740 GLE, 3 km/h ajoittainen ylinopeus ei yhden kuskin ajamana vaikuta käytännössä yhtään mitään, kyse on ajattelutavasta. Väität vahentäväsi ilmiötä teolla, joka pahentaa sitä. Myönnät tämän periaatteessa, mutta sinun kohdallasi sitä ei kuitenkaan ole. Tämä on ongelma ja se on sinun, ei minun.
740 GLE: ” Minä luulin ajaneeni vain yhtä niistä neljästä autosta. Sen nojalla kuvittelin ylinopeuteni pienentäneen nopeuseroja vielä nopeammin takaa lähestyviin verrattuna.”
Olet muutamaan kertaan todennut miten insinöörimäinen ajattelutapsi näkyy mielipiteissäsi. Minä ymmärrän insinöörimäisen ajattelutavan toimivan kuin laskukone; se ottaa huomioon faktat. Tai jos niitä ei ole saatavilla, se toimii todennäköisimmän vaihtoehdon perusteella. Mielestäni insinöörimäisesti ajattelevan pitäisi huomata, että sinun ei olisi pakko vain kuvitella mitä muiden ylinopeuden matkiminen vaikuttaa, sinulla on käytettävissäsi myös joitain tutkittuja faktoja. Miksi et käytä niitä?
Näissä keskusteluissa olen kertonut sinulle, että tutkimusten mukaan liikennevirtaa hitaammin ajavilla on keskimääräistä pienempi todennäköisyys joutua onnettomuuksiin. Sen mukaan miten minä olen ymmärtänyt insinöörimäisen ajattelun, niin sinun pitäisi joko käyttää tuota tietoa tarkistaaksesi mielipidettäsi ”rajoitus + jotain”-nopeuden hyödyllisyydestä, tai sinun pitäisi kumota tuo tieto. Sinä et tee kumpaakaan. Kumpi meistä käsittää väärin sen, mitä insinöörimäinen ajattelutapa tarkoitta?
Jos miettisit tätä loogisesti eli insinöörimäisesti sinun pitäisi huomata, että sinulla ei ole esittää mitään faktoja siitä, että nopeudella ”rajoitus + jotain” ajaminen parantaisi turvallisuutta tai sujuvuutta. Olet itse päätellyt tuon asian ilman faktoja.
Niitä faktoja on sinulle kyllä tyrkytetty, mutta huonolla menestyksellä, vaikka insinöörimäinen ajattelutapasi sisältää kertomasi mukaan myös sen, että oman tekemisen ja omien havaintojen lähdekritiikki on aina osana toimintaasi. Olet ollut jo pitkään tietoinen siitä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen on todennäköisemmin haitaksi kuin hyödyksi, mutta tämä ei näy mitenkään mielipiteissäsi. Sinulle on esimerkiksi kerrottu mitä tutkimus ”The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents” asiasta sanoo. Siinä mentiin läpi kaikki tätä asiaa koskevat tutkimukse, tässä muutama poiminta havainnoista: “The higher the proportion of drivers speeding, the more accidents…..persuading the lower speed drivers to reduce their speeds still further should not be neglected…In a given situation, higher speeds are associated with more accidents... it should be recognised that the studies are mutually re-enforcing in their outcome in demonstrating that increased speed is associated with increased accident frequency…
Nähtävästi siitä ei ole varmuutta johtuuko ympäristöään hitaammin ajavien kuskien muita parempi turvallisuus heidän nopeusvalinnoistaan vai meneekö syy-seuraus-suhde niin päin, että turvallisemmat kuskit ajavat muuta liikennettä hiljempaa, mutta nyt ei puhutakaan siitä miksi muita hitaampien turvallisuustaso on korkeampi. Nyt puhutaan siitä, onko näyttöä että nopeuden lisäys parantaisi turvallisuutta, ja sellaista näyttöä ei ainakaan kukaan tämän palstan nimimerkeistä ole kertonut löytäneensä. Siksi on sinulta epäinsinöörimäistä perustaa mielipiteesi omille mielipiteillesi, jotka ovat pahassa ristiriidassa faktojen kanssa.
Sinulla on muitakin vääriä mielikuvia omista ajattelutavoistasi. Olet kertonut että et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma. Koska rikot tuolla ajotavallasi sääntöjä, looginen johtopäätös on että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen parantavan liikenneturvallisuutta. Ole hyvä ja kerro kuinka isosta turvallisuuslisästä me olemme sinulle kiitollisuudenvelassa tämän ”rajoitus + jotain”-ajotavan levittämiskampanjasi tiimoilta tai myönnä, että voit ihan hyvin rikkoa tahallasi liikennesääntöjä vaikka sinulla ei olisi hajuakaan niiden taustoista ja merkityksestä. Kommenttejasi ajatuksella lukeneille tuo on selvää ilmankin, mutta se ei ole selvinnyt vielä sille jolle asian tajuamisesta olisi eniten hyötyä.
740 GLE: "Menetelmäni ohituksia vähentävä vaikutus näkyy liikenteessä, ja uskon sen toimivuuden perustuvan muidenkin haluttomuuteen riskeerata sakko?"
Mahtaakohan liikenteessä liikkua montaakaan joka ei itse olisi tyytyväinen ajotapoihinsa, kuka mistäkin syystä? Minusta se ei yksin riitä vielä mihinkään, päinvastoin se voi olla myös pahasta. Se, minä liikenteen kannalta on hyvää ajamista, näkyy yksilön kannalta katsoen usein turhana nipottamisena, kankeutena ja jopa vaarallisuutena. Syynä tähän on se, että kuskit antavat omille havainnoilleen liikaa arvoa. Niitä arvioidaan omien itsekkäiden tavoitteiden kannalta, eikä yksilö näe laajaa kokonaisuutta, vaan ainoastaan pienen osan siitä mitä lähiympäristössä tapahtuu. Siitä pienestä osasta, mikä pääsee silmien kautta aivoihin asti, iso osa käsitellään omien asenteiden läpi suodatettuna.
Sinä olet selvästikin täysin varma asiastasi, vaikka sen perustelut on ammuttu seulaksi moneen kertaan. Se viittaa siihen, että et tule vastaisuudessakaan ymmärtämään mikä ero on puhua itsestä ja liikenteestä. Sinulla on täysi oikeus linnoittautua päähänpinttymiesi taakse, mutta voisitko toistella tasaisin välein sitä kieltoasi ”Kiellän täten julkisesti ketään kopioimasta mitään yksityiskohtia ajotavastani tai mielipiteistäni”, ettei kommenttejasi lukeville vaan jää kuvaa että muidenkin pitäisi mielestäsi rikkoa liikennesääntöjä jos heistä tuntuu että heidän ajamisensa sujuu paremmin sillä tavalla.
Tosin tämä olisi rankassa ristiriidassa kommenttisi ”EN OLE HAKEMASSA ITSELLENI PERUSTETTA AJAA YLINOPEUTTA !!!!" kanssa. Kenelle nuo sinun kommenttisi on tarkoitettu, jos sinun mielestäsi muiden ei pidä ajaa niiden mukaan mutta toisaalta ne ei ole tarkoitettu myöskään sinun oman ylinopeutesi perusteluiksi?
740 GLE: ”Totta kai. Silti todellisuudessa juuri näin tapahtuu ja siihen minä joudun sopeutumaan.
Kerrataan: tiedät tuon ajotavan aiheuttavan nopeusvaihtelua ja tiedät että nopeusvaihtelun lisääntymisen yhteydessä on havaittu onnettomuuksien lisääntyvän. Kun kerroin että ylinopeus on tarttuva ajotapa, sanoit, että subjektiivinen mielikuvasi vahvistaa tuon käsityksen. Kun kerroin mielipiteeni, että ylinopeudella ajava viestittää ympäristölleen ” en välitä teidän säännöistänne” ja että tämä madaltaa muidenkin kynnystä rikkoa liikennesääntöjä, sanoit olevasi samaa mieltä. Kun sanoin että oma esimerkki on ainoa tapa viestiä muille liikenteen toimijoille, kerroit olevasi samaa mieltä ja että ajotapasi on tarkoitus olla mallikas. Siitä on mielestäsi siis muidenkin hyvä ottaa mallia? Ja silti sinusta paras politiikka on näyttää esimerkilläsi että liikennesäännöistä ei tarvitse välittää. Häh?
