. Koska muut onnettomuudet ovat jossain määrin vähentyneet, näiden suhteellinen osuus on kasvanut.
Esim. http://www.mintc.fi/fileserver/OS8_2005.pdf
Sivulta 24 löytyy mielenkiintoinen kohta:
Kohtaamisonnettomuuksien kuten muidenkin kolarien vakavuus
riippuu törmäysnopeuksista. Käytännössä kahden nykyaikaisen
henkilöauton nokkakolarissa ajonopeudet eivät saisi
ylittää 70 km/h, jotta törmäävissä autoissa olevilla ihmisillä
olisi mahdollisuus selvitä hengissä törmäyksessä. Pääteiden
osalta nopeusrajoitusten alentamista tälle tasolle laajasti
ja pysyvästi ei kuitenkaan nähdä hyväksyttävänä ratkaisuna
kohtaamisonnettomuuksien vähentämiseksi. Turvallisuusperusteella
tarkasteltuna ei kaksikaistaisilla vilkkailla tiejaksoilla
ole kuitenkaan perusteltua käyttää 80 km/h suurempaa
nopeusrajoitusta ellei ajosuuntia ole toisistaan keskikaiteella
erotettu
Muutenkin tuon julkaisun lukeminen on sinulle suositeltavaa.
Yli 70 km/h nokkakolareissa ei kuitenkaan ole tapahtunut kehitystä, kuten olen sinulle useaan kertaan todennut. Siksi meillä on keskikaide ym. projekteja ja jatkossa ilmeisesti tiukemmat rajoitukset niille osuuksille joissa kaiteita ei ole.
Jos menemme sinun väitteesi pohjalta joudumme toteamaan, että aiemmin selittämäsi autojen jousitusten, jarrujen ym kehitys ei ole sinunkaan mukaasi vaikuttanut törmäysnopeuksiin. Tämä siitä huolimatta, että olet aiemmin väittänyt nimenomaan parantuneiden ajo-ominaisuuksien estäneen onnettomuuksia ja uusilla autoilla olevan paremmat mahdollisuudet alentaa nopeutta kuin vanhoilla. Päätä nyt kumpaa mieltä olet.
Jos pysytään väitteessäsi, olet siis samaa mieltä siitä, että tarvitaan muita keinoja nopeuksien hillitsemiseksi koska autot eivät niin itsestään vielä tee.
Jostain syystä esimerkiksi tähän linkittämäni tieliikenteen turvallisuusohjelma tai esimerkiksi EuroNCAP ovat asiasta eri mieltä kuin sinä. Niiden ja lukuisten tutkimusten mukaan nopeus on nimenomaan ratkaiseva tekijä, koska yli 70 km/h törmäysnopeuksissa mahdollisuudet selvitä hengissä heikkenevät uusillakin autoilla hyvin dramaattisesti.
Opelixi:
Tiedätkö mikä oli Osama bin Ladenin kuolinsyy virallisessa raportissa? Se oli "akuutti ballistinen trauma". Turha siis puhua mistään ampumisesta, kun mies kuoli äkilliseen kallonpullistumaan.
ritsa:
Eikä fiksummille kannata yrittää selittää puuta heinää asioista, joista ei edes perusteet ole selvillä.
Mistä alkaen autoja ei saanut myydä ilman turvavöitä?
Kerro milloin ja kuka kehitti ABS-jarrut ja turvatyynyt?
Opelixi:
Ja sinä väität, ettei autojen turvallisuuteen ole alettu panostamaan kuin vasta 90-luvulla! Tai se sinun nyt pitäisi siis viimeistään ymmärtää vääräksi. Joku automerkki, tai komponenttivalmistaja on kaikissa turvallisuuteen tähtäävissä ominaisuuksissa (aktiivinen, passiivinen, ihan sama) ollut edelläkävijä, innovaattori, omannut tarpeeksi kehitysresursseja jne.
Ja riippuen keksinnön "vaikeusasteesta" (lue: hinnasta ensivaiheessa), käyttöönotton on yleistynyt nopeasti, tai hitaasti. Yllättäen joidenkin osalta itse autoteollisuus on vastustanut kehitystä. Jo Tuckerin aikaan muuten!
Joidenkin teknisesti vaativampien tuotteiden halpeneminen tapahtui ehkä silloin ysäriluvulla, mutta sounot. Väitteelläsi on yhä edelleen eri merkitys kuin sillä, mistä asti autoteollisuus on yrittänyt kehittää turvallisuutta ja se on kauan ennen sitä aikaa.
Varmaan tuli pompsahdus turvavöiden yleistymisessäkin Volvon jälkeen ja siihen (teknologisen kehityksenkin) aikaan se oli kova juttu. Ollakseen noin simppeli. Voitko muuta väittää? Sama juttu niskatuella, turvapuskureilla, valonpesureilla, turvatyynyllä... Rullavyökään ei tullut hetkessä autoihin.
Ja kerro, saako Suomessa myydä uuden auton ilman ABS-jarruja ja jos ei saa niin miksi?
Opelixi:
Minähän ihan tyrkytän sinulle tilaisuutta näyttää tietämystäsi, mutta et osaa tarttua siihen! Minä kirjoitin, jo tuossa aiemmin, että "okei: laki, direktiivi, asetus, whatever...", mutta myös "ettei lopputulos muutu".
Löytämäni tekstin mukaan EU:ssa ABS-järjestelmät tarvitaan kaikissa uusina myytävissä henkilöautoissa vuodesta 2007 lähtien. Oletko eri mieltä?