Hiilipäästö kirjoitti paljon asiaa, mistä ei oikeastaan kukaan ole ollut erimieltä
Sähköinen vesipumppu ei vain normaalin lämpötilan saavuttamisessa paljoa auta, koska ei se termostaatti aukene kovinkaan montaa astetta aikaisemmin.
???
Jos olen yhtään ymmärtänyt, niin alunperin ihmettelit kai millälailla sähköinen vesipumpun ohjaussysteemi auttaisi moottorin nopeammassa lämpenemisessä perinteiseen systeemiin verrattuna. Etkö lukenut vai etkö ymmärtänyt tuota Hiilipäästön selvitystä?
Tuossa erittäin lyhyesti ja selvästi yhteenveto:
Hiilipäästö:
"Perinteinen vahatermostaattiin ja moottorin kierrosluvusta riippuvaan pumppaukseen perustuva systeemi on surkea lämmönsäätelyyn."
Siis sähköisellä pumpulla ja -ohjauksella varustetulla jäähdytysjärjestelmällä pystytään paljon paremmin ottamaan huomioon sekä kylmän moottorin lämpenemisvaiheessa että toisessa ääripäässä kuuman moottorin tarvitsemien jäähdytystarpeiden erot. Näin myös sisäilmaa saadaan lämmitettyä nopeammin ja tehokkaammin, kun vettä kierrätetään aina optimimäärä kulloiseenkin tarpeeseen.
Jos olen yhtään ymmärtänyt, niin alunperin ihmettelit kai millälailla sähköinen vesipumpun ohjaussysteemi auttaisi moottorin nopeammassa lämpenemisessä perinteiseen systeemiin verrattuna. Etkö lukenut vai etkö ymmärtänyt tuota Hiilipäästön selvitystä?
Luin ja minusta ymmärsin kohtuullisesti.
FARwd:
Tuossa erittäin lyhyesti ja selvästi yhteenveto:
Hiilipäästö:
"Perinteinen vahatermostaattiin ja moottorin kierrosluvusta riippuvaan pumppaukseen perustuva systeemi on surkea lämmönsäätelyyn."
Lämmönsäätelyyn. Tarkoittaa siis sitä, kun moottori on käyntilämpötilassa ja sitä pitäisi alkaa pitää siinä. Lämpenemisvaiheessa termostaatti on kiinni. En ole missään vaiheessa kiistänyt etteikö sähköinen olisi parempi monellakin tapaa. Keskustelua on syntynyt siitä kuinka paljon se säästää polttoainetta.
Miksi se on sinulle niin tärkeää? Minähän esitin sinulle jo kysymyksen juuri tähän aiheeseen liittyen: "tarvitaanko ilman lämmittämiseen 1 asteen verran enemmän tehoa kesäkelillä kuin talvella?"
Ok, sulla ei ole siis mitään muuta tarkoitusta kuin inttää asioista. Heittelet merkityksettömiä knoppeja ilmoille, mutta et vastaa kun kysytään niiden vaikutusta. Mitä ihmettä pitäisi edes vastata kysymykseen "kuinka monta astetta tehoa tarvitaan"? ASte ei ole tehon yksikkö. Tuskin vastaat tähänkään. Voit jankuttaa tätä sitten maailman tappiin ja piiloutua sen taakse.
Muutama perusperiaate jäähdytysjärjestelmästä:
Perinteinen järjestelmä huukkaa suurimman osan energiastaan turhaan veden kierrättämiseen. Pumppu on mitoitettu pahimpien mahdollisten olosuhteiden varalta. Tämä tarkoittaa suurta kuormaa, matalaa pyörimisnopeutta ja korkeaa ympäröivän ilman lämpötilaa. Normaalitilanteessa pumppu kierrättää todella paljon ylimääräistä vettä moottorissa. Tavanomaisesti jäähdytysjärjestelmän kuormitus on matala, jolloin termostaatti rajoittaa jäähdyttäjän läpi virtaavan nesteen määrän murto-osaan maksimaalisesta. Talvella tämä vielä korostuu. Perinteisen pumpun energia hukkuu lohkossa ja kannessa tarpeettoman suurella nopedella virtaavaan veteen, josta termostaatti päästää vain pienen osan jäähdyttimeen tekemään tehtävänsä, joka on lämmön kuljettaminen pois moottorista.
Sähköisen pumpun tuotoa voidaan säädellä vapaasti. Tällöin pumpun pyörimisnopeutta ei tarvitse mitoittaa raskaimman kuormituksen mukaan, vaan se voidaan säätää kulloistakin jäähdytystarvetta vastaavaksi. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että lohkossa kiertävän veden määrää voidaan tiputtaa voimakkaasti. Tällöin kiertävästä vedestä suurempi osa kiertää jäähdyttimen kennon läpi jäähdyttäen moottoria. Eli vaikka vettä pumpataan vähemmän kuin perinteisessä järjestelmässä, niin vettä menee jäähdyttimen läpi suurin piirtein saman verran ja moottoria jäähdytetään saman verran. Suunnitteluhaasteena tällöin on mahdolliset kuumat pisteet. Perinteinen järjestelmä tasaa lämpötilaerot tehokkaasti lohkossa, koska se kierrättää ylimääräistä vetta moottorissa. Kun tuota ylimääräistä virtausta rajoitetaan, pitää jäähdytysjärjestelmän toimia tarkemmin.
Miten tämä liittyy sitten tähän keskusteluun? No siten, että lämppärin kennojen ja ilman lämpöarvojen ympäillä pyöriminen on aivan turhaa. Homma perustuu aivan muuhun asiaan. Lohkossa kiertävän veden rinnalla lämppärin kenno on mitätön tekijä. Ilman lämpöarvon vaikutus on marginaalinen.
Moottorin käyttämästä energia muuttuu lämmöksi ja mekaaniseksi työksi. Suhteet voivat olla esimerkiksi 40 prosenttia pakokaasujen mukana karkaavaksi lämmöksi, 30 prosenttia jäähdytysnesteen mukana poistuvaksi lämmöksi ja 30 prosenttia työksi. Tämä tarkoittaa sitä, että jäähdytysjärjestelmän on kyettävä poistamaan suurin verran saman verran tehoa kuin mitä moottori niillä kierroksilla kaasu pohjassa tuottaa. Nykymoottorit tuottavat tyypillisillä ajokierroksilla vähintään muutamia kymmeniä kilowatteja. Jäähdyttäjä kykenee siis jäähdyttämään konetta tuon tehon verran kuumimmissa olosuhteissa. Sisätilojen lämmittimen tarvitsee siirtää muutama kilowatti kylmimmissä olosuhteissa. Tehonsiirrossa on siis kymmenkertainen ero. Toinen iso tekijä lämmönvaihtimelle on läpi virtaavien aineiden lämpötilat. Sisällä kiertävän veden lämpötilan on molemmille kennoille on noin 90 astetta, mutta mitoituslämpötila ilmalle on aivan eri. Jäähdyttimen tarvitsee pystyä siirtämään teho esimerkiksi 50 asteiseen ilmaan (ero 40 astetta) ja lämmittimen pitää siirtää teho -30 asteiseen ilmaan (ero 120 astetta). Eli jäähdyttäjän on siirrettävä kymmenkertainen teho vain kolmasosan lämpötilaerolla. Tästä voi laskeskella suuruusluokkaa tarvittavalla veden vertaukselle. Totta kai on muitakin tekijöitä, mutta nämä isoimmat tekijät antavat jonkinlaista pohjaa suhteuttaa ilman lämpöarvon muutoksia ja muita pikkutekijöitä.
Kuten tiedämme, vesipumpun teho voidaan tiputtaa kymmenesosaan siirryttäessä periteisestä ohjauksesta tarkempaan sähköiseen. Tarvittava pumpun ottama teho tällöin on enää pari sataa wattia. Tämäkin tarvitaan vain silloin, kun moottoria pitää jäähdyttää kaikkein raskaimmissa olosuhteissa. Jos nyt arvioidaan yläkanttiin, niin sanotaan vaikka että normaalisti sähköinen vesipumppu ottaa 100 wattia. Lämmityslaitteen kenno kuluttaa tästä vain osan. Jos arvioidaan taas yli ja sanotaan lämmityslaitteen veden kierrättämiseen kuluvan 50 wattia, niin jokainen voi päätellä kuinka valtavia lämmityksen vesikierron vaikutukset ovat keskikulutukseen.