Etkö todellakaan keksi mitään muuta tapaa sopeutua muihin liikenteessä kuin ajamalla tavalla, jolla näytät kannattavasi liikennesääntöjen rikkomista ja liikenneonnettomuuksia lisäävää ajotapaa? Muistatko kun pyysit minua täsmentämään mitä tarkoitin tilanteilla, joissa kuskin oma etu olisi ristiriidassa liikenteen edun kanssa. Tarkoitin tämän tapaisia juttuja. Liikenteen etu on että mahdollisimman harva ajaisi tavalla joka viestittää muille liikennesääntöjen rikkomisen olevan suotavaa ja että mahdollisimman moni noudattaa liikennesääntöjä. Sinun oma etusi on kommenttiesi perusteella päinvastainen.
Sanoit silloin myös että kyse ei mielestäsi ole yksilön ja liikenteen ristiriidasta, vaan siitä, ettei yksilö ymmärrä omaa parastaan. Olen samaa mieltä, tuostahan se alunperin kiikastaa. Jos joku asia on hyväksi koko liikenteelle, sen on pakko olla hyväksi myös yksilötasolla, koska liikenteen hyöty tulee yksilöiden hyödyn summasta. Yksittäisen kuskin kannalta vain NÄYTTÄÄ siltä kuin hänen ja liikenteen edut olisivat ristiriidassa. Tässä nyt on sinulle kaipaamasi esimerkki siitä, kuinka kuskit voivat kokea että jokin liikenteelle edullinen asia voi olla hänelle haitaksi. Sinusta tuntuu että on oman etusi mukaista rikkoa liikennesääntöjä, mutta olet kertonut että liikenteen kannalta on sitä parempi mitä harvempi niitä rikkoo
Olemmeko edelleen yhtä mieltä siitä, että tuo oman ja liikenteen eturistiriita johtuu siitä, että kuski ei ymmärrä omaa parastaan?
740 GLE: ”Jos saat nuo muut puhutuksi ympäri noudattamaan rajoituksia täsmälleen, en ole esteenä.
Olen yrittänyt ja saanut usein vastauksen, että se on turhaa, koska muut kuitenkin jatkaisivat entisellä nopeudellaan. Tuota perustelua on vaikea kumota, sehän pitää paikkansa. Lähemmin tarkasteltuna tuon perustelun onttous kuitenkin paljastuu. Jos tuo pitäisi paikkansa, niin kenenkään ei kannattaisi myöskään esimerkiksi lisätä turvaväliään, koska muut ajaisivat edelleen vanhalla tavalla. Paremmat turvavälit kuitenkin lisääntyvät yksi kuski kerrallaan. Kukaan yksittäinen kuski ei tee päätöstä hyvän ja huonon liikenteen välillä, jokainen tekee päätöksen vain siitä, onko hän liikenteessä ongelma vai ei.
Vaikutukset liikenteeseen syntyvät tai ovat syntymättä sen mukaan, kuinka moni pystyy ajattelemaan kokonaisuuksia ja kuinka moni näkee vain oman nenän mitan eteenpäin. Tätä kokonaisuuden ajattelemista nimität ”viranomaisnäkökulmaksi”, ja se ei ole sinun juttusi. Sinua kiinnostaa omat ja perheesi riskit, eikä niihin vaikuta ratkaisevasti monet sellaiset asiat, jotka liikenteelle kokonaisuutena merkitsevät useita tarpeettomia väkivaltaisia kuolemia ja vammautumisia joka vuosi.
.
TeeCee kirjoitti: Koska rikot tuolla ajotavallasi sääntöjä, looginen johtopäätös on että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen parantavan liikenneturvallisuutta.
Höpö höpö. Ei tuo ole looginen johtopäätös, vaan sinun väärinkäsityksesi.
Herbert kirjoitti: 3 km/h ajoittainen ylinopeus ei yhden kuskin ajamana vaikuta käytännössä yhtään mitään
Tähän on hyvä lopettaa.
SO2001: Bremer: Tutkimukset ja niiden tulokset eivät nimittäin ole mitään salatiedettä, joita vain todelliset asiantuntijat kykenevät ymmärtämään. Tutkimukset ja niiden tulokset ovat suurelta osin julkista tietoa, joten kuka tahansa voi tehdä johtopäätöksiä niiden perusteella – ajanko ylinopeutta, vai enkö aja ylinopeutta.”>/em>
Bremer on oikeassa siinä, ettei tutkimustulokset ole salatiedettä, mutta jos hän tarkoittaa tuolla että tavalliset pulliaiset pystyvät ymmärtämään tutkimustulokset oikein, niin hän ei voisi olla pahemmin hakoteillä. Myönnän itsekin olleeni samaa mieltä kuin Bremer, mutta kuluneet vuodet tällä palstalla karistivat suomut silmiltä. Esimerkiksi nimimerkki Opelixi ei edes autettuna kyennyt sisäistämään, että tilastomatematiikan avulla on mahdollista erottaa keskinopeus lukuisista muista tekijöistä.
Toinen esimerkki on nimimerkki ritsa. Hänellä on ollut mahdollisuus tutustua tutkimuksiin, niitä on tyrkytetty hänelle vuosien ajan, ja tuloksena on näkemys, että keskinopeuksia on aivan turha sotkea liikenneturvallisuus keskusteluun. Tutkijat taas ovat yksimielisiä siitä että asia on tasan päinvastoin, siis että liikenteen keskinopeudella on suurin havaittu vaikutus liikenneturvallisuuteen, jos sitä mitataan kuolonuhreilla. Eli ihan pikkuisen meni ritsan tulkinta pieleen, vain vaatimattomat 180 astetta.
Kumpikin noista on myös sitä mieltä, että tutkimuksiin luottaminen on uskonto, mistä päästään sujuvasti sinuun. Sinäkin olet sanonut nopeuksiin liittyvän liikenneturvallisuustyön perustuvan ylinopeuksia vastustavaan uskontoon. Eli se siis mielestäsi EI perustu siihen, että tutkimusten mukaan nopeuksia laskemalla saadaan aikaan iso vaikutus liikennekuolemien määrään. Joten kyllä ne tutkimukset sinullekin melkoista salatiedettä ovat, jos asiaa arvioidaan sillä, miten hyvin olet sisäistänyt niiden sanoman.
Ettekä te kolme ole mitään poikkeuksia, moni muukin nimimerkki on esitellyt miten pahasti voi ymmärtää väärin tutkimusten sisältämän informaation. Minä itsekin puhuin todennäköisesti kuukausia läpiä päähäni kun alkuaikoina tällä palstalla sekoitin onnettomuuksien syntyyn vaikuttavat riskitekijä ja liikenneturvallisuuteen vaikuttavat riskitekijät toisiinsa.
Bremer sanoi, että tutkimusten perusteella kuka tahansa voi päättää ajanko vai eikö aja ylinopeutta. Miten veikkaat tuon päätöksenteon sujuvan, kun päättäjältä on jäänyt ymmärtämättä päätöksenteossa tarvittavat faktat? Esimerkiksi ritsa uskoo vakaasti tieteen tulleen siihen tulokseen, että ylinopeus lisää liikenneturvallisuutta 10 km/h:n asti. Kyllä nyt Bremer puhuu pehmoisia.
TeeCee: Koska rikot tuolla ajotavallasi sääntöjä, looginen johtopäätös on että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen parantavan liikenneturvallisuutta.
740 GLE: ”Höpö höpö. Ei tuo ole looginen johtopäätös, vaan sinun väärinkäsityksesi”.
Olet oikeassa. Jos et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma ja ajat ”rajoitus + jotain” nopeudella, niin siitä seuraa että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen joko parantavan tai ei ainakaan huonontavan liikenneturvallisuutta.
Tätä tietoa sinulta kaipailin, ja jo kysyessäni tiesin että väistät taas kun joudut kiperään tilanteeseen. Kypsää käytöstä.
Herbert: ”3 km/h ajoittainen ylinopeus ei yhden kuskin ajamana vaikuta käytännössä yhtään mitään”
740 GLE: ”Tähän on hyvä lopettaa”.
Lopetit vähän liian aikaisin, Herbertin varsinainen pointti tuli vasta tuon lainaamasi kohdan jälkeen. Hän sanoi että kyse on ajattelutavasta. SINUN ajattelutavastasi. Olet jossain vaiheessa keskusteluja jo myöntänyt kaikki loppupäätelmässä kaivattavat asiat, mutta et kykene tekemään yhteenvetoa, koska tulos olisi kannaltasi kipeä.
Sinä tiedät että kuski itse on yksi omista riskeistään. Itse sanoisin, että hän on todennäköisesti ylivoimaisesti suurin oma riskinsä. Sinä tiedät mikä on tieteen yksimielinen kanta yksittäisen kuskin nopeusvalintojen ja onnettomuusriskin sekä onnettomuuksien seurausten suhteesta; mitä isompi nopeus, sitä isompi onnettomuusriski ja sitä vakavammat seuraukset. Sinä tiedät että ylinopeutta ajavien suhteellisen osuuden nousu liikennevirrassa lisää nopeusvaihtelua. Sinä olet kertonut että et luota kuskien kykyyn valita oikeaa tilannenopeutta. Selvää pässinlihaa siis.
