Nostan tämän uudelleen esiin, kun kukaan ei näytä asiaa kommentoineen (ei sinänsä ole mikään yllätys )
Laitetaan se kokonaisuudessaan niin uskovaisetkaan ei pysty sitä helposti ohittamaan.
-----------------------------
Ensin huolestuivat omaiset.
Kahdeksankymppinen mies alkoi unohdella arkiasioita ja kävellä kotonaan vääriin huoneisiin. Tavaroita katoili. Sepelvaltimotautia mies oli sairastanut ennestään jo kymmenen vuotta. Dosetista hän napsi kuuttaseitsemää lääkettä. Lähipiiri painosti luopumaan ajokortista.
Miten isäntä selviää liikenteessä, ellei löydä edes makuuhuoneesta olohuoneeseen? Mies vastusti lujasti. Mitä mies tekee, ellei aja autoa? Pitkän väännön jälkeen syntyi kompromissi: mies jättää traktorilla ajon ja ajaa vain kauppamatkoja. Kaupalle ei ollut tuttua tietä kuin muutama kilometri.
Sairauskohtausten osuus kuolonkolareista kasvaa. Asiantuntijoiden mukaan sairaudet vaikuttavat jo jopa 5060 prosenttiin tuhoisista onnettomuuksista. Luvussa ovat mukana sairauskohtaukset, itsemurhat ja terveysongelmista johtuvat arviointi- ja havaintovirheet.
"Terve ihminen ajaa kuolonkolarin harvoin", sanoo Uudenmaan liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan lääkärijäsen, professori Timo Tervo.
Tervo nostaa esimerkiksi vuosien 20082009 kuolonkolarit. 488 kolarin kuskeista vain 43 eli alle joka kymmenes oli täysin vailla terveysriskejä.
Viime viikon lääkäripäivillä asiantuntijat arvioivat, että teillä ajelee jopa tuhansia kuljettajia, joilla ei pitäisi olla ajolupaa. Tosielämän esimerkit ovat karuja.
"Diabeetikko, jonka verensokeri on alhaalla, ajelee rekalla 90 kilometriä väärään suuntaan ja törmää sitten vastakkaista kaistaa ajavaan henkilöautoon. Ajopiirturi kertoo ajon olleen täysin sekaista, välillä on menty kahtakolmeakymppiä maantiellä", Tervo kuvaa.
"Monella on pelkästään sellaiset kipulääkkeet tai psyykenlääkkeet, että tavalliselta ihmiseltä lähtisi jalat alta."
Etenkin iäkkäiden kuljettajien sairauskohtaukset laukeavat usein pelkästä arkistressistä.
"Kauppamatka venyy, alkaa väsyttää ja tulee ehkä vähän pimeäkin. Tai sitten venyy mökkimatka. Tai katsastuksesta on tullut yllättävä hylkäys, ja terveys pettää paluumatkalla", listaa liikkuvan poliisin ylikonstaapeli ja Uudenmaan tutkijalautakunnan puheenjohtaja Timo Jaakkola.
"Erittäin harvoin tien päällä tulee sairauskohtaus, jossa ei olisi mitään tällaista taustatekijää."
Kuolonkolarit eivät ole pelkkä ikäkysymys. Nuoret kaahaajat ovat tilastollisesti suurempi riski, ja 300 000:sta yli 70-vuotiaasta autoilijasta useimmat ovat ajokunnossa. Silti korkea ikä on merkittävin riskitekijä.
Päävastuu riskikuljettajien seulomisessa on lääkäreillä. Heillä on velvollisuus ilmoittaa poliisille, jos potilaan terveydentila haittaa pysyvästi ajokykyä. "Mutta osa potilaista tulee lääkärin silmille: olen ajanut 60 vuotta ja minulla on oikeus jatkaa", Tervo muistuttaa.
"Poliisi voi saada ilmoituksen omalääkäriltä, mutta sitten tulee toiselta lääkäriltä tieto että kaikki on hyvin", Jaakkola kertoo.
"Yksi mies kävi läpi kuusi lääkäriä, ennen kuin löysi sellaisen joka kirjoitti sopivat paperit."
Kritiikkiä saa myös ajoterveyden testaaminen. "Testit ovat älyttömän näkökeskeisiä, vaikka minä en muista lautakunnasta kymmenen vuoden ajalta kuin yhden tapauksen, jossa on epäilty näköä kuolonkolarin välittömänä syynä", Tervo kritisoi.
Mies jatkoi kauppa-ajojaan. Omaiset eivät ilmoittaneet poliisille tai lääkärille tämän ajokunnon heikkenemisestä.
Sitten mies lähti taas kauppareissulle, ajoi tuttuun risteykseen, kääntyi suoraan raskaan ajoneuvon alle ja kuoli. Auto oli raskaan ajoneuvon kuljettajan mukaan jäänyt melkein seisomaan risteykseen. Sairauksien heikentämä havaintokyky petti ratkaisevalla hetkellä.
"Terve ihminen ajaa kuolonkolarin harvoin", sanoo Uudenmaan liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan lääkärijäsen, professori Timo Tervo.
Olen sen verran vuosien varrella lukenut ja suosittelen muillekin onnettomuusraportteja, että tämä ei ole mitään uutta tietoa, allekirjoitan Tervon tuntemuksen täysin.
"Terve ihminen ajaa kuolonkolarin harvoin", sanoo Uudenmaan liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan lääkärijäsen, professori Timo Tervo.
Olen sen verran vuosien varrella lukenut ja suositten muillekin onnettomuusraportteja, että tämä ei ole mitään uutta tietoa, allekirjoitan Tervon tuntemuksen täysin.
Ketä mikäkin kiinnostaa, minua ei kiinnosta kuolin
tilastot luen mieluummin kappalehteä ja tekniikanmaailman testejä.
Ketä mikäkin kiinnostaa, minua ei kiinnosta kuolin
tilastot luen mieluummin kappalehteä ja tekniikanmaailman testejä.
No jos sinua ei liikenne kiinnosta niin voit lopettaa myös äkkiväärät kommenttisi, mitä sellaiseen aiheeseen menee kommentoimaan mikä ei kiinnosta, hei hei vaan ja hyviä lukuhetkiä, pysy lehtien parissa.
Ketä mikäkin kiinnostaa, minua ei kiinnosta kuolin tilastot luen mieluummin kappalehteä ja tekniikanmaailman testejä.
Sen verran näyttää kuitenkin kiinnostavan, että otat täällä osaa liikenneturvallisuutta koskeviin keskusteluihin. Onhan se varmasti helpompaa kirjoitella puuta heinää, kun ei tiedä aiheesta yhtään mitään...
Ketä mikäkin kiinnostaa, minua ei kiinnosta kuolin tilastot luen mieluummin kappalehteä ja tekniikanmaailman testejä.
Sen verran näyttää kuitenkin kiinnostavan, että otat täällä osaa liikenneturvallisuutta koskeviin keskusteluihin. Onhan se varmasti helpompaa kirjoitella puuta heinää, kun ei tiedä aiheesta yhtään mitään...
Kyllä minä olen liikenteessä joka päivä ja ajan liikennesääntöjä
noudattaen enkä sovella mitään omia mielestäni "oikeita" nopeus ym. sääntöjä. En todellakaan ota vakavasti pääasiassa
ritsa/Opelixi puuta heinää kirjoituksia. En lue kokonaan edes
Tai katsastuksesta on tullut yllättävä hylkäys, ja terveys pettää paluumatkalla", listaa liikkuvan poliisin ylikonstaapeli ja Uudenmaan tutkijalautakunnan puheenjohtaja Timo Jaakkola.
"Erittäin harvoin tien päällä tulee sairauskohtaus, jossa ei olisi mitään tällaista taustatekijää."
Stressaavimman tilanteen aiheuttaa poliisi itse. Kuinkahan moni on kuollut tuore sakkolappu hansikaskotelossa. Myös lappuliisan kirjoittama parkkisakko aiheuttaa stressiä autoilijalle ja voi johtaa autoilijan ennenaikaiseen kuolemaan.
Edustuksellisessa demokratiassa jokainen äänestäjä on sopimusosapuoli edustajansa kautta.
Eipä ole ollut "minun edustajiani" eduskunnassa viime vuosina. Ei ole tainnut olla koskaan, kun nyt tarkemmin mietin.
Turvallisuus katsotaan niin tärkeäksi asiaksi yhteiskunnassa, ettei sitä ole jätetty demokraattisten prosessien armoille. Olipa kyse maan ulkoisesta turvallisuudesta tai sisäisestä turvallisuudesta tai kansalaisten henkilökohtaisesta turvallisuudesta, näistä asioista päättää pieni piiri diktaattorin valtuuksin. Eikä pelkästään päätä asioista vaan myös siitä, mitkä ovat näitä asioita.
Kansalaisilla ei ole vaaleissa mitään todellista vaihtoehtoa silloin kun puhutaan turvallisuudesta. Kaikki puolueet lupaavat yhtä ja samaa asiaa eli turvallisuuden lisäämistä, mikä tarkoittaa käytännössä kansalaisten vapauden rajoittamista erilaisilla uusilla kielloilla ja poliisivoimien vahvistamista - eli askeleita kohti entistä tiukempaa poliisivaltiota. Yksikään puolue ei esitä vaalikampanjassaan ja puolueohjelmassaan huolta siitä, että turvallisuuden nimissä ihmisten vapauden rajoittamisessa on menty jo liian pitkälle, ja suuntaa pitäisi muuttaa. Yksikään puolue ei vaadi kansalaisten vapauden ja itsemääräämisoikeuden lisäämistä. Vaalikampanjoissa keskitytään yleensä vain joihinkin päivähoitomaksuihin ja veroihin ja työttömyyteen ja Kela-korvauksiin.
Tavallisella kansalaisella ei ole todellisia vaihtoehtoja päättää, sitoutuuko hän edustajansa kautta joihinkin hänen omaa vapauttaan vähentäviin sopimuksiin.
