Monesti sama kuski tekee monia samanlaisia "viimetipan" ohituksia peräkkäin lähtemällä ohittamaan vasta kun näkee vastaantulijan valot, joten kyse on näkemäalueen pituudesta.
Kaikki eivät valitettavasti näe terävästi kauas, vaikka lähietäisyydelllä silmät pelaavatkin niin hyvin, ettei terveystarkastusta tekevä lääkäri huomaa mitään.
Näkökyky ja havainnointikyky ovat kaksi eri asiaa. Monella nuorella on esimerkiksi hyvä näkö- mutta huono havainnointikyky. Tuota havainnointia ei tutkita näkötarkastuksessa mitenkään, eikä se yleensä tule ilmi yksittäisissä kokeissakaan. Havainnoinnin lisäksi pitäisi tietysti vielä hahmottaa, mitä havainnoitu asia käytännössä tarkoittaa. Kun liikenteessä kyse on moneen suuntaan eri nopeuksilla liikkuvista objekteista, niin siinä kohdalla mennään vielä vaikeampaan asiaan.
Siis ei se näkökyky yksistään vielä kerro paljon mitään.
Ja juuri näihin asioihin liittyy se, miksi nopeuksia rajoitetaan ja monessa paikassa käytetään mieluummin stop-merkkiä kuin kolmiota.
Tutkimusten mukaan se havainnointikyky heikkenee nimenomaan iän myötä. Siitähän onnettomuustutkintalautakunnan lääkärikin on kirjoittanut, että lääkärintarkastuksessa mitataan vain näkökykyä, vaikka huono näkö ei aiheuta onnettomuuksia juuri lainkaan. Iän myötä havainnointikyky ja havaintoihin liittyvä reaktiokyky heikkenee ja tätä lääkärin on vaikeaa mitata. Ajokoe selvittäisi, onko havainnointikyky heikentynyt liikaa.
Näkökyky ja havainnointikyky ovat kaksi eri asiaa. Monella nuorella on esimerkiksi hyvä näkö- mutta huono havainnointikyky. Tuota havainnointia ei tutkita näkötarkastuksessa mitenkään, eikä se yleensä tule ilmi yksittäisissä kokeissakaan. Havainnoinnin lisäksi pitäisi tietysti vielä hahmottaa, mitä havainnoitu asia käytännössä tarkoittaa. Kun liikenteessä kyse on moneen suuntaan eri nopeuksilla liikkuvista objekteista, niin siinä kohdalla mennään vielä vaikeampaan asiaan.
Siis ei se näkökyky yksistään vielä kerro paljon mitään.
Ja juuri näihin asioihin liittyy se, miksi nopeuksia rajoitetaan ja monessa paikassa käytetään mieluummin stop-merkkiä kuin kolmiota.
Alemmalla nopeudella havaintojen tekemiselle jää enemmän aikaa. Näin vaikkapa risteyksissä. siinä yksi peruste nopeuksien rajoittamiselle.
Nopeus vaikuttaa myös näkökentän laajuuteen. Tutkimusten mukaan nopeuden alentaminen 20 km/h laajentaa näkökenttää noin 15 astetta. Lienee merkitystä ihan käytännön liikenteessä?
Monesti sama kuski tekee monia samanlaisia "viimetipan" ohituksia peräkkäin lähtemällä ohittamaan vasta kun näkee vastaantulijan valot, joten kyse on näkemäalueen pituudesta.
Kaikki eivät valitettavasti näe terävästi kauas, vaikka lähietäisyydelllä silmät pelaavatkin niin hyvin, ettei terveystarkastusta tekevä lääkäri huomaa mitään.
Näkökyky ja havainnointikyky ovat kaksi eri asiaa. Monella nuorella on esimerkiksi hyvä näkö- mutta huono havainnointikyky. Tuota havainnointia ei tutkita näkötarkastuksessa mitenkään, eikä se yleensä tule ilmi yksittäisissä kokeissakaan. Havainnoinnin lisäksi pitäisi tietysti vielä hahmottaa, mitä havainnoitu asia käytännössä tarkoittaa. Kun liikenteessä kyse on moneen suuntaan eri nopeuksilla liikkuvista objekteista, niin siinä kohdalla mennään vielä vaikeampaan asiaan.