Mutta kun vedät nuo kaikki yhteen mielipiteeksi, se kuuluu että ”mielestäni on liikenteen etu että ajan ”rajoitus + jotain” nopeudella. Ei täsmää.
No niin, sinä nähtävästi jätät tämän aiheen. Näin pääset kivasti vastaamasta sinulle esitettyihin kysymyksiin. Se on hyvin inhimillinen reaktio, niihin vastaaminenhan olisi edellyttänyt joko lisää kiemurtelua tai tosiasioiden tunnustamista, ei kovin kivoja vaihtoehtoja kumpikaan. Mutta mielestäni sinulla olisi ollut moraalinen velvollisuus jäädä vastaamaan puheistasi, koska se olit juuri sinä joka neuvoi muita miten tosiasioiden tunnustaminen on viisauden alku.
No, vielä et ollut valmis aloittamaan viisastumista omilla neuvoillasi. Ei se mitään, tuo asenteesi on sellainen että se tuottaa automaattisesti uusia tilaisuuksia.
Herbert: "Väität vahentäväsi ilmiötä teolla, joka pahentaa sitä."
Mikä osa 31.1.2015 kello 14:59 postissani pahentaa sitä?
Minulla on yksi käytännön opettama arvaus, mutta kuulisin mielelläni sinun arviosi?
TeeCee: "Olet oikeassa. Jos et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma ja ajat ”rajoitus + jotain” nopeudella, niin siitä seuraa että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen joko parantavan tai ei ainakaan huonontavan liikenneturvallisuutta."
Hyvä kun ymmärsit. Sinä tuon aiemman ilkeän väärinkäsityksesi rakensit, joten kiukuttelet siitä minulle ihan turhaan.
TeeCee: ”Sinäkin olet sanonut nopeuksiin liittyvän liikenneturvallisuustyön perustuvan ylinopeuksia vastustavaan uskontoon. Eli se siis mielestäsi EI perustu siihen, että tutkimusten mukaan nopeuksia laskemalla saadaan aikaan iso vaikutus liikennekuolemien määrään.”
Se, että jokin perustuu johonkin, ei sulje pois sitä mahdollisuutta, etteikö se voisi perustua myös johonkin muuhun. En ole koskaan kiistänyt sitä itsestään selvää tosiasiaa, että mitä hitaammin maantiellä liikutaan, sitä vähemmän tapahtuu vakavia onnettomuuksia. En ole myöskään väittänyt, että jos ajonopeuksia nostetaan, liikenteessä vammautuu ja kuolee aikaisempaa vähemmän ihmisiä.
Olen kritisoinut keinoja, millä vakavia onnettomuuksia pyritään vähentämään. Turvallisuuden paraneminen on mielestäni vähäistä siihen nähden, kuinka paljon autoilijoita maanteillä simputetaan.
Kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet saataisiin vähennettyä nykytekniikan avulla lähes olemattomiin, eikä autoilijoiden oloa tarvitsisi tehdä epämukavaksi. Koska näin ei tapahdu, siihen täytyy olla joitakin syitä, joita ei kerrota julkisuudessa. Olen useasti pohtinut, mitä nämä syyt voisivat olla. Keskeisin syy on mielestäni se, että ylinopeus ja kaikki mikä siihen liittyy, on niin iso ”bisnes” ja huvitus, että sitä ei ole vara lopettaa.
Juuri hetki sitten televisiokanavia selatessani huomasin jollakin kanavalla ohjelman, jossa poliisit pysäyttivät ylinopeudella ajavia. Ohjelman nimi, joka vilahti ruudussa, taisi olla ”Speeders”, En katso tällaisia roskaohjelmia, joten käänsin kanavaa. Tämä oli vain yksi satunnainen esimerkki siitä, miten ylinopeudesta tehdään TV-viihdettä.
Suurinta tai ainakin näkyvintä liiketoimintaa ylinopeuksilla tekevät iltapäivälehdet. Vuoden aikana julkaistujen ylinopeusaiheisten juttujen määrä on valtava. Ne ovat suorastaan keskeinen osa näiden lehtien sisällöstä ja samalla niiden taloudesta. ”Julkkis kaahasi korttinsa”, ”hurja takaa-ajo Oulussa”, ”Kymmenet autoilijat ajoivat sakkorysään”, ”Kaupungin pahimmat sakkorysät, ”Talvinopeusrajoitukset voimaan”, ”300 uutta kamerapönttöä”, ”Kolme nuorta kuoli öisessä kaahailussa”. ”Rallikansa vauhdissa - poliisi jakoi sakkoja, kortti pois monilta”. Ja niin edelleen. Kuka ei olisi nähnyt tämän tyyppisiä otsikoita. Kun maanantaina viimeksi näin iltapäivälehtien lööpit, niissä kerrottiin sakkokameroista - taas kerran.
Ylinopeudet elättävät mediaa ja tuottavat voittoja autotehtaille, jotka tekevät yhä mielettömämpiin ylinopeuksiin kykeneviä autoja. Mitä järkeä on myydä tavallisille ihmisille maantiekäyttöön kilpa-autoja, kun samaan aikaan tiukennetaan nopeusrajoituksia ja lisätään ylinopeuksien valvontaa? Näin mainostetaan autoa vuonna 2015:
”As proud owner of the highest top speed of any 4-door production car ever* - 204 mph - the 2015 Dodge Charger SRT® Hellcat is relevant in every sport sedan discussion. The bold styling says that Charger SRT Hellcat is the real deal, then unloads 707 horsepower to prove it.”
Kukahan kertoisi autotehtaille, että talvinopeusrajoitus on 80 km/h - eikä 328 km/h.
Se, joka on sattunut katsomaan televisiota viime aikoina, on varmaankin huomannut, että lähes joka toinen kanava on muuttunut ”Poliisi-tosi-TV:ksi”. Ilmiö liittyy laajempaan käsitteeseen poliisin ja median symbioosista, jollaisena eräät tunnetut asiantuntijat (päätoimittaja, nykyinen EVA:n johtaja Matti Apunen ja tutkijatohtori Heikki Kuutti) ovat kuvanneet nykyistä tilannetta. Poliisi-tosi-TV-ohjelmista tuloja saava media on menettänyt riippumattomuutensa.
Poliisin ja median solmima liitto vaikuttaa asioihin siten, että ylinopeuksia ei oikeasti lopeteta, vaikka ne pystyttäisiin lopettamaan. Poliisi ei ehdota kaikkein tehokkaimman keinon eli autoihin asennettavien ”älykkäiden” nopeudenrajoittimien käyttöön ottoa. Niiden avulla ylinopeudet siirtyisivät lopullisesti historiaan 10-15 vuodessa. Poliisi ei ehdota tätä ratkaisua sen vuoksi, että ehdotus merkitsisi taloudellista turmiota sen symbioosikumppanille eli medialle. Myös ylinopeuksien valvontalaiteteollisuus kärsisi. Toinen syy on se, että ylinopeuksien loppuessa poliisi menettäisi keskeisen huvinsa eli ”hurjat takaa-ajot”. Kuka enää sen jälkeen haluaisi poliisiksi. Jäisivät vain ”hurjat hälytysajot”, joita voi ajaa ambulansseilla ja paloautollakin.
Media ei ehdota nopeudenrajoittimia, koska hulluhan se olisi, jos se sahaisi rahapuun oksaa, jolla se istuu. Medialla ja poliisilla on vaikutusvaltaa poliitikkoihin, joten kukaan poliitikkokaan ei ehdota nopeudenrajoittimia. ”Liikennetutkijat” ajattelevat työpaikkojaan, joten hekään eivät ehdota. Media ohjailee kansalaisten ajatuksia, joten kansalaisetkaan eivät ehdota - ja mitä he sen jälkeen lukisivat iltapäivälehdistä, jos väkivaltainen maantieviihde puuttuisi. Autotehtaiden kannan jo mainitsinkin. Kuka ostaisi Charger SRT Hellcatin, jonka huippunopeus olisi 80 kilometriä tunnissa.
Epäilen, että ylinopeudella ajavia vastaan kampanjoivat eivät myöskään kannata autoihin asennettavia automaattisia ylinopeudenestolaitteita, joilla ylinopeudet oikeasti loppuisivat. He menettäisivät hyvän ikivihollisensa ja samalla olemassaolonsa tarkoituksen. Heidän pitäisi keksiä uusi elämänsisältö.