En katso olevani sopimusosapuoli, mutta ei tällä ole merkitystä.
Ketä mikäkin kiinnostaa, minua ei kiinnosta kuolin
tilastot luen mieluummin kappalehteä ja tekniikanmaailman testejä.
No jos sinua ei liikenne kiinnosta niin voit lopettaa myös äkkiväärät kommenttisi, mitä sellaiseen aiheeseen menee kommentoimaan mikä ei kiinnosta, hei hei vaan ja hyviä lukuhetkiä, pysy lehtien parissa.
Liikenteessä on muutakin kiinnostavaa kuin kuolintilastot
esim. liikennesäännöt. Toisaalta päivälehtien uutisten mukaan
nopeus on ainakin osasyyllinen onnettomuuksiin ja ritsa
kuitenkin lähes joka välissä vaatii niiden nostoa.
Mitähän? Timo Tervo siihen sanoo.
Tuo vielä esimerkkejä Austraalian aavikoilta raskaan liikenteen vapaista nopeuksista kuinka se tasaisi nopeuseroja ja poistaisi ohitustarpeen.
Stressaavimman tilanteen aiheuttaa poliisi itse. Kuinkahan moni on kuollut tuore sakkolappu hansikaskotelossa. Myös lappuliisan kirjoittama parkkisakko aiheuttaa stressiä autoilijalle ja voi johtaa autoilijan ennenaikaiseen kuolemaan.
Parkkisakoista stressaantuvia ei olisi koskaan liikenteeseen edes pitänyt päästää.
Jos en olisi lisännyt, olisin puhunut vastoin parempaa tietoani. Asiastahan näyttää olevan kahdenlaista tietoa, enkä minä tiedä kumpi on oikeaa. Tekisit sinäkin samoin.
TeeCee: Jos joku ajaa ikiomien suojatiesääntöjen tai promillerajojen mukaan, niin hän tekee periaatteessa juuri mielipiteesi mukaan
JEV2: Missä olen puhunut ikiomista suojatiesäännöistä tai kännissä ajamisesta? Niin, en missään.
Olenko sanonut että kaikista liikennesäännöistä pitää joustaa? En.
Sinä sanot sen joka kerta kun kerrot mielipiteesi, että kuskit voivat rikkoa liikennesääntöjä kun tilanne on siihen sopiva.
TeeCee: Sinä poimit ne tiedot jotka käsittelevät peltivaurioita, minä ne, jotka käsittelevät ihmisten turvallisuutta.
JEV2: Yeah, right. Minä käsittelen kokonaisriskiä, sinä vain loukkaantumisriskiä.
Käsittelin minäkin peltivaurioita, sanoin että nopeuseron vaikutuksesta niihin on erilaisia mielipiteitä. Mitä käsittelemistä siinä tuon lisäksi on? Minä en aio valehdella että tietäisin mikä kanta on oikea, joten se siitä. Aiotko sinä?
Vaikutuksesta ihmisten loukkaantumisiin ja kuolemiin olemme nähdäkseni samaa mieltä; mitä isompi nopeus, sitä enemmän ja vakavampia loukkaantumisia ja sitä useampia liikennekuolemia.
Joten eikös kaikki mahdolliset riskit tulleet aika tyhjentävästi käsitellyiksi? Onko vielä joku käsittelemätön asia joka mielestäsi puoltaa sitä, että kannattaa lisätä nopeuttaan jos muut ympärillä ajavat ylinopeutta?
JEV2: Minä en puhu peltikolareista, vaan kaikista onnettomuuksista. Sinä vaikutat olevan kiinnostunut vain siitä, mitkä ovat onnettomuuden seuraukset, itse onnettomuusmäärällä ei tunnu olevan niin väliä.
Olipas nokkelasti sanottu. Ehdottamallasi ajotavalla loukkaantuu ja kuolee enemmän ihmisiä, mutta kaikkien onnettomuustyyppien yhteismäärä saattaa vähentyä. Saattaa myös olla että ei vähenny. Tähän epävarmaan tietoon takertumalla sinä olet meistä se, joka on kiinnostunut liikenneturvallisuudesta. Ja minä, joka puhun vain siitä mitä tiedetään varmasti tapahtuvan ehdottamallasi ajotavalla ihmisille, olen meistä se joka takertuu epäolennaisiin sivuseikkoihin.
JEV2: Vaikka riski kuolla tai loukkaantua laskeekin nopeuden mukana, onnettomuuksien määrä riittävästi liikennevirran nopeudesta poikkeavalla nopeudella kasvaa. Oletko varma, että onnettomuuksien satunnaisgeneraattoria kannattaa koetella törmäilemällä enemmän alemmalla nopeudella?
Muistatko vielä tätä kommenttiasi: suuremmalla liike-energialla tulee enemmän vahinkoa. Tämän tiedon ei pitäisi yllättää ketään vähänkään kouluja käynyttä ja on sinänsä jopa huvittavaa, miten paljon aikaa näinkin yksinkertaisen fysiikan lain todistamiseen liikenneturvallisuustyössä käytetään. Kommentoin tähän jotain sellaista, että nähtävästi asiaa ei kuitenkaan toistella riittävästi, koska niin usein törmää siihen, ettei tuota faktaa käytetä kun kuskit luovat itselleen mielipiteitä ajonopeudestaan. Ja tässä sitä taas ollaan.
Pitääkö tämä kysymyksesi ymmärtää niin että et enää olekaan samaa mieltä nopeuden vaikutuksesta onnettomuuksien seurauksiin? Vai piileekö mysteerin salaisuus tuossa sanassa kannattaa? Autojen kannaltahan on kannattavaa että onnettomuuksien kokonaismäärä on mahdollisimman pieni. Ihmisten kannalta taas on kannattavaa että kuolemia ja loukkaantumisia olisi mahdollisimman vähän ja loukkaantumiset olisivat mahdollisimman lieviä.
Ja minkä tiedon perusteella alempi nopeus aiheuttaa lisää onnettomuuksia? Ei kai sinulle taas käynyt niin että unohdit että asiasta on kahdenlaista tietoa. Ainakin neljä asiaan perehtynyttä asiantuntijaa on sitä mieltä, että nykytiedon mukaa muuta liikennettä hiljempaa ajavan onnettomuusriski ei nouse. Onko sinulla uutta tietoa vai vanha asenne?
TeeCee: Tarkkaan ottaen tuot esille mitä nopeushajonnasta tiedettiin 40 vuotta sitten. Jostain syystä olet nähnyt hyväksi pitää meidät pimennossa siitä, että tuo tieto osoittautui vääräksi. Tai oikeastaan et sinä meitä pidä pimennossa vaan itseäsi, tuskin sinä puhut meille soopaa tarkoituksella.
Veli-Pekka Kallberg, C N Cloeden, G Ponte ja AJ MacLean ovat minua ja todennäköisesti sinuakin huomattavasti paremmin selvillä tästä asiasta ja he kaikki sanovat että nykytiedon mukaan väitteesi on osoittautunut vääräksi. Voivathan he valehdellakin, mutta he eivät ole jääneet siitä kiinni. Sinä sen sijaan valehtelet antaessasi ymmärtää että nopeuseron vaikutus olisi kiistatta se mitä ensimmäisissä tutkimuksissa havaittiin, vaikka varmasti tiedät että asia on vähintäänkin kiistanalainen. Joten jos minun täytyisi valita sinun ja noiden tutkijoiden kantojen väliltä, valitsisin heidän kantansa.
Mutta minun ei tarvitse valita puolta koska minulle on yhdentekevää mitä pelkkiä omaisuusvahinkoja aiheuttavien onnettomuuksien määrälle tapahtuu nopeuserojen vuoksi. Sitten ehkä kiinnostaisi jos omistaisin vakuutusyhtiön osakkeita, mutta nyt minua kiinnostaa vain sinun käyttäytymisesi. En varmaan ikinä kyllästy seuraamaan kuinka pitkälle ihmiset ovat valmiita menemään suojellessaan itseään mielipiteen vaihdolta. Mikään oljenkorsi ei ole liian ohut tartuttavaksi, jos vaihtoehtona on ikävien tosiasioiden hyväksyminen.
ritsa: Voit kaivella kirjoituksiani vaikka kuinka kaukaa ja seison niiden takana.
Tuo pitää paikkansa, mikään täällä saamasi uusi tieto ei ole tainnut vaikuttaa mielipiteisiisi. Ei ole tarvetta kun on aina oikeassa alusta lähtien.
Kerran tosin oltiin lähellä ihmettä. TM36 kertoi käyneensä onnettomuustutkijan kanssa keskustelua jossa tuli esiin, että onnettomuusautojen nopeuksia arvioitaessa on 0 - 20 km/h harmaata aluetta. Mutta TM36 ei voinut julkaista kahdenkeskistä keskustelua, joten sinä olit pakotettu olemaan käyttämättä tätä asiaa faktana.
Joten olet edelleen sitä mieltä, että onnettomuustutkijat pystyvät arvioimaan tarkasti onnettomuusautojen nopeudet niiden korien muodonmuutoksista ja erilaisista tiehen, maastoon, puihin kaiteisiin yms. jääneistä isku- ja liukumisjäljistä. Onhan se nyt todennäköisempää kuin se, että TM 36 puhuisi totta.
ritsa: Haluan ajaa nopeammin ajan säästön takia, aivan kuten kaikki muutkin ja suomessa ei olla lähelläkään sellaista nopeutta että pelkkä nopeus itsessään lisäisi onnettomuuksia.
Pääasiallinen syy ylinopeuksien hillitsemiseen ei ole onnettomuuksien lisääntyminen vaan henkilövahinkojen lisääntyminen. Ja niitä lisää pelkkä nopeuden lisäys, vieläpä enemmän kuin vastaava lisäys missään muussa liikenteen riskitekijässä.