Siis ei se näkökyky yksistään vielä kerro paljon mitään.
Ja juuri näihin asioihin liittyy se, miksi nopeuksia rajoitetaan ja monessa paikassa käytetään mieluummin stop-merkkiä kuin kolmiota.
Tutkimusten mukaan se havainnointikyky heikkenee nimenomaan iän myötä. Siitähän onnettomuustutkintalautakunnan lääkärikin on kirjoittanut, että lääkärintarkastuksessa mitataan vain näkökykyä, vaikka huono näkö ei aiheuta onnettomuuksia juuri lainkaan. Iän myötä havainnointikyky ja havaintoihin liittyvä reaktiokyky heikkenee ja tätä lääkärin on vaikeaa mitata. Ajokoe selvittäisi, onko havainnointikyky heikentynyt liikaa.
Ihmisen silmät ovat aina hieman erilaiset, joten se näkemäongelma johtuu useimmiten siitä.
Kaksi erillistä silmää katsovat ja rekisteröivät havainnot, jotka aivot käsittelevät.
Erilaiset taittovirheet aiheuttavat näitä näkemäongelmia etenkin kauaksi katsottaessa.
Lääkärintarkastuksessa testataan näkökyky vain muutaman metrin päässä olevaan tauluun, kun liikenteessä taas tarvitaan näkökykyä satojen metrienkin päähän.
Erilaiset näköongelmat kaukonäössä ovat melko yleisiä, joten useimmat henkilöt eivät edes tiedä, että heillä on ongelmia nähdä parin-kolmensadan metrin päähän, koska sitä ei ole koskaan testattu.
Omaa kaukonäköongelmaansa ei osaa mitenkään havainnoida, jos ei koskaan ole nähnyt hyvin kauaksi.
Nopeus vaikuttaa myös näkökentän laajuuteen. Tutkimusten mukaan nopeuden alentaminen 20 km/h laajentaa näkökenttää noin 15 astetta. Lienee merkitystä ihan käytännön liikenteessä?
Onko sitten mahdollisimman laaja näkökenttä hyödyksi vai haitaksi?
On siitä joitain hyötyjäkin, mutta etenkin hitailla nopeuksilla siitä on myös haittaa.
Montakohan kolaria on kaupunkiliikenteessä ajettu sen vuoksi, että kuski on keskittynyt laajassa näkökentässä havaitsemaansa sivuseikkaan (se minihameinen nainen) ja itse liikenteeseen keskittyminen on jäänyt sivuseikaksi.
Raveissa hevosilla käytetään näkökenttää rajoittavia silmäsuojia, ja monesti ne olisivat liikenteessäkin tarpeen, jotta kuski keskittyisi siihen edessäolevaan eikä sivuilla oleviin sivuseikkoihin.
Suomessa ajonopeudet ovat kuitenkin niin pieniä, ettei tuo näkökentän kapeneminen aiheuta liikenteessä ongelmia. ja pitäähän sen kuskin niskankin tarvittaessa kääntyä.
Alemmalla nopeudella havaintojen tekemiselle jää enemmän aikaa. Näin vaikkapa risteyksissä. siinä yksi peruste nopeuksien rajoittamiselle.
Tuohan on itsestäänselvyys. Juuri tuon vuoksi voi näillä rajoitusalueilla hyvillä, vailla risteyksiä olevilla osuuksilla voi ajaa turvallisesti hieman nopeampaa kuin mitä rajoitusmerkkiin on merkitty, koska rajoitukset on määritelty näiden ongelma kohtien mukaiseksi.
TM36, kumman kuskin kyytiin laittaisit mielummin lapsesi? Sen, joka ajaa hyvissä olosuhteissa 80 km/h alueella 90 km/h, vai sen, joka ei tiedä mitä kolmio tarkoittaa? Onko vaikea valinta?
