Pieniä bensaturboja on nyt putkahdellut viime vuosina aika tiuhaan tahtiin markkinoille, eikä ihan syyttä. Hyvä käytännön suorituskyky ja kohtalainen kulutus vetoavat perus matti meikäläiseen. Mutta ei pieni ahdettukkaan ole automaattisesti mikään sateentekijä, vaan jos homma tehdään vähän sinnepäin niin ainakin kulutuslukemat karkaa turhan suuriksi. Tästä esimerkkeinä Renaultin 1.4TCe ja Fiatin ensimmäinen 1.4 turbo, joissa pienen iskutilavuuden idea on uhrattu sporttisuuden alttarille. Tällöin tulee eteen ongelma, että onko kyseinen kone enää sopiva edulliseen perhekulkineeseen vai mennäänkö jo pikkusporttien puolelle.
"Huonosta" turbomoottorista tulee mieleen myös maakaasu-Opelin (en muista mallia) koeajo. 1.6 Turbo oli artikkelin mukaan sen verran säyseä peli, että oli pitänyt pysähtyä katsomaan lukeeko siellä takaluukussa tosiaan Turbo. Eli Opelilla oli kyllä seurattu ajan henkeä, mutta toteutus oli jätetty puolitiehen, jolloin tulee mieleen josko ihan perinteisellä hyvin suunnitellulla vapaastihengittävällä olisi päästy parempaan lopputulokseen.
Omasta mielestä Volkkari on onnistunut suht hyvin tasapainottamaan kohtalaisen hinnan, kulutuksen ja suorituskyvyn. Ja jos autobildiä(?) on uskominen, niin Opelin uusi 1.4T on myös taloudellinen peli. Lisää on varmasti tulossa myös muilta merkeiltä. Fordin Ecoboost ja Fiatin Multiair. Japanilaisten vastausta odotellaan vielä, mutta tuskimpa hekään voivat loputtomasti jatkaa vapaastihengittävillään, jotka kyllä luokassaan ovat hyviä moottoreita.
Lehtien testeistä sen verran, että ohituskiihtyvyysmittaukset ovat yleensä ihan hyödyllisiä, vaikka suuremmilla vaihteilla välitykset ja autojen painot vaikuttavatkin liian paljon moottoreiden suoraan vertailuun. Sitkeysmittauksilla kai yritetään mitata moottorin voimakkuutta käytännön ajossa suht matalilla kierroksilla ajettaessa. Tämä on vähän sellainen asia josta ei ota selvää kuin itse käymällä koeajolla.
Kyllä minusta esim. VAG-konsernin 1.2TSI ja 1.4TSI ovat myös selvästi tehokkaampi kuin perinteiset 1.2 ja 1.4 vapaastihengittävät koneet. Ehkä tämä on sitten vain vahinko.
Tuo voi johtua vähän siitäkin, että näihin aikoihin saakka pienet koneet ovat olleet aika kehittymättömällä tekniikalla toteutettuja. Ne ovat olleet hinnat alkaen -karvalakkinmallin moottoreita, joihin ei ole ollaut varaa laittaa kallista tekniikkaa. Nyt tilanne on alkanut muuttua kun päästöt ja kulutus ovat saaneet merkittävämmän roolin.
1.2 TSI 64,3 kW/l
1.4 TSI 64,7 kW/l
1.33 Dual VVT-i 55,6 kW/l
1.6 Valvematic 60,7 kW/l
BMW 320i 62,2 kW/l
BMW 330i 66,8 kW/l
Ei nuo ominaistehot nyt kovin kaukana toisistaan ole.
Näinhän sen kaiken järjen mukaan pitäisikin olla. Käytännössä kuitenkin jos katsotaan vaikka osoitteesta http://ekoake.autoalanverkkopalvelu.fi/ noita 150kW+ teholuokan bensiinimoottoreita keskikokoisissa autoissa, niin vapaastihengittävä 3-litrainen BMW 325i (eri korimalliversioineen) on kulutukseltaan pienempi kuin mikään muu lukuunottamatta Audin A4/A5:stä löytyvää 2.0TFSI 155kW moottoria. Kukaan muu kuin Audi ei jostain syystä pääse pienempään kulutukseen pienemmillä saman teholuokan turbokoneilla. Eihän tämän pitäisi olla mahdollista?
Toteutuksissa on eroja. Miksi luulet BMW:n siirtyvän kovaa vauhtia ahdettuihin bensakoneisiin jos ahtamalla ei saataisi pienempää kulutusta ja parempia käyttöomainaisuuksia? BMW:hän vielä muutama vuosi sitten hehkutti vapaastihengittävien moottoreiden ihanuutta. Nyt esitellään lähes poikkeuksetta ahdettuja koneita. Jos vapaastihengittävä ei antaisi tasoitusta ahdetuille, niin turha kai olisi kallista ahdinta pultata koneeseen.
En halua sanoa tällä sitä, etteikö ko. Audin moottori voisi olla käytännössä paljonkin parempi kuin tuo BMW:n tuotos, mutta missä ovat ne muut taloudelliset ja tehokkaat turbot, joista nykyään niin paljon puhutaan?
Ne ovat vielä tulossa. Bemari ja Toyota heräsivät ensimmäisinä tosissaan kehittämään taloudellisuutta. Toyota valitsi hydridit ja bemarin efficient dynamicsin ajatus oli käyttää kehittynyttä tekniikkaa moottorissa ja minimoida apulaitteiden häviöitä. Volkkarilla oli periteitä ahtamisesta ja ehkä siitä syystä Wolfsburgissa valittiin ahtaminen ja downsizing. Muut ovat lähinnä nukkuneet ruususen unta ja ovat vasta nyt tulossa mukaan. Tulevaisuus tulee vähentämään entisestään vapaastihengittävien koneiden määrää bemarin mallistossa. Myös muut merkit tulevat mukaan näille apajille. Esimerkiksi tulossa oleva Volvo S60 T5 voi antaa aika hyvän vastuksen tuolle 325i:lle.