Itseasiassa sähköisen vesipumpun vaikutus voi olla talvella suurempikin kuin kesällä. Lämpimissä olosuhteissa periteinen pumppu hukkaa vähemmän enrgiaa kuin talvella. Tällöin ollaan lähempänä niitä olosuhteita, mitä silmällä pitäen pumpun pyötimisnopeus on mitoitettu. Tällöin sähköisenkin pumpun pitää kierrättää enemmän vettä moottorin läpi, koska jäähdytystarve on suurempi ja jäähdyttäjän kennon läpi virtaavan ilman lämpötila on suurempi.
Ja jos ei kykene ymmärtämään kokonaisuutta, niin voi tätä lähestyä aika yksinkertaisestikin. Sähköinen pumppu ottaa maksimissaan luokkaa pari sataa wattia tehoa. Jos se pyörisi täysillä koko talven ja se ei pyörisi ollenkaan kesällä, niin ero olisi samaa luokkaa kuin Audin päivävaloautomatiikalla. Kun tiedetään, että kesällä pitää jäähdyttää moottoria, niin ero on tuota pienempi. Perinteinen pumppu kierrättää tarpeettomasti vettä kaikkina vuodenaikoina hukaten paljon enrgiaa.
Mitä ihmettä pitäisi edes vastata kysymykseen "kuinka monta astetta tehoa tarvitaan? ASte ei ole tehon yksikkö. Tuskin vastaat tähänkään.
Tavaapa nyt uudestaan, kysyin: "tarvitaanko ilman lämmittämiseen 1 asteen verran enemmän tehoa kesäkelillä kuin talvella?" Eli tarvitaanko enemmän tehoa ilman lämmittämiseen -40C => -39C kuin +39 => +40?
NHB:
Perinteinen järjestelmä huukkaa suurimman osan energiastaan turhaan veden kierrättämiseen.
Joo, tämän myönsin jo aikaisemmin.
NHB:
Kuten tiedämme, vesipumpun teho voidaan tiputtaa kymmenesosaan siirryttäessä periteisestä ohjauksesta tarkempaan sähköiseen. Tarvittava pumpun ottama teho tällöin on enää pari sataa wattia.
Näin todellakin voidaan. Kuitenkin pitää ymmärtää se, että perinteinen vesipumppu ottaa huipputehon vain silloin kun se pyörii maksimi kierroksilla eli tehonkulutus ei ole lähelläkään sitä normaaliajossa.
NHB:
Lämmityslaitteen kenno kuluttaa tästä vain osan. Jos arvioidaan taas yli ja sanotaan lämmityslaitteen veden kierrättämiseen kuluvan 50 wattia, niin jokainen voi päätellä kuinka valtavia lämmityksen vesikierron vaikutukset ovat keskikulutukseen.
Eihän tässä ollut kyse siitä kuinka paljon lämmityksen vesikierto vaikuttaa keskikulutukseen. Kaikkihan lähti liikkeelle siitä, kun kirjoitit, että lämpimän moottorin kulutus "ei juurikaan vaihtele" ajettiin sillä sitten kesällä tai talvella ja kyselit niitä polttoainetta säästäviä järjestelmiä mitkä ei talvella toimi ja minä kerroin, kuitenkin painottaen, että kabiinin lämmitys on se suurin kulutukseen vaikuttava tekijä talvella, kun sitä tietyissä autoissa joudutaan tehostamaan sähkövastuksilla tai polttoainelisälämmittimillä.
Kerroin, että start-stop järjestelmästä ei ole talvella hyötyä eikä liioin jarrulatauksesta, sekä päiväajovaloista ja epäilin sähköisen vesipumpunkin tuomaa hyötyä mihin sitten tartuit.
No varmasti opittiin molemmat jotain tästä väittelystä, ainakin sinulle tuli keskipakopumpun ominaiskäyrä tutuksi ja ilman kosteuden vaikutus ominaislämpökapasiteettiin ja minä muistan nyt ottaa huomioon lohkossa "turhaan" kiertävän veden.
Perinteinen pumppu kierrättää tarpeettomasti vettä kaikkina vuodenaikoina hukaten paljon enrgiaa.
Anteeksi nyt, mutta tähän kyllä vielä pakko tarttua. "Hukaten paljon energiaa"? Jos nyt hyväksytään, että perinteinen pumppu ottaa täysillä kierroksilla 2kW, niin pumppu pyörii alle puolella noista kierroksista ja pumpun tehokäyrää tuntematta on vaikea sanoa millaisella osalla maksimitehosta, mutta reilusti alle 1kW ja siitä osa menee aina hyötyyn, joko lämmitykseen tai jäähdytykseen tai molempiin, niin puhumme käytännössä alle 0,5kW eikö niin?
Eihän tässä ollut kyse siitä kuinka paljon lämmityksen vesikierto vaikuttaa keskikulutukseen. Kaikkihan lähti liikkeelle siitä, kun kirjoitit, että lämpimän moottorin kulutus "ei juurikaan vaihtele" ajettiin sillä sitten kesällä tai talvella ja kyselit niitä polttoainetta säästäviä järjestelmiä mitkä ei talvella toimi ja minä kerroin, kuitenkin painottaen, että kabiinin lämmitys on se suurin kulutukseen vaikuttava tekijä talvella, kun sitä tietyissä autoissa joudutaan tehostamaan sähkövastuksilla tai polttoainelisälämmittimillä.
Muutit nyt väittämääsi. Homma lähti liikkelle kun väitit ettei talvella sähköisestä vesipumpusta saada yhtä suurtä hyötyä kuin kesällä. Perustelit väitteesi sillä, että lämppärin kennon läpi pitää kierrättää talvella paljon vettä. Väitteesi on totaalisen väärä. Sähköisestä pumpusta saadaa suurin hyöty kylmästarttien jälkeen. Sähköinen pumppu hyötyy moottorin vähäisestä jäähdytystarpeesta, joka on tilanne talvella moottorin lämmettyä. Perusteenä käyttämäsi jäähdyttäjän kenno on merkitykseltään vähäinen tekijä moottorin jäähdytykseen verrattuna.
ja minä muistan nyt ottaa huomioon lohkossa "turhaan" kiertävän veden.
Toisin sanoen ymmärrät nyt jäähdytysjärjestelmän toiminnan pääpiirteet. Kaikissa näissä keskusteluissa olet "unohtanut" koko järjestelmän isoimman tekijän. Sen vuoksi pikkutekijöiden ympärillä näpertelysi antaa virheellisiä väittämiä. Intät loputtomasti yksikohdista vaikka et ymmärrä perusperiaatteita. Tämä on aika tyypillistä huonoille insinööreille.
Perustelit väitteesi sillä, että lämppärin kennon läpi pitää kierrättää talvella paljon vettä.
Väärin. Painehäviön vuoksi, vain suuremmalla teholla.
NHB:
Toisin sanoen ymmärrät nyt jäähdytysjärjestelmän toiminnan pääpiirteet.
Hah hah. Vertauksesi on ontunut siitä asti, kun olet verrannut jäähdytystehoa lämmitystehoon ymmärtämättä keskipakopumpun ominaiskäyrää ja lämppärinkennon suurempaa painehäviötä. Myönnän, että en ottanut laskuissa huomioon moottorin sisäistä kiertoa, minkä suuruus on tuntematon. En ainakaan minä osaa sanoa onko se paljon vai vähän, pystytkö sinä? Pystytkö sinä tunnustamaan sen, että et tuntenut pumppu käyrää, mikä jutuistasi käy kyllä selvästi ilmi?