Liikenteeseen liittyvissä asioissa ei ole kuitenkaan mieltä pistää niitä vastakkain. Sekä se, joka ei tiedä mitä kolmio tarkoittaa, että myös se, joka ei ymmärrä tai viitsi noudattaa rajoitusta ovat liikenteen turvallisuudelle pahasta.
Koska virheet ovat erilaisia, niin ovat myös parannuskeinot.
Nämä havaitsee liintenteessä monesti siitä, että hyvillä ohituspaikoilla joissa on pitkä näkyvyys eikä lainkaan vastaantulijoita he eivät uskalla ohittaa
Aika usein minullekin käy niin, että joudun tarpeettomasti hidastamaan, kun en pääse ohi huonoin valoin kulkevasta. Mutta minkäs teet, kun edellä näkyy vain ohitettavan auton varjo omassa valokeilassa? Aika hyvin pitäisi tuntea tie muistellakseen, että "on tässä suora, vaikkei sitä näekään". Juuri tästä syystä ne vastaantulijan valot antavat kiintopisteen. Mutta jos kerran lähtee ohi, niin pitää sitten mennä myös, eikä jäädä rinnalle tupeksimaan.
Riskihän tässä ei ole se valoton, jota on hankala ohittaa, vaan riskin muodostaa vasta takaa tuleva, jos lähtee ohi sokkona.
Omalta kannalta näitä epävarmoja ohituksia pimeässä voi vähentää varmistamalla, että omat valot ovat kunnossa.
Pahat ohitukset vähenevät kahtakin kautta. Hyviä valoja on takaa tulevan mukava seurata, joten pienillä nopeuseroilla "ohitustarve" vähenee. Mutta jos takaa tulevan "ohitustarve" säilyy edelleen, on isojen valojen ohittaminen helppoa.
Niin ne ohitukset... Ohittamistakin kannattaisi itsekunkin katsoa kriittisesti. Onko mitään mieltä pyrkiä ohittamaan sellaisia, jotka ajavat ihan hyvää vauhtia.
Pelkkä aika on riittämätön "ohitustarpeen" parametristöksi. "Ohitustarve" on eri kuljettajille ja ajoneuvoille erilainen, mutta sen tarkka määritteleminen on täysin ajan hukkaa.
Ohittamisessa vain toteutus on merkityksellinen ja tarpeen merkitys lähestyy nollaa, pl. hälytysajo, joka sekään ei poista oikean toteutuksen vaatimusta.
TM 36:
Ohitustarve tulee aina harkita tarkkaan. Ohituksesta saatava ajallinen hyöty on usein varsin vähäinen, mutta ohitukset voivat aiheuttaa vaaratilanteita ja hankaloittaa liikennevirran sujuvuutta. Jos kuljettaja ajautuu jatkuvasti tilanteisiin, jossa kokee ohittamisen tarpeelliseksi, on syytä tarkistaa oma ajonopeus
Jos ohitus aiheuttaa vaaratilanteen, ei virhe ole riittämättömässä ohittamisen tarpeessa, vaan puutteellisessa toteutuksessa. Riskiohitukseen ei oikeuta edes täyskäsi R-Kioskilta ostettuja "oikeutettu ohitus" -kortteja.
Myös ohje "ohitustarpeesta" pelkän nopeuden funktiona on kirjoitettu valaistuun taajamaan jonossa ajoa varten.
Vaikka samaan suuntaan ajettaisi naapuriosoitteisiin samoilla cruisen asetuksilla, on ohituksesta hyötyä molemmille, kun 90 m kaukovalojen tilalle vaihdetaan 300 m kaukovalot jo 1.5 tuntia ennen perille saapumista.
Vaikka ajettaisiin samaan suuntaan samaa nopeutta, on moottoripyörää helpompi ajaa suuren auton edellä yksitellen ohittajia edelle heittäen kuin rekan taakse kertyvässä arvaamattomassa jonossa. Juuei ole kysymys etäisyydestä. Vaan on kyse siitä, että rekan saavat kiinni tumpelotkin ja vielä laumana, mutta sen ohi pääsevät tulevat yksitellen ja ne on helppo heittää yhden mopon ohitsee myös.