Ihan näin sivukaneettina, tuo volkkarin 1.2 TSI:hän on SOHC-kone. Aika pihiltä silti vaikuttaa, vaikka venttiileitä on vain kahdeksan.
Itse odotan tuolta fiiulta aika paljon. Fiat lupailee 95g/km päästöjä tuolle 105 hv versiolle. Vaikka 500 on pieni auto, on tuo silti kova luku. Fiat kun kulkeekin tuolla moottorilla aika rivakasti.
Tarkoitus ei ollut antaa mitään hybridi- tai dieseltasoitusta isommasta voimalaitoksen plus voimansiirron massasta. En tosin edes tiedä, paljonko hybridi tuo lisämassaa. Akuista tulee 50 kg, moottoreista ehkä toinen. Toisaalta bensakoneen saa tehtyä aika kevyeksi (taitaa olla 100 kg nesteineen Priuksessa).
Painosta tasoituksen antaminen on muutenkin varsin arveluttavaa. Ennemminkin suorituskykyä voisi suhteuttaa tiloihin, melutasoon tai vastaaviin.
Aeromystiikassa ei taida olla mitään mullistavaa uutta, Kammback tunnettiin 30-luvulla. A2 olisi edelleen kokonaisilmanvastukseltaan pienin kaupasta saatava auto.
Ei fysiikassa ole sitten suhteellisuusteorian keksitty mitään uutta, mutta silti vain laitteet kehittyvät koko ajan. Jostain syystä autojen ilmanvastukset lienevät karkeasti ottaen puolittuneet 30-luvun malleihin verrattuna. Audilla olisi nyt mahdollista varmasti ottaa vaikka vanhan A2 lähtökohdaksi ja alkaa hiomaan sitä. Tuskinpa 90-luvulla vielä täydellisyyttä saavutettiin.
A2 on erittäin kevyt kulkine alumiinikorinsa ja kevennysten ansiosta. Voi kuitenkin olla, että tästä pitäisi tinkiä nykyisten törmäystestien kanssa. Samoin keventäminen meni ehkä vähän naurettavaksi esimerkiksi polttoainesäiliön kanssa. (No, Prius on tehnyt saman tempun.)
Toisaalta uusia alumiiniseoksia on tullut markkinoille ja kuitulujitteisillä muoveilla olisi sanansa sanottavana myös näissä.
Moottoritekniikan kehitys ei välttämättä ole dieseleiden kohdalla ollut kovin suurta hyötysuhteessa, päästöissä ja mukavuudessa kyllä. Eiköhän tuo A2:n kone ole VW:n pihejä pumppusuutinkoneita? Ne olivat hyviä jo aikaisemmin.
Olivathan ne ihan ok koneita hyötysuhteeltaan, mutta jo pelkästään tuo iso harppaus ominaistehossa tuo paljon mahdollisuuksia. Nythän esimerkiksi paljon isompi, raskaampi ja vähemmän aerodynaaminen Golf pääsee pienempään yhteiskulutukseen 1,6 litraisella dieselillä kuin mihin A2 1,4 TDI pääsi. Maantiekulutus noilla on sama. Kyllähän tuo melkein tarkoittaa sitä, että voimalijassa on ollut pakko tapahtua jotain.
Asia jää vähän ratkaisematta, mutta taulukkoon olisi erittäin mukava saada vaikkapa Polo Bluemotion, koska se lienee eniten A2:n manttelinperijä ja samoja ideoita ammentava.
Tuo Polo BM osoittaa myös sen, että kyllä jotain kehitystä on ollut pakko tapahtua. Sehän on teräskorinen suhteellisen normaali auto, jossa on partikkelifiltteri ja "normaalin" auton varustelu. Tämä tarkoittaa mm. neljää senttiä leveämpiä renkaita kuin kolmen litran A2:ssa. Polo on myös 255 kiloa raskaampi auto ja sen ilmanvastus on suurempi. Polo on myös A2:een verrattuna halpa. Silti noissa on sama kulutus. Jos vaikka tuon Blue Motion Polon moottorista otettaisiin yksi sylinteri pois ja se istutettaisiin A2:n tapaiseen kokonaispainoltaan 900 kiloiseen autoon, niin kulutuksen pitäisi olla alle 3 l/100km ja pisteparvesi voisi saada yhden yksinäisen pisteen johon omituiseen kohtaan.
Asia jää vähän ratkaisematta, mutta taulukkoon olisi erittäin mukava saada vaikkapa Polo Bluemotion, koska se lienee eniten A2:n manttelinperijä ja samoja ideoita ammentava.
Entäs sitten vuosituhannen vaihteen Lupo 1.2TDI 3L? Onko se pihimpi vai syöpömpi kuin A2 1.2TDI? Molempia saa Saksasta käytettynä ja kumpikin olisi jotenkin kiinnostavia laitteita vaikken muuten dieseleistä ja pihistelystä niin innostukaan.
Ne ovat vielä tulossa. Bemari ja Toyota heräsivät ensimmäisinä tosissaan kehittämään taloudellisuutta. Toyota valitsi hydridit ja bemarin efficient dynamicsin ajatus oli käyttää kehittynyttä tekniikkaa moottorissa ja minimoida apulaitteiden häviöitä. Volkkarilla oli periteitä ahtamisesta ja ehkä siitä syystä Wolfsburgissa valittiin ahtaminen ja downsizing. Muut ovat lähinnä nukkuneet ruususen unta ja ovat vasta nyt tulossa mukaan.