Oletetaan, että sakkorahoja keräävillä, ilmiöstä viihdettä tekevillä ja autoteollisuudella on salaliitto, jossa on päätetty olla luopumatta ylinopeuksista. Unohdetaan se, kuka tuota globaalia liittoa johtaa tai hallinnoi ja miten esim. tv-ohjelman tekijä kerhoon pääsee mukaan. Sitä silti en SO2001:n kirjoituksessa ymmärrä, miksi olisi ok luopua ylinopeuksista tekniikan avustamana, mutta omaehtoisella toiminnalla ei. Samoin en ymmärrä sitä, eikö homma olisi nykyistä pahempaa simputusta, jos tekniikka rajoittaisi nopeudet sallittuihin lukemiin sen sijaan, että kuljettajalle annetaan mahdollisuus päättää asiasta itse.
Vahvasti epäilen, että SO2001:n kommentin taustalla on tarve ulkoistaa vastuu omista päätöksistä pois itseltään käyttäen keppihevosena salaliittoteoriaa ja muita kirjoituksessa mainittuja asioita. Tämä on varsin turvallinen tapa, koska ei ole realistista olettaa, että meille tulisi käyttöön järjestelmä, joka huolehtisi nopeuksien pysymisestä sallituissa rajoissa. Näin ollen ei ole vaaraa, että pitäisi vastata sanoistaan. Yhtä hyvin ei käynyt sille palstan nimimerkille, joka lupasi alkaa noudattaa rajoituksia sitten, kun yli puolet niitä noudattaa. Kun tilastot osoittivat, että yli puolet noudattaa rajoitusta, alkoi löytyä uusia verukkeita ylinopeuden käytölle.
740 GLE, ei ole tarpeen tarkastella yhden kirjoituksen yhtä tilannetta, kun käsitellään ilmiötä. Ethän ole halunnut kommentoida edes tapausta, jossa mahdollisesti ylinopeuden myötä saatiin eri kohdissa tietä etenevistä autoista muodostettua neljän auton jono. Haluat vain nähdä itsesi tarinan sankarina, vaikka saatatkin olla konna. Eikö tämä vaihtoehto ollenkaan kiinnosta sinua?
14:59 kommenttiin liittyen pieni tarkennus. Tavoitenopeus ei tarkoita, etteikö omaa nopeuttaan voisi muuttaa tilanteen mukaan. Jos itse osaat muuttaa tavoitteitasi, miksi muut eivät siihen kykenisi?
TeeCee: “Olet oikeassa. Jos et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma ja ajat ”rajoitus + jotain” nopeudella, niin siitä seuraa että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen joko parantavan tai ei ainakaan huonontavan liikenneturvallisuutta.”
740 GLE: ”Hyvä kun ymmärsit. Sinä tuon aiemman ilkeän väärinkäsityksesi rakensit, joten kiukuttelet siitä minulle ihan turhaan.”
Minusta tuo ei ollut ilkeää eikä kiukuttelua, se oli osa mielestäni hyvin oleellista sinulle esittämääni kysymystä, jonka sinä sivuutit. Pointtini oli, että kommenttiesi perusteella sinun pitäisi olla aivan varma että ajotapasi lisää liikenneturvallisuutta tai ainakin pitää sen entisellään, mutta sinä et kykene tai halua kertoa, miksi ajotapa, joka ihmisillä keskimääron huonontaa liikenneturvallisuutta, PARANTAA sitä sinun ajamanasi.
Palataan kiemurteluasi edeltäneeseen tilanteeseen: olet kertonut että et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma. Koska rikot tuolla ”rajoitus + jotain”-nopeudellasi liikennesääntöjä turvallisuussyistä, sinun on siis oltava sen taustoista ja merkityksestä aivan varma. Kerro mitä varmaa tietoa sinä olet löytänyt ylinopeudella ajamisen taustoista ja merkityksestä.
Minulla on monta syytä uskoa, että sinulla ei ole tuota tietoa, joten mielipiteiltäsi puuttuu argumentit. Olet puolustanut ajotapojesi erinomaisuutta sillä, että poliisikin on ollut siihen tyytyväinen 32 vuoden ajan. Oliko sinulla tosiaan jo 80-luvun alkupuolella tiedossa ”rajoitus + jotain”-nopeuden taustat ja merkitys? Jos oli, niin miksi kyselit tälle palstalle tullessasi vain nelisen vuotta sitten referenssiä tieteen kannasta nopeuden ja liikennekuolemien suhteeseen?
Eikä tuo ole mikään yksittäinen lipsahdus sinulta, sinä todella uskot tietäväsi mitä nopeusvalinnoistasi seuraa. Tässä toinen esimerkki: ”Minulla voi toki olla itselleni tuntemattomastakin säännöstä mielipide, mutta mielipide ei ole riittävä syy poiketa säännöstä jota en edes ymmärrä.” Sinä poikkeat säännöistä ajamalla ylinopeutta ja tiedät saavuttavasi sillä turvallisuuslisää, joten sinä ymmärrät tämän asian paremmin kuin minun lukemani tutkimukset. Tämän ylemmän tietoisuuden tason ovat savuttaneet myös sellaiset nimimerkit kuin ritsa, Opelixi, NHB ja SO2001, hekin tietävät nopeuden vaikutukset paremmin kuin niitä tutkineet ammattilaiset. Joten olet hienossa seurassa, nyt haluan varmistusta vain siitä, että oletko sinäkin niin paljon meitä muita tietäväisempi, ettet sinäkään alennu kertomaan että mistä tämä tietämys tarkkaan ottaen on peräisin.
Tässä kolmas löytämäni kommenttisi, joka osoittaa sinun tietävän enemmän kuin suostut kertomaan: ”ellei ole varma että tietää lain säätäjää paremmin mitä on tekemässä, niin sitten mennään kirjan mukaan”. Koska nopeuden suhteen et aja ”kirjan mukaan”, niin sinä tiedät lainsäätäjää paremmin mitä olet tekemässä. Miksi ajotapa, joka yleensä lisää onnettomuusriskiä, vähentää sitä sinulla? Ja faktoja kiitos, ei omia luulojasi, sinähän sanoit että noin ajavan pitää olla VARMA että TIETÄÄ.
En usko sinulla olevan hajuakaan noista asioista. Nimittäin kun aikoinaan tulit palstalle, olit nopeusrajoituksesta tätä mieltä: ”Nopeusrajoituksen tarkoitus ei ole pitää kaikkien nopeutta nollana, vaan nopeusrajoituksen nollaraja onkin se tikkarilukema...Ja siihen toleranssi päälle.” Ei mitään puhetta tuon ajotavan turvallisuutta lisäävästä vaikutuksesta, tuohon aikaan sinulle riitti rajoitusten rikkomiseen oma mielipiteesi sen tarpeettomasta alhaisuudesta: Ajan yli rajoituksen jos rajoitus on mielestäni tarpeettoman alhainen.” Löysin vasta kesältä -13 ensimmäisen kommenttisi jossa tarjoat ajotapasi argumentiksi turvallisuuslisää: ” Pieni ylinopeus on minusta turvallisuuslisä vain, jos sillä pystyy parantamaan näkemäänsä ja välttämään ohituksia harvassa jonossa.” Voi niitä aikaisempiakin olla, mutta tuo oli tämän haun tulos.
Joten sen tiedon perusteella mikä minulla nyt on, sinä muistit tietäväsi tuon ajotapasi turvallisuuslisän vasta sen jälkeen kun olit yli kaksi vuotta puolustellut sitä ihan muilla argumenteilla. Herättäisikö tuollainen sinussa luottamusta, jos lukisit saman jonkun toisen nimimerkin kommenteista?
Tämä on minun ”ilkeä käsitykseni” sinun omaa ajotapaasi puolustavista argumenteista, tuollaisten syiden vuoksi minä sinua pommitan kysymyksillä. Saisiko tällä kerralla kommentin näistä mielipiteistäni eikä jostain sivuseikasta?
SO2001:n esittämä näkemys siitä, että liikeneturvallisuuden taso ei ole oleellisesti parantunut, vaikka autoilijoita simputetaan, kaipaa mielestäni kommenttia. Vuonna 1973 Suomen tieliikenteessä kuoli noin 1100 ihmistä, eli liikenneturvallisuuden tila oli huono (lähde: wikipedia). Muistettakoon, että tuolloin Suomessa oli paljon vähemmän autoja kuin nyt.
Presidentti Kekkonen toivoi uudenvuodenpuheessaan yleisiä nopeusrajoituksia turvallisuustilanteen parantamiseksi, ja ensimmäiset yleiset rajoitukset otettiin käyttöön kesällä 1973. Saman vuoden syksyllä alkanut energiakriisi ei suinkaan ollut alkusyy yleisille nopeusrajoituksille, vaikka se saattoi antaa aihetta lisärajoituksille.