Mutta tämä on vaan tieteellisesti todistettu fakta, ei tämän takia kannata vaihtaa hyvää mielipidettä, jonka takana olet seissyt jo monta vuotta ja seisot varmasti vielä monta vuotta eteenpäinkin. On se selvää että kuskien halu säästää aikaansa on parempi mittari nopeusrajoitusten tasolle kuin ihmishenget.
Stressaavimman tilanteen aiheuttaa poliisi itse. Kuinkahan moni on kuollut tuore sakkolappu hansikaskotelossa. Myös lappuliisan kirjoittama parkkisakko aiheuttaa stressiä autoilijalle ja voi johtaa autoilijan ennenaikaiseen kuolemaan.
Parkkisakoista stressaantuvia ei olisi koskaan liikenteeseen edes pitänyt päästää.
En ole ollut läheskään samaa mieltä NHB:n viimeiaikaisten kommenttien kanssa, mutta tässä osuu naulan kantaan.
Mikä lie, kun nykyään kiivastutaan niin herkästi. Vai tuntuuko se vaan siltä?
Toki näihinkin auttaa se, ettei ota sakkoa.
Suomennos: Jos pyrkii pysäköimään ja ajamaan sääntöjen mukaan, niin mahdollisuus sakon saamiseen on melko pieni.
ritsa: Minusta rajoituksen tarkoitus on nimenomaan rajoittaa liikenteen nopeus sellaiselle tasolle että enemmistö pystyy helposti normaaliolosuhteissa pitämään auton hallinnassa ilman törmäilyjä ja samalla yhdenmukaistaa kaikkien nopeus.
Tuo on se alkuperäinen virhearvio jonka vuoksi loput päätelmäsi menevät metsään.
ritsa: Tällä hetkellä siinä ei olla onnistuttu vaan rajoitukset on aseteltu niin alakanttiin että niitä ei juuri kukaan käytännössä noudata.
Noinhan se menee, jos tuo alkuperäinen olettamuksesi rajoitusten tarkoituksesta pitää paikkansa.
ritsa: Rajoituksen tarkoitus ei ole rangaista kaikkia sen takia että muutamia yksilöitä pelottaa auton ajaminen
Sherlock Holmesia siteeraten: kun on eliminoitu kaikki mahdottomat vaihtoehdot, jäljelle jää totuus. Tuo kommenttisi on hyvä alku, jatketaan samalla linjalla ja listataan asiat jotka tiedät. Tiedät että kohtuulliset ylinopeudet hyvissä olosuhteissa harvoin johtavat hallinnan menetyksiin ja törmäyksiin. Se siis tuskin on syy ylinopeuksien demonisoinnille, kuten joskus asiaa kuvasit.
Sanoit myös tietäväsi että rajoitusten tarkoitus ei ole rangaista kaikkia sen takia että muutamia pelottaa auton ajaminen. Taas yksi väärä selitys eliminoitu.
Tiedät, että ylinopeutta valvotaan innokkaasti ympäri maailman. Sekin on arvokas tiedonjyvä, että valvonta lisääntyy vuosi vuodelta ympäri maailman. Joten JOTAIN siinä ylinopeudessa täytyy olla sellaista, että siihen kannattaa panostaa niin paljon.
Tuossa on jo riittävästi tietoa, seuraavaksi pitäisi kehittää rajoitusten tasolle selitys jossa nuo tuntemamme asiat ovat kaikki yhtä aikaa voimassa. Jos ei ole tottunut ajattelemaan laatikkonsa ulkopuolelta, mieleen tulee todennäköisesti sen tapaisia selityksiä kuin että päättäjät ovat tyhmiä, meneillään on salaliitto, tutkijat ovat väärässä, tutkijat on pakotettu valehtelemaan pistämällä rahoitukselle reunaehtoja, tarkoitus on saada autoilijat ajamaan ylinopeutta liian alhaisten rajoitusten avulla jotta heitä voidaan verottaa sakoilla, rajoituksilla hankitaan VR:lle ja Finnairille lisää matkustajia tekemällä autoilu hitaaksi, kansa haluaa kateuttaan rangaista rikkaiksi mieltämiään autoilijoita unohtuikohan joku? Nämä kaikki älyttömyydet on esitetty tällä palstalla selitykseksi rajoitusten alhaisuudelle ja niiden valvonnalle.
Sinun selityksesi rajoituksilla siis oli että niillä yritetään estää kuskeja ajamasta ulos tieltä ja törmäilemästä toisiinsa. Minun selitykseni on, että rajoitukset ovat työkalu, jolla yhteiskunta säätelee liikenteensä keskinopeuksia, ja se säätelee niitä siksi, että se luulee keskinopeuden olevan tärkeä tekijä liikenteen uhrien määrän kannalta.
Sinun selityksestäsi seuraa ristiriitaa ainakin sen tuntemamme tosiasian kanssa, että ulosajot ja törmäykset eivät juurikaan lisäänny kohtuullisista ylinopeuksista. On aika epätodennäköistä että vain me tajuamme tämän, eiköhän tämä ole kautta maailman yleisesti tunnettu asia. Minun selitykseni sen sijaan ei ole ristiriidassa minkään noista asioista kanssa. Jos yhteiskunta asettelee rajoituksia jotta kuskit ajaisivat hiljempaa kuin he itse haluavat, kuskeista rajoitusten taso tuntuisi liian alhaiselta. Asia harmittaisi heitä edelleen, mutta enää se ei tuntuisi käsittämättömältä. kuuluvalta.
Mutta tuo ei selitä kaikkea, edelleen tuntuisi käsittämättömältä se, että MIKSI liikenteen keskinopeutta yritettäisiin laskea. Vastaus on se, että tiedemiehet luulevat liikenteen keskinopeuden laskun vähentävän liikennekuolemia ja rajoituksista päättävät uskovat mitä tiede kertoo. Emme tiedä onko tiede oikeassa, me pohdimme nyt vain syitä ja seurauksia emmekä sitä ovatko syyt oikeita vai vääriä
Verrataan lopuksi miten rajoitusten tason selitysyrityksemme onnistuivat. Sinun selitykselläsi ( = rajoitusten tarkoitus on pitää kuskeja tiellä ) , ei löydy mitään järkevää syytä rajoitusten tasolle, koska vähän isommallakin nopeudella pysyisi tiellä aivan hyvin. Olet aivan äimänä, ajaessa vituttaa, etkä löydä motivaatiota noudattaa rajoituksia.
Minun versioni ( = rajoitusten tarkoitus on pakottaa kuskeja ajamaan hiljempaa ) pystyy selittämään miksi rajoitusten taso harmittaa kuljettajia; pakotuksen kohdetta kuuluukin harmittaa, varsinkin jos hän ei ymmärrä miksi häntä pakotetaan. Mutta jos ymmärtää, ettei rajoitusten kuulukaan miellyttää, niiden epämiellyttävyys on helpompi sietää. Ja entistä helpommaksi asian tekee jos elää saman harhan vallassa kuin tiedekin, eli luottaa tieteen havaintoihin nopeuden turvallisuusvaikutuksista. Eli siis on uskossa, kuten sinä nurinkurisesti asian ilmaiset.
Niin, mikähän siinä on. Se voi johtua siitä että joku tahallaan tekee kaikkensa ärsyttääkseen, tai se voi johtua joustamattomuudesta tai stressistä, ehkä kaikista yhdessä. Kun katselee uutisista kuinka paljon ihmisillä on esimerkiksi luottotieto merkintöjä niin vaikuttaa siltä että monilla on elämänhallinta aika hukassa joka näkyy myös liikenteessä, silti kun kävisi näiltä kysymässä omaa kantaa asiaan niin mielipide olisi todennäköisesti aivan erilainen, ihminen kun ei omia vikojansa tahdo huomata.
Joten olet edelleen sitä mieltä, että onnettomuustutkijat pystyvät arvioimaan tarkasti onnettomuusautojen nopeudet niiden korien muodonmuutoksista ja erilaisista tiehen, maastoon, puihin kaiteisiin yms. jääneistä isku- ja liukumisjäljistä. Onhan se nyt todennäköisempää kuin se, että TM 36 puhuisi totta.
Pikkusen jatkoa...
Tutkijalta saamassani vastauksessa oli myös tähän liittyvää:
"Onnettomuustutkijat yrittävät selvittää ajonopeutta tietysti ensin ajonopeuden tallentavista laitteista, kuten piirtureista jne. Nykyaikaiset henkilöautot tallentavat nopeuksia ja hidastuvuuksia ajotietokoneisiin, mutta niitä tietoja on vielä vaikea saada käyttöön.
Muita tarkasteltavia asioita onnettomuutta edeltävän nopeuden ja törmäysnopeuden selvittämiseksi ovat mm.
-silminnäkijöiden ym. Haastattelut
-jarrutus- ja luistojäljet
-ajoneuvon vauriot
-ajoneuvon mittaristo, nopeusmittarin neula jää usein osoittamaan viimeistä nopeutta tai neulasta jää jälki mittarin taustaan
-ajoneuvojen kulkemat matkat törmäyksen jälkeen
-ihmisten vammat
-tietokoneella tehdyt rekonstruktiot (luotettavia rekonstruktioita varten on harvoin riittävästi jarrutus- ym. jälkiä näkyvissä )
Näiden tietojen perusteella pyritään aina tekemään arvio nopeuksista.
Mainitsemasi ylinopeusalue 0-20 km/h on kieltämättä vaikea ja ehkä ns. harmaa alue, koska täyttä varmuutta ajoneuvon nopeudesta on vain harvoin saatavilla. Tilannetta vaikeuttaa vielä se, että tietoja ei voi tarkistaa mistään.
Totean tähän, että onnettomuustutkijat pyrkivät saatavissa olevaan tietoon ja kertyneeseen kokemukseen perustuen antamaan mahdollisimman realistisen arvion nopeuksista."