Ei nyt auta unohtaa ahtamisen varsinaista edelläkävijää eli smartia (Mersua), joka päätyi 0,6 litraiseen turbokoneeseen smart ForTwossa jo vuonna -98, kun muut näin vielä toistakymmentä vuotta tämän jälkeen käyttävät yleisesti pikkuautoissa samantehoisia 1,0-1,2 litraisia vapareita.
Ne ovat vielä tulossa. Bemari ja Toyota heräsivät ensimmäisinä tosissaan kehittämään taloudellisuutta. Toyota valitsi hydridit ja bemarin efficient dynamicsin ajatus oli käyttää kehittynyttä tekniikkaa moottorissa ja minimoida apulaitteiden häviöitä. Volkkarilla oli periteitä ahtamisesta ja ehkä siitä syystä Wolfsburgissa valittiin ahtaminen ja downsizing. Muut ovat lähinnä nukkuneet ruususen unta ja ovat vasta nyt tulossa mukaan.
Ei nyt auta unohtaa ahtamisen varsinaista edelläkävijää eli smartia (Mersua), joka päätyi 0,6 litraiseen turbokoneeseen smart ForTwossa jo vuonna -98, kun muut näin vielä toistakymmentä vuotta tämän jälkeen käyttävät yleisesti pikkuautoissa samantehoisia 1,0-1,2 litraisia vapareita.
jos edelläkävijöitä haet niin kyllähän katse pitää suunnata japaniin,jossa on miniautoissa 0,66l turboja...
Osaako joku sanoa onko sitkeys sama asia kuin ohituskiihtyvyys vai onko niillä jotain eroa?
Minulle on tärkeämpää ettei tarvitse mäkisellä tiellä vaihtaa pienempää vaihdetta siksi että vääntöä ei ole tarpeeksi. Tai että suurin vaihde on tästä syystä välitetty liian lyhyeksi.
Ohituskiihtyvyys ei ole minulle kovin tärkeä numero, esim. kiihtyvyys 60-120 suurimmalla vaihteella on laillinen ainoastaan moottoritiellä.
Onko moottorityyppien (vaparibensa, turbobensa, diesel jne.) väleillä eroja sitkeydessä/ohityskiihtyvyydessä?
Vaparidieselit ovat kadonneet markkinoilta joku vuosi sitten. Niiden teho- ja vääntölukemat olivat suht. laimeat.
Oma turbodieselini (200nm@1900rpm ) on kivempi ajaa kuin entinen bensani (170nm@3400rpm ) koska paras vääntö osuu nopeusalueelle 75-120. Kierroslukua 3400 puolestaan tarvitaan vain silloin kun kiihdytetään voimakkaasti.
1) S60 D5 lastutettu. Penkin mukaan n. 500 Nm, tehoa jonkun verran päälle 210hp. Oli sitten kesä- tai talvirenkaat, pyörät saa sutimaan kuivalla asfaltilla 1,2,3 vaihteilla kiihdytyksessä kun kierrokset on yli 1500 rpm.
Miten lyhyt kolmonen siinä oikein on? Vai onko etuvedon pito todella noin huono?
Jorma L:
2) Vastaava kiihtyvyys löytyy esim. 530d -09, testattu käytännössä 0-120 km/h.
Tämä ei varmasti sudi kolmosella kuivalla asfaltilla.
Jorma L:
3) Jos arvioidaan esim. normaalia työmatkaliikennettä, automaattivaihteisto hoitaisi kiihtyvyyden käyttämällä optimaalista kierroslukualuetta kaikissa autoissa, manuaalilla omasta mielestäni diesel on vaivattomin.
Minusta taas bensa, koska siinä voi samalla vaihteella kiihdyttää vaikkapa 10-100 km/h tai 30-150 km/h, mikä ei dieselillä oikein onnistu. Mun mielestä diesel tarvitsee automaatin ollakseen vaivaton.
Jorma L:
4) Kiihtyvyys 80-120 km/h vie 4-vaihteella n. 4.5s
Tuo on tietysti hyvä arvo, mutta et varmaakaan normaalisti aja 80 km/h nopeutta nelosella, jos oletan että auto on 6-vaihteinen moderni diesel? Eli ilmeisesti joutuu vaihtamaan alas samoin kuin bensavaparillakin?
1) Kulkee kolmosella hyvin noin satasta, sen jälkeen paras vääntö ei ole enää pelissä.
2) Toki takaveto pitää paremmin, mutta voi bemarikin (manuaali) sutaista kolmosella, kun sopivalla rpm alueella tunkee nopeasti jalan konehuoneeseen. Välityksistä toki kiinni. Mistään isommasta kuminpoltosta ei ole kysymys enää kolmosella, luistonesto palaa hetken. Hyvät renkaat 205/55/16.
3) Mitä normaalia työmatkaliikenneajoa 10-100km/h tai 30-150 km/h kiihdytys on?
4) Minulla on sen verran vanhempi, että löytyy vain 5 pykälää laatikosta. Aamulla tsekkasin, niin kulkee vitosella 1300 rpm/60 km/h. Ilmoittamani arvot koskee optimoitua kiihdytystä, ei liity liikenteeseen millään tavalla. Eli 40-100 km/h alueilla tarvitaan rivakkaankin menoon vain 4 tai 5 vaihdetta. 6v bensakone voi vaatia samaan 3,4,5,6 vaihteet. Kutonen luultavasti jokin säästövaihde, jolla ajetaan tasaisella tasaista nopeutta yli 80 km/h.
Kuten aluksi arvelinkin, kiinnostava aihe kaiken kaikkiaan.
Ahtamisen edelläkävijä ehkä SAAB 99 Turbo
Muistaakseni jo -70 luvun lopulla Saab-99 turbo oli sarjatuontanto henkilöautoissa jonkinlainen edelläkävijä näiden tukankuivaajien suhteen.
