Jos luvut pitää edes suht paikkaansa, niin todella hyvältä kuullostaa. Esim. iso E-sarjalainen ja alle 5 litraa 
http://auto.fi.msn.com/page.php?page_id=4&news_id=201001757&p=3&cat=35
Vielä täytyy lainata seuraava pätkä kyseiseltä sivustolta:
"Plug-in Hybrid -versiona F 800 Style varustetaan 3,5-litraisella V6-bensiinimoottorilla (200 kW/272 hv) sekä hybridiyksiköllä (80 kW/109 hv), joten voimantuoton yhteisteho nousee 300 kilowattiin (409 hv). Hybridiyksikkönsä ansiosta auto voi kulkea pelkällä sähkövoimalla noin 30 kilometrin matkan.
Hybridikäytössä F 800 Stylen keskikulutus jää ainoastaan 2,9 litraan sadalla kilometrillä ja CO2-päästöt 68 grammaan kilometrillä. Päästötaso on EU6. Litium-ioni-akku on sijoitettu auton painopisteen kannalta optimaalisesti takaistuimen alle.
F 800 Style voidaan toteuttaa myös sähkökäyttöisenä polttokennomallina ja varustaa sähkömoottorilla (100 kw/136 hv, 290 Nm). Vetykäyttöisenä auton toimintamatka yhdellä tankkauksella on noin 600 kilometriä ja huippunopeus 180 km/h. F 800 Stylessa polttokenno on sijoitettu eteen ja kompakti sähkömoottori lähelle taka-akselia."
Eli toi moottori S-sarjaan, niin saadaan "rikkaillekkin" oikea "ekoauto".
Taidetaan sitä kyllä jo suunnitella Mersulla:
http://www.worldcarfans.com/110030925005/next-generation-mercedes-s-class-with-plug-in-hybrid-technology
Toi 30 km sähköllä ajo riittäisi varmasti monelle asiakkaalle. S-sarjalaisia paljon yritysten johtajien ja eri virkamiesten käytössä ja heidän työmatkat varmasti usein tämän kilometrimäärän puitteissa.
teemuval:
"Jos se kuulostaa liian hyvältä ollakseen totta, se ei yleensä ole totta." Eivät pidä, syy alla.
Tämä laskenta on tehty siten, että osa matkasta mennään sähköllä ja päästöt lasketaan silloin nollaan. Laskutapa on oikein näppärä markkinoinnillisesti, koska jos auto kulkee sähköllä 30 km, niin aina voidaan katsoa vaikkapa 40 km:n matkan keskikulutusta.
Lukema ei kerro mitään auton energiankulutuksesta bensiinillä ajettaessa. Koska kyseessä on ilmeisesti sarjahybridi, niin auton painosta riippuen arvoisin päästölukeman olevan 120-140 g/km. Ehkä pikemmin skaalan yläpäässä, koska bensiinimoottori on aivan järjettömän suuri.
Mersun dieselien kulutuspudotuksien taustalla on normaalit kikkailut jotka löytyvät jo esimerkiksi Bemarista. Automaattilaatikkoisten osalta kehitys on merkittävämpi, ilmeisesti nyt laatikko vaihtuu 7-pykäläiseksi myös nelisylinterisissä. Tuo yhdistelmä löytyy jo GLK:sta, ja on C-sarjalaisessakin jo myynnissä 250CDI 4matic A. Yli 200 hv tehoisen neliveto-automaatinkin saa siis jo nyt varsin pienillä kulutuksilla, päästöt 167 g/km .
Ison hybridin osalta oltaneen todellisuudessa Lexuksen lukemilla, eli puhutaan 7-8 litraa / 100 km todellisuudessa. Toki joissain oloissa päästään pienelläkin, hetkisen.
Audi pääsee viiden gramman sisällä samoihin lukuihin kuin tuo mersu, mutta ilman dieselin kalkatusta ja typpioksidipäästöjä. Eli ei mikään kovin kummoinen suoritus, kun bensakoneellakin saadaan vastaavat luvut ilman kaikenmaailman star-stop-virityksiä. Ja tuo mallihan on A4 2.0T quattro S-tronic.
Jos kokonaisuutta katsotaan, niin Audi lienee reippaasti parempi ympäristölle.
Ihan suoraan noita ei kannata vertailla. 250CDI on selvästi Audin bensakonetta tehokkaampi, vääntöä kun on 150 Nm enemmän ja tehot suunnilleen samat. Mersussa ei vielä ole tuota start-stopia, se tullee vasta aloitusviestissä mainitun uudistuksen myötä. Ehkä sitä ei edes tule nelivetoiseen automaattimalliin, eihän tuon tarkoituskaan ole mikään säästöpossu olla.