Tuon ajan autoissa ei ollut samanlaisia turvavararusteita kuin monissa nykyautoissa, kaikkia ei varmaan oltu tuolloin vielä keksittykään. En muista sitä, milloin turvavöiden käyttöpakko tuli voimaan, sekin oli kai 1970-luvulla. Nykyään Suomen tieliikenteessä kuolee 250 - 300 ihmistä vuodessa, joten turvallisuustaso on parantunut huomattavasti.
TeeCee: ”Sinäkin olet sanonut nopeuksiin liittyvän liikenneturvallisuustyön perustuvan ylinopeuksia vastustavaan uskontoon. Eli se siis mielestäsi EI perustu siihen, että tutkimusten mukaan nopeuksia laskemalla saadaan aikaan iso vaikutus liikennekuolemien määrään.”
SO2001: ”Se, että jokin perustuu johonkin, ei sulje pois sitä mahdollisuutta, etteikö se voisi perustua myös johonkin muuhun.”
Ei sulje, mutta puhuin nimenomaan sinusta. Muistuuko mieleesi koska viimeksi olisit kertonut mielipiteeksesi, että liikenneturvallisuustyössä painotetaan niin paljon ajonopeuksien laskuun tähtääviä keinoja sen vuoksi, että se on tehokas tapa vähentää liikennekuolemia? Lupaan löytää vartissa vähintään kymmenen kommenttiasi, jossa kerrot nopeuksiin liittyvän liikenneturvallisuustyön perustuvan ylinopeuksia vastustavaan uskontoon, kulttiin, ideologiaan tai vastaavaan. Olen aika varma, että myös hakusanoilla ”pakkomielle”, ”vallanhalu”, ”luonnevika” tms. löytyy kommenttejasi, joissa kuvailet Suomen liikenneturvallisuustyön liikkeellepanevia voimia. Joten eiköhän puhuta tältä pohjalta?
Kommenttini ytimen piti olla, että Bremer on väärässä väittäessään, että tutkimustulosten perusteella kuka tahansa voi päättää ajaako ylinopeutta vai ei. Aika moni ei ymmärrä lukemaansa, tai ei kykene omien päähänpinttymiensä vuoksi hyväksymään tekstin sisältämää informaatiota. Annoin heistä kolme esimerkkiä, Opelixin, ritsan ja sinut. Pystytkö kumoamaan perusteluni? Vastaako teidän mielipiteenne ylinopeudesta, sen valvonnasta ja omat nopeusvalintanne tutkimuksista saatavaa tietoa? Jos ei vastaa, niin puheeni pitää paikkansa, kaikki eivät pysty päättämään tutkimustulosten perusteella, että ajavatko ylinopeutta vai ei. Pikemminkin päätöksenne tästä asiasta on tehty tutkimuksista huolimatta.
Onko sinulla mitään sanottava tuosta varsinaisesta asiastani?
Riekkosak: ”SO2001:n esittämä näkemys siitä, että liikeneturvallisuuden taso ei ole oleellisesti parantunut, vaikka autoilijoita simputetaan, kaipaa mielestäni kommenttia. Vuonna 1973 Suomen tieliikenteessä kuoli noin 1100 ihmistä, eli liikenneturvallisuuden tila oli huono (lähde: wikipedia). Muistettakoon, että tuolloin Suomessa oli paljon vähemmän autoja kuin nyt.”
Tuo on vaikea aihe. Paljonko on oleellisen paljon? Mitä pidetään simputuksena, onko esimerkiksi alkoholivalvonta sitä?
En tiedä miten hyvin tunnet SO2001:n juttuja, mutta hänen mielipiteittensä poliisin simputuksesta kauniisti sanottuna poikkeavat valtavirrasta. Simputusta on mm. se, että poliisi tarkastaa onko veneessä asianmukainen sammutin. Hän on vuosien mittaan kertonut niin ihmeellisistä poliisin kanssa tapahtuneista kommelluksista, että aluksi luulin hänen keksivän niitä omasta päästään. Mutta totta ne taitavat olla, hän kertoo ne täsmälleen samalla tavalla vaikka välillä olisi parikin vuotta aikaa. Hän menee kipsiin poliisin läheisyydessä, ja poliisin kokemusten mukaan sellaiset menevät heidän lähellään kipsiin, joilla on jotain salattavaa. Sellaiseen puuttuminen kuuluu poliisin toimenkuvaan, mutta stressaa valtavasti SO2001:sta.
Se taas on pitkä tarina, että miksi hän menee noissa tilanteissa kipsiin, oleellista on että kaikki poliisiin liittyvä suodattuu hänellä vuosikymmenien vääryyksien läpi.
Jos tulkitaan simputus synonyymiksi liikennevalvonnalle, niin hänen väitteensä on tietysti niin pösilö kuin vahvasti asenteellisella kuuluukin olla. Liikennevalvonta on parantanut oleellisesti liikenneturvallisuutta, siitä ei pitäisi syntyä edes kinaa. Mutta syntyyhän siitä, ja vieläpä todennäköisesti sitkeä kina, koska argumentit on kovan takana. Syynä se, että kenellekään ei ole tainnut tulla mieleen tehdä tutkimusta noin ilmiselvästä asiasta.
Toisaalta, ei tieteen vahvistamat faktat ennenkään ole olleet mikään yhteisymmärryksen tae. Tutkijat ja heidän rahoittajansa ovat kuulemma samassa salaliitossa poliisien kanssa. Se on niin salainen liitto, ettei sitä oikeastaan olekaan. Tai onhan se, ja siinä on mukana myös autoteollisuus, mutta taaskaan ei ole olemassa kun aletaan tarkemmin kyselemään. Kunnes taas kohta on olemassa. Ja niin edelleen, vuodesta toiseen.
Aihe voi olla vaikea, riippuen siitä mistä näkökulmasta tarkastellaan. Minä haluan tarkastella kokonaisuutta: liikennekuolemien määrän putoaminen 40 vuodessa 1100:sta alle 300:n on mielestäni hyvin olennainen muutos. Tämä ei tietenkään ole vain yhden eikä kahden tekijän aikaansaama, mainitsenhan kirjoituksessani mm turvalaitteet ja turvavöiden käyttöpakon. Nopeusrajoitukset eivät yksinään vähennä liikennekuolemia, vaan nopeusrajoitusten takia alentuneet ajonopeudet.
Löysin nopeasti liikennesuoritteet vuoteen -80 saakka, jolloin se oli vajaat 27 Mrd km. Nyt se on vajaat 55 Mrd km. Oletan, että vuonn -73 suorite oli alle vuoden -80 tason, kenties n. 20-25 Mrd km. Onnettomuuslukujen muutoksen olennaisuutta tarkasteltaessa voidaan siis todeta, että samalla kun liikennesuorite on kaksinkertaistunut, kuolleiden määrä on pudonnut kolmasosaan. Pilkunviilaaja voisi tarttua vielä siihen, että kevyenliikenteen osuus ei näy liikennesuoritteessa, mutta antaa olla.
Miten tämä liittyy otsikon aiheeseen? En tiedä, mutta simputuksesta ja muita muutoksista mielipidettä rakentaessa kannattaa aina ottaa huomioon se, mitä jollain on saatu aikaan. Nykytilanne ei ole itsestäänselvyys, joten jostain saavutuksesta luopuminen saattaa vaikuttaa myös tilastoihin.
Ei pelkkä nopeusrajoitus putsaa tilastoja, tieverkoston parantaminen ja autojen huima kehitys on suurin vaikuttaja tilastoissa. Noudattakaa niitä asetettuja nopeusrajoituksia niin päästään vielä siistimpiin tilastoihin.
Liikenneturva:
Auton turvatekniikan tehtävä on tukea kuljettajaa ja tarvittaessa korjata tämän tekemiä virheitä. Suuri osa kuljettajaa avustavista järjestelmistä perustuu kamera- ja tutkatekniikkaan.
Auto paremmin hallinnassa, erityisesti liukkaalla
Lukkiutumaton jarrujärjestelmä (ABS)
Luistonestojärjestelmä
Ajonvakautusjärjestelmä (ESC)
Riekkosak: ” Aihe voi olla vaikea, riippuen siitä mistä näkökulmasta tarkastellaan. Minä haluan tarkastella kokonaisuutta: liikennekuolemien määrän putoaminen 40 vuodessa 1100:sta alle 300:n on mielestäni hyvin olennainen muutos. Tämä ei tietenkään ole vain yhden eikä kahden tekijän aikaansaama, mainitsenhan kirjoituksessani mm turvalaitteet ja turvavöiden käyttöpakon. Nopeusrajoitukset eivät yksinään vähennä liikennekuolemia, vaan nopeusrajoitusten takia alentuneet ajonopeudet.”