Hah hah. Vertauksesi on ontunut siitä asti, kun olet verrannut jäähdytystehoa lämmitystehoon ymmärtämättä keskipakopumpun ominaiskäyrää ja lämppärinkennon suurempaa painehäviötä. Myönnän, että en ottanut laskuissa huomioon moottorin sisäistä kiertoa, minkä suuruus on tuntematon. En ainakaan minä osaa sanoa onko se paljon vai vähän, pystytkö sinä? Pystytkö sinä tunnustamaan sen, että et tuntenut pumppu käyrää, mikä jutuistasi käy kyllä selvästi ilmi?
Perinteinen pumppu kierrättää moottorin sisällä raskaimman mahdollisen tilanteen vaatimaa vesimäärää. Se on ylivoimaisesti suurin kierto siinä järjestelmässä. Tämän ylimääräisen kierron rajoittaminen vähentää pumpun tehonkolutuksen kymmenesosaan tai jopa vieläkin vähäisemmäksi. Onko tämä sitten paljon? Onko sellainen tekijä suuri, jonka rajoittaminen vähentää kokonaisuuden tehontarpeen kymmenesosaan? Pikaisesti arvioiden voisi kuvitella, että tuo on lämppärin kennoa, muutamaa prosenttia vettä ilman seassa ja pumpun ominaiskäyrän muotoa suurempi tekijä.
Ajattelin, että ymmärtäisit jo järjestelmän perusteet. Taisin olla liian toiveikas. Kannattaisi unohtaa nippelitiedoista inttäminen niin kauan kuin perusasiat ovat hukassa.
Jäähdyttäjän ja lämppärin kennot siirtävät aivan samalla tavalla lämpöä samasta vedestä samaan ilmaan. En oikeasti ymmärrä millä logiikalla voit väittää, ettei noilla olisi mitän tekemistä keskenään. Ilmeisesti sulla ei ole perusteita, koska et niitä suostu kertomaan. Jos tiedät perusteet väitteellesi, niin kerro ne minullekin. On nimittäin aika lapsellista heitellä tuollaisia väitteitä suostumatta perutelemaan niitä. Totta kai jotain eroja löytyy, mutta tuskin siellä on mitään sellaista eroa löytyy, joka käätäisi päälaelleen sen "pikkuseika", että toinen on mitoitettu siirtämään tehoa moottorin maksimitehon verran ja toinen vain mutama prosentti tästä.
On nimittäin aika lapsellista heitellä tuollaisia väitteitä suostumatta perutelemaan niitä.
Kyllä tässä on perusteita annetta jo usean päivän ajan, joten en todellakaan jaksa veivata niistä kanssasi, kun selvästikään et lue kaikkea mitä olen kirjoittanut ja niistäkin osan tavaat väärin ja haukut minua typeräksi, sekä jätät vastaamatta minun esittämiini kysymyksiin.
Perinteinen pumppu siis joidenkin lähteiden mukaan hukkaa maksimitehosta n. 1,8kW verrattuna sähköiseen pumppuun, mikä tuntuu todellakin aivan käsittämättömältä luvulta, kun ajattelee sitä kuinka paljon vettä tuolla pumpataan, jos pumpun hyötysuhde ei ole aivan olematon eli minun on hyvin vaikea uskoa tuota todeksi, mutta olkoot.
Käytännössä moottorin kierrokset normaaliajossa on keskimäärin kuitenkin alle puolet maksimista ja ainakin teoriassa pumpun ottama teho pitäisi jäädä reilusti alle puoleen, ehkä jopa neljännesosaan eli puhumme n. 0,25 - 0,5kW keskimääräisestä tehonkulutuksesta, mistä osa menee hyötykäyttöön ja osa tuottaa sitten kovilla pakkasilla tarvittavaa hukkalämpöä. Se siitä, voimme lopettaa tästä pumpusta keskustelemisen tähän, kun alunperinkään en tehnyt siitä isoa numeroa, mutta jostain syystä NHB tarttui pelkästään tähän. Ilmeisesti hän on kaikesta muusta samaa mieltä.
Alkaa tuo keskustelu jo puuduttaa! Esittäkää faktaa, mutta tuommoinen mutukeskustelu ei asiaa edistä! Kokeellisesti tuo selviäisi, mutta kuka tekee sen?
Alkaa tuo keskustelu jo puuduttaa! Esittäkää faktaa, mutta tuommoinen mutukeskustelu ei asiaa edistä! Kokeellisesti tuo selviäisi, mutta kuka tekee sen?
Kyllä tässä on perusteita annetta jo usean päivän ajan, joten en todellakaan jaksa veivata niistä kanssasi, kun selvästikään et lue kaikkea mitä olen kirjoittanut ja niistäkin osan tavaat väärin ja haukut minua typeräksi, sekä jätät vastaamatta minun esittämiini kysymyksiin.
Kävikö nyt niin, että niitä perusteita ei sitten löytynytkään... Kyllähän sinä olet paljon sinne kirjoittanut, mutta missään vaiheessa et ole selvästi perutellut väitettäsi. Tyydyt vain kertomaan "kuinka näillä asioilla ei ole mitään tekemistä keskenään". Kuitenkin on päivän selvää, että näillä asioilla on paljonkin tekemistä keskenään. Siksi kaipaisin peusteita tuolle väitteelle. Ikävä kyllä taidat tyytyä vain heittelemään väitteitä ilmoille ilman perutelua.
Perinteinen pumppu siis joidenkin lähteiden mukaan hukkaa maksimitehosta n. 1,8kW verrattuna sähköiseen pumppuun, mikä tuntuu todellakin aivan käsittämättömältä luvulta, kun ajattelee sitä kuinka paljon vettä tuolla pumpataan, jos pumpun hyötysuhde ei ole aivan olematon eli minun on hyvin vaikea uskoa tuota todeksi, mutta olkoot.
Lähteesi taitaa olla PutPutin sekavasti esittämät lukemat. 2 kW ei ole mikään maksimilukema perinteiselle pumpulle. Pierburgin 200 wattinen pumppu on tarkoitettu 200 kW:n koneille. Perinteinen mekaaninen pumppu tarvitsee tuon tehoisessa koneessa varmasti maksimissaan enemmän. Oletko koskaan nähnyt mittaustuloksia periteisen pumpun ottamasta tehosta?
Kyllä tässä on perusteita annetta jo usean päivän ajan, joten en todellakaan jaksa veivata niistä kanssasi, kun selvästikään et lue kaikkea mitä olen kirjoittanut ja niistäkin osan tavaat väärin ja haukut minua typeräksi, sekä jätät vastaamatta minun esittämiini kysymyksiin.
Olen kyllä yrittänyt vastailla kysymyksiisi. Varsinkin sellaisiin, joilla on jotain merkitystä. Veden ilmankosteudesta inttäminen ei kuulu niihin. Ilmeisesti nyt nillität siitä kysymyksestä, johon on täysin mahdotonta vastata, koska toivomaasi laskua ei voi suorittaa antamallasi alkuarvoilla.
Sovitaanko, että manuaalinen vesipumppu on kaikkein taloudellisin! Tietenkin joku voi aatella, että näkkileivän hinta on liian korkea verrattuna polttoaineen hintaan!
Alkaa tuo keskustelu jo puuduttaa! Esittäkää faktaa, mutta tuommoinen mutukeskustelu ei asiaa edistä! Kokeellisesti tuo selviäisi, mutta kuka tekee sen?
Tässäpä faktaa sähköisen ja mekaanisen pumpun eroista tietyn ajosyklin aikana:
Kävikö nyt niin, että niitä perusteita ei sitten löytynytkään...
Tässä kävi juuri niin kuin kerroin, että sinä et lue mitä kirjoitan.
Lähteesi taitaa olla PutPutin sekavasti esittämät lukemat. 2 kW ei ole mikään maksimilukema perinteiselle pumpulle. Pierburgin 200 wattinen pumppu on tarkoitettu 200 kW:n koneille. Perinteinen mekaaninen pumppu tarvitsee tuon tehoisessa koneessa varmasti maksimissaan enemmän. Oletko koskaan nähnyt mittaustuloksia periteisen pumpun ottamasta tehosta?