Audin päästölukemaan vaikuttaa noin 10% tuo start-stop järjestelmä, jonka hyödyt ainakaan meillä kovin harvoin realisoituvat tuossa mitassa. Asiaa voi katsoa vaikka TL:n viimeisestä ekoautotestistä.
Normaaliajelijalla epäilisin dieselin pääsevän aika lähelle ilmoitettuja kulutuksia, nelivetoisen yli 200 hv bensa-auton ajaminen noilla kulutuslukemilla vaatii aikamoista pihistelyä. Tämä on vaan oma kokemus, vaikka ei minulla bensakoneita vastaan mitään sinänsä ole. Päinvastoin. Käytännön ajossa ja oloseuhteiden ja ajotavan vaihdellessa niiden kulutukset vaan ovat yleensä olleet ihan eri lukemilla kuin dieselillä.
Ihan höpö höpö tuo sinun väitteesi suorituskyvystä. Diesel ehkä vääntää paremmin kuin bensa, mutta kierrosherkkyydessä ja kiertävyydessä tuo Audi lienee varsin ylivoimainen. Audi menee 0-100 km/h alle 7s, joka oli myös jossain testissä mitattu. Jos noilla lähdettäis viivaa ottamaan, niin laittaisin kyllä lanttini likoon Audin puolesta. Ja ei sitä start-stop systeemiä tuossa Audissakaan ole
AkiK:
Tehoa voi vertailla kahden eri voimansiirrolla varustetun auton välillä, vääntöä ei.
Autoa kuljettaa eteenpäin auton pyöriin tuleva työntövoima. Teho taas on tämän työntövoiman ja auton nopeuden tulo. Auton kiihtyvyys taas saadaan jakamalla työntövoiman ja vastusten (vierinvastus, ilmanvastus) erotus auton massalla.
Missään päin näitä yhtälöitä ei esiinny vääntö. Moottorin vääntö ei irrallisena suureena ole merkityksellinen muussa kuin voimansiirron mitoituksessa.
Kuljettajan kokema voimantunne riippuu olennaisesti siitä, kuinka paljon tehoa saadaan siirtymään pyöriin, kun kaasua painetaan. Yksinkertaistetusti kysymys on siitä, kuinka paljon tehoa moottorista saadaan juuri sillä hetkellä käytössä olevalla kierrosluvulla.
Aikaisemmin bensiinimoottoreilla ja dieselmoottoreilla oli suuri ero. Bensakoneet olivat kierroskoneita, joista ei alakierroksilla paljon vääntöä lähtenyt. Turbodieseleistä taas lähti nimenomaan alakierroksilla vääntöä, joten käytännön ajotilanteessa samoilla maksimitehoilla varustettu diesesl pystyi antamaan paljon enemmän tehoa.
Jos kuitenkin laitetaan modernin ahdetun bensiinimoottorin ja ahdetun dieselin vääntökäyrät vierekkäin, erot ovat aika pieniä. Dieselitkin alkavat olla ohuita alhaalla, ja toisaalta ahto tuo bensakoneisiin ihan uutta elämää alhaalla. Itse asiassa joillakin dieseleillä vetoalue on hyvinkin kapea, ja siitäkin syystä dieselien kanssa on käytetty useampivaihteisia automaatteja.
Vääntökäytöksen erot ovat lisäksi selvästi havaittavissa vain käsivaihteisella. Näillä monivaihteisilla automaateilla automaatin on helppo tehdä autosta ripeästi reagoiva, vaikka vääntökäyrä olisikin vähän epäoptimaalinen.
Jokaisella hetkellä automaattivaihteisto pyrkii pitämään moottorin kierrosluvut mahdollisimman tarkasti siinä kohdassa, jossa moottorista saadaan optimihyötysuhde. Kuljettaja määrää halutun tehon, auto valitsee kierrosluvun.
Pelkän start-stopin teoreettinenkin hyöty on vain muutama prosentti. Jos halutaan 10 %, silloin tarvitaan jo muutakin. Yksi kikka on käyttää laturia vain hidastustilanteissa. Samoin S&S-versioissa on usein vähän parannettu aerodynamiikkaa, jne.
Käytännön etu tosiaan on aika marginaalinen.
Tälle on ihan tekninenkin tausta. Dieselillä saavutetaan yleensä hyvä hyötysuhde vähän laajemmalla kuormitusalueella kuin bensakoneella. Niinpä auto on vähemmän herkkä ajotavalle.
Toisaalta tämä pätee myös jossain määrin pieniin ahdettuihin bensakoneisiin ja suuressa määrin hybrideihin. Näissäkin kuljettajan vaikutus kulutukseen on pienempi kuin tavallisessa bensakoneellisessa.