Osaako joku sanoa onko sitkeys sama asia kuin ohituskiihtyvyys vai onko niillä jotain eroa?
Minulle on tärkeämpää ettei tarvitse mäkisellä tiellä vaihtaa pienempää vaihdetta siksi että vääntöä ei ole tarpeeksi. Tai että suurin vaihde on tästä syystä välitetty liian lyhyeksi.
Perinteisestihän sitkeydellä on tarkoitettu juuri tätä, eli mäntämoottorin kykyä vastata kuormitukseen (ja siitä seuraavaan kierrosten laskuun) vääntömomenttia kasvattamalla. Tästä sitten voidaan johtaa vääntömomentin nousuprosentti, jota on tuota sitkeyttä käytetty kuvaamaan.
Ahtamisen edelläkävijä ehkä SAAB 99 Turbo
Muistaakseni jo -70 luvun lopulla Saab-99 turbo oli sarjatuontanto henkilöautoissa jonkinlainen edelläkävijä näiden tukankuivaajien suhteen.
BMW 2002 turbo (E20) tuli jo vuonna 1973.
chevy corvair turbo jo 1962?
tuon bmw:n valmistus määrähän jäi todella pieneksi (n. 1670kpl ) ja ilmeisesti kokemukset eivät olleet hyvät kun seuraava turbo oli 745 ja sen jälkeen....
No eihän se turbo edes henkilöautossa ole tosiaan mikään uusi keksintö, mutta se, että sitä käytetään nimenomaan sen vuoksi, ettei autoon tarvitse laittaa suurempaa vapaastihengittävää painon- ja polttoaineensäästösyistä, ei ole kauhean uusi ajatus. Vai voiko joku väittää, että Saab tai BMW laittoi turbon henkilöautoon em. syistä?
Mitä taas tulee niihin Japanin autoihin, niin niissä turbolla yritettiin kiertää täysin keinotekoista kuutiotilavuusrajoitusta, eikä niissäkään päälimmäisenä ollut painon- ja polttoaineenkulutuksen minimointi.
Vai voiko joku väittää, että Saab tai BMW laittoi turbon henkilöautoon em. syistä?
Minusta Saab on tehnyt jotain tämän kaltaista, kun vertaillaan isompia autoja esim. 9-5 ja 9000. BMW nyt ei ensimmäisenä tule mieleen, kun keskustellaan ahdetuista moottoreista.
Saab on siinä mielessä edelläkävijä, että se teki turboista miellyttäviä ajettavia! Kehitti koneita huolimatta valtavirrasta, joka suosi vapaastihengittäviä! Synonyymi 80-90-luvulla oli turbolle melkein Saab, jos näin kuvaillen asiaa voi sanoa!
Noita BMW 2002 turbo ja Saab 99 sekä Sierra Cosworth + omat katukisa asennukset ja jopa Thunderbird SC mekaanisella ahtimella on tullut koettua ja kaikkia edellä mainittuja on tullut piristettyä , kyllä se SAAB on joka turbon toi ihmisten tietoon ja ennen SAAB 99 ei kovin moni tiennyt koko turbosta juuri mitään , vasta kyyditys turbo laitteilla etenkin jos tuolloin oli esim. 1,8 bar ahtopaineta sai kyydittävien hymyn korviin .
Ehkä tämä asia selvinne parhaiten vertailemalla teho/vääntökäyriä. Niistä näkee miten tehokas/vääntävä auto on milläkin kierrosluvulla. Kuten edellä mainittiinkin niin turbo on usein keskikierroksilla tehokkaampi/vääntävämpi, kun taas vapari aivan matalilla ja toisaalta aivan huippukierroksilla tehokkaampi. Välitykset mutkistavat vertailua dieslin ja bensan välillä, joten eri mallien b ja d numeroarvoja ei suoraan voi vertailla ja näistä päätellä suorituskykyä.
Oikeastaan on sama puhuuko tehosta vai väännöstä. Kun toinen kasvaa niin myös toinen kasvaa ja päinvastoin. Sillä sen sijaan on merkitystä millä kierrosluvulla vääntö esiintyy. Mitä korkeammalla vääntö lukema on sitä enemmän on tehoa--->kulkua. Eli 300nm @ 2000rpm on hitaampi kuin 300nm @ 3000rpm.
Eli jos haluaa sitkeän auton niin vääntö/tehokäyrän tulisi olla laakea 1000-4000rpm välillä ja mahdollisimman korkealla. Eri asia sitten on vielä se että ilmoitettu vääntökäyrä ja todellisuus eivät läheskään aina kohtaa..vrt esim. superbin ilmoitettuja ja mitattuja teho/vääntökäyriä.
Eri asia sitten on vielä se että ilmoitettu vääntökäyrä ja todellisuus eivät läheskään aina kohtaa..vrt esim. superbin ilmoitettuja ja mitattuja teho/vääntökäyriä.
Suhtautuisin aika skeptisesti noihin TM:n ilmoittamiin vääntökäppyröihin. Esim. 2000:ssa kierroksessa 1.8:n litran turbosta noin 130Nm? Vaparikin päihittää tuollaisen luvun kevyesti. Uskaltaisin väittää että dynossa on sössitty jotain. Miksi tehokäyrä on koko matkalta noin lineaarinen jos vääntökäyrä muuttuu tasaiseksi vasta 3000:ssa kierroksessa? Ei voi pitää paikkaansa minun laskupäällä. Tehokäyrä on tietääkseni lineaarinen vain jos vääntö pysyy samana kierrosten noustessa.
Tehokäyrä on tietääkseni lineaarinen vain jos vääntö pysyy samana kierrosten noustessa.
Tehokäyrä voi olla lineaarinen kierrosluvun suhteen, vaikka vääntö ei olisi vakio.