Siis mikä ihme sua nyt oikein ahdistaa? Meinaatko, että normaalissa henkilöautossa perinteinen vesipumppu ottaa tehoa enemmän kuin 2kW?
Oletko koskaan nähnyt mittaustuloksia periteisen pumpun ottamasta tehosta?
Joo en ole. Oletko sinä koskaan nähnyt 2kW keskipakopumppua, siis sellaista missä teholukema on ihan hakattu tyyppikilpeen? Oletko koskaan pitänyt auton vesipumppua kädessäsi?
Jos olet nähnyt mittaustuloksia, niin kerrotko minkälaisen tuoton ja nostokorkeuden perinteisellä pumpulla saa maksimilla teholla? Kuinka suuren painehäviön perinteinen "kuristettu" kierto aiheuttaa maksimikierroksilla? Kuinka suuri osa pumpun tuotosta kiertää moottorissa? Kuinka suuren painehäviön jäähdyttäjä aiheutttaa maksimivirtauksella, entä lämmityslaitteen kenno? Anna tulla sitä faktaa, jos vielä kiinnostaa väitellä, muuten voidaan lyödä kättä päälle ja todeta, että perinteinen pumppu kuluttaa normaaliajossa keskimäärin 0,2 - 0,5kW , mistä osa menee hyötykäyttöön kuten aikaisemmin kirjoitin.
Testissä kolme volkkaria, tasapuolista?
"Palkintona" monta aukeamaa volkkarimainoksia!
Tätähän se journalismi nykyään on. Minua ärsyttää erityisesti että kaikit paikat ovat täynnä yritysten tiedotteita tyyliin "Apple on julkaissut mullistavan uuden ...", ihan kuin ne eivät olisi mainoksia. Tiedotteet julkaistaan sellaisenaan, vaikka niissä olisi suoranaisia valheita, liioittelua jne. Miksi toimitus ei voi kirjoittaa vaikka että "Tässä julkaisussa ei ole mitään mullistavaa, vaikka tiedotteessa niin väitetäänkin."? USA:ssa keskustellaan juuri miksi siellä (tv)toimittajat eivät voi suoraan sanoa, että poliitikko valehtelee, jos niin olisikin. Toimittaja vain toistaa poliitikon valheita. Ehkä tulevaisuudessa lehdet ovat täynnä vain tiedotteita ja mainoksia.
Penteles,
kiitos!
Tietoa olikin noin runsaasti.
PSA:n Peugeot on kyllä ollut tiedossa, mutta ei Citroen.
Eikä siitä ole meikäläisissä lehdissä mielestäni hiiskuttukaan.
Pitää laittaa jäitä hattuun ja lopettaa ainakin vähäksi aikaa vilkuilut muualle.
On kyllä tulossa niin monenmoista hybridiä ja sähköautoa ja ties mitä, että ihan hirvittää.
Katsotaan nyt vielä tovi, toinenkin ja ajaa rutuutellaan vanhalla kärryllä. Maavaraa täälläkin säädellään tarpeiden mukaan kuten esim. renkaan vaihdossa.
PS No onhan tuota tietoa todella löydettävissä, kun hakee.
Liiaksi on tullut vilkuiltua muualle.
Alkoi uusi perehtyminen.
Sen verran innostustakin jo tuli, että piti käydä katsomassa C5:ttä.
Se ei kyllä oikein sisältä ja ulkoa katsellen sytyttänyt.
Päänsä saa lyödä jo sisään mennessä ja nilkat nuljahtelee lähes paikoiltaan ulos ängätessä...
Ajamatta jäi jo senkin takia, kun liikkeen puolesta ei näkynyt ketään.
Hybridiautoa on tullut tutkittua myös talvitestin vuoksi, sitä Tojotaa. Pitemmälle vietykin on pian tulossa, jolla ajeltais latauksen jälkeen 20km pelkällä sähköllä.
Tiedä näistä.
Citroën, Peugeot...pian monilla muilla hybridit tarjolla.
Pitänee hengähtää jo välillä.
(Mielenkiintoista nähdä, koska tämä "talviautovertailukeskustelu"
Jatketaan "talviautoilun" merkeissä. Aika moni eurovalmistaja on vihdoin saamassa hybridinsä valmiiksi. BMW:llä ja Mersulla on jo edustusmalleissan jonkinlaiset viritelmät, ei kylläkään mitään Lexuksen mittasuhteisiin yltävää. PSA on jo useamman vuoden rummuttanut dieselhybridiään, mutta tuleeko se bensamalli kuitenkin ensin? Volkkari julkisti uuteen Touaregiin oman versionsa sähköhässäkästä, ja sama tekniikka on tulossa myös Porschen katumaasturiin. Ainakin tuo VW:n tekniikka on sellainen että sen saa iskettyä suht pienellä vaivalla malliin kuin malliin. Sähkömoottori on pistetty polttomoottorin ja DSG:n väliin, jolloin voisi olettaa että hybridimalliston laajennus olisi aika helppoa. Hinta sen kuitenkin loppupeleissä ratkaisee. Audin Q5:een on huhuiltu tulevan hybridi 2-litraisen bensaturbon yhteyteen. Toisaalta kun katsoo kyseisen auton hinnastoa jo nyt, niin eipä tarvitse mikään Einstein olla sanoakseen että harvojen herkuksi jää.
Kuitenkin on hyvä juttu että japanilaiset saavat lisää haastajia. Fordilla nyt on ollutkin jo useamman vuoden rapakon takana oma hybridinsä, mutta jostain syystä sitä tekniikkaa ei olla sovitettu euromalleihin.
Fordilla nyt on ollutkin jo useamman vuoden rapakon takana oma hybridinsä, mutta jostain syystä sitä tekniikkaa ei olla sovitettu euromalleihin.
Hybridit kannattaa myydä siellä missä niillä ei ole suoria kilpailijoita. USA:ssa on ollut vain isoja autoja ja niissä syöppöjä isoja bensakoneita, niihin nähden hybridin kulutukset tuntuvat mullistavilta. Euroopan autokanta on suurelta osin pienikokoista, niissä hybridien edut ovat vähäisiä.
Hybridit kannattaa myydä siellä missä niillä ei ole suoria kilpailijoita. USA:ssa on ollut vain isoja autoja ja niissä syöppöjä isoja bensakoneita, niihin nähden hybridin kulutukset tuntuvat mullistavilta. Euroopan autokanta on suurelta osin pienikokoista, niissä hybridien edut ovat vähäisiä.
Ehkä kuitenkin vielä niin, että koska meillä Euroopassa on paljon kehittyneitä dieseleitä, hybridistä ei ihan helposti saa kovin kustannustehokkaita.
Kaikkein vähäpäästöisimpiä autoja myytäessä mielikuvat ovat tärkeitä. Euroopassa se mielikuva on "montako litraa sataselle", vaikkei se ehkä niitä tarkimpia mielikuvia olekaan. Siinä kilpailussa hyvin tehtyä dieseliä vastaan on vaikea pärjätä millään muulla kuin hyvin pitkälle viedyllä pihistelyllä.
Auton koko ei sinänsä muuta hybriditekniikan käyttökelpoisuutta, tekniikka kyllä skaalautuu näppärästi, oli kyse sitten sarja- tai rinnakkaishybridistä. Sen sijaan teknologian hinta ei juuri skaalaudu, joten pienen autoon hybridin laittaminen on liian kallista.
Aika moni Yhdysvaltojen markkinoilla olevista hybrideistä on meikäläisittäin vähän naurettava. Autoissa on hyvinkin suuri bensakone, joten ne jäävät eurooppalaisista vastaavalla suorituskyvyllä varustetuista dieseleistä päästöissä huonommaksi.
Yhdysvalloissakin kaikkein kehittyneimmät hybridit löytyvät japanilaisesta valikoimasta. Amerikkalaisten omasta tuotannosta Ford Fusion -hybridi edustaa kuitenkin jotain sellaista, mitä meillä puuttuu markkinoilta. Teknologia vastaa Toyotan teknologiaa, ja auto on kokoisekseen oikeasti varsin pihi.