Ja kaikissa vähänkin jotenkin eksoottisesti pihistelyyn viritetyissä autoissa on se tilanne, että tyypillisen suomalaisen autoilijan on ihan turha haaveilla pääsevänsä edes yhdistettyyn kulutukseen. Eiköhän se sama päde näihin isoihinkin pihistelijöihin.
Ja tuossa Audissahan ei edes ole mitään erillisiä pihistysjippoja. Maavara on normaali, renkaat ovat normaalit, eikä ole sitä start/stop:kaan. Kulku on vähintäänkin samalla tasolla mersun kanssa ja hiilidioksipäästöissäkin ero onmarginaalinen. Audissa ei vaan tule sitä muuta paskaa rööristä mitä mersu päästelee.
Kyllä kai noissa Mersuissakin jo on DPF:t ja diesel-KATit. Ainakin TM:n talviautovertailuissa 2008 vs. 2010 C-Mesen 200 CDI näytti "pesevän" Seatin ( =Audin ) 2,0 TSI:n muissa paitsi NOx-päästöissä. Hiukkaspäästötkin MB:llä jäivät alle 0,005 g/km:n jo vuonna 2008, joten ei sieltä putkesta kovin paljon sitä paskaa näytä tulevan.
Tuo Seatin moottori on kokonaan eri kone kuin Audissa. Lohkoa myöten.
Hiilipäästö
Auton moottorista voima siirtyy pyörimisliikkeenä renkaan ulkokehälle eli teho on vääntömomentin ja pyörimisnopeuden (tarkasti ottaen kulmanopeuden) tulo. Renkaan ulkokehä muuttaa pyörimisliikkeen tien pinnalla eteenpäin meneväksi hetkittäin jopa suoraviivaisesksi liikkeeksi.
Vääntömomentti taas on voiman ja voiman varren eli tässä tapauksessa ympyrän säteen tulo. Voimaa ja vääntömomenttia ei voi pyörimisliikkeessä erottaa toisistaan. Voima ei pyörimisliikkeessä kerro mitään. En usko, että autotehtaat sekä TM ja kaikki muut autojulkaisut turhaan julkaisisivat vääntökäyriä. Kyllä se vääntö vaan kiihdyttää sen auton. Bensaturbon etu on sen väännön alkaminen jo reilusta 1000 rpm ja päättyvän 5000 - 6000 rpm. Nokivasara tarvitsee paljon enemmän vaihtoja samaan kiihtyvyyteen. Normikäytössä diesel on ihan ok, mutta äärirajoilla ...
Auton huipputeholla saadaan auton huippunopeus. Laajalla vääntökäyrällä tai riittävän nopealla ja tiheällä vaihdevälityksillä pyritään kiihdyttämään se auto mahdollisimman nopeasti ja energiataloudellisesti ajonopeuteen.
Böpi:
Pitkä perustelu joka johtaa päättömään lopputulokseen. Pelkkä vääntö kampiakselin päässä ei kiihdytä yhtään mitään. Aina tarvitaan pyörimisnopeus mukaan ennen kuin alkaa tapahtumaan. Vääntö ja pyörimisnopeus ovatkin sitten teho.
Vääntökäyrä kertoo paljon moottorin käyttöominaisuuksista. Sen vuoksi niitä halutaan nähdä.
Böpi:
Eli kuten sanoin: nopeuden ja voiman tulo (erona se 2.pi.r kertoimena).
Ongelma tulee siitä, että auton moottorin vääntömomentti ja tiehen siirtyvä työntö eivät ole mitenkään kiinteästi suhteessa toisiinsa. Niinpä yhden auton moottorin vääntömomenttia ei voi verrata toisen auton moottorin vääntömomenttiin.
Teho sen sijaan on simppelimpi asia, koska se ei koskaan lisäänny voimansiirrossa.
Eivät julkaise, koska vääntökäyrän muoto on etenkin käsivaihteisessa autossa hyvin tärkeä parametri. Vääntökäyrän muoto on tärkeä, mutta teho on huippuvääntöä tärkeämpi.
Oikeastaan kaikkein eniten käsivaihteisen auton ominaisuuksista kertoisi kiihtyvyyskäyrä ajonopeuden funktiona eri vaihteilla. Siitä näkisi saman tien optimaaliset vaihtokohdat ja vaihteiden välitysten luonteen. Automaatilla tuosta ei tietysti olisi juuri iloa.