Kokonaisuutta SO2001:kin tarkastelee, mutta hänen näkökulmansa on aika persoonallinen. Siihen ei pure normaalit faktoihin perustuvat argumentit. Kuten hän itsekin sanoi, on itsestäänselvyys, että mitä hitaammin maanteillä liikutaan, sitä vähemmän tapahtuu vakavia onnettomuuksia. Yhtä itsestään selvää on, että nopeusvalvonnan lisäys tai sen puuttumiskynnyksen alentaminen hidastavat liikennettä. Nopeusvalvonta siis vähentää liikennekuolemia eli vaikuttaa ongelmaan johon sillä yritetäänkin vaikuttaa.
Tehokin on hyvä, koska tutkimusten perusteella tiedetään, että suurin vaikutus kuljettajien nopeusvalintoihin on sillä, kuinka todennäköisenä he pitävät kiinnijäämistä ylinopeudestaan. Eli valvonnan vaikutus nopeuksiin on iso. Tutkimuksista myös selviää, että nopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos missään toisessa riskitekijässä, jonka vaikutuksesta on tietoa. Kun nopeusvalvonnan vaikutus nopeuksiin on iso ja nopeusmuutoksen vaikutus kuolemiin on iso, niin yhteisvaikutuskin on automaattisesti iso. Joten tuosta ei pitäisi kenenkään tolkuissaan olevan kanssa syntyä kinaa, nopeusvalvonnan eli simputuksen teho on hyvä.
Mutta SO2001 ei elä pelkästään tässä maailmassa josta nuo faktat ovat peräisin, hänellä on myös toinen maailma. Hän haluaisi, että autolla ajaminen olisi sellaista, että nopeusrajoitus (ja kaikki ikävä, mikä siihen liittyy) menettäisi merkityksensä. Hänestä ei tunnu mukavalta, että viranomainen rajoituksia kiristämällä ja valvontaa tehostamalla "ryöstää" moottoriajoneuvojen olemassaolon perustavaa syytä eli nopeutta. Hänen mielestään ajaminen nykyisten nopeusrajoitusten mukaan ei ole luonnollista, koska suurin osa kuljettajista ajaisi kovempaa, ellei nopeusrajoitusta olisi. Hänen mielestään Suomessa on järkyttävän paljon liikaa poliisivalvontaa, hänelle poliisi on ylivoimaisesti eniten elämänlaatua ja yleistä viihtyvyyttä heikentävä tekijä.
Nuo ovat hänelle yhtä luonnollisia mielipiteen rakennuspalikoita kuin minun kaltaiselle on tutkimuksin vahvistettu tieto. Hänen tavallaan ajattelevalle esimerkiksi tuo hänen kommenttinsa simputtamisen huonosta tehosta on aivan yhtä looginen kuin minun tavallani ajattelevalle on loogista päätyä tulokseen, että nopeusvalvonnan teho on hyvä. Jos minäkin vertaisin noita nopeusvalvonnan sinänsä hyviltä vaikuttavia tuloksia siihen, että niiden saavuttamiseksi pitää sietää ylivoimaisesti eniten maailmassa elämänlaatua ja viihtyvyyttä heikentävää tekijää, niin saattaisin hyvinkin päätyä SO2001:n kanssa samaan tulokseen nopeusvalvonnan uhrausten ja hyötyjen suhteesta. Hänelle tuo tekijä on poliisi, minulle se voisi olla vaikka sota tai AIDS.
Mutta minulle poliisia ei oikeastaan ole edes olemassa, minulle se on vain eräänlainen back up, joka on kiva olla yhden puhelun päässä siltä varalta että tarvitsen apua. Minun soittoani odotellessaan he voivat olla hyödyksi mm. seuraamalla että minun turvakseni asetettuja liikennesääntöjä noudatetaan. Sen vuoksi otan mieluummin poliisin + vähentyneet liikennekuolemat.
TeeCee: "Hän vastusti sellaista siivoamista, jossa ” ensin on ”siivottu pois” onnettomuudet, joissa on todettu ajonopeuden ohella muitakin onnettomuuden syntyyn vaikuttaneiksi tulkittuja tekijöitä. Sitten ajonopeuden on katsottu vaikuttaneen vain niihin onnettomuuksiin, joille ei ole tulkittu olleen muita syitä”. Eli puhe on siivoamisesta, joka VÄHÄTTELEE nopeuden vaikutusta."
Olet oikeassa. Jos halutaan tietää vain se, mikä vaikutus nopeudella on onnettomuuden seurauksiin ei mitään voida sulkea pois. Kysymys on kuitenkin siitä, muistaako Kallberg suositellessaan ajonopeuksien alentamista mainita ettei ajonopeuksiin kohtuullisen suuressa osassa onnettomuuksia voida käytännössä lainkaan vaikuttaa?
TeeCee: "Ei ole omaa tulkintaa, mutta ei ole faktaakaan. Se on käsitykseni joka on muodostunut luettuani läpi kymmeniä tutkimusraportteja. Hyvin tehdyssä tutkimuksessa on käsitelty myös sen havaittuja ja todennäköisiä mahdollisia virhelähteitä ja niiden eliminoimiseksi käytettyjä keinoja. "
Valitettavasti en löydä kotimaisista tutkimuksista yhdestäkään tietoa, montako onnettomuutta on joukosta karsittu tahallisuuden takia pois. Sinä osaat varmasti asiassa auttaa, olethan lukenut kymmeniä raportteja.
TeeCee: "Näissä keskusteluissa olen kertonut sinulle, että tutkimusten mukaan liikennevirtaa hitaammin ajavilla on keskimääräistä pienempi todennäköisyys joutua onnettomuuksiin."
Tämä on myös mielenkiintoinen näkökanta kokonaisuudessa yksittäinen kuljettaja vs. liikennevirta. Muita hitaammin ajava ei siis ITSE joudu onnettomuuksiin, mutta mikä mahtaa olla tilanne hänen ympärillään? Olemme ymmärtääkseni yhtä mieltä siitä, että myös tällainen kuljettaja aiheuttaa häiriöitä liikennevirtaan, joten muita hitaamman ajonopeuden kerrannaisvaikutuksesta on aihetta keskustella myös.
Liikennekuolemien määrä on tippunut n. puoleen viimeisen 15 vuoden aikana.
Pyydän jokaista keskustelijaa nimeämään kolme eniten liikennekuolemien määrään vaikuttanutta tekijää tuolta ajalta ja arvioimaan niiden prosenttiosuudet kokonaisvähennyksestä. Dataakin on saatavissa, mutta katsotaan ensin millainen käsitys itse kullakin aiheesta on.
En ala listata syitä, koska ne eivät kuulu tähän keskusteluun. Sen sijaan totean, että luonnollisestikaan ajonopeuksien alentamisella tuota ei ole saavutettu. Näin siksi, että ajonopeudet eivät kaikeasta rajoitusten alemtamiseen liittyvästä keskustelusta huolimatta ole juurikaan alentuneet. JEV2, mitä tuosta voi päätellä nopeuden muutoksen turvallisuusvaikutuksesta ja miten sen tiedon pitäisi vaikuttaa yksilötasolla kuljettajan nopeusvalintoihin?
Jos joku lukee viidenkymmenen vuoden päästä näitä keskusteluja, hänestä ne tuntuvat yhtä ihmeellisiltä kuin ns. "kattonopeuksien" hyödyllisyydestä 1960-luvulla ja 1970-luvun alussa käydyt keskustelut. Tuolloin monet autolehtien toimittajista suhtautuivat kielteisesti yleisiin nopeusrajoituksiin, koska nehän pilasivat koko homman eli kaiken sen, mistä autoilussa oli kyse: suorituskyvystä, huippunopeuksista, ajo-ominaisuuksista, vauhdin nautinnosta, maantieliikenteen hierarkiasta.