Väittämäsi pitää paikkansa vain tehokäyrän sellaisella suoralla osalla, jonka jatke kulkee origon (rpm=0, T=0) läpi. Jälkimmäinen kulkee termillä "suoraan verrannollinen".
Vielä matemaattisesti sama. Y on lineaarinen X:n suhteen:
Y = aX + b
Y on suoraan verrannollinen X:ään:
Y = aX
Tehokäyrän paikallinen suoruus ei siis kerro välttämättä vakioväännöstä sillä alueella. (Ehkä et tätä tarkoittanutkaan.)
Pitipä oikein hetken miettiä että mitäs tuli kirjotettua.
Ajatuksena oli se, että teho on käytännössä kierrosluvun ja väännön tulo. Eikö? Jos tehokäyrän kulmakerroin pysyy suurin piirtein samana kierrosten kasvaessa, niin eikö tällöin myös vääntö ole suurin piirtein sama koko ajan? Voi olla että tuli selitettyä ihan puuta heinää mutta parempi jos tuokin virhekäsitys korjataan. Oppiipahan taas jotain uutta.
Suhtautuisin aika skeptisesti noihin TM:n ilmoittamiin vääntökäppyröihin. Esim. 2000:ssa kierroksessa 1.8:n litran turbosta noin 130Nm? Vaparikin päihittää tuollaisen luvun kevyesti. Uskaltaisin väittää että dynossa on sössitty jotain. Miksi tehokäyrä on koko matkalta noin lineaarinen jos vääntökäyrä muuttuu tasaiseksi vasta 3000:ssa kierroksessa? Ei voi pitää paikkaansa minun laskupäällä. Tehokäyrä on tietääkseni lineaarinen vain jos vääntö pysyy samana kierrosten noustessa.
On päivän selvää, että Teknrin esittämä käyrä ei kuvaa moottorin vääntöä. Tuollaisella väännöllä ei tulisi mitään raskaan Superbin ajamisesta.
Ajatuksena oli se, että teho on käytännössä kierrosluvun ja väännön tulo. Eikö?
On.
Jos tehokäyrän kulmakerroin pysyy suurin piirtein samana kierrosten kasvaessa, niin eikö tällöin myös vääntö ole suurin piirtein sama koko ajan?
Ei. Kulmakerroin jossain pisteessä ei riitä. Tehokäyrä voi nousta aivan suoraa pitkin, mutta silti vääntö on jotain muuta kuin vakio.
Mutta tässähän on varmaankin parempi käyttää kuvaa kuin tuhatta sanaa:
Sekä moottorilla A että B teho nousee lineaarisesti välilä 1000 - 4000 kierrosta minuutissa. Lisäksi kummallakin moottorilla on vertailun vuoksi sama huipputeho. Kuitenkin A:n vääntö on vakio, B:llä muuttuu.
Miksi? Jos tehokäyrien suoria osia jatkaa, vain A:lla suora menee origon (nollavääntö/nollateho) kautta. Tämä on se, mitä yllä yritin selittää.
Miksi? Jos tehokäyrien suoria osia jatkaa, vain A:lla suora menee origon (nollavääntö/nollateho) kautta. Tämä on se, mitä yllä yritin selittää.
Ja mottori A on sähkö, B polttosellainen, molemmat fiktiivisiä?
Molemmat ovat fiktiivisiä ja toimivat pelkällä mielikuvituksella... Käyräthän eivät sinänsä ole kovin realistisia, mutta ehkä ne pointin kaivavat esiin.
Sähkömoottorin käyrä olisi itse asiassa sikäli hassumpi, että se jatkuisi nollaan. Se voisi myös alkaa vakioväännöllä ja jatkua vakioteholla. Lisäksi sähkömoottoreissa on varaa hetkelliseen ylikuormitukseen, mikä tekee omat mutkansa käyrään.
Pieniä bensaturboja on nyt putkahdellut viime vuosina aika tiuhaan tahtiin markkinoille, eikä ihan syyttä. Hyvä käytännön suorituskyky ja kohtalainen kulutus vetoavat perus matti meikäläiseen. Mutta ei pieni ahdettukkaan ole automaattisesti mikään sateentekijä, vaan jos homma tehdään vähän sinnepäin niin ainakin kulutuslukemat karkaa turhan suuriksi. Tästä esimerkkeinä Renaultin 1.4TCe ja Fiatin ensimmäinen 1.4 turbo, joissa pienen iskutilavuuden idea on uhrattu sporttisuuden alttarille. Tällöin tulee eteen ongelma, että onko kyseinen kone enää sopiva edulliseen perhekulkineeseen vai mennäänkö jo pikkusporttien puolelle.
"Huonosta" turbomoottorista tulee mieleen myös maakaasu-Opelin (en muista mallia) koeajo. 1.6 Turbo oli artikkelin mukaan sen verran säyseä peli, että oli pitänyt pysähtyä katsomaan lukeeko siellä takaluukussa tosiaan Turbo. Eli Opelilla oli kyllä seurattu ajan henkeä, mutta toteutus oli jätetty puolitiehen, jolloin tulee mieleen josko ihan perinteisellä hyvin suunnitellulla vapaastihengittävällä olisi päästy parempaan lopputulokseen.
Omasta mielestä Volkkari on onnistunut suht hyvin tasapainottamaan kohtalaisen hinnan, kulutuksen ja suorituskyvyn. Ja jos autobildiä(?) on uskominen, niin Opelin uusi 1.4T on myös taloudellinen peli. Lisää on varmasti tulossa myös muilta merkeiltä. Fordin Ecoboost ja Fiatin Multiair. Japanilaisten vastausta odotellaan vielä, mutta tuskimpa hekään voivat loputtomasti jatkaa vapaastihengittävillään, jotka kyllä luokassaan ovat hyviä moottoreita.