Sinähän ajoit Priuksella? Jos olet joskus tekemistä vailla, tutustu autosi voimansiirron toimintaan. Siellä on kolme moottoria, kaksi sähkömoottoria ja yksi polttomoottori. Kaikilla näillä on jokin vääntö (joskin sähkömoottoreilla usein miinusmerkkinen), mutta auton kiihtyvyyttä ei suinkaan saa suoralla yhteenlaskulla.
Olennaista on se, että pelkkä numero "vääntö" ei kerro moottorista mitään. Tähän voisi taas ottaa Prius-esimerkin, sitä kun edellisessä versiossa mainostettiin 400 Nm:n väännöllä. Nykyistä ei mainosteta, koska siinä on paljon pienempi vääntö.
Mitenkä näin? No, tuo lukema oli MG2-nimellä kulkevan sähkömoottorin vääntö, ja kokosyistä kyseinen palikka vaihdettiin pienempään ja nopeammin pyörivään. Teho toisaalta kasvoi samalla.
Itselläni oli aikoinaan auto, jonka moottori antoi 104 Nm:n vääntömomentin. Toisaalta ohjekirjaan oli merkitty renkaiden muttereiden kiristysmomentiksi myös 104 Nm.
Joenkin tuntuu, ettei sillä rengasavaimella kuitenkaan yhtä hyviä kyytejä saisi, vaikka olisi mahdollisuus vääntää vielä paljon suuremmallakin voimalla
Kuten aiemmin lopuksi totesin
Auton huipputeholla saadaan auton huippunopeus. Laajalla vääntökäyrällä tai riittävän nopealla ja tiheillä vaihdevälityksillä pyritään kiihdyttämään se auto mahdollisimman nopeasti ja energiataloudellisesti ajonopeuteen.
Katsokaapa huvikseen niitä huippuväännön ja tehon kierroksia. Etenkin mersu voi yllättää, sillä se on tyypillinen diesel. Kovan vedon alue on äärettömän kapea, ja se sijaitsee poikkeuksellisen korkealla dieseliksi. Audi sen sijaan tarjoaa voimavaransa läpi kierrosalueen.
Edit: katsoinpa noita dieseleiden vetoalueita eri valmistajilta. Mersun kierrosalueet ovat jopa dieseliksi poikkeuksellisen kapeat. Enpä löytänyt Audilta tai bemarilta noin kapealla alueella kulkua tarjoava konetta. Ja mitä tuohon kulutukseen tulee, niin 330 xd ja A5 Sportback 3.0 tdi s-tronic tarjoavat ihan vastaavia kulutuslukemia. A5 sen takia, että siihen saa s-tronic vaihteiston tuohon koneseen, joka varmaankin tulee A4:kin tarjolle.
simppa:
Siis missä mersun koneessa on jotenkin äärettömän kapea vetoalue? 250 CDI:kin vetää vahvasti heti tuhhannen minuutikierroksen jälkeen pitkälle päälle neljään tonniin. Luulisi tuon nyt jo riittävän nykyisillä vaihteistoilla. Tuollakin välillä nelinkertaistaa nopeuden. Minkä vuoksi nykyisien vaihteistojen aikakautena edes pitäisi olla rajaton vetoalue? Tarvittaessa vaihteisto osaa kyllä pitää kierrokset vetoalueella jos se ei kuskilta onnistu.
Böpi:
Tämäkö nyt perustelee väitteesi, jonka mukaan vääntö(momentti) kiihdyttää auton? Kiihtyvyyden kannalta on yksi ja sama moottorin väännölle. Esimerkiksi F1 kiihtyy ihan mukavasti vaikka siinä ei ole vääntöä normaalia perheautoa enempää.
Kun puhutaan mahdollisimman nopeasta kiihdyttämisestä niin silloin pitää puhua tehoalueesta ja siitä kuinka hyvin kierrokset voidaan pitää huipputehon alueella.
Vääntökäyrä ja väännön maksimiarvo tulevat sitten puheenaiheeksi jos puhutaan leppoisasta kiihdyttämisestä matalilla kierroksilla ja ohituskiihtyvyydestä isoilla vaiheteilla.
Puhutaan taas eri asioista.
.
Yleensä kaikki puhuvat väännön laajuudesta (kuinka laajalla kierrosalueella) ja toisaalta vain huipputehosta (piikistä
Sopivilla laskutoimituksilla vääntökäyrä voidaan muuttaa tehokäyräksi ja päinvastoin eli kumpikin on siellä koko ajan olemassa. Kysymys on sama kuin munan ja kanan kanssa. Molemmilla voidaan perustella.
F1-moottori tarjoaa vääntöä vielä sellaisilla kierroksilla, joissa muut moottorit ryytyvät.
teho P = M(momentti)w(kulmanopeus) eli
P = n. 800 hv = n. 580 000 W.