Jos Liikenneturvan koulutuspäällikkö ajaa mieluummin moottoripyöräänsä sateen jälkeen märällä tiellä pakettiauton takana kuin sen edellä, niin sehän on hänen oma valintansa. Mutta jos hän haluaa rakentaa "ohitustarpeen" visiirin puhtaana pitämisestä, niin ohittaa siitä huolimatta ihmisiksi, vaikka "ohitustarve" onkin.
Se on sitten tietysti eri juttu, että rauhallisella asenteella säästää omia hermojaan ja omaa polttoainettaan. Ja nämä argumentit ovat "ohitustarpeen" todellisempi vihollinen.
Tilanne kerrallaan, koska ajaminen ei ole keskiarvoa vaikka jotkut niin luulevatkin.
Ajoajan lyhentäminen ei välttämättä paranna turvallisuutta, koska ajoajan lyheneminen ei vähennä tarvetta keskittyä, tehdä havaintoja ja päätöksiä. Päinvastoin, se lisää sitä.
Tavanomaisetkin ajoajat ovat joka tapauksessa aivan liian pitkiä kunnollisen keskittymisen kannalta. Siksi liikennettä ei voi rakentaa jokaisen autoilijan maksimaalisen keskittymisen pohjalle, vaan systeemitasolla pelivaraa pitää olla niin paljon, että pienempikin keskittyminen riittää.
Saako fuskata ja miettiä valmiiksi, mitä asioita kannattaa havainnoida ja sen jälkeen opetella autopilotti, joka seuraa noita tärkeiksi havaittuja asioita jatkuvalla rutiinilla?
Useimmat meistä pystyvät seuraamaan nopeusmittaria kohtuullisella tarkkuudella. Ei tässä ole sen kummemmasta asiasta kysymys, kuin saman rutiinin opetteleminen yhä uusiin kohteisiin.
Ja yksi niistä kohteista on se, ettei havainnointi saa jäädä mihinkään kohteeseen kiinni. Minusta tämä on vaikea kohta.
Siitähän onnettomuustutkintalautakunnan lääkärikin on kirjoittanut, että lääkärintarkastuksessa mitataan vain näkökykyä, vaikka huono näkö ei aiheuta onnettomuuksia juuri lainkaan. Iän myötä havainnointikyky ja havaintoihin liittyvä reaktiokyky heikkenee ja tätä lääkärin on vaikeaa mitata. Ajokoe selvittäisi, onko havainnointikyky heikentynyt liikaa.
Ajokokeesta ovat selvinneet läpi myös kaikki liikenteen ongelmatapaukset. Jos ajokoe olisi ratkaiseva tekijä, pitäisi nuorten olla turvallisimpia autoilijoita ja sen jälkeen turvallisuuden alkaa heiketä mitä kauemmas kokeesta ajallisesti mennään.
Tyypillinen terveyssyiden aiheuttama vakava onnettomuus johtuu äkillisestä kohtauksesta tai vastaavasta tapahtumasta, joita ei voi ajokokeilla ennakoida. Terveys yleensä pysyy ihmisellä hyvänä niin kauan kuin on pysyäkseen kunnes se sitten varsin nopeasti heikkenee. Ei niin tiheään ajokokeita voi pitää, että tähän ilmiöön päästäisiin kiinni.
AkiK:
Tutkimusten mukaan se havainnointikyky heikkenee nimenomaan iän myötä. Siitähän onnettomuustutkintalautakunnan lääkärikin on kirjoittanut, että lääkärintarkastuksessa mitataan vain näkökykyä, vaikka huono näkö ei aiheuta onnettomuuksia juuri lainkaan. Iän myötä havainnointikyky ja havaintoihin liittyvä reaktiokyky heikkenee ja tätä lääkärin on vaikeaa mitata. Ajokoe selvittäisi, onko havainnointikyky heikentynyt liikaa.