Lehtien testeistä sen verran, että ohituskiihtyvyysmittaukset ovat yleensä ihan hyödyllisiä, vaikka suuremmilla vaihteilla välitykset ja autojen painot vaikuttavatkin liian paljon moottoreiden suoraan vertailuun. Sitkeysmittauksilla kai yritetään mitata moottorin voimakkuutta käytännön ajossa suht matalilla kierroksilla ajettaessa. Tämä on vähän sellainen asia josta ei ota selvää kuin itse käymällä koeajolla.
235+255:
Tuo voi johtua vähän siitäkin, että näihin aikoihin saakka pienet koneet ovat olleet aika kehittymättömällä tekniikalla toteutettuja. Ne ovat olleet hinnat alkaen -karvalakkinmallin moottoreita, joihin ei ole ollaut varaa laittaa kallista tekniikkaa. Nyt tilanne on alkanut muuttua kun päästöt ja kulutus ovat saaneet merkittävämmän roolin.
1.2 TSI 64,3 kW/l
1.4 TSI 64,7 kW/l
1.33 Dual VVT-i 55,6 kW/l
1.6 Valvematic 60,7 kW/l
BMW 320i 62,2 kW/l
BMW 330i 66,8 kW/l
Ei nuo ominaistehot nyt kovin kaukana toisistaan ole.
Toteutuksissa on eroja. Miksi luulet BMW:n siirtyvän kovaa vauhtia ahdettuihin bensakoneisiin jos ahtamalla ei saataisi pienempää kulutusta ja parempia käyttöomainaisuuksia? BMW:hän vielä muutama vuosi sitten hehkutti vapaastihengittävien moottoreiden ihanuutta. Nyt esitellään lähes poikkeuksetta ahdettuja koneita. Jos vapaastihengittävä ei antaisi tasoitusta ahdetuille, niin turha kai olisi kallista ahdinta pultata koneeseen.
Ne ovat vielä tulossa. Bemari ja Toyota heräsivät ensimmäisinä tosissaan kehittämään taloudellisuutta. Toyota valitsi hydridit ja bemarin efficient dynamicsin ajatus oli käyttää kehittynyttä tekniikkaa moottorissa ja minimoida apulaitteiden häviöitä. Volkkarilla oli periteitä ahtamisesta ja ehkä siitä syystä Wolfsburgissa valittiin ahtaminen ja downsizing. Muut ovat lähinnä nukkuneet ruususen unta ja ovat vasta nyt tulossa mukaan. Tulevaisuus tulee vähentämään entisestään vapaastihengittävien koneiden määrää bemarin mallistossa. Myös muut merkit tulevat mukaan näille apajille. Esimerkiksi tulossa oleva Volvo S60 T5 voi antaa aika hyvän vastuksen tuolle 325i:lle.
Ihan näin sivukaneettina, tuo volkkarin 1.2 TSI:hän on SOHC-kone. Aika pihiltä silti vaikuttaa, vaikka venttiileitä on vain kahdeksan.
Itse odotan tuolta fiiulta aika paljon. Fiat lupailee 95g/km päästöjä tuolle 105 hv versiolle. Vaikka 500 on pieni auto, on tuo silti kova luku. Fiat kun kulkeekin tuolla moottorilla aika rivakasti.
Mitä se venttiileiden luku siihen kulutukseen meinaa; varsinkin turbokoneessa? Ahtoa piisaa vaikka pillit ovat pienemmät!
Hiilipäästö:
Painosta tasoituksen antaminen on muutenkin varsin arveluttavaa. Ennemminkin suorituskykyä voisi suhteuttaa tiloihin, melutasoon tai vastaaviin.
Ei fysiikassa ole sitten suhteellisuusteorian keksitty mitään uutta, mutta silti vain laitteet kehittyvät koko ajan. Jostain syystä autojen ilmanvastukset lienevät karkeasti ottaen puolittuneet 30-luvun malleihin verrattuna. Audilla olisi nyt mahdollista varmasti ottaa vaikka vanhan A2 lähtökohdaksi ja alkaa hiomaan sitä. Tuskinpa 90-luvulla vielä täydellisyyttä saavutettiin.
Toisaalta uusia alumiiniseoksia on tullut markkinoille ja kuitulujitteisillä muoveilla olisi sanansa sanottavana myös näissä.
Olivathan ne ihan ok koneita hyötysuhteeltaan, mutta jo pelkästään tuo iso harppaus ominaistehossa tuo paljon mahdollisuuksia. Nythän esimerkiksi paljon isompi, raskaampi ja vähemmän aerodynaaminen Golf pääsee pienempään yhteiskulutukseen 1,6 litraisella dieselillä kuin mihin A2 1,4 TDI pääsi. Maantiekulutus noilla on sama. Kyllähän tuo melkein tarkoittaa sitä, että voimalijassa on ollut pakko tapahtua jotain.
Tuo Polo BM osoittaa myös sen, että kyllä jotain kehitystä on ollut pakko tapahtua. Sehän on teräskorinen suhteellisen normaali auto, jossa on partikkelifiltteri ja "normaalin" auton varustelu. Tämä tarkoittaa mm. neljää senttiä leveämpiä renkaita kuin kolmen litran A2:ssa. Polo on myös 255 kiloa raskaampi auto ja sen ilmanvastus on suurempi. Polo on myös A2:een verrattuna halpa. Silti noissa on sama kulutus. Jos vaikka tuon Blue Motion Polon moottorista otettaisiin yksi sylinteri pois ja se istutettaisiin A2:n tapaiseen kokonaispainoltaan 900 kiloiseen autoon, niin kulutuksen pitäisi olla alle 3 l/100km ja pisteparvesi voisi saada yhden yksinäisen pisteen johon omituiseen kohtaan.