Kierrosluku 18000 rpm niin w = 2pii*18000/60s = 1885 /s
M = P/w = 580000 W/1885 /s = n. 310 Nm. Tämän momentin kone tarjoaa vielä huipputeholla. Mitä se on pikkaisen alemmilla kierroksilla? F1-tallit eivät paljon vääntökäyriään kertoile.
Ajattelin juuri muistella armeija-aikoja.Yhdellä tupakaverilla AUK:ssa oli -62 Fury( n. 1800 kg) 3-v manuaali slant sixillä. Historiallinen peli jo silloinkin. Tuskin yli 75 kW (din). Lähti kolmosella valoista kierrättämättä ja omistajan mukaan sillä pääsi n. 180 km/h mittarin mukaan. Nykyaikainen 75 kW kone tuskin saisi koslaa liikkeelle edes sen ajan voimansiirtohäviöillä.
Jos teho kiihdyttää, niin
Kokeilkaa koeajaa Dodge Caliber 2,0 CVT. Suurin teho kierroksilla 6400 ja suurin vääntö kierroksilla 5200. Kun painat tallan pohjaan, moottori kiertää koko kiihdytyksen ajan 5000- 5200 rpm, jolloin saadaan suurin vääntö. Vasta kun suurin välitys on saavutettu, se alkaa ottaa kierroksia yli 5200. Miksi näin?
Kokeilkaa( jos näitä vielä löytyy) 89-90 escort 1,6 (90 hv) ja 1,6i (105 hv) ???
Kokeilkaa Golf -06 1,6 75 kW ; Focus -06 1,6 74 kW ; Corolla -06 1,6 81 kW ja Corolla -07-08 1,6 89 kW ja verratkaa
105 Nm antaa kierroksilla 4000 rpm tehoa noin 60 hv. Vääntömomentin vaikutus on kierroksista kiinni.
Lisätään vielä energian säilymislaki pyörimisliikkeessä.
Mikä momentissa voitetaan se kierroksissa tai toisaalta myös pyörimisnopeudessa hävitään. Tämän takia tarvitaan vaihteisto.
Böpi:
Vastaus tähän kysymykseen on täysin yksiselitteinen. Väännön ja tehon merkitys on toki ymmärretty väärin läpi autoilun historian. Esittämäsi teoria, jonka mukaan teho määrittelee huippunopeuden ja vääntö kiihdyttää on yksi yleisimmistä vieheistä. Nykyisin tosin näitä näkee tosin vähemmän. Syynä tähän taitaa olla netistä löytyvä tieto.
Formuloiden väännöt alemmilla kierroksilla ovat merkityksettömiä, koska moottorit pyörivät aina huipputehon kierroksien lähellä.
Syynä DOdgen vaihteiston ohjemointiin voi olla esimerkiksi taloudellisuus. Taloudellisuus heikkenee voimakkaasti korkeimmilla kierroksilla.
Tarkoitat itseasiassa tehoa kun sanot, että vääntömomentin vaikutus on kierroksista kiinni. Vääntö kampiakselilla ei merkkaa mitään. Jos meillä on kaksi moottoria, joissa on sama huippuvääntö mutta moottori A antaa sen kierroksilla 2000 rpm ja moottori B antaa sen kierroksilla 6000 rpm, niin moottori B kiihdyttää autoa paljon nopeammin, kunhan vain välitykset ovat sellaiset, että molemmat moottorit pyörivät huippuvääntönsä kohdalla. Tällöin molemmissa moottoreissa on sama vääntö kampiakselilla, mutta koska moottorin B välitykset ovat kolme kertaa lyhyemmät, sen tapauksessa vetävissä renkaissa on kolminkertainen vääntö kyseisella nopeudella.
Toinen esimerkki: Jos meillä on moottori, joka antaa 300 Nm väännön kierroksilla 3000 rpm ja 200 Nm kierroksilla 6000 rpm, niin paras kiihtyvyys saadaan sellaisella vaihteella, jolla kierrokset ovat tuolla 6000 rpm tuntumassa.
Teho on staattinen suure. Teho kertoo paljonko laite pystyy käyttämään ja tuottamaan energiaa aikayksikössä esim. vastusvoimia vastaan.
Huippunopeuden v määrää huipputeho P = Fv eli v = P/F, jossa F on kaikkien vastusvoimien summa ko. nopeudessa. Kunhan välitykset on sovitettu niin, että vääntömomentilla M saadaan se sinne kiihdytettyä.
M = Fr (r = pyörän säde) eli pyörään välitetty voima F = M/r. Pyörimisliikkeen kiihdyttäminen vaatii vääntömomenttia ja suoraviivaisen liikkeen kiihdyttäminen vaatii voimaa.