Onko kukaan löytynyt mitään virallista tietoa onnettomuustutkintalautakunnan tai poliisin suorittaman onnettomuustutkinnan laajuudesta ja kestosta? Jos jätetään konginkankaat ja jj venetörmäilyt pois niin miten paljon resursseja käytetään tai on käytettävissä yksittäiseen, kuolemaan johtaneeseen onnettomuuden tutkintaan? Luultavasti enemmän kuin poliisi käyttää polkupyörävarkauden tutkintaan, mutta kuinka paljon enemmän?
Silminnäkijähavainnoista tai talvikelin jarrutusjäljistä ei kovin tarkkoja faktoja saa. Kuka pystyy silmämääräisesti arvioimaan oliko auton nopeus tietyllä hetkellä 80 vai 110 km/h, erityisesti jos tapahtuma on johtanut johonkin mieltä koskettavaan kolariin?
Julkisuudessa kerrotaan monesti että onnettomuustutkinta kestää pitkään. Monesti aika yksinkertainenkin tapaus valmistuu noin vuoden kuluttua. Yksinkertainen siinä mielessä, että kaikki jäljet joudutaan siivoamaan paikan päältä muutamia tunteja tapahtuman jälkeen. Tekeekö joku päätyönään jotakin vuoden vai onko rinnakkaisia tapauksia useita, jopa kymmeniä ja tutkinta venyy eri syistä. Erityisesti jos tapausta käsitellään julkisuudessa, on haastavaa esiintyä esim. oikeudessa todistajana 1-2v tapahtuman jälkeen. Kuka muistaa tapahtumat vai vain luulee muistavansa ja kuinka värittyneitä muistijäljet on kun asiaa on lukenut pitkään mediasta?
Toki kokemuksella on tässä iso rooli ja lopullinen tulkinta on kuitenkin paras arvio käytettävissä olevan tiedon pohjalta.
Niin, mikähän siinä on. Se voi johtua siitä että joku tahallaan tekee kaikkensa ärsyttääkseen, tai se voi johtua joustamattomuudesta tai stressistä, ehkä kaikista yhdessä..... vaikuttaa siltä että monilla on elämänhallinta aika hukassa joka näkyy myös liikenteessä.
Kyllä varmaan löytyy joku, joka voi liikenteessä olla tuollainen yhdistelmäkin. Siellä on, kuten ollaan todettu, kaikensorttista vipeltäjää. Mutta sinun pitäisi olla joustava heidän suhteen, eikö niin - oletko?
Siihen nähden miten näet vaivaa tuolla lailla kirjoittamisessa, niin minusta sinä yleistät, valehtelet ja jauhat paskaa, jos väität että niitä on enemmän kuin poikkeukseksi, saati että olisivat vielä päälle jotakin "uskovaisia" tms. Kun elävässä elämässä sinulla alkaa vain mielikuvitus laukkaamaan ratin takana, mitään todellista sinä et voi tietää muiden ajatuksista.
Sitä paitsi veikkaan, että sinulla olisi niin kova hinku ottaa vain yhdenlaisia esimerkkejä. Tarkenna toki! Osaatko katsoa kolikon toiselle puolelle?
ritsa:
silti kun kävisi näiltä kysymässä omaa kantaa asiaan niin mielipide olisi todennäköisesti aivan erilainen, ihminen kun ei omia vikojansa tahdo huomata.
Sinä luonnollisesti osaisit valistaa häntä joustamattomuudesta, ärsyttämisestä ja stressaantuneesta olemuksesta, vai mitä? Jotka johtuvat vaikka töistä, maksuhäiriöstä tms? Niin ja erotat hetkessä, onko kortti otettava pois. Kaiken sen, mitä olet takana ajamalla saanut selville muutamassa hetkessä.... millä lie telepaattisella yhteydellä, tai jollakin?
Montako kertaa luulet, että osuisit oikeaan? Ja väärään? Vai pitäisikö sinun vain lakata fundeeraamasta tuollaisia ja
- joustaa itse
- tai ajaa ohi (itse autosta tai yleisellä tasolla tilanteestakin)
- kiroilla niin maan perusteellisesti, mutta ei antaa sen vaikuttaa ajamiseen
Onko kukaan löytynyt mitään virallista tietoa onnettomuustutkintalautakunnan tai poliisin suorittaman onnettomuustutkinnan laajuudesta ja kestosta? Jos jätetään konginkankaat ja jj venetörmäilyt pois niin miten paljon resursseja käytetään tai on käytettävissä yksittäiseen, kuolemaan johtaneeseen onnettomuuden tutkintaan? Luultavasti enemmän kuin poliisi käyttää polkupyörävarkauden tutkintaan, mutta kuinka paljon enemmän?
Silminnäkijähavainnoista tai talvikelin jarrutusjäljistä ei kovin tarkkoja faktoja saa. Kuka pystyy silmämääräisesti arvioimaan oliko auton nopeus tietyllä hetkellä 80 vai 110 km/h, erityisesti jos tapahtuma on johtanut johonkin mieltä koskettavaan kolariin?
Julkisuudessa kerrotaan monesti että onnettomuustutkinta kestää pitkään. Monesti aika yksinkertainenkin tapaus valmistuu noin vuoden kuluttua. Yksinkertainen siinä mielessä, että kaikki jäljet joudutaan siivoamaan paikan päältä muutamia tunteja tapahtuman jälkeen. Tekeekö joku päätyönään jotakin vuoden vai onko rinnakkaisia tapauksia useita, jopa kymmeniä ja tutkinta venyy eri syistä. Erityisesti jos tapausta käsitellään julkisuudessa, on haastavaa esiintyä esim. oikeudessa todistajana 1-2v tapahtuman jälkeen. Kuka muistaa tapahtumat vai vain luulee muistavansa ja kuinka värittyneitä muistijäljet on kun asiaa on lukenut pitkään mediasta?
Toki kokemuksella on tässä iso rooli ja lopullinen tulkinta on kuitenkin paras arvio käytettävissä olevan tiedon pohjalta.
Muuta en osaa tähän sanoa kuin että olen seurannut televisiosta Englantilaista ja Amerikkalaista onnettomuustutkintaa ja siellä on tullut sellaisia asioita esille mitä ei itse osaa edes ajatella joten luulen että Suomessakin asia osataan.
TM 36: Totean tähän, että onnettomuustutkijat pyrkivät saatavissa olevaan tietoon ja kertyneeseen kokemukseen perustuen antamaan mahdollisimman realistisen arvion nopeuksista.
Aivan varmasti pyrkivät, mutta koska oikeaa nopeutta ei tiedetä, arvaan että raporttiin kirjataan se nopeus jota osapuoli on VÄHINTÄÄN ajanut, ei se jota hän arvion mukaan on enintään ajanut eikä näiden keskiarvoa. Kuvitellaan että onnettomuuden vuoksi käydään oikeutta ja yksi osapuoli tuo todisteekseen virallisen onnettomuustutkinnan raportin. Silloin voi olla aika tärkeää, ettei raporttiin ole kirjoitettu että vastapuoli ajoi tilanteeseen 20 km/h ylinopeudella, jos hän on saattanut ajaa myös laillista nopeutta. Tämä on käytäntö muissa asioissa, virallisiin raportteihin ei esimerkiksi kirjoiteta että henkilö suoritti murhapolton jos häntä vain epäillään siitä.
Siksi VALT-vuosiraportin kuolonkolarien ajonopeustiedot ovat aika hataralla pohjalla ja kirjattu todennäköisesti reilusti alakanttiin. Jos nopeustietoja aletaan saada myös autojen tietokoneilta, on raporteissa kohta kahdenlaista tietoa: mittarivirheen verran pielessä olevaa ja vanhalla tavalla selvitettyä, luokkaa 20 km/h alakanttiin arvioitua. Mittarivirhe on lähes aina yläkanttiin, joten sellaisenaan sitä tuskin voi siirtää raporttiin, samasta syystä kuin nykyinen arvio pitää ottaa epävarmuushaarukan pienemmästä päästä.
TM 36: Totean tähän, että onnettomuustutkijat pyrkivät saatavissa olevaan tietoon ja kertyneeseen kokemukseen perustuen antamaan mahdollisimman realistisen arvion nopeuksista.
Aivan varmasti pyrkivät, mutta koska oikeaa nopeutta ei tiedetä, arvaan että raporttiin kirjataan se nopeus jota osapuoli on VÄHINTÄÄN ajanut, ei se jota hän arvion mukaan on enintään ajanut eikä näiden keskiarvoa. Kuvitellaan että onnettomuuden vuoksi käydään oikeutta ja yksi osapuoli tuo todisteekseen virallisen onnettomuustutkinnan raportin. Silloin voi olla aika tärkeää, ettei raporttiin ole kirjoitettu että vastapuoli ajoi tilanteeseen 20 km/h ylinopeudella, jos hän on saattanut ajaa myös laillista nopeutta. Tämä on käytäntö muissa asioissa, virallisiin raportteihin ei esimerkiksi kirjoiteta että henkilö suoritti murhapolton jos häntä vain epäillään siitä.
Siksi VALT-vuosiraportin kuolonkolarien ajonopeustiedot ovat aika hataralla pohjalla ja kirjattu todennäköisesti reilusti alakanttiin. Jos nopeustietoja aletaan saada myös autojen tietokoneilta, on raporteissa kohta kahdenlaista tietoa: mittarivirheen verran pielessä olevaa ja vanhalla tavalla selvitettyä, luokkaa 20 km/h alakanttiin arvioitua. Mittarivirhe on lähes aina yläkanttiin, joten sellaisenaan sitä tuskin voi siirtää raporttiin, samasta syystä kuin nykyinen arvio pitää ottaa epävarmuushaarukan pienemmästä päästä.
Näin varmastikin on.
VALT: julkistuksessa: "Ylinopeus tai liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden oli mukana lähes joka toisessa kuolinonnettomuudessa." (Liikennevakuutuskeskuksen tiedote 5.12.2012)
Eli lähes, koka toisessa kuolonkolarissa liian suuri nopeus oli ainakin osasyynä onnettomuuden syntymiselle.