Ensi vuonna tietysti kateuskäyrää voi vähän nostaa se, jos Chevrolet Volt pääsee oikeasti markkinoille. Sen sarjahybridi on jotain sellaista, mitä ei Euroopassa samaan aikaan tule saataville. Tosin konstruktion todellisesta taloudellisuudesta tai suorituskyvystä ei vielä ole kuin spekulaatiota.
Ja toisaalta näin eurooppalaisittain voi lohduttautua sillä, että lähivuosina markkinoille tulevat nelivetoiset dieselhybridit ovat jotain sellaista, mistä amerikkalaiset eivät osaa edes unelmoida...
Sen verran kommentoin rapakon takaista tilannetta, että sielläkin alkavat pikkuhiljaa dieselit nostamaan päätään. Audilla, BMW:llä ja MB:llä on jo 3-litraiset dieselit markkinoilla, ja Volkkarilla Jettassa 2.0TDI joka on saanut aika paljon kehuja täkäläiseltä lehdistöltä. Amerikkalaisten mielikuvat dieseleistä ovat jostain tuolta viime vuosituhannen puolelta.
Pieni sivukysymys.
Priusta sanotaan voitavan ajaa n. 2km pelkästään sähköllä.
Kuinka pitkä matka tai kauan sillä on ajettava, jotta voitaisiin taas ajaa nuo n. 2km vain sähköllä.
Täällä taisi jossain olla ihan hybridiautoille omistettu keskustelukin, mutta...
Vastaus tuohon on se, että aina ei kannata uskoa kaikkea, mitä myyntimiehet höpisevät. Prius ei ole sähköauto, eikä sen akkua ole sähköllä mitoitettu menemään. Tuon kaksi kilometriä pelkällä sähköllä saa todennäköisesti lähinnä kesäisessä leppeässä myötätuulessa loivassa alamäessä tasanopeudella kuskin ajatellessa positiivisia asioita.
Prius säätelee akkunsa varaustilaa monella tavalla. Noin periaatteessa se pyrkii pitämään bensiinimoottorillaan ihan kohtuullista kuormaa, jolloin parin kilometrin ajomatkaa vastaava sähkömäärä tulee ladattua muutamassa minuutissa.
Lämpöisellä kelillä Prius voi lähteä paikaltaan liikkeelle pelkällä sähköllä ja ajella esimerkiksi kilometrin pelkällä akuissa olevalla sähköllä. Kylmällä se taas haluaa käynnistää moottorin hyvinkin nopeasti matkustamon lämmöntuotannon nimissä.
Toisaalta Prius voi iloisesti ajella sähköllä esimerkiksi kilometrin verran vähän reippaampaakin tahtia, jos takana on vaikkapa sopiva moottoritieltä poistuminen, joka on ladannut akkuja.
Tuntuu siltä, että Toyota on lisännyt EV-nappulan autoonsa lähinnä markkinointimielessä. Kai sillä on käyttöä pihasiirtelyssä, autohalleissa ja yöjalassa juoksemisessa, mutta ei se Priuksesta sähköautoa tee. Jos ajelukohde on niin lähellä, että sinne pääsee Priuksella sähköllä edestakaisin, kannattaa kävellä.
Ollaanko me muista asioista yhtä mieltä vai miksi takerruit pelkkään vesipumppuun?
Opelixi:
???
Jos olen yhtään ymmärtänyt, niin alunperin ihmettelit kai millälailla sähköinen vesipumpun ohjaussysteemi auttaisi moottorin nopeammassa lämpenemisessä perinteiseen systeemiin verrattuna. Etkö lukenut vai etkö ymmärtänyt tuota Hiilipäästön selvitystä?
Tuossa erittäin lyhyesti ja selvästi yhteenveto:
Hiilipäästö:
"Perinteinen vahatermostaattiin ja moottorin kierrosluvusta riippuvaan pumppaukseen perustuva systeemi on surkea lämmönsäätelyyn."
Siis sähköisellä pumpulla ja -ohjauksella varustetulla jäähdytysjärjestelmällä pystytään paljon paremmin ottamaan huomioon sekä kylmän moottorin lämpenemisvaiheessa että toisessa ääripäässä kuuman moottorin tarvitsemien jäähdytystarpeiden erot. Näin myös sisäilmaa saadaan lämmitettyä nopeammin ja tehokkaammin, kun vettä kierrätetään aina optimimäärä kulloiseenkin tarpeeseen.
FARwd:
Luin ja minusta ymmärsin kohtuullisesti.
FARwd:
Lämmönsäätelyyn. Tarkoittaa siis sitä, kun moottori on käyntilämpötilassa ja sitä pitäisi alkaa pitää siinä. Lämpenemisvaiheessa termostaatti on kiinni. En ole missään vaiheessa kiistänyt etteikö sähköinen olisi parempi monellakin tapaa. Keskustelua on syntynyt siitä kuinka paljon se säästää polttoainetta.
Opelixi:
Ok, sulla ei ole siis mitään muuta tarkoitusta kuin inttää asioista. Heittelet merkityksettömiä knoppeja ilmoille, mutta et vastaa kun kysytään niiden vaikutusta. Mitä ihmettä pitäisi edes vastata kysymykseen "kuinka monta astetta tehoa tarvitaan"? ASte ei ole tehon yksikkö. Tuskin vastaat tähänkään. Voit jankuttaa tätä sitten maailman tappiin ja piiloutua sen taakse.
Muutama perusperiaate jäähdytysjärjestelmästä:
Perinteinen järjestelmä huukkaa suurimman osan energiastaan turhaan veden kierrättämiseen. Pumppu on mitoitettu pahimpien mahdollisten olosuhteiden varalta. Tämä tarkoittaa suurta kuormaa, matalaa pyörimisnopeutta ja korkeaa ympäröivän ilman lämpötilaa. Normaalitilanteessa pumppu kierrättää todella paljon ylimääräistä vettä moottorissa. Tavanomaisesti jäähdytysjärjestelmän kuormitus on matala, jolloin termostaatti rajoittaa jäähdyttäjän läpi virtaavan nesteen määrän murto-osaan maksimaalisesta. Talvella tämä vielä korostuu. Perinteisen pumpun energia hukkuu lohkossa ja kannessa tarpeettoman suurella nopedella virtaavaan veteen, josta termostaatti päästää vain pienen osan jäähdyttimeen tekemään tehtävänsä, joka on lämmön kuljettaminen pois moottorista.
Sähköisen pumpun tuotoa voidaan säädellä vapaasti. Tällöin pumpun pyörimisnopeutta ei tarvitse mitoittaa raskaimman kuormituksen mukaan, vaan se voidaan säätää kulloistakin jäähdytystarvetta vastaavaksi. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että lohkossa kiertävän veden määrää voidaan tiputtaa voimakkaasti. Tällöin kiertävästä vedestä suurempi osa kiertää jäähdyttimen kennon läpi jäähdyttäen moottoria. Eli vaikka vettä pumpataan vähemmän kuin perinteisessä järjestelmässä, niin vettä menee jäähdyttimen läpi suurin piirtein saman verran ja moottoria jäähdytetään saman verran. Suunnitteluhaasteena tällöin on mahdolliset kuumat pisteet. Perinteinen järjestelmä tasaa lämpötilaerot tehokkaasti lohkossa, koska se kierrättää ylimääräistä vetta moottorissa. Kun tuota ylimääräistä virtausta rajoitetaan, pitää jäähdytysjärjestelmän toimia tarkemmin.
Miten tämä liittyy sitten tähän keskusteluun? No siten, että lämppärin kennojen ja ilman lämpöarvojen ympäillä pyöriminen on aivan turhaa. Homma perustuu aivan muuhun asiaan. Lohkossa kiertävän veden rinnalla lämppärin kenno on mitätön tekijä. Ilman lämpöarvon vaikutus on marginaalinen.