Voima on kiihdytyksen aikaansaaja. Ei teho. Voima on pyörimisliikkeessä momenttina.
Jos moottorissa löytyy jollakin kierrosluvulla vääntömomenttia, sillä on myös kiihdytysreserviä. Se voi kulua myös vastusvoimiin, jolloin kiihtyvyys lakkaa ja ollaan huippunopeudessa. Tästä voidaan määrittää teho.
F1 kiihtyy sen takia, että siinä on momenttia runsaasti (oletus se aiemmin laskettu 310 Nm) vaikka kierrosvälillä 13000 - 19000 rpm. Jos pyörä kiertää vaikka vain 2000 rpm saadaan pyörästä 310 Nm*13000/2000 = 2015 Nm.
Formulan massaksi oletetaan 570 kg.
Kiihdyttävä voima on F = M/r = 2015 Nm/0,33 m = n. 6100 N
Teoreettinen kiihtyvyys ilman vastusvoimia ( ilma, muut kitkat, downforce) a = 6100 N/570 kg = 10,7 m/s2.
Teoriassa äskeisellä momentilla 0-100km/h = 0 - 28 m/s veisi siis 2,6 s.
Todellisuudessa F1 moottorissa on jossain kohdissa n. kierrosvälillä 13000 - 19000 rpm vääntömomenttia varmaan tuplasti 310 Nm. Silloin päästään niihin todellisiin kiihtyvyyksiin.
Yleensä polttomoottorien vääntömomentti vaan ei pysy samana koko käyntialueella - silloin ei tarvittaisi vaihteitakaan. Teho ja vääntömomentti ovat saman asian kaksi eri ilmaisutapaa. Aina pitää tietää millä kierrosalueella ollaan. Yleensä vain autosta ilmoitetaan pelkkä huipputeho ja vääntömomenttia tutkitaan koko kierrosalueen avulla. Tämä liittyy siihen, miksi dieseleitä kehutaan vaikka huipputehot paljon pienempiä kuin bensa-autoissa.
Böpi:
Alkaa tuntumaan, että olet ahkera trolli. Osaat fyysikkaa, ettei tämänkään ymmärtämisen luulisi olevan ylivoimaista. Vastaan kuitenkin vielä tähän viestiin sillä oletuksella, että olet tosissasi.
Tehohan on aikayksikössä tehty työ. Tuohan on kaikkea muuta kuin staattinen tilanne. Työ on voima kerrottuna matkalla. Jos matka on nolla, eli on staattinen tilanne, on työkin nolla ja tehoakaan ei voi olla. Teho on myö vääntömomentti kerrottuna kulmanopeudella. Miten joku asia voi olla staattinen jos sen määritelmään sisätyy nopeus?
Vääntömomentti sitävastoin on monesti staattinen tilanne. Momentti voi olla kuinka suuri tahansa pyörimisnopeudella nolla.
Tuohan on aivan totta. Tässä on vain olennaista huomata se, että puhumme nimenomaan moottorin tehosta ja moottorin vääntökäyrästä. Vääntömomentti vetävässä renkaassa aiheuttaa autoa kiihdyttävän voiman. Käytössä olevalla nopeudella se taas riippuu moottorin tehosta. Moottorin tuottama vääntö ei vielä kerro mitään, koska vääntö renkailla riippuu välityksistä. Teho taasen kertoo suoraan sen, kuinka paljon vääntömomenttia renkailla on tietyssä nopeudessa.
Moottorilla on siis kyky tuottaa kohtuullisen paljon vääntöä korkeilla kierroksilla. Tämähän tarkoittaa suurta tehoa.
Eli vapaastihengittävässä bensaa polttavassa 2,4 litraisessa ottomoottorissa olisi 620 Nm. Tämä tekisi ominaisväännöksi mukavat 260 Nm/litra... Kannattaa tarkistaa laskelmat, jos ne vaativat tuollaisia arvoja toteutuakseen.
Tiedät itsekin, että tuo ei pidä paikkaansa. Kun tykkäät pyöritellä noita kaavoja, niin pistetäänpä tämä seuraavaan muotoon: teho = pyörimisnopeus*vääntömomentti
Ei tuota saa pyritettyä mitenkään muotoon: teho = pyörimisnopeus
Puhut tehosta kun sanot, että momentin kanssa pitää aina tietää, millä kierrosalueella ollaan.