Moottori-lehden kuolonkolarit palstalta tämän "harmaan alueen" näkee hyvin, sillä monen onnettomuuden kohdalla nopeustiedoissa on ilmoitus: ajoi 0 -20 km/h yli rajoituksen. Jos ylinopeutta ei voida todistaa, niin ihan reilua on laittaa se vain nopeusarviossa "liian suureksi nopeudeksi", jos tuo nopeus on ollut vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn. Eli "lievien" ylinopeuksien osalta VALT:n taulukko ei varmastikaan kerro todellista tilannetta.
"Liian suuri nopeus" kolariarviossa on toisaalta ihan hyvä, sillä ajakseen liian kovaa ei tietenkään tarvitse edes ajaa ylinopeutta. Esimerkiksi talven liukkailla keleillä tilanne voi olla hyvinkin tämä.
NHB: Miksi jättäisin nopeuden määrittämisen jollekin komitealle, jolla ei ole olosuhteista ja tilanteesta mitään tietoa ja jota sitovat muut kuin turvallisuustekijät? Jos olosuhteet ovat paremmat kuin komitean olettamat olosuhteet, niin miksi en hyödyntäisi hyviä olosuhteita täysimittaisesti?
Kommenttisi osoittaa, ettet tiedä mitä rajoituksilla haetaan. Älä sure, ei sitä tunnu ymmärtävän moni muukaan. Koska ymmärrystä ei riitä läheskään kaikilla, päätöksentekoa on helpotettu antamalla kuljettajille valtuudet päättää itse nopeudestaan vain tiettyyn rajaan asti.
Olet tietenkin eri mieltä, mutta tee ajatuskoe jolla testaat omaa mielipidettäsi toisissa olosuhteissa. Joku komitea on päättänyt myös liikenteen promillerajat. Eikö silloin rattijuoppo voi sanoa, että jos olosuhteet ovat paremmat kuin komitea on olettanut, niin miksi en hyödyntäisi olosuhteita täysimittaisesti ja ajaisi humalassa? Jos tämä on sinun mielestäsi hyväksyttävää, niin sitten myös suhtautumisesi nopeusrajoituksiin on ymmärrettävää, muussa tapauksessa suhtaudut asiaa epäjohdonmukaisesti.
Opelixi:
Nyt kun sairauksien merkitys ymmärretään niin pitäiskö lopettaa rattijuoppojen tsekkaaminen? Puhallutukset veks?
Olis kato potentiaalia enemmän. Mitä nopeuksista ja rattijuopoista...
Olisihan se hyvä jos tuntia ennen saisi tietää koska
äkillinen sairaskohtaus tulee niin voisi mennä valmiiksi
sänkyyn venttaamaan mummo kiikussa vieressä.
Tässähän lähiaikoina oli kaksikin en tiedä ikää tapausta kun menivät lääkäriin valittamaan outoa närästystä laitettiin
kotiin kuolivat yöllä sydänkohtaukseen.
HS:
Lainsäädäntö on kunnossa, lääkärien koulutus vain pitäisi saada kuntoon.
Opelixi:
Laitetaan se kokonaisuudessaan niin uskovaisetkaan ei pysty sitä helposti ohittamaan.
-----------------------------
Ensin huolestuivat omaiset.
Kahdeksankymppinen mies alkoi unohdella arkiasioita ja kävellä kotonaan vääriin huoneisiin. Tavaroita katoili. Sepelvaltimotautia mies oli sairastanut ennestään jo kymmenen vuotta. Dosetista hän napsi kuuttaseitsemää lääkettä. Lähipiiri painosti luopumaan ajokortista.
Miten isäntä selviää liikenteessä, ellei löydä edes makuuhuoneesta olohuoneeseen? Mies vastusti lujasti. Mitä mies tekee, ellei aja autoa? Pitkän väännön jälkeen syntyi kompromissi: mies jättää traktorilla ajon ja ajaa vain kauppamatkoja. Kaupalle ei ollut tuttua tietä kuin muutama kilometri.
Sairauskohtausten osuus kuolonkolareista kasvaa. Asiantuntijoiden mukaan sairaudet vaikuttavat jo jopa 5060 prosenttiin tuhoisista onnettomuuksista. Luvussa ovat mukana sairauskohtaukset, itsemurhat ja terveysongelmista johtuvat arviointi- ja havaintovirheet.
"Terve ihminen ajaa kuolonkolarin harvoin", sanoo Uudenmaan liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan lääkärijäsen, professori Timo Tervo.
Tervo nostaa esimerkiksi vuosien 20082009 kuolonkolarit. 488 kolarin kuskeista vain 43 eli alle joka kymmenes oli täysin vailla terveysriskejä.
Viime viikon lääkäripäivillä asiantuntijat arvioivat, että teillä ajelee jopa tuhansia kuljettajia, joilla ei pitäisi olla ajolupaa. Tosielämän esimerkit ovat karuja.
"Diabeetikko, jonka verensokeri on alhaalla, ajelee rekalla 90 kilometriä väärään suuntaan ja törmää sitten vastakkaista kaistaa ajavaan henkilöautoon. Ajopiirturi kertoo ajon olleen täysin sekaista, välillä on menty kahtakolmeakymppiä maantiellä", Tervo kuvaa.
"Monella on pelkästään sellaiset kipulääkkeet tai psyykenlääkkeet, että tavalliselta ihmiseltä lähtisi jalat alta."
Etenkin iäkkäiden kuljettajien sairauskohtaukset laukeavat usein pelkästä arkistressistä.
"Kauppamatka venyy, alkaa väsyttää ja tulee ehkä vähän pimeäkin. Tai sitten venyy mökkimatka. Tai katsastuksesta on tullut yllättävä hylkäys, ja terveys pettää paluumatkalla", listaa liikkuvan poliisin ylikonstaapeli ja Uudenmaan tutkijalautakunnan puheenjohtaja Timo Jaakkola.
"Erittäin harvoin tien päällä tulee sairauskohtaus, jossa ei olisi mitään tällaista taustatekijää."
Kuolonkolarit eivät ole pelkkä ikäkysymys. Nuoret kaahaajat ovat tilastollisesti suurempi riski, ja 300 000:sta yli 70-vuotiaasta autoilijasta useimmat ovat ajokunnossa. Silti korkea ikä on merkittävin riskitekijä.
Päävastuu riskikuljettajien seulomisessa on lääkäreillä. Heillä on velvollisuus ilmoittaa poliisille, jos potilaan terveydentila haittaa pysyvästi ajokykyä. "Mutta osa potilaista tulee lääkärin silmille: olen ajanut 60 vuotta ja minulla on oikeus jatkaa", Tervo muistuttaa.
"Poliisi voi saada ilmoituksen omalääkäriltä, mutta sitten tulee toiselta lääkäriltä tieto että kaikki on hyvin", Jaakkola kertoo.
"Yksi mies kävi läpi kuusi lääkäriä, ennen kuin löysi sellaisen joka kirjoitti sopivat paperit."
Kritiikkiä saa myös ajoterveyden testaaminen. "Testit ovat älyttömän näkökeskeisiä, vaikka minä en muista lautakunnasta kymmenen vuoden ajalta kuin yhden tapauksen, jossa on epäilty näköä kuolonkolarin välittömänä syynä", Tervo kritisoi.
Mies jatkoi kauppa-ajojaan. Omaiset eivät ilmoittaneet poliisille tai lääkärille tämän ajokunnon heikkenemisestä.
Sitten mies lähti taas kauppareissulle, ajoi tuttuun risteykseen, kääntyi suoraan raskaan ajoneuvon alle ja kuoli. Auto oli raskaan ajoneuvon kuljettajan mukaan jäänyt melkein seisomaan risteykseen. Sairauksien heikentämä havaintokyky petti ratkaisevalla hetkellä.
Esimerkkitapaus on todellinen.
Laitetaanko riskitekijät tärkeysjärjestykseen onnettomuusriskin perusteella, jooko?
1. Rattijuopot
2. Vanhukset
3. Ajoetäisyydet
4. Nuoret
Sitten meneekin jo vähän hankalammaksi.
5. Vilkunkäyttö
6. Turhat ohitukset
7. Väärin ryhmittyminen
8. Valojen puutteellinen käyttö
9. Kovat ylinopeudet
10. Ajoneuvon puutteellinen kunto
Järjestyksestä saa olla eri mieltä mutta luulen että aika lähellä ollaan.
"Terve ihminen ajaa kuolonkolarin harvoin", sanoo Uudenmaan liikenneonnettomuuksien tutkijalautakunnan lääkärijäsen, professori Timo Tervo.
urpo2012:
Olen sen verran vuosien varrella lukenut ja suosittelen muillekin onnettomuusraportteja, että tämä ei ole mitään uutta tietoa, allekirjoitan Tervon tuntemuksen täysin.
ritsa:
Ketä mikäkin kiinnostaa, minua ei kiinnosta kuolin
tilastot luen mieluummin kappalehteä ja tekniikanmaailman testejä.
urpo2012:
No jos sinua ei liikenne kiinnosta niin voit lopettaa myös äkkiväärät kommenttisi, mitä sellaiseen aiheeseen menee kommentoimaan mikä ei kiinnosta, hei hei vaan ja hyviä lukuhetkiä, pysy lehtien parissa.
urpo2012:
Sen verran näyttää kuitenkin kiinnostavan, että otat täällä osaa liikenneturvallisuutta koskeviin keskusteluihin. Onhan se varmasti helpompaa kirjoitella puuta heinää, kun ei tiedä aiheesta yhtään mitään...