AkiK:
Alemmalla nopeudella havaintojen tekemiselle jää enemmän aikaa. Näin vaikkapa risteyksissä. siinä yksi peruste nopeuksien rajoittamiselle.
Nopeus vaikuttaa myös näkökentän laajuuteen. Tutkimusten mukaan nopeuden alentaminen 20 km/h laajentaa näkökenttää noin 15 astetta. Lienee merkitystä ihan käytännön liikenteessä?
Ajattelija2013:
Ihmisen silmät ovat aina hieman erilaiset, joten se näkemäongelma johtuu useimmiten siitä.
Kaksi erillistä silmää katsovat ja rekisteröivät havainnot, jotka aivot käsittelevät.
Erilaiset taittovirheet aiheuttavat näitä näkemäongelmia etenkin kauaksi katsottaessa.
Lääkärintarkastuksessa testataan näkökyky vain muutaman metrin päässä olevaan tauluun, kun liikenteessä taas tarvitaan näkökykyä satojen metrienkin päähän.
Erilaiset näköongelmat kaukonäössä ovat melko yleisiä, joten useimmat henkilöt eivät edes tiedä, että heillä on ongelmia nähdä parin-kolmensadan metrin päähän, koska sitä ei ole koskaan testattu.
Omaa kaukonäköongelmaansa ei osaa mitenkään havainnoida, jos ei koskaan ole nähnyt hyvin kauaksi.
TM 36:
Onko sitten mahdollisimman laaja näkökenttä hyödyksi vai haitaksi?
On siitä joitain hyötyjäkin, mutta etenkin hitailla nopeuksilla siitä on myös haittaa.
Montakohan kolaria on kaupunkiliikenteessä ajettu sen vuoksi, että kuski on keskittynyt laajassa näkökentässä havaitsemaansa sivuseikkaan (se minihameinen nainen) ja itse liikenteeseen keskittyminen on jäänyt sivuseikaksi.
Raveissa hevosilla käytetään näkökenttää rajoittavia silmäsuojia, ja monesti ne olisivat liikenteessäkin tarpeen, jotta kuski keskittyisi siihen edessäolevaan eikä sivuilla oleviin sivuseikkoihin.
Suomessa ajonopeudet ovat kuitenkin niin pieniä, ettei tuo näkökentän kapeneminen aiheuta liikenteessä ongelmia. ja pitäähän sen kuskin niskankin tarvittaessa kääntyä.
TM 36:
Tuohan on itsestäänselvyys. Juuri tuon vuoksi voi näillä rajoitusalueilla hyvillä, vailla risteyksiä olevilla osuuksilla voi ajaa turvallisesti hieman nopeampaa kuin mitä rajoitusmerkkiin on merkitty, koska rajoitukset on määritelty näiden ongelma kohtien mukaiseksi.
TM 36:
Koska virheet ovat erilaisia, niin ovat myös parannuskeinot.
maavara:
Aika usein minullekin käy niin, että joudun tarpeettomasti hidastamaan, kun en pääse ohi huonoin valoin kulkevasta. Mutta minkäs teet, kun edellä näkyy vain ohitettavan auton varjo omassa valokeilassa? Aika hyvin pitäisi tuntea tie muistellakseen, että "on tässä suora, vaikkei sitä näekään". Juuri tästä syystä ne vastaantulijan valot antavat kiintopisteen. Mutta jos kerran lähtee ohi, niin pitää sitten mennä myös, eikä jäädä rinnalle tupeksimaan.
Riskihän tässä ei ole se valoton, jota on hankala ohittaa, vaan riskin muodostaa vasta takaa tuleva, jos lähtee ohi sokkona.
Omalta kannalta näitä epävarmoja ohituksia pimeässä voi vähentää varmistamalla, että omat valot ovat kunnossa.
Pahat ohitukset vähenevät kahtakin kautta. Hyviä valoja on takaa tulevan mukava seurata, joten pienillä nopeuseroilla "ohitustarve" vähenee. Mutta jos takaa tulevan "ohitustarve" säilyy edelleen, on isojen valojen ohittaminen helppoa.