Maantieliikenteen hierarkia tarkoitti sitä, että paremmalle väelle oli omat nopeusrajoituksensa ja tavalliselle kansalle omansa. Koska valtateiden varrella ei ollut suurinta sallittua nopeutta osoittavia rajoitustauluja, suurin sallittu nopeus määräytyi auton omistajan lompakon mukaan. Jos autoilijalla oli varaa ostaa pikku-Fiat tai kuplavolkkari, hänen autonsa moottori saneli sen, että nopeusrajoitus ei ollut paljon yli sata kilometriä tunnissa. Jos autoilija oli varakkaampi ja omisti keskiluokan auton kuten Peugeot 405:n tai Volvo Amazonin, hänen nopeusrajoituksensa oli 140 km/h tuntumassa. Jos autoilija kuului siihen pieneen eliittiin, jolla oli vara ostaa Jaguar tai Mustang tai Alfa Romeo tai jokin vielä eksoottisempi auto, hänen nopeusrajoituksensa lähenteli kahtasataa kilometriä tunnissa. Monien mielestä järjestelmä oli oikeutettu, koska suurempaan varallisuuden ajateltiin liittyvän korkeampia henkisiä arvoja kuten älykkyyttä, lahjakkuutta ja vastuullisuutta. Näitä ominaisuuksia edustavan katsottiin kykenevän ajamaan turvallisesti suuremmillakin nopeuksilla.
Järjestelmä mureni, kun kekkosdemokraattisen valtion päämies jyrähti uudenvuoden puheessaan, että jotakin pitäisi tehdä. Elokuussa 1973 aloitettiin nopeusrajoitusten "kokeilu" Etelä-Suomen pääteillä. Kuten arvata saattoi, kokeilu jäi pysyväksi. Tulosten arviointia vaikeutti saman vuoden joulukuussa öljykriisin takia säädetty yleinen 80 km/h nopeusrajoitus.
Olen useita kertoja eri yhteyksissä eri foorumeilla esittänyt mielipiteeni siitä, mistä liikennekuolemien aleneminen 1970-luvun alun synkistä vuosista nykyisiin lukemiin on johtunut. Kirjoitukseni on ollut vastaus niille, joiden mielestä turvallisuuden paraneminen on johtunut vuonna 1973 säädetyistä yleisistä pääteiden nopeusrajoituksista. En ole kiistänyt, etteikö nopeusrajoituksilla olisi ollut mitään merkitystä. Olen kuitenkin monien esimerkkien avulla osoittanut, että moni muukin asia on vaikuttanut liikenneturvallisuuden paranemiseen. Taajama-alueilla tapahtuvissa onnettomuuksissa kuolleiden jalankulkijoiden, pyöräilijöiden, mopoilijoiden ja autoilijoiden määrä esimerkiksi on vuosikymmenien aikana vähentynyt - eikä vähentymisen voida osoittaa ainakaan suoraan olleen seurausta kaukana kaupungin ulkopuolella pääteiden varsilla olevista nopeusrajoitusmerkeistä.
Turvallisuuden paraneminen johtuu ajoneuvojen ja liikenneympäristön turvallisuusominaisuuksien kehittymisestä, uusien kokemattomien autoilijoiden suhteellisen osuuden pienenemisestä, jossakin määrin lainsäädännöstä ja hyvin suuressa määrin yleisen ajattelutavan muuttumisesta turvallisuustietoisemmaksi. Kaikki nämä asiat yhdessä ovat tehneet liikenteestä turvallisempaa. Ajoneuvojen turvallisuustason kehittyminen on kenties ollut suurin yleistä turvallisuutta parantava tekijä. Jos nykyautot vaihdettaisiin 1960-luvun pikkuautoihin, joissa ei ollut turvavöitä, tilastot muuttuisivat paljon synkemmiksi.
Kun kirjoittaa Googleen nimimerkkini "SO2001" ja "1960-luvulla", saa luettavakseen useita useita pelkästään tällä foorumilla tästä aiheesta kirjoittamiani tekstejä. Tämä vain osoituksena siitä, että olen käsitellyt tätä aihetta ennenkin. Vanhat jutut tuskin ketään kiinnostavat, joten en anna linkkejä.
Mitä vanhoihin kirjoituksiin tulee, niin nimimerkki TeeCee näyttää muistavan melko hyvin, mitä itse kukin on kirjoittanut. Minun mielipiteitäni hän siteeraa suorastaan pelottavan hyvin. Ihmettelen itsekin, olenko todella joskus uskaltanut kirjoittaa kaiken sen, mitä hän mainitsee. Ilmeisesti, koska hän tekstin jostakin on löytänyt.
Miksi tällä hetkellä käytävät keskustelut näyttävät 50 vuoden kuluttua yhtä ihmeellisiltä kuin 45 vuoden takaiset kattonopeuskeskustelut tällä hetkellä, kuten alussa mainitsin?
Siksi, että autoissa olevat automaattiset nopeudenrajoituslaitteet ovat tuolloin yhtä luonnollinen asia kuin maanteiden yleiset nopeusrajoitukset tällä hetkellä. Tulevaisuuden ihmisistä tuntuu käsittämättömältä, että jopa liikenneturvallisuuden puolesta puhujat ovat vastustaneet näitä laitteita ja kannattaneet sen sijaan tehottomampaa valvonta- ja sakotusmenettelyä. Automaattiset nopeudensäätölaitteet tulevat nimittäin autoihin ennemmin tai myöhemmin.
EU:n tekemässä selvityksessä ISA (Intelligent Speed Adaptation) järjestelmän hyöty todetaan kiistattomasti. Huonoja puolia on niin vähän, että niitä on pitänyt suorastaan väkisin keksiä, jotta selonteko ei näyttäisi liian yksipuoliselta.
"The estimates show that all systems had a positive effect on safety, with the largest effect of the mandatory system based on dynamic speed limits."
"It will become increasingly possible to include dynamic speed limits that take account of the actual circumstances at a particular moment in time."
Huonoina puolina mainitaan "kompensaatiokäyttäytyminen" silloin kun laite ei ole päällä. Toisin sanoen pakollisen matelun vastapainoksi painetaan tavallista kovemmin kaasua silloin, kun laite ei estä sitä.
"...drivers compensate by driving faster on road segments where the ISA system is not active..."
Toinen huono puoli on tutkijoiden mukaan se, että kuljettajat tottuvat rajoittimeen, jolloin heidän valmiutensa itse säätää auton nopeutta silloin kun laite ei ole päällä heikkenee. Suuntavilkun käyttämisessäkin havaittiin lisääntynyttä unohtamista.
"ISA can result in reduction of attention for the road and traffic situation, when the system is not active."
Kolmas huono puoli on se, että kuljettaja voi tulla yliluottavaiseksi, ja olosuhteiden tarkkaileminen voi heikentyä.
"...it is possible that using ISA could result in the driver completely relying on the speed limit indicated by the system, and insufficiently observing the real-time circumstances."
Eikö manuaalisesti nopeusrajoituksen mukaan ajamisella ja rajoitusnopeuteen säädetyn "auto-cruisen" käyttämisellä ole samoja vaikutuksia? Kummassakin tapauksessa laki säätelee käytetyn nopeuden - eivät olosuhteet.
Neljäntenä huonona puolena mainitaan turhautuminen.
..."the speed limiting by ISA can produce frustration in the driver and in other traffic..."
Viimeisin kohta on mielenkiintoinen, ja sitä voisi keskustella enemmänkin. Miksi on turhauttavaa, että tekninen laite estää nopeuden, mutta ei ole turhauttavaa, että sakon saamisen mahdollisuus estää nopeuden? Pitääkö autoilijalla olla tietoisuus, että vaikka hänen onkin pakko ajaa matelemalla, auto kulkisi kovempaa, kun hän vain uskaltaisi painaa kaasua? Auttaisiko auton tehon rajoitus, jolloin auto ei kulkisi kovaa edes teoriassa? Turhauduttiinko 1960-luvun pikkuautoilla, joiden huippunopeus oli 100 km/h tuntumassa?
Edellä olevaa tekstiä ei pidä tulkita niin, että varauksettomasti kannattaisin ISA-järjestelmää. Minulle kelpaisi juuri ja juuri nykyinenkin järjestelmä, jos valvonnan taso pidettäisiin niin vähäisenä, että ylinopeussakon todennäköisyys olisi pieni, ja jos ajokortin menettämisen vaaraa ylinopeuksien takia vähennettäisiin. Nykyinen järjestelmä ei kuitenkaan pysy nykyisenä järjestelmänä, vaan valvonta kiristyy ja ajaminen muuttuu vuosi vuodelta epämukavammaksi.
Kun sakkopönttöjen määrä lisääntyy, ISA-järjestelmä on lopulta vähemmän stressaava menetelmä, varsinkin jos järjestelmää kehitetään siihen suuntaan, että olosuhteet huomioidaan nykyistä paremmin. Teknisesti se on mahdollista, kuten EU:n tekemä selvityskin osoittaa:
"It will become increasingly possible to include dynamic speed limits that take account of the actual circumstances at a particular moment in time."
Paras järjestelmä olisi sellainen, jossa autoilijat itse säätäisivät demokraattisesti nopeusrajoituksensa.