Opelixi:
Kyllä minä olen liikenteessä joka päivä ja ajan liikennesääntöjä
noudattaen enkä sovella mitään omia mielestäni "oikeita" nopeus ym. sääntöjä. En todellakaan ota vakavasti pääasiassa
ritsa/Opelixi puuta heinää kirjoituksia. En lue kokonaan edes
noita monen palstan.......heinää.
ritsa:
Stressaavimman tilanteen aiheuttaa poliisi itse. Kuinkahan moni on kuollut tuore sakkolappu hansikaskotelossa. Myös lappuliisan kirjoittama parkkisakko aiheuttaa stressiä autoilijalle ja voi johtaa autoilijan ennenaikaiseen kuolemaan.
Sodomka:
Eipä ole ollut "minun edustajiani" eduskunnassa viime vuosina. Ei ole tainnut olla koskaan, kun nyt tarkemmin mietin.
Turvallisuus katsotaan niin tärkeäksi asiaksi yhteiskunnassa, ettei sitä ole jätetty demokraattisten prosessien armoille. Olipa kyse maan ulkoisesta turvallisuudesta tai sisäisestä turvallisuudesta tai kansalaisten henkilökohtaisesta turvallisuudesta, näistä asioista päättää pieni piiri diktaattorin valtuuksin. Eikä pelkästään päätä asioista vaan myös siitä, mitkä ovat näitä asioita.
Kansalaisilla ei ole vaaleissa mitään todellista vaihtoehtoa silloin kun puhutaan turvallisuudesta. Kaikki puolueet lupaavat yhtä ja samaa asiaa eli turvallisuuden lisäämistä, mikä tarkoittaa käytännössä kansalaisten vapauden rajoittamista erilaisilla uusilla kielloilla ja poliisivoimien vahvistamista - eli askeleita kohti entistä tiukempaa poliisivaltiota. Yksikään puolue ei esitä vaalikampanjassaan ja puolueohjelmassaan huolta siitä, että turvallisuuden nimissä ihmisten vapauden rajoittamisessa on menty jo liian pitkälle, ja suuntaa pitäisi muuttaa. Yksikään puolue ei vaadi kansalaisten vapauden ja itsemääräämisoikeuden lisäämistä. Vaalikampanjoissa keskitytään yleensä vain joihinkin päivähoitomaksuihin ja veroihin ja työttömyyteen ja Kela-korvauksiin.
Tavallisella kansalaisella ei ole todellisia vaihtoehtoja päättää, sitoutuuko hän edustajansa kautta joihinkin hänen omaa vapauttaan vähentäviin sopimuksiin.
En katso olevani sopimusosapuoli, mutta ei tällä ole merkitystä.
ritsa:
No jos sinua ei liikenne kiinnosta niin voit lopettaa myös äkkiväärät kommenttisi, mitä sellaiseen aiheeseen menee kommentoimaan mikä ei kiinnosta, hei hei vaan ja hyviä lukuhetkiä, pysy lehtien parissa.
Liikenteessä on muutakin kiinnostavaa kuin kuolintilastot
esim. liikennesäännöt. Toisaalta päivälehtien uutisten mukaan
nopeus on ainakin osasyyllinen onnettomuuksiin ja ritsa
kuitenkin lähes joka välissä vaatii niiden nostoa.
Mitähän? Timo Tervo siihen sanoo.
Tuo vielä esimerkkejä Austraalian aavikoilta raskaan liikenteen vapaista nopeuksista kuinka se tasaisi nopeuseroja ja poistaisi ohitustarpeen.
SO2001:
Parkkisakoista stressaantuvia ei olisi koskaan liikenteeseen edes pitänyt päästää.
TeeCee: Nykytiedon mukaan EI ole välttämättä turvallisempaa käyttää samaa nopeutta kuin muut.
JEV2: Lisäsit sentään sanan "välttämättä": http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr254.pdf
Jos en olisi lisännyt, olisin puhunut vastoin parempaa tietoani. Asiastahan näyttää olevan kahdenlaista tietoa, enkä minä tiedä kumpi on oikeaa. Tekisit sinäkin samoin.
TeeCee: Jos joku ajaa ikiomien suojatiesääntöjen tai promillerajojen mukaan, niin hän tekee periaatteessa juuri mielipiteesi mukaan
JEV2: Missä olen puhunut ikiomista suojatiesäännöistä tai kännissä ajamisesta? Niin, en missään.
Olenko sanonut että kaikista liikennesäännöistä pitää joustaa? En.
Sinä sanot sen joka kerta kun kerrot mielipiteesi, että kuskit voivat rikkoa liikennesääntöjä kun tilanne on siihen sopiva.
TeeCee: Sinä poimit ne tiedot jotka käsittelevät peltivaurioita, minä ne, jotka käsittelevät ihmisten turvallisuutta.
JEV2: Yeah, right. Minä käsittelen kokonaisriskiä, sinä vain loukkaantumisriskiä.
Käsittelin minäkin peltivaurioita, sanoin että nopeuseron vaikutuksesta niihin on erilaisia mielipiteitä. Mitä käsittelemistä siinä tuon lisäksi on? Minä en aio valehdella että tietäisin mikä kanta on oikea, joten se siitä. Aiotko sinä?
Vaikutuksesta ihmisten loukkaantumisiin ja kuolemiin olemme nähdäkseni samaa mieltä; mitä isompi nopeus, sitä enemmän ja vakavampia loukkaantumisia ja sitä useampia liikennekuolemia.
Joten eikös kaikki mahdolliset riskit tulleet aika tyhjentävästi käsitellyiksi? Onko vielä joku käsittelemätön asia joka mielestäsi puoltaa sitä, että kannattaa lisätä nopeuttaan jos muut ympärillä ajavat ylinopeutta?
NHB:
Kylänäino!
Noinhan sitä ratkotaan ongelmia ja parannetaan maailmaa, mutkat suoriksi vaan.
Ja tietenkin tuntematta taustoja ja vaikuttumia: https://www.youtube.com/watch?v=tl06rBZNrVg
JEV2: Minä en puhu peltikolareista, vaan kaikista onnettomuuksista. Sinä vaikutat olevan kiinnostunut vain siitä, mitkä ovat onnettomuuden seuraukset, itse onnettomuusmäärällä ei tunnu olevan niin väliä.
Olipas nokkelasti sanottu. Ehdottamallasi ajotavalla loukkaantuu ja kuolee enemmän ihmisiä, mutta kaikkien onnettomuustyyppien yhteismäärä saattaa vähentyä. Saattaa myös olla että ei vähenny. Tähän epävarmaan tietoon takertumalla sinä olet meistä se, joka on kiinnostunut liikenneturvallisuudesta. Ja minä, joka puhun vain siitä mitä tiedetään varmasti tapahtuvan ehdottamallasi ajotavalla ihmisille, olen meistä se joka takertuu epäolennaisiin sivuseikkoihin.
JEV2: Vaikka riski kuolla tai loukkaantua laskeekin nopeuden mukana, onnettomuuksien määrä riittävästi liikennevirran nopeudesta poikkeavalla nopeudella kasvaa. Oletko varma, että onnettomuuksien satunnaisgeneraattoria kannattaa koetella törmäilemällä enemmän alemmalla nopeudella?
Muistatko vielä tätä kommenttiasi: suuremmalla liike-energialla tulee enemmän vahinkoa. Tämän tiedon ei pitäisi yllättää ketään vähänkään kouluja käynyttä ja on sinänsä jopa huvittavaa, miten paljon aikaa näinkin yksinkertaisen fysiikan lain todistamiseen liikenneturvallisuustyössä käytetään. Kommentoin tähän jotain sellaista, että nähtävästi asiaa ei kuitenkaan toistella riittävästi, koska niin usein törmää siihen, ettei tuota faktaa käytetä kun kuskit luovat itselleen mielipiteitä ajonopeudestaan. Ja tässä sitä taas ollaan.
Pitääkö tämä kysymyksesi ymmärtää niin että et enää olekaan samaa mieltä nopeuden vaikutuksesta onnettomuuksien seurauksiin? Vai piileekö mysteerin salaisuus tuossa sanassa kannattaa? Autojen kannaltahan on kannattavaa että onnettomuuksien kokonaismäärä on mahdollisimman pieni. Ihmisten kannalta taas on kannattavaa että kuolemia ja loukkaantumisia olisi mahdollisimman vähän ja loukkaantumiset olisivat mahdollisimman lieviä.
Ja minkä tiedon perusteella alempi nopeus aiheuttaa lisää onnettomuuksia? Ei kai sinulle taas käynyt niin että unohdit että asiasta on kahdenlaista tietoa. Ainakin neljä asiaan perehtynyttä asiantuntijaa on sitä mieltä, että nykytiedon mukaa muuta liikennettä hiljempaa ajavan onnettomuusriski ei nouse. Onko sinulla uutta tietoa vai vanha asenne?
TeeCee: Tarkkaan ottaen tuot esille mitä nopeushajonnasta tiedettiin 40 vuotta sitten. Jostain syystä olet nähnyt hyväksi pitää meidät pimennossa siitä, että tuo tieto osoittautui vääräksi. Tai oikeastaan et sinä meitä pidä pimennossa vaan itseäsi, tuskin sinä puhut meille soopaa tarkoituksella.
JEV2: Osoittautuiko?
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/sr/sr254.pdf
Veli-Pekka Kallberg, C N Cloeden, G Ponte ja AJ MacLean ovat minua ja todennäköisesti sinuakin huomattavasti paremmin selvillä tästä asiasta ja he kaikki sanovat että nykytiedon mukaan väitteesi on osoittautunut vääräksi. Voivathan he valehdellakin, mutta he eivät ole jääneet siitä kiinni. Sinä sen sijaan valehtelet antaessasi ymmärtää että nopeuseron vaikutus olisi kiistatta se mitä ensimmäisissä tutkimuksissa havaittiin, vaikka varmasti tiedät että asia on vähintäänkin kiistanalainen. Joten jos minun täytyisi valita sinun ja noiden tutkijoiden kantojen väliltä, valitsisin heidän kantansa.