Hiilipäästö:
Entäs sitten vuosituhannen vaihteen Lupo 1.2TDI 3L? Onko se pihimpi vai syöpömpi kuin A2 1.2TDI? Molempia saa Saksasta käytettynä ja kumpikin olisi jotenkin kiinnostavia laitteita vaikken muuten dieseleistä ja pihistelystä niin innostukaan.
NHB:
Ei nyt auta unohtaa ahtamisen varsinaista edelläkävijää eli smartia (Mersua), joka päätyi 0,6 litraiseen turbokoneeseen smart ForTwossa jo vuonna -98, kun muut näin vielä toistakymmentä vuotta tämän jälkeen käyttävät yleisesti pikkuautoissa samantehoisia 1,0-1,2 litraisia vapareita.
slowgear:
jos edelläkävijöitä haet niin kyllähän katse pitää suunnata japaniin,jossa on miniautoissa 0,66l turboja...
Muistaakseni jo -70 luvun lopulla Saab-99 turbo oli sarjatuontanto henkilöautoissa jonkinlainen edelläkävijä näiden tukankuivaajien suhteen.
Saab oli kyllä eturintamassa mutta ei ensimmäinen.
On aika hyödytöntä pohtia, kuka teki ensimmäisen turbon. Kiinnostavampaa on se, kenellä on käyttökelpoinen kone.
Smart ei taida päästä rankingissa kovin korkealle, jos kerran koneen laukeaminen on tyyppivika. Olkoon muuten vaikka kuinka kiva auto.
Minulle on tärkeämpää ettei tarvitse mäkisellä tiellä vaihtaa pienempää vaihdetta siksi että vääntöä ei ole tarpeeksi. Tai että suurin vaihde on tästä syystä välitetty liian lyhyeksi.
Ohituskiihtyvyys ei ole minulle kovin tärkeä numero, esim. kiihtyvyys 60-120 suurimmalla vaihteella on laillinen ainoastaan moottoritiellä.
Vaparidieselit ovat kadonneet markkinoilta joku vuosi sitten. Niiden teho- ja vääntölukemat olivat suht. laimeat.
Oma turbodieselini (200nm@1900rpm ) on kivempi ajaa kuin entinen bensani (170nm@3400rpm ) koska paras vääntö osuu nopeusalueelle 75-120. Kierroslukua 3400 puolestaan tarvitaan vain silloin kun kiihdytetään voimakkaasti.
235+255:
1) Kulkee kolmosella hyvin noin satasta, sen jälkeen paras vääntö ei ole enää pelissä.
2) Toki takaveto pitää paremmin, mutta voi bemarikin (manuaali) sutaista kolmosella, kun sopivalla rpm alueella tunkee nopeasti jalan konehuoneeseen. Välityksistä toki kiinni. Mistään isommasta kuminpoltosta ei ole kysymys enää kolmosella, luistonesto palaa hetken. Hyvät renkaat 205/55/16.
3) Mitä normaalia työmatkaliikenneajoa 10-100km/h tai 30-150 km/h kiihdytys on?
4) Minulla on sen verran vanhempi, että löytyy vain 5 pykälää laatikosta. Aamulla tsekkasin, niin kulkee vitosella 1300 rpm/60 km/h. Ilmoittamani arvot koskee optimoitua kiihdytystä, ei liity liikenteeseen millään tavalla. Eli 40-100 km/h alueilla tarvitaan rivakkaankin menoon vain 4 tai 5 vaihdetta. 6v bensakone voi vaatia samaan 3,4,5,6 vaihteet. Kutonen luultavasti jokin säästövaihde, jolla ajetaan tasaisella tasaista nopeutta yli 80 km/h.
Kuten aluksi arvelinkin, kiinnostava aihe kaiken kaikkiaan.
Hybridi:
BMW 2002 turbo (E20) tuli jo vuonna 1973.
lawnmover:
Perinteisestihän sitkeydellä on tarkoitettu juuri tätä, eli mäntämoottorin kykyä vastata kuormitukseen (ja siitä seuraavaan kierrosten laskuun) vääntömomenttia kasvattamalla. Tästä sitten voidaan johtaa vääntömomentin nousuprosentti, jota on tuota sitkeyttä käytetty kuvaamaan.
FARwd:
chevy corvair turbo jo 1962?
tuon bmw:n valmistus määrähän jäi todella pieneksi (n. 1670kpl ) ja ilmeisesti kokemukset eivät olleet hyvät kun seuraava turbo oli 745 ja sen jälkeen....
Oldsmobile Cutlass Jetfire myöskin vuonna 1962 vai oliko peräti 1961? Eli oli niitä turbokoneisia henkilöautoja jo yli 10 vuotta ennen tuota bemaria.
No eihän se turbo edes henkilöautossa ole tosiaan mikään uusi keksintö, mutta se, että sitä käytetään nimenomaan sen vuoksi, ettei autoon tarvitse laittaa suurempaa vapaastihengittävää painon- ja polttoaineensäästösyistä, ei ole kauhean uusi ajatus. Vai voiko joku väittää, että Saab tai BMW laittoi turbon henkilöautoon em. syistä?
Mitä taas tulee niihin Japanin autoihin, niin niissä turbolla yritettiin kiertää täysin keinotekoista kuutiotilavuusrajoitusta, eikä niissäkään päälimmäisenä ollut painon- ja polttoaineenkulutuksen minimointi.
slowgear:
Minusta Saab on tehnyt jotain tämän kaltaista, kun vertaillaan isompia autoja esim. 9-5 ja 9000. BMW nyt ei ensimmäisenä tule mieleen, kun keskustellaan ahdetuista moottoreista.
Saab on siinä mielessä edelläkävijä, että se teki turboista miellyttäviä ajettavia! Kehitti koneita huolimatta valtavirrasta, joka suosi vapaastihengittäviä! Synonyymi 80-90-luvulla oli turbolle melkein Saab, jos näin kuvaillen asiaa voi sanoa!