Moottorin käyttämästä energia muuttuu lämmöksi ja mekaaniseksi työksi. Suhteet voivat olla esimerkiksi 40 prosenttia pakokaasujen mukana karkaavaksi lämmöksi, 30 prosenttia jäähdytysnesteen mukana poistuvaksi lämmöksi ja 30 prosenttia työksi. Tämä tarkoittaa sitä, että jäähdytysjärjestelmän on kyettävä poistamaan suurin verran saman verran tehoa kuin mitä moottori niillä kierroksilla kaasu pohjassa tuottaa. Nykymoottorit tuottavat tyypillisillä ajokierroksilla vähintään muutamia kymmeniä kilowatteja. Jäähdyttäjä kykenee siis jäähdyttämään konetta tuon tehon verran kuumimmissa olosuhteissa. Sisätilojen lämmittimen tarvitsee siirtää muutama kilowatti kylmimmissä olosuhteissa. Tehonsiirrossa on siis kymmenkertainen ero. Toinen iso tekijä lämmönvaihtimelle on läpi virtaavien aineiden lämpötilat. Sisällä kiertävän veden lämpötilan on molemmille kennoille on noin 90 astetta, mutta mitoituslämpötila ilmalle on aivan eri. Jäähdyttimen tarvitsee pystyä siirtämään teho esimerkiksi 50 asteiseen ilmaan (ero 40 astetta) ja lämmittimen pitää siirtää teho -30 asteiseen ilmaan (ero 120 astetta). Eli jäähdyttäjän on siirrettävä kymmenkertainen teho vain kolmasosan lämpötilaerolla. Tästä voi laskeskella suuruusluokkaa tarvittavalla veden vertaukselle. Totta kai on muitakin tekijöitä, mutta nämä isoimmat tekijät antavat jonkinlaista pohjaa suhteuttaa ilman lämpöarvon muutoksia ja muita pikkutekijöitä.
Kuten tiedämme, vesipumpun teho voidaan tiputtaa kymmenesosaan siirryttäessä periteisestä ohjauksesta tarkempaan sähköiseen. Tarvittava pumpun ottama teho tällöin on enää pari sataa wattia. Tämäkin tarvitaan vain silloin, kun moottoria pitää jäähdyttää kaikkein raskaimmissa olosuhteissa. Jos nyt arvioidaan yläkanttiin, niin sanotaan vaikka että normaalisti sähköinen vesipumppu ottaa 100 wattia. Lämmityslaitteen kenno kuluttaa tästä vain osan. Jos arvioidaan taas yli ja sanotaan lämmityslaitteen veden kierrättämiseen kuluvan 50 wattia, niin jokainen voi päätellä kuinka valtavia lämmityksen vesikierron vaikutukset ovat keskikulutukseen.
Itseasiassa sähköisen vesipumpun vaikutus voi olla talvella suurempikin kuin kesällä. Lämpimissä olosuhteissa periteinen pumppu hukkaa vähemmän enrgiaa kuin talvella. Tällöin ollaan lähempänä niitä olosuhteita, mitä silmällä pitäen pumpun pyötimisnopeus on mitoitettu. Tällöin sähköisenkin pumpun pitää kierrättää enemmän vettä moottorin läpi, koska jäähdytystarve on suurempi ja jäähdyttäjän kennon läpi virtaavan ilman lämpötila on suurempi.
Ja jos ei kykene ymmärtämään kokonaisuutta, niin voi tätä lähestyä aika yksinkertaisestikin. Sähköinen pumppu ottaa maksimissaan luokkaa pari sataa wattia tehoa. Jos se pyörisi täysillä koko talven ja se ei pyörisi ollenkaan kesällä, niin ero olisi samaa luokkaa kuin Audin päivävaloautomatiikalla. Kun tiedetään, että kesällä pitää jäähdyttää moottoria, niin ero on tuota pienempi. Perinteinen pumppu kierrättää tarpeettomasti vettä kaikkina vuodenaikoina hukaten paljon enrgiaa.
NHB:
Tavaapa nyt uudestaan, kysyin: "tarvitaanko ilman lämmittämiseen 1 asteen verran enemmän tehoa kesäkelillä kuin talvella?" Eli tarvitaanko enemmän tehoa ilman lämmittämiseen -40C => -39C kuin +39 => +40?
NHB:
Joo, tämän myönsin jo aikaisemmin.
NHB:
Näin todellakin voidaan. Kuitenkin pitää ymmärtää se, että perinteinen vesipumppu ottaa huipputehon vain silloin kun se pyörii maksimi kierroksilla eli tehonkulutus ei ole lähelläkään sitä normaaliajossa.
NHB:
Eihän tässä ollut kyse siitä kuinka paljon lämmityksen vesikierto vaikuttaa keskikulutukseen. Kaikkihan lähti liikkeelle siitä, kun kirjoitit, että lämpimän moottorin kulutus "ei juurikaan vaihtele" ajettiin sillä sitten kesällä tai talvella ja kyselit niitä polttoainetta säästäviä järjestelmiä mitkä ei talvella toimi ja minä kerroin, kuitenkin painottaen, että kabiinin lämmitys on se suurin kulutukseen vaikuttava tekijä talvella, kun sitä tietyissä autoissa joudutaan tehostamaan sähkövastuksilla tai polttoainelisälämmittimillä.
Kerroin, että start-stop järjestelmästä ei ole talvella hyötyä eikä liioin jarrulatauksesta, sekä päiväajovaloista ja epäilin sähköisen vesipumpunkin tuomaa hyötyä mihin sitten tartuit.
No varmasti opittiin molemmat jotain tästä väittelystä, ainakin sinulle tuli keskipakopumpun ominaiskäyrä tutuksi ja ilman kosteuden vaikutus ominaislämpökapasiteettiin ja minä muistan nyt ottaa huomioon lohkossa "turhaan" kiertävän veden.
NHB:
Anteeksi nyt, mutta tähän kyllä vielä pakko tarttua. "Hukaten paljon energiaa"? Jos nyt hyväksytään, että perinteinen pumppu ottaa täysillä kierroksilla 2kW, niin pumppu pyörii alle puolella noista kierroksista ja pumpun tehokäyrää tuntematta on vaikea sanoa millaisella osalla maksimitehosta, mutta reilusti alle 1kW ja siitä osa menee aina hyötyyn, joko lämmitykseen tai jäähdytykseen tai molempiin, niin puhumme käytännössä alle 0,5kW eikö niin?
Opelixi:
Muutit nyt väittämääsi. Homma lähti liikkelle kun väitit ettei talvella sähköisestä vesipumpusta saada yhtä suurtä hyötyä kuin kesällä. Perustelit väitteesi sillä, että lämppärin kennon läpi pitää kierrättää talvella paljon vettä. Väitteesi on totaalisen väärä. Sähköisestä pumpusta saadaa suurin hyöty kylmästarttien jälkeen. Sähköinen pumppu hyötyy moottorin vähäisestä jäähdytystarpeesta, joka on tilanne talvella moottorin lämmettyä. Perusteenä käyttämäsi jäähdyttäjän kenno on merkitykseltään vähäinen tekijä moottorin jäähdytykseen verrattuna.
Toisin sanoen ymmärrät nyt jäähdytysjärjestelmän toiminnan pääpiirteet. Kaikissa näissä keskusteluissa olet "unohtanut" koko järjestelmän isoimman tekijän. Sen vuoksi pikkutekijöiden ympärillä näpertelysi antaa virheellisiä väittämiä. Intät loputtomasti yksikohdista vaikka et ymmärrä perusperiaatteita. Tämä on aika tyypillistä huonoille insinööreille.
NHB:
Väärin. Painehäviön vuoksi, vain suuremmalla teholla.
NHB:
Hah hah. Vertauksesi on ontunut siitä asti, kun olet verrannut jäähdytystehoa lämmitystehoon ymmärtämättä keskipakopumpun ominaiskäyrää ja lämppärinkennon suurempaa painehäviötä. Myönnän, että en ottanut laskuissa huomioon moottorin sisäistä kiertoa, minkä suuruus on tuntematon. En ainakaan minä osaa sanoa onko se paljon vai vähän, pystytkö sinä? Pystytkö sinä tunnustamaan sen, että et tuntenut pumppu käyrää, mikä jutuistasi käy kyllä selvästi ilmi?