Mutta minun ei tarvitse valita puolta koska minulle on yhdentekevää mitä pelkkiä omaisuusvahinkoja aiheuttavien onnettomuuksien määrälle tapahtuu nopeuserojen vuoksi. Sitten ehkä kiinnostaisi jos omistaisin vakuutusyhtiön osakkeita, mutta nyt minua kiinnostaa vain sinun käyttäytymisesi. En varmaan ikinä kyllästy seuraamaan kuinka pitkälle ihmiset ovat valmiita menemään suojellessaan itseään mielipiteen vaihdolta. Mikään oljenkorsi ei ole liian ohut tartuttavaksi, jos vaihtoehtona on ikävien tosiasioiden hyväksyminen.
ritsa: Voit kaivella kirjoituksiani vaikka kuinka kaukaa ja seison niiden takana.
Tuo pitää paikkansa, mikään täällä saamasi uusi tieto ei ole tainnut vaikuttaa mielipiteisiisi. Ei ole tarvetta kun on aina oikeassa alusta lähtien.
Kerran tosin oltiin lähellä ihmettä. TM36 kertoi käyneensä onnettomuustutkijan kanssa keskustelua jossa tuli esiin, että onnettomuusautojen nopeuksia arvioitaessa on 0 - 20 km/h harmaata aluetta. Mutta TM36 ei voinut julkaista kahdenkeskistä keskustelua, joten sinä olit pakotettu olemaan käyttämättä tätä asiaa faktana.
Joten olet edelleen sitä mieltä, että onnettomuustutkijat pystyvät arvioimaan tarkasti onnettomuusautojen nopeudet niiden korien muodonmuutoksista ja erilaisista tiehen, maastoon, puihin kaiteisiin yms. jääneistä isku- ja liukumisjäljistä. Onhan se nyt todennäköisempää kuin se, että TM 36 puhuisi totta.
ritsa: Haluan ajaa nopeammin ajan säästön takia, aivan kuten kaikki muutkin ja suomessa ei olla lähelläkään sellaista nopeutta että pelkkä nopeus itsessään lisäisi onnettomuuksia.
Pääasiallinen syy ylinopeuksien hillitsemiseen ei ole onnettomuuksien lisääntyminen vaan henkilövahinkojen lisääntyminen. Ja niitä lisää pelkkä nopeuden lisäys, vieläpä enemmän kuin vastaava lisäys missään muussa liikenteen riskitekijässä.
Mutta tämä on vaan tieteellisesti todistettu fakta, ei tämän takia kannata vaihtaa hyvää mielipidettä, jonka takana olet seissyt jo monta vuotta ja seisot varmasti vielä monta vuotta eteenpäinkin. On se selvää että kuskien halu säästää aikaansa on parempi mittari nopeusrajoitusten tasolle kuin ihmishenget.
NHB:
En ole ollut läheskään samaa mieltä NHB:n viimeiaikaisten kommenttien kanssa, mutta tässä osuu naulan kantaan.
Mikä lie, kun nykyään kiivastutaan niin herkästi. Vai tuntuuko se vaan siltä?
Toki näihinkin auttaa se, ettei ota sakkoa.
Suomennos: Jos pyrkii pysäköimään ja ajamaan sääntöjen mukaan, niin mahdollisuus sakon saamiseen on melko pieni.
Vallankin kun liikennevalvontaa on liian vähän.
ritsa: Minusta rajoituksen tarkoitus on nimenomaan rajoittaa liikenteen nopeus sellaiselle tasolle että enemmistö pystyy helposti normaaliolosuhteissa pitämään auton hallinnassa ilman törmäilyjä ja samalla yhdenmukaistaa kaikkien nopeus.
Tuo on se alkuperäinen virhearvio jonka vuoksi loput päätelmäsi menevät metsään.
ritsa: Tällä hetkellä siinä ei olla onnistuttu vaan rajoitukset on aseteltu niin alakanttiin että niitä ei juuri kukaan käytännössä noudata.
Noinhan se menee, jos tuo alkuperäinen olettamuksesi rajoitusten tarkoituksesta pitää paikkansa.
ritsa: Rajoituksen tarkoitus ei ole rangaista kaikkia sen takia että muutamia yksilöitä pelottaa auton ajaminen
Sherlock Holmesia siteeraten: kun on eliminoitu kaikki mahdottomat vaihtoehdot, jäljelle jää totuus. Tuo kommenttisi on hyvä alku, jatketaan samalla linjalla ja listataan asiat jotka tiedät. Tiedät että kohtuulliset ylinopeudet hyvissä olosuhteissa harvoin johtavat hallinnan menetyksiin ja törmäyksiin. Se siis tuskin on syy ylinopeuksien demonisoinnille, kuten joskus asiaa kuvasit.
Sanoit myös tietäväsi että rajoitusten tarkoitus ei ole rangaista kaikkia sen takia että muutamia pelottaa auton ajaminen. Taas yksi väärä selitys eliminoitu.
Tiedät, että ylinopeutta valvotaan innokkaasti ympäri maailman. Sekin on arvokas tiedonjyvä, että valvonta lisääntyy vuosi vuodelta ympäri maailman. Joten JOTAIN siinä ylinopeudessa täytyy olla sellaista, että siihen kannattaa panostaa niin paljon.
Tuossa on jo riittävästi tietoa, seuraavaksi pitäisi kehittää rajoitusten tasolle selitys jossa nuo tuntemamme asiat ovat kaikki yhtä aikaa voimassa. Jos ei ole tottunut ajattelemaan laatikkonsa ulkopuolelta, mieleen tulee todennäköisesti sen tapaisia selityksiä kuin että päättäjät ovat tyhmiä, meneillään on salaliitto, tutkijat ovat väärässä, tutkijat on pakotettu valehtelemaan pistämällä rahoitukselle reunaehtoja, tarkoitus on saada autoilijat ajamaan ylinopeutta liian alhaisten rajoitusten avulla jotta heitä voidaan verottaa sakoilla, rajoituksilla hankitaan VR:lle ja Finnairille lisää matkustajia tekemällä autoilu hitaaksi, kansa haluaa kateuttaan rangaista rikkaiksi mieltämiään autoilijoita unohtuikohan joku? Nämä kaikki älyttömyydet on esitetty tällä palstalla selitykseksi rajoitusten alhaisuudelle ja niiden valvonnalle.
Sinun selityksesi rajoituksilla siis oli että niillä yritetään estää kuskeja ajamasta ulos tieltä ja törmäilemästä toisiinsa. Minun selitykseni on, että rajoitukset ovat työkalu, jolla yhteiskunta säätelee liikenteensä keskinopeuksia, ja se säätelee niitä siksi, että se luulee keskinopeuden olevan tärkeä tekijä liikenteen uhrien määrän kannalta.
Sinun selityksestäsi seuraa ristiriitaa ainakin sen tuntemamme tosiasian kanssa, että ulosajot ja törmäykset eivät juurikaan lisäänny kohtuullisista ylinopeuksista. On aika epätodennäköistä että vain me tajuamme tämän, eiköhän tämä ole kautta maailman yleisesti tunnettu asia. Minun selitykseni sen sijaan ei ole ristiriidassa minkään noista asioista kanssa. Jos yhteiskunta asettelee rajoituksia jotta kuskit ajaisivat hiljempaa kuin he itse haluavat, kuskeista rajoitusten taso tuntuisi liian alhaiselta. Asia harmittaisi heitä edelleen, mutta enää se ei tuntuisi käsittämättömältä. kuuluvalta.
Mutta tuo ei selitä kaikkea, edelleen tuntuisi käsittämättömältä se, että MIKSI liikenteen keskinopeutta yritettäisiin laskea. Vastaus on se, että tiedemiehet luulevat liikenteen keskinopeuden laskun vähentävän liikennekuolemia ja rajoituksista päättävät uskovat mitä tiede kertoo. Emme tiedä onko tiede oikeassa, me pohdimme nyt vain syitä ja seurauksia emmekä sitä ovatko syyt oikeita vai vääriä
Verrataan lopuksi miten rajoitusten tason selitysyrityksemme onnistuivat. Sinun selitykselläsi ( = rajoitusten tarkoitus on pitää kuskeja tiellä ) , ei löydy mitään järkevää syytä rajoitusten tasolle, koska vähän isommallakin nopeudella pysyisi tiellä aivan hyvin. Olet aivan äimänä, ajaessa vituttaa, etkä löydä motivaatiota noudattaa rajoituksia.
Minun versioni ( = rajoitusten tarkoitus on pakottaa kuskeja ajamaan hiljempaa ) pystyy selittämään miksi rajoitusten taso harmittaa kuljettajia; pakotuksen kohdetta kuuluukin harmittaa, varsinkin jos hän ei ymmärrä miksi häntä pakotetaan. Mutta jos ymmärtää, ettei rajoitusten kuulukaan miellyttää, niiden epämiellyttävyys on helpompi sietää. Ja entistä helpommaksi asian tekee jos elää saman harhan vallassa kuin tiedekin, eli luottaa tieteen havaintoihin nopeuden turvallisuusvaikutuksista. Eli siis on uskossa, kuten sinä nurinkurisesti asian ilmaiset.
Poni:
Niin, mikähän siinä on. Se voi johtua siitä että joku tahallaan tekee kaikkensa ärsyttääkseen, tai se voi johtua joustamattomuudesta tai stressistä, ehkä kaikista yhdessä. Kun katselee uutisista kuinka paljon ihmisillä on esimerkiksi luottotieto merkintöjä niin vaikuttaa siltä että monilla on elämänhallinta aika hukassa joka näkyy myös liikenteessä, silti kun kävisi näiltä kysymässä omaa kantaa asiaan niin mielipide olisi todennäköisesti aivan erilainen, ihminen kun ei omia vikojansa tahdo huomata.
TeeCee:
Pikkusen jatkoa...