Noita BMW 2002 turbo ja Saab 99 sekä Sierra Cosworth + omat katukisa asennukset ja jopa Thunderbird SC mekaanisella ahtimella on tullut koettua ja kaikkia edellä mainittuja on tullut piristettyä , kyllä se SAAB on joka turbon toi ihmisten tietoon ja ennen SAAB 99 ei kovin moni tiennyt koko turbosta juuri mitään , vasta kyyditys turbo laitteilla etenkin jos tuolloin oli esim. 1,8 bar ahtopaineta sai kyydittävien hymyn korviin .
Ps.-80 luvulla katuautolla 2,3 bar : 1/4 mile 12.1 / 191kmh.
Nasse:
todella miellyttäviä karmean lagin kera...
Ehkä tämä asia selvinne parhaiten vertailemalla teho/vääntökäyriä. Niistä näkee miten tehokas/vääntävä auto on milläkin kierrosluvulla. Kuten edellä mainittiinkin niin turbo on usein keskikierroksilla tehokkaampi/vääntävämpi, kun taas vapari aivan matalilla ja toisaalta aivan huippukierroksilla tehokkaampi. Välitykset mutkistavat vertailua dieslin ja bensan välillä, joten eri mallien b ja d numeroarvoja ei suoraan voi vertailla ja näistä päätellä suorituskykyä.
Oikeastaan on sama puhuuko tehosta vai väännöstä. Kun toinen kasvaa niin myös toinen kasvaa ja päinvastoin. Sillä sen sijaan on merkitystä millä kierrosluvulla vääntö esiintyy. Mitä korkeammalla vääntö lukema on sitä enemmän on tehoa--->kulkua. Eli 300nm @ 2000rpm on hitaampi kuin 300nm @ 3000rpm.
Eli jos haluaa sitkeän auton niin vääntö/tehokäyrän tulisi olla laakea 1000-4000rpm välillä ja mahdollisimman korkealla. Eri asia sitten on vielä se että ilmoitettu vääntökäyrä ja todellisuus eivät läheskään aina kohtaa..vrt esim. superbin ilmoitettuja ja mitattuja teho/vääntökäyriä.
Style66:
Suhtautuisin aika skeptisesti noihin TM:n ilmoittamiin vääntökäppyröihin. Esim. 2000:ssa kierroksessa 1.8:n litran turbosta noin 130Nm? Vaparikin päihittää tuollaisen luvun kevyesti. Uskaltaisin väittää että dynossa on sössitty jotain. Miksi tehokäyrä on koko matkalta noin lineaarinen jos vääntökäyrä muuttuu tasaiseksi vasta 3000:ssa kierroksessa? Ei voi pitää paikkaansa minun laskupäällä. Tehokäyrä on tietääkseni lineaarinen vain jos vääntö pysyy samana kierrosten noustessa.
juuso01:
Tehokäyrä voi olla lineaarinen kierrosluvun suhteen, vaikka vääntö ei olisi vakio.
Väittämäsi pitää paikkansa vain tehokäyrän sellaisella suoralla osalla, jonka jatke kulkee origon (rpm=0, T=0) läpi. Jälkimmäinen kulkee termillä "suoraan verrannollinen".
Vielä matemaattisesti sama. Y on lineaarinen X:n suhteen:
Y = aX + b
Y on suoraan verrannollinen X:ään:
Y = aX
Tehokäyrän paikallinen suoruus ei siis kerro välttämättä vakioväännöstä sillä alueella. (Ehkä et tätä tarkoittanutkaan.)
Pitipä oikein hetken miettiä että mitäs tuli kirjotettua.
Ajatuksena oli se, että teho on käytännössä kierrosluvun ja väännön tulo. Eikö? Jos tehokäyrän kulmakerroin pysyy suurin piirtein samana kierrosten kasvaessa, niin eikö tällöin myös vääntö ole suurin piirtein sama koko ajan? Voi olla että tuli selitettyä ihan puuta heinää mutta parempi jos tuokin virhekäsitys korjataan. Oppiipahan taas jotain uutta.
juuso01:
On päivän selvää, että Teknrin esittämä käyrä ei kuvaa moottorin vääntöä. Tuollaisella väännöllä ei tulisi mitään raskaan Superbin ajamisesta.
juuso01:
On.
Ei. Kulmakerroin jossain pisteessä ei riitä. Tehokäyrä voi nousta aivan suoraa pitkin, mutta silti vääntö on jotain muuta kuin vakio.
Mutta tässähän on varmaankin parempi käyttää kuvaa kuin tuhatta sanaa:
Sekä moottorilla A että B teho nousee lineaarisesti välilä 1000 - 4000 kierrosta minuutissa. Lisäksi kummallakin moottorilla on vertailun vuoksi sama huipputeho. Kuitenkin A:n vääntö on vakio, B:llä muuttuu.
Miksi? Jos tehokäyrien suoria osia jatkaa, vain A:lla suora menee origon (nollavääntö/nollateho) kautta. Tämä on se, mitä yllä yritin selittää.
Hiilipäästö:
Ja mottori A on sähkö, B polttosellainen, molemmat fiktiivisiä?
mikahe:
Molemmat ovat fiktiivisiä ja toimivat pelkällä mielikuvituksella... Käyräthän eivät sinänsä ole kovin realistisia, mutta ehkä ne pointin kaivavat esiin.
Sähkömoottorin käyrä olisi itse asiassa sikäli hassumpi, että se jatkuisi nollaan. Se voisi myös alkaa vakioväännöllä ja jatkua vakioteholla. Lisäksi sähkömoottoreissa on varaa hetkelliseen ylikuormitukseen, mikä tekee omat mutkansa käyrään.