Opelixi:
Perinteinen pumppu kierrättää moottorin sisällä raskaimman mahdollisen tilanteen vaatimaa vesimäärää. Se on ylivoimaisesti suurin kierto siinä järjestelmässä. Tämän ylimääräisen kierron rajoittaminen vähentää pumpun tehonkolutuksen kymmenesosaan tai jopa vieläkin vähäisemmäksi. Onko tämä sitten paljon? Onko sellainen tekijä suuri, jonka rajoittaminen vähentää kokonaisuuden tehontarpeen kymmenesosaan? Pikaisesti arvioiden voisi kuvitella, että tuo on lämppärin kennoa, muutamaa prosenttia vettä ilman seassa ja pumpun ominaiskäyrän muotoa suurempi tekijä.
Ajattelin, että ymmärtäisit jo järjestelmän perusteet. Taisin olla liian toiveikas. Kannattaisi unohtaa nippelitiedoista inttäminen niin kauan kuin perusasiat ovat hukassa.
Jäähdyttäjän ja lämppärin kennot siirtävät aivan samalla tavalla lämpöä samasta vedestä samaan ilmaan. En oikeasti ymmärrä millä logiikalla voit väittää, ettei noilla olisi mitän tekemistä keskenään. Ilmeisesti sulla ei ole perusteita, koska et niitä suostu kertomaan. Jos tiedät perusteet väitteellesi, niin kerro ne minullekin. On nimittäin aika lapsellista heitellä tuollaisia väitteitä suostumatta perutelemaan niitä. Totta kai jotain eroja löytyy, mutta tuskin siellä on mitään sellaista eroa löytyy, joka käätäisi päälaelleen sen "pikkuseika", että toinen on mitoitettu siirtämään tehoa moottorin maksimitehon verran ja toinen vain mutama prosentti tästä.
NHB:
Kyllä tässä on perusteita annetta jo usean päivän ajan, joten en todellakaan jaksa veivata niistä kanssasi, kun selvästikään et lue kaikkea mitä olen kirjoittanut ja niistäkin osan tavaat väärin ja haukut minua typeräksi, sekä jätät vastaamatta minun esittämiini kysymyksiin.
Perinteinen pumppu siis joidenkin lähteiden mukaan hukkaa maksimitehosta n. 1,8kW verrattuna sähköiseen pumppuun, mikä tuntuu todellakin aivan käsittämättömältä luvulta, kun ajattelee sitä kuinka paljon vettä tuolla pumpataan, jos pumpun hyötysuhde ei ole aivan olematon eli minun on hyvin vaikea uskoa tuota todeksi, mutta olkoot.
Käytännössä moottorin kierrokset normaaliajossa on keskimäärin kuitenkin alle puolet maksimista ja ainakin teoriassa pumpun ottama teho pitäisi jäädä reilusti alle puoleen, ehkä jopa neljännesosaan eli puhumme n. 0,25 - 0,5kW keskimääräisestä tehonkulutuksesta, mistä osa menee hyötykäyttöön ja osa tuottaa sitten kovilla pakkasilla tarvittavaa hukkalämpöä. Se siitä, voimme lopettaa tästä pumpusta keskustelemisen tähän, kun alunperinkään en tehnyt siitä isoa numeroa, mutta jostain syystä NHB tarttui pelkästään tähän. Ilmeisesti hän on kaikesta muusta samaa mieltä.
Alkaa tuo keskustelu jo puuduttaa! Esittäkää faktaa, mutta tuommoinen mutukeskustelu ei asiaa edistä! Kokeellisesti tuo selviäisi, mutta kuka tekee sen?
Nasse:
Veit jalat suusta. Turhanpäiväistä kinastelua.
Opelixi:
Kävikö nyt niin, että niitä perusteita ei sitten löytynytkään... Kyllähän sinä olet paljon sinne kirjoittanut, mutta missään vaiheessa et ole selvästi perutellut väitettäsi. Tyydyt vain kertomaan "kuinka näillä asioilla ei ole mitään tekemistä keskenään". Kuitenkin on päivän selvää, että näillä asioilla on paljonkin tekemistä keskenään. Siksi kaipaisin peusteita tuolle väitteelle. Ikävä kyllä taidat tyytyä vain heittelemään väitteitä ilmoille ilman perutelua.
Lähteesi taitaa olla PutPutin sekavasti esittämät lukemat. 2 kW ei ole mikään maksimilukema perinteiselle pumpulle. Pierburgin 200 wattinen pumppu on tarkoitettu 200 kW:n koneille. Perinteinen mekaaninen pumppu tarvitsee tuon tehoisessa koneessa varmasti maksimissaan enemmän. Oletko koskaan nähnyt mittaustuloksia periteisen pumpun ottamasta tehosta?
Opelixi:
Olen kyllä yrittänyt vastailla kysymyksiisi. Varsinkin sellaisiin, joilla on jotain merkitystä. Veden ilmankosteudesta inttäminen ei kuulu niihin. Ilmeisesti nyt nillität siitä kysymyksestä, johon on täysin mahdotonta vastata, koska toivomaasi laskua ei voi suorittaa antamallasi alkuarvoilla.
Sovitaanko, että manuaalinen vesipumppu on kaikkein taloudellisin! Tietenkin joku voi aatella, että näkkileivän hinta on liian korkea verrattuna polttoaineen hintaan!
Nasse:
Tässäpä faktaa sähköisen ja mekaanisen pumpun eroista tietyn ajosyklin aikana:
Kyllähän minäkin osaan noita käppyröitä piirustaa, mutta missä itse tutkimus?
NHB:
Tässä kävi juuri niin kuin kerroin, että sinä et lue mitä kirjoitan.
Siis mikä ihme sua nyt oikein ahdistaa? Meinaatko, että normaalissa henkilöautossa perinteinen vesipumppu ottaa tehoa enemmän kuin 2kW?
Joo en ole. Oletko sinä koskaan nähnyt 2kW keskipakopumppua, siis sellaista missä teholukema on ihan hakattu tyyppikilpeen? Oletko koskaan pitänyt auton vesipumppua kädessäsi?
Jos olet nähnyt mittaustuloksia, niin kerrotko minkälaisen tuoton ja nostokorkeuden perinteisellä pumpulla saa maksimilla teholla? Kuinka suuren painehäviön perinteinen "kuristettu" kierto aiheuttaa maksimikierroksilla? Kuinka suuri osa pumpun tuotosta kiertää moottorissa? Kuinka suuren painehäviön jäähdyttäjä aiheutttaa maksimivirtauksella, entä lämmityslaitteen kenno? Anna tulla sitä faktaa, jos vielä kiinnostaa väitellä, muuten voidaan lyödä kättä päälle ja todeta, että perinteinen pumppu kuluttaa normaaliajossa keskimäärin 0,2 - 0,5kW , mistä osa menee hyötykäyttöön kuten aikaisemmin kirjoitin.
Testissä kolme volkkaria, tasapuolista?
"Palkintona" monta aukeamaa volkkarimainoksia!
Metsähaka:
Tätähän se journalismi nykyään on. Minua ärsyttää erityisesti että kaikit paikat ovat täynnä yritysten tiedotteita tyyliin "Apple on julkaissut mullistavan uuden ...", ihan kuin ne eivät olisi mainoksia. Tiedotteet julkaistaan sellaisenaan, vaikka niissä olisi suoranaisia valheita, liioittelua jne. Miksi toimitus ei voi kirjoittaa vaikka että "Tässä julkaisussa ei ole mitään mullistavaa, vaikka tiedotteessa niin väitetäänkin."? USA:ssa keskustellaan juuri miksi siellä (tv)toimittajat eivät voi suoraan sanoa, että poliitikko valehtelee, jos niin olisikin. Toimittaja vain toistaa poliitikon valheita. Ehkä tulevaisuudessa lehdet ovat täynnä vain tiedotteita ja mainoksia.
mhj:
Olisiko esimakua Citroen DS5 -mallista, http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/citroenin-uusin-konsepti
Katso lisää kuvia:
http://www.carsuk.net/gqbycitroen-concept-a-citroen-ds5-tease/
Jo toki esimakua hyvinkin.