Netti on onneksi täynnä varsin tyhjentäviä selvityksiä tästä aiheesta. Lue vaikka nämä aluksi:
http://www.allpar.com/eek/hp-vs-torque.html
http://autospeed.com/cms/title_Power-versus-Torque-Part-2/A_108648/article.html
"Conclusion
So power is the critical determining factor for maximum acceleration, and torque is necessary for driveability. This can quite clearly be seen in looking at the types of engines used for certain applications. Trucks and industrial vehicles use engines with large amounts of torque with a fairly flat torque curve, but relatively little power. Racing and sporting vehicles use high revving engines, with high power and relatively little torque in comparison to their power outputs. That is why you have F1 having engines revving to over 18000 rpm. And there's no use doing that if to maximise acceleration all you needed to do was maximise the amount of torque you had!"
Böpi:
Sen verran vielä tuohon, että jos kone antaisi tuolla huippukierrosten tuntumassa 310 Nm ja jossakin tuolla välillä 620 Nm, niin moottori antaisi suurimman tehonsa siellä missä tuo huipputeho kovin vääntö olisi. Jos oletetaan tuon 310 Nm olevan 18 000 rpm kohdalla, niin 620 Nm antaisi saman tehon jo 9 000 rpm kohdalla. Jos moottori tuottaisi tuon 620 Nm 13 000 rpm kohdalla, niin tehoa olisi jo hulppeat 1150 hv.
Se tuplasti oli vain ajattelematon heitto siihen. Anteeksi.
Olen edelleen sitä mieltä, että voima/vääntömomentti aiheuttaa nopeuden muutoksen. Se kertoo kyvystä lisätä vauhtia/kierroksia. Sen jälkeen voidaan saada laskennallisesti teho jollakin kierrosluvulla. Teho on siis seurausta vääntömomentin ja kierrosluvun yhteisvaikutuksesta. Moottori ei toimi vain yhdellä kierrosluvulla.
Puhumme eri asioista.
Jos halutaan vain yhdellä luvulla kertoa jotain auton huippunopeudesta, on teho paras. Mutta, jos laitetaan moottori testipenkkiin ja kierrätetään se vaikka 17000 - 19000 kierrosta tietyllä vastuksella, on jatkuvalta vääntömomentiltaan paras moottori ensin huippukierroksissa. Näinhän käy, kun suurimmalla vaihteella otetaan suoralla huiput.
Böpi:
Luitko ollenkaan noita linkittämiäni sivuja? Ilmeisesti et. Miten sinun teoriaan vääntömomentin kihdyttävästä vaikutuksesta sopii se tieto, että tietyn väännön kiihdyttävä vaikutus riippuu täysin mottorin kierroksista? Auton kiihtyvyys on surkeaa jos moottori antaa vaikka 200 Nm kierroksilla 500 rpm (10 kW). Mutta jos sama vääntö tulee kierroksilla 8 000 rpm (170 kW), niin silloin on kiihtyvyys hyvä. Eikö tämä kerro suoraan sen, että vääntö ei kerro mitään kiihtyvyydestä?
Ikivanha fakta on myös se, että tehopainosuhde kuvaa perustiedoista parhaiten kiihtyvyyttä. Jos otetaan vaikka 1/4 mailin kiihdytys, niin tehopainosuhteesta saa varsin hyvin arvion tuohon matkaan kuluvasta ajasta. Esimerkiksi sama autot vapaastihengittävällä bensa-koneet ja kaksi kertaa suuremman vääntömomentin omaavalla dieselkoneella pääsyy yleehsä lähele samaan kiihtyvyyteen. Miten tämä on mahdollista jos moottorin vääntö kertoo eniten kiihtyvyydestä?
Kun määrittelet kierrokset, niin samalla teet väännöstä tehon. Totta kai tietyllä kierrosluvulla suuremman väännön aiheuttava moottori kiihdyttää nopeammin. Teho kun on vääntö kerrottona kierrosnopeudella. Vääntö ja kierrolukema tosiaan kertovat moottorin kyvystä kiihsyttää, mutta silloin emme puhu väännöstä vaan tehosta.
Laitetaanpa tuohon sinun ideoimaan testipenkkiin laitettaisiin kolme moottoria. Moottori A antaa 600 Nm välillä 5 667 - 6 333 rpm, moottori B antaa 400 Nm valilla 8 500 - 9 500 rpm ja moottori C antaa 200 Nm välillä 17 000 - 19 000 rpm. Mikä näistä moottoreista tarjoaisi parhaan kiihtyvyyden?
Handut kohti taivasta...
kautta vääntömomentti/voima ja sitä kautta kiihtyvyys. Eli vääntömomentti/voima on se liiketilaa muuttava suure. Mutta kuten sanoit, teho on siellä aina olemassa.
Tulipahan todettua mersun kuluttavan huipputeholla ja kierroksilla paljon ...