TM 36:
Pelkkä aika on riittämätön "ohitustarpeen" parametristöksi. "Ohitustarve" on eri kuljettajille ja ajoneuvoille erilainen, mutta sen tarkka määritteleminen on täysin ajan hukkaa.
Ohittamisessa vain toteutus on merkityksellinen ja tarpeen merkitys lähestyy nollaa, pl. hälytysajo, joka sekään ei poista oikean toteutuksen vaatimusta.
TM 36:
Jos ohitus aiheuttaa vaaratilanteen, ei virhe ole riittämättömässä ohittamisen tarpeessa, vaan puutteellisessa toteutuksessa. Riskiohitukseen ei oikeuta edes täyskäsi R-Kioskilta ostettuja "oikeutettu ohitus" -kortteja.
Myös ohje "ohitustarpeesta" pelkän nopeuden funktiona on kirjoitettu valaistuun taajamaan jonossa ajoa varten.
Vaikka samaan suuntaan ajettaisi naapuriosoitteisiin samoilla cruisen asetuksilla, on ohituksesta hyötyä molemmille, kun 90 m kaukovalojen tilalle vaihdetaan 300 m kaukovalot jo 1.5 tuntia ennen perille saapumista.
Vaikka ajettaisiin samaan suuntaan samaa nopeutta, on moottoripyörää helpompi ajaa suuren auton edellä yksitellen ohittajia edelle heittäen kuin rekan taakse kertyvässä arvaamattomassa jonossa. Juuei ole kysymys etäisyydestä. Vaan on kyse siitä, että rekan saavat kiinni tumpelotkin ja vielä laumana, mutta sen ohi pääsevät tulevat yksitellen ja ne on helppo heittää yhden mopon ohitsee myös.
Jos Liikenneturvan koulutuspäällikkö ajaa mieluummin moottoripyöräänsä sateen jälkeen märällä tiellä pakettiauton takana kuin sen edellä, niin sehän on hänen oma valintansa. Mutta jos hän haluaa rakentaa "ohitustarpeen" visiirin puhtaana pitämisestä, niin ohittaa siitä huolimatta ihmisiksi, vaikka "ohitustarve" onkin.
Se on sitten tietysti eri juttu, että rauhallisella asenteella säästää omia hermojaan ja omaa polttoainettaan. Ja nämä argumentit ovat "ohitustarpeen" todellisempi vihollinen.
Tilanne kerrallaan, koska ajaminen ei ole keskiarvoa vaikka jotkut niin luulevatkin.
AkiK:
Saako fuskata ja miettiä valmiiksi, mitä asioita kannattaa havainnoida ja sen jälkeen opetella autopilotti, joka seuraa noita tärkeiksi havaittuja asioita jatkuvalla rutiinilla?
Useimmat meistä pystyvät seuraamaan nopeusmittaria kohtuullisella tarkkuudella. Ei tässä ole sen kummemmasta asiasta kysymys, kuin saman rutiinin opetteleminen yhä uusiin kohteisiin.
Ja yksi niistä kohteista on se, ettei havainnointi saa jäädä mihinkään kohteeseen kiinni. Minusta tämä on vaikea kohta.
Ajattelija2013:
Ajokokeesta ovat selvinneet läpi myös kaikki liikenteen ongelmatapaukset. Jos ajokoe olisi ratkaiseva tekijä, pitäisi nuorten olla turvallisimpia autoilijoita ja sen jälkeen turvallisuuden alkaa heiketä mitä kauemmas kokeesta ajallisesti mennään.
Tyypillinen terveyssyiden aiheuttama vakava onnettomuus johtuu äkillisestä kohtauksesta tai vastaavasta tapahtumasta, joita ei voi ajokokeilla ennakoida. Terveys yleensä pysyy ihmisellä hyvänä niin kauan kuin on pysyäkseen kunnes se sitten varsin nopeasti heikkenee. Ei niin tiheään ajokokeita voi pitää, että tähän ilmiöön päästäisiin kiinni.