Sen verran innostustakin jo tuli, että piti käydä katsomassa C5:ttä.
Se ei kyllä oikein sisältä ja ulkoa katsellen sytyttänyt.
Päänsä saa lyödä jo sisään mennessä ja nilkat nuljahtelee lähes paikoiltaan ulos ängätessä...
Ajamatta jäi jo senkin takia, kun liikkeen puolesta ei näkynyt ketään.
Hybridiautoa on tullut tutkittua myös talvitestin vuoksi, sitä Tojotaa. Pitemmälle vietykin on pian tulossa, jolla ajeltais latauksen jälkeen 20km pelkällä sähköllä.
Tiedä näistä.
Citroën, Peugeot...pian monilla muilla hybridit tarjolla.
Pitänee hengähtää jo välillä.
(Mielenkiintoista nähdä, koska tämä "talviautovertailukeskustelu"
vihelletään poikki.)
Jatketaan "talviautoilun" merkeissä. Aika moni eurovalmistaja on vihdoin saamassa hybridinsä valmiiksi. BMW:llä ja Mersulla on jo edustusmalleissan jonkinlaiset viritelmät, ei kylläkään mitään Lexuksen mittasuhteisiin yltävää. PSA on jo useamman vuoden rummuttanut dieselhybridiään, mutta tuleeko se bensamalli kuitenkin ensin? Volkkari julkisti uuteen Touaregiin oman versionsa sähköhässäkästä, ja sama tekniikka on tulossa myös Porschen katumaasturiin. Ainakin tuo VW:n tekniikka on sellainen että sen saa iskettyä suht pienellä vaivalla malliin kuin malliin. Sähkömoottori on pistetty polttomoottorin ja DSG:n väliin, jolloin voisi olettaa että hybridimalliston laajennus olisi aika helppoa. Hinta sen kuitenkin loppupeleissä ratkaisee. Audin Q5:een on huhuiltu tulevan hybridi 2-litraisen bensaturbon yhteyteen. Toisaalta kun katsoo kyseisen auton hinnastoa jo nyt, niin eipä tarvitse mikään Einstein olla sanoakseen että harvojen herkuksi jää.
Kuitenkin on hyvä juttu että japanilaiset saavat lisää haastajia. Fordilla nyt on ollutkin jo useamman vuoden rapakon takana oma hybridinsä, mutta jostain syystä sitä tekniikkaa ei olla sovitettu euromalleihin.
Toyota ainakin osasi ennakoida kehityksen.
Muidenkin oli pakko herätä ja alkavat jo hengittää niskassa.
Saa nähdä joutuuko Toyota nopeuttamaan töpselimallin tuontia markkinoille. Niillä on nyt menossa testivaihe.
juuso01:
Hybridit kannattaa myydä siellä missä niillä ei ole suoria kilpailijoita. USA:ssa on ollut vain isoja autoja ja niissä syöppöjä isoja bensakoneita, niihin nähden hybridin kulutukset tuntuvat mullistavilta. Euroopan autokanta on suurelta osin pienikokoista, niissä hybridien edut ovat vähäisiä.
AkiK:
Ehkä kuitenkin vielä niin, että koska meillä Euroopassa on paljon kehittyneitä dieseleitä, hybridistä ei ihan helposti saa kovin kustannustehokkaita.
Kaikkein vähäpäästöisimpiä autoja myytäessä mielikuvat ovat tärkeitä. Euroopassa se mielikuva on "montako litraa sataselle", vaikkei se ehkä niitä tarkimpia mielikuvia olekaan. Siinä kilpailussa hyvin tehtyä dieseliä vastaan on vaikea pärjätä millään muulla kuin hyvin pitkälle viedyllä pihistelyllä.
Auton koko ei sinänsä muuta hybriditekniikan käyttökelpoisuutta, tekniikka kyllä skaalautuu näppärästi, oli kyse sitten sarja- tai rinnakkaishybridistä. Sen sijaan teknologian hinta ei juuri skaalaudu, joten pienen autoon hybridin laittaminen on liian kallista.
Aika moni Yhdysvaltojen markkinoilla olevista hybrideistä on meikäläisittäin vähän naurettava. Autoissa on hyvinkin suuri bensakone, joten ne jäävät eurooppalaisista vastaavalla suorituskyvyllä varustetuista dieseleistä päästöissä huonommaksi.
Yhdysvalloissakin kaikkein kehittyneimmät hybridit löytyvät japanilaisesta valikoimasta. Amerikkalaisten omasta tuotannosta Ford Fusion -hybridi edustaa kuitenkin jotain sellaista, mitä meillä puuttuu markkinoilta. Teknologia vastaa Toyotan teknologiaa, ja auto on kokoisekseen oikeasti varsin pihi.
Ensi vuonna tietysti kateuskäyrää voi vähän nostaa se, jos Chevrolet Volt pääsee oikeasti markkinoille. Sen sarjahybridi on jotain sellaista, mitä ei Euroopassa samaan aikaan tule saataville. Tosin konstruktion todellisesta taloudellisuudesta tai suorituskyvystä ei vielä ole kuin spekulaatiota.
Ja toisaalta näin eurooppalaisittain voi lohduttautua sillä, että lähivuosina markkinoille tulevat nelivetoiset dieselhybridit ovat jotain sellaista, mistä amerikkalaiset eivät osaa edes unelmoida...
Pieni sivukysymys.
Priusta sanotaan voitavan ajaa n. 2km pelkästään sähköllä.
Kuinka pitkä matka tai kauan sillä on ajettava, jotta voitaisiin taas ajaa nuo n. 2km vain sähköllä.
Sen verran kommentoin rapakon takaista tilannetta, että sielläkin alkavat pikkuhiljaa dieselit nostamaan päätään. Audilla, BMW:llä ja MB:llä on jo 3-litraiset dieselit markkinoilla, ja Volkkarilla Jettassa 2.0TDI joka on saanut aika paljon kehuja täkäläiseltä lehdistöltä. Amerikkalaisten mielikuvat dieseleistä ovat jostain tuolta viime vuosituhannen puolelta.
mhj:
Täällä taisi jossain olla ihan hybridiautoille omistettu keskustelukin, mutta...
Vastaus tuohon on se, että aina ei kannata uskoa kaikkea, mitä myyntimiehet höpisevät. Prius ei ole sähköauto, eikä sen akkua ole sähköllä mitoitettu menemään. Tuon kaksi kilometriä pelkällä sähköllä saa todennäköisesti lähinnä kesäisessä leppeässä myötätuulessa loivassa alamäessä tasanopeudella kuskin ajatellessa positiivisia asioita.
Prius säätelee akkunsa varaustilaa monella tavalla. Noin periaatteessa se pyrkii pitämään bensiinimoottorillaan ihan kohtuullista kuormaa, jolloin parin kilometrin ajomatkaa vastaava sähkömäärä tulee ladattua muutamassa minuutissa.
Lämpöisellä kelillä Prius voi lähteä paikaltaan liikkeelle pelkällä sähköllä ja ajella esimerkiksi kilometrin pelkällä akuissa olevalla sähköllä. Kylmällä se taas haluaa käynnistää moottorin hyvinkin nopeasti matkustamon lämmöntuotannon nimissä.
Toisaalta Prius voi iloisesti ajella sähköllä esimerkiksi kilometrin verran vähän reippaampaakin tahtia, jos takana on vaikkapa sopiva moottoritieltä poistuminen, joka on ladannut akkuja.
Tuntuu siltä, että Toyota on lisännyt EV-nappulan autoonsa lähinnä markkinointimielessä. Kai sillä on käyttöä pihasiirtelyssä, autohalleissa ja yöjalassa juoksemisessa, mutta ei se Priuksesta sähköautoa tee. Jos ajelukohde on niin lähellä, että sinne pääsee Priuksella sähköllä edestakaisin, kannattaa kävellä.