Tutkijalta saamassani vastauksessa oli myös tähän liittyvää:
"Onnettomuustutkijat yrittävät selvittää ajonopeutta tietysti ensin ajonopeuden tallentavista laitteista, kuten piirtureista jne. Nykyaikaiset henkilöautot tallentavat nopeuksia ja hidastuvuuksia ajotietokoneisiin, mutta niitä tietoja on vielä vaikea saada käyttöön.
Muita tarkasteltavia asioita onnettomuutta edeltävän nopeuden ja törmäysnopeuden selvittämiseksi ovat mm.
-silminnäkijöiden ym. Haastattelut
-jarrutus- ja luistojäljet
-ajoneuvon vauriot
-ajoneuvon mittaristo, nopeusmittarin neula jää usein osoittamaan viimeistä nopeutta tai neulasta jää jälki mittarin taustaan
-ajoneuvojen kulkemat matkat törmäyksen jälkeen
-ihmisten vammat
-tietokoneella tehdyt rekonstruktiot (luotettavia rekonstruktioita varten on harvoin riittävästi jarrutus- ym. jälkiä näkyvissä )
Näiden tietojen perusteella pyritään aina tekemään arvio nopeuksista.
Mainitsemasi ylinopeusalue 0-20 km/h on kieltämättä vaikea ja ehkä ns. harmaa alue, koska täyttä varmuutta ajoneuvon nopeudesta on vain harvoin saatavilla. Tilannetta vaikeuttaa vielä se, että tietoja ei voi tarkistaa mistään.
Totean tähän, että onnettomuustutkijat pyrkivät saatavissa olevaan tietoon ja kertyneeseen kokemukseen perustuen antamaan mahdollisimman realistisen arvion nopeuksista."
Onko kukaan löytynyt mitään virallista tietoa onnettomuustutkintalautakunnan tai poliisin suorittaman onnettomuustutkinnan laajuudesta ja kestosta? Jos jätetään konginkankaat ja jj venetörmäilyt pois niin miten paljon resursseja käytetään tai on käytettävissä yksittäiseen, kuolemaan johtaneeseen onnettomuuden tutkintaan? Luultavasti enemmän kuin poliisi käyttää polkupyörävarkauden tutkintaan, mutta kuinka paljon enemmän?
Silminnäkijähavainnoista tai talvikelin jarrutusjäljistä ei kovin tarkkoja faktoja saa. Kuka pystyy silmämääräisesti arvioimaan oliko auton nopeus tietyllä hetkellä 80 vai 110 km/h, erityisesti jos tapahtuma on johtanut johonkin mieltä koskettavaan kolariin?
Julkisuudessa kerrotaan monesti että onnettomuustutkinta kestää pitkään. Monesti aika yksinkertainenkin tapaus valmistuu noin vuoden kuluttua. Yksinkertainen siinä mielessä, että kaikki jäljet joudutaan siivoamaan paikan päältä muutamia tunteja tapahtuman jälkeen. Tekeekö joku päätyönään jotakin vuoden vai onko rinnakkaisia tapauksia useita, jopa kymmeniä ja tutkinta venyy eri syistä. Erityisesti jos tapausta käsitellään julkisuudessa, on haastavaa esiintyä esim. oikeudessa todistajana 1-2v tapahtuman jälkeen. Kuka muistaa tapahtumat vai vain luulee muistavansa ja kuinka värittyneitä muistijäljet on kun asiaa on lukenut pitkään mediasta?
Toki kokemuksella on tässä iso rooli ja lopullinen tulkinta on kuitenkin paras arvio käytettävissä olevan tiedon pohjalta.
ritsa:
Kyllä varmaan löytyy joku, joka voi liikenteessä olla tuollainen yhdistelmäkin. Siellä on, kuten ollaan todettu, kaikensorttista vipeltäjää. Mutta sinun pitäisi olla joustava heidän suhteen, eikö niin - oletko?
Siihen nähden miten näet vaivaa tuolla lailla kirjoittamisessa, niin minusta sinä yleistät, valehtelet ja jauhat paskaa, jos väität että niitä on enemmän kuin poikkeukseksi, saati että olisivat vielä päälle jotakin "uskovaisia" tms. Kun elävässä elämässä sinulla alkaa vain mielikuvitus laukkaamaan ratin takana, mitään todellista sinä et voi tietää muiden ajatuksista.
Sitä paitsi veikkaan, että sinulla olisi niin kova hinku ottaa vain yhdenlaisia esimerkkejä. Tarkenna toki! Osaatko katsoa kolikon toiselle puolelle?
ritsa:
Sinä luonnollisesti osaisit valistaa häntä joustamattomuudesta, ärsyttämisestä ja stressaantuneesta olemuksesta, vai mitä? Jotka johtuvat vaikka töistä, maksuhäiriöstä tms? Niin ja erotat hetkessä, onko kortti otettava pois. Kaiken sen, mitä olet takana ajamalla saanut selville muutamassa hetkessä.... millä lie telepaattisella yhteydellä, tai jollakin?
Montako kertaa luulet, että osuisit oikeaan? Ja väärään? Vai pitäisikö sinun vain lakata fundeeraamasta tuollaisia ja
- joustaa itse
- tai ajaa ohi (itse autosta tai yleisellä tasolla tilanteestakin)
- kiroilla niin maan perusteellisesti, mutta ei antaa sen vaikuttaa ajamiseen
Jorma L:
Muuta en osaa tähän sanoa kuin että olen seurannut televisiosta Englantilaista ja Amerikkalaista onnettomuustutkintaa ja siellä on tullut sellaisia asioita esille mitä ei itse osaa edes ajatella joten luulen että Suomessakin asia osataan.
TM 36: Totean tähän, että onnettomuustutkijat pyrkivät saatavissa olevaan tietoon ja kertyneeseen kokemukseen perustuen antamaan mahdollisimman realistisen arvion nopeuksista.
Aivan varmasti pyrkivät, mutta koska oikeaa nopeutta ei tiedetä, arvaan että raporttiin kirjataan se nopeus jota osapuoli on VÄHINTÄÄN ajanut, ei se jota hän arvion mukaan on enintään ajanut eikä näiden keskiarvoa. Kuvitellaan että onnettomuuden vuoksi käydään oikeutta ja yksi osapuoli tuo todisteekseen virallisen onnettomuustutkinnan raportin. Silloin voi olla aika tärkeää, ettei raporttiin ole kirjoitettu että vastapuoli ajoi tilanteeseen 20 km/h ylinopeudella, jos hän on saattanut ajaa myös laillista nopeutta. Tämä on käytäntö muissa asioissa, virallisiin raportteihin ei esimerkiksi kirjoiteta että henkilö suoritti murhapolton jos häntä vain epäillään siitä.
Siksi VALT-vuosiraportin kuolonkolarien ajonopeustiedot ovat aika hataralla pohjalla ja kirjattu todennäköisesti reilusti alakanttiin. Jos nopeustietoja aletaan saada myös autojen tietokoneilta, on raporteissa kohta kahdenlaista tietoa: mittarivirheen verran pielessä olevaa ja vanhalla tavalla selvitettyä, luokkaa 20 km/h alakanttiin arvioitua. Mittarivirhe on lähes aina yläkanttiin, joten sellaisenaan sitä tuskin voi siirtää raporttiin, samasta syystä kuin nykyinen arvio pitää ottaa epävarmuushaarukan pienemmästä päästä.
TeeCee:
Näin varmastikin on.
VALT: julkistuksessa: "Ylinopeus tai liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden oli mukana lähes joka toisessa kuolinonnettomuudessa." (Liikennevakuutuskeskuksen tiedote 5.12.2012)
Eli lähes, koka toisessa kuolonkolarissa liian suuri nopeus oli ainakin osasyynä onnettomuuden syntymiselle.
Moottori-lehden kuolonkolarit palstalta tämän "harmaan alueen" näkee hyvin, sillä monen onnettomuuden kohdalla nopeustiedoissa on ilmoitus: ajoi 0 -20 km/h yli rajoituksen. Jos ylinopeutta ei voida todistaa, niin ihan reilua on laittaa se vain nopeusarviossa "liian suureksi nopeudeksi", jos tuo nopeus on ollut vaikuttamassa onnettomuuden syntyyn. Eli "lievien" ylinopeuksien osalta VALT:n taulukko ei varmastikaan kerro todellista tilannetta.
"Liian suuri nopeus" kolariarviossa on toisaalta ihan hyvä, sillä ajakseen liian kovaa ei tietenkään tarvitse edes ajaa ylinopeutta. Esimerkiksi talven liukkailla keleillä tilanne voi olla hyvinkin tämä.
NHB: Miksi jättäisin nopeuden määrittämisen jollekin komitealle, jolla ei ole olosuhteista ja tilanteesta mitään tietoa ja jota sitovat muut kuin turvallisuustekijät? Jos olosuhteet ovat paremmat kuin komitean olettamat olosuhteet, niin miksi en hyödyntäisi hyviä olosuhteita täysimittaisesti?
Kommenttisi osoittaa, ettet tiedä mitä rajoituksilla haetaan. Älä sure, ei sitä tunnu ymmärtävän moni muukaan. Koska ymmärrystä ei riitä läheskään kaikilla, päätöksentekoa on helpotettu antamalla kuljettajille valtuudet päättää itse nopeudestaan vain tiettyyn rajaan asti.
Olet tietenkin eri mieltä, mutta tee ajatuskoe jolla testaat omaa mielipidettäsi toisissa olosuhteissa. Joku komitea on päättänyt myös liikenteen promillerajat. Eikö silloin rattijuoppo voi sanoa, että jos olosuhteet ovat paremmat kuin komitea on olettanut, niin miksi en hyödyntäisi olosuhteita täysimittaisesti ja ajaisi humalassa? Jos tämä on sinun mielestäsi hyväksyttävää, niin sitten myös suhtautumisesi nopeusrajoituksiin on ymmärrettävää, muussa tapauksessa suhtaudut asiaa epäjohdonmukaisesti.