Minulle teho on aina merkinnyt vain staattista tilaa eli pysyviä kierroksia ja kykyä tehdä työtä siinä samassa tilassa. Kun halutaan kiihtyvyys on laskettava tehosta kierroslukujen (akselin pää
Kun ajattelee hieman laajemmin, niin huomaa että kulkuväline saattaa kiihtyä vaikka sen moottorista ei välitetä vääntömomenttia laisinkaan. Jotenkin se vesisuihkukin saa laivan liikumaan, vaikka vääntömomentteja ei laivan ulkopuolelle välitetä. Samoin rakettimoottori voi kiihdyttää aika räväkästikin kokonaan ilman pyöriviä akseleita. Yhteistä kuitenkin kaikille moottoreille on se, että tehoa pitää olla silloin kun kiihdytetään.
simppa:
Käytännön suorituskykyhän se on mikä ratkaisee, kumpikaan ko. autoista kun ei ole kilpatarkoituksiin tehty. Sinänsä näiden vertailu nyt on täysin turhaa, molemmilla on oma ideologiansa takana. Mersun koneen kaltaisessa dieselissä se lienee koneen taloudellisuus todellisilla ajonopeuksilla esim. autobaanalla. Siitä syystä dieseleitä Saksassa myydään.
Tehokkuus on minusta muuten eri suure kuin teho.
Vääntö on olennainen silloin kun se liitetään kierroslukuun. Käytännön arkiajelussa käytetyillä kierrosluvuilla dieselin etu on aika selvä.
Kiertävyydessä pitää myös ottaa välitykset huomioon. Jos esim. dieselissä on käytössä kierroslukemat 1000-4000 ja bensakoneessa 1000-6000, on asia ihan sama jos välitykset (tai kiihdytykseen käytetty vaihde ) on ensin mainitussa 1,5-kertaiset. Mitä ne voivat hyvinkin olla, ottaen huomioon käytössä olevan väännön. Neloskoneet eivät bensakoneinakaan yleensä ole kovin kierrosherkkiä, ei Audinkaan.
Mitä siihen mitattuun suorituskykyyn tulee, niin 5-vaihteiselle takavetoiselle 250 CDI:lle luvataan sama kiihtyvyys kuin tuolle Audille. Olettaisin että 7-pykäläinen menee nopeamman vaihteiston toiminnan ansiosta suunnilleen samoihin vaikka onkin neliveto. Kiihdyttelyssä palava aineen määrä onkin sitten jotain ihan muuta tuossa bensakoneessa.
Minkälaisia aikoja on mersulle mitattu? Audeille on tuolla kone/vaihteistoyhdistelmällä mitattu aika kovia aikoja. Veikkaisin, että mersu ei millään pysy mukana. E250 CDI on n. 8 sekunnin peli. Tiedä sitten, mikä on noiden painoero.
Audi edelleenkin tarjoaa bensakoneena huomattavasti laajemman käyttöalueen. Ei tarvitse kuin katsoa noiden vääntö ja tehokäyriä. Audi tarjoaa täyden väännön jo 1500 rpm ja se jatkuu yli neljän tonnin. Mersun 500 nm on vain kapea piikki, valmistaja ilmoittaa jopa 50 rpm tarkkuudella, missä tuo kyseinen lukema sijaitsee...
Ja edelleenkin nuo ovat automaatteja. Liikkuvat, kun painaa kaasua. Kummassakin kaasua painetaan samalla tavalla. Ei siis vaihteistoon tarvitse keskittyä ollenkaan. Ja oma valistunut arvaukseni on, että kun sitä kaasua oikein painetaa, niin Audi on noista se viklelämpi.
Samalla tavalla mersukin varmasti optimoi koneitaan eu-kulutustestiä varten kuin Audikin. Etenkin, kun nimenomaan dieseleitä myydään etenkin Euroopassa. Autobahn kulutukset eivät liene mersulla yhtään sen tärkeämpiä kuin Audillakaan.
Ihan hyvähän ok tuo mersun päästölukema on. Ei kuitenkaan mitenkään maatamullistava, kun bensakoneella päästään samaan.
simppa:
Mun mielestä on aika kohtuutonta painottaa jokaisessa viestissä tuon mersun koneen kapeata vääntöaluetta. Huippuvääntö on toki suhteellisen kapealla alueella, mutta esimerkiksi 90 prosenttia maksimiväännöstä on tarjolla jo sen verran laajalla alueella, että sen pitäisi kyllä riittää.
Jos yksinkertaistetaan, niin ero on siinä, että että dieselin kierrokset loppuvat 2000 1/min aikaisemmin. Mutta jos kone antaa tehonsa alhaisemmilla kierroksilla, niin mikä tarve konetta on kierrättääkään välillä 4500 - 6500 1/min?