JEV2: ”Kysymys on kuitenkin siitä, muistaako Kallberg suositellessaan ajonopeuksien alentamista mainita ettei ajonopeuksiin kohtuullisen suuressa osassa onnettomuuksia voida käytännössä lainkaan vaikuttaa?
Kenelle Kallbergin pitäisi erikseen mainita, että nopeuksiin ei voida osassa onnettomuuksista vaikuttaa ajonopeuksia alentamalla esimerkiksi valvonnalla tai rajoituksia laskemalla? Vaikka tältä palstalta ehkä saa kuvan että tutkimusten tarkoitus on ratkoa keskustelupalstojen kinoja, niin todellisuudessa tutkimuksia tarvitaan jotta liikenneasioista päättävät saisivat realistisen kuvan asioista. Minusta alan ammattilaisille on turha muistuttaa, että osa ei muuta nopeuttaan vaikka valvontaa lisätään tai rajoituksia lasketaan, pakkohan heidän se on tietää kun sen tietävät tällaiset tavalliset kuskitkin.
JEV2: ”Valitettavasti en löydä kotimaisista tutkimuksista yhdestäkään tietoa, montako onnettomuutta on joukosta karsittu tahallisuuden takia pois. Sinä osaat varmasti asiassa auttaa, olethan lukenut kymmeniä raportteja.
En tarkoittanut että se lukisi tutkimuksissa, tarkoitin että niissä lukee, miten itsemurhia paljon vähemmänkin ilmeiset asiat on huomioitu. En voi auttaa sinua jos epäilet että tutkijat yrittävät tahallaan sabotoida omat tutkimuksensa. Voin vain yrittää kertoa mistä itse päättelen, että liikenneonnettomuuksia tutkivat tietävät, ettei aineistoon kannata ottaa tahallaan mukaan asioita, joiden jo etukäteen tiedetään pilaavan koko tutkimuksen.
Jos ymmärsin rivien välit oikein, niin epäilet tutkijoiden jostain syystä ottavan tutkimusaineistoon mukaan myös itsemurhat tutkiessaan nopeuden vaikutuksia, mutta eivät ”muista” kertoa tästä tutkimusten käyttäjille. Mikä on mielestäsi tutkijoiden motiivi? Itsemurhien määrähän ei muutu suhteessa liikenteen nopeuteen, joten nopeudenmuutoksen seurauksia tutkittaessa se saa nopeuden vaikutuksen näyttämään pienemmältä kuin mitä se todellisuudessa on. Mistä löytyy tutkija, jonka intressissä olisi vähätellä tutkittavan tekijän vaikutusta ja vielä tavalla, jonka vääristävästä vaikutuksesta ovat selvillä TM:n keskustelupalstan kirjoittajatkin? Sellainen pösilö naurettaisiin ulos yliopistostaan. Tai ei sentään, todennäköisemmin hänet järjestettäisiin lääkärin puheille.
Epäiletkö johdonmukaisesti myös sitä, että liikenteen itsemurhia tutkittaessa tutkijat ottavat mukaan myös oikeissa onnettomuuksissa kuolleet, koska eivät erikseen kerro että eivät ota. Tällainen tutkimus tulisi todennäköisesti tulokseen, että itsemurhat vähenevät kun nopeusvalvonnan toleranssia pienennetään.
TeeCee: “Näissä keskusteluissa olen kertonut sinulle, että tutkimusten mukaan liikennevirtaa hitaammin ajavilla on keskimääräistä pienempi todennäköisyys joutua onnettomuuksiin.”
JEV2: ”Tämä on myös mielenkiintoinen näkökanta kokonaisuudessa yksittäinen kuljettaja vs. liikennevirta. Muita hitaammin ajava ei siis ITSE joudu onnettomuuksiin, mutta mikä mahtaa olla tilanne hänen ympärillään? Olemme ymmärtääkseni yhtä mieltä siitä, että myös tällainen kuljettaja aiheuttaa häiriöitä liikennevirtaan, joten muita hitaamman ajonopeuden kerrannaisvaikutuksesta on aihetta keskustella myös.”
Tuo oli kommenttini 740 GLE:lle, ja hänen kanssaan ei ole aihetta keskustella tuon ajotavan vaikutuksesta muihin, koska hän kertoo ajattelevansa vain omaa turvallisuuttaan.
Mutta yleisesti ottaen aihe on kiinnostava. En ole lukenut tuohon kysymykseen suoraa vastausta antavaa tutkimusta, joten keskustelulle on enemmän tilaa. Vaikka en tiedäkään mitä muuta liikennettä hitaammin ajaminen vaikuttaa nopeampien turvallisuustasoon, niin pidän kuitenkin toteennäytettynä, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajavan ansiosta. Vaikka siitä näin maallikkona päätellen voikin seurata ylimääräistä ohjelmaa muille, niin sen seuraukset ovat lievempiä kuin hyödyt.
Perustelut: tutkimus ”The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents” meni läpi kaikki tätä asiaa koskevat tutkimukset ja teki niiden johdosta päätelmän, että eniten turvallisuus paranee kun puututaan nopeimpien vauhtiin, mutta ” …..persuading the lower speed drivers to reduce their speeds still further should not be neglected…”. Eli hyötyä saadaan myös siitä, jos jo nyt nopeusskaalan alapäässä ajavia rohkaistaan ajamaan vielä hitaammin. Tuo olisi hassu johtopäätös jos se lisäisi muiden riskejä enemmän kuin mitä se vähentää sitä hitaammin ajavalla.
JEV2: ”Liikennekuolemien määrä on tippunut n. puoleen viimeisen 15 vuoden aikana.
Pyydän jokaista keskustelijaa nimeämään kolme eniten liikennekuolemien määrään vaikuttanutta tekijää tuolta ajalta ja arvioimaan niiden prosenttiosuudet kokonaisvähennyksestä.”
Minä vastaan vain peitenimellä TeeCee ajelevan kuskin aiheuttamista riskeistä, ja hänellä oman tai muille aiheutetun liikennekuoleman todennäköisyys on viimeisen 15 vuoden aikana pudonnut moninkertaisesti sen mitä liikenteessä keskimäärin. Kolme eniten vaikuttanutta tekijää ovat olleet ajattelutavan täydellinen muutos, ajattelutavan täydellinen muutos ja ajattelutavan täydellinen muutos.
Oikeastaan kyse on ajattelutavan muuttamisesta eikä muuttumisesta. Muutos kuulostaa joltain omia aikojaan tapahtuvalta, mutta minä tietoisesti pakotin itseni vaihtamaan ajattelutapani. Muutos oli hiljalleen käynnissä jo tullessani tälle palstalle yli 10 vuotta sitten, mutta tietoni olivat käytännössä nollassa ja kehitysvauhti vain hiukan nollan yläpuolella. Täällä lukemani karmeat kommentit motivoivat kiihdyttämään oman kehityksen vauhtia, halusin todella kovasti poiketa jääräpäistä, jotka takoivat ”faktoja” pöytään ymmärtämättä edes mistä aiheesta olivat puhumassa. Voidakseni poiketa heistä, tarvitsin lisää tietoa, ja sitähän löytyi enemmän kuin mitä ehti omaksua.
Oikeastaan tuossa tuli kolme eniten vaikuttanutta tekijää yksityiskohtaisemmin kuin alussa sanomani. Ne voisi pukea muotoon 1) halu kehittyä, 2) tietojen hankkiminen ja 3) omien motiivien selvittäminen.
Tuo viimeinen voi olla noista tärkein. Jos ei tiedosta omia motiiveitaan, niin itsensä kehittämisen jälkeen saattaa päätyä jopa lähtötilannetta huonommaksi. Jos esimerkiksi perimmäinen motiivi kaiken hienon puheen takana onkin vain tarve pitää nykyinen ajotapa ja säilyttää kasvot väittelyissä, niin tuo eka, halu kehittyä, tarkoittaakin käytännössä halua todistaa kuinka kehittynyt jo on. Ja tuo toinen osatekijä, tietojen hankkiminen, tarkoittaakin käytännössä nykyiset mielipiteet hyviksi todistavien tietojen hankkimista.
Siksi ihan ensiksi kannattaisi istua itsensä kanssa kahden kesken hiljaa muutama sata tuntia ja seurata mitä rataa omat mietteet luonnostaan kulkevat. Nähtävästi jokaisella noin tekevällä ihmisellä on odotettavissa yllätyksiä, joista läheskään kaikki eivät ole mukavia. Sellaisten löytyminen on kuitenkin välttämättömyys, koska jos niitä ei löydä, ei pääse seuraavaan vaiheeseen, eli muuttamaan itseään siihen suuntaan, mikä vastaa omaa käsitystä siitä, millainen ihmisen PITÄISI olla.
Kaikki puhuu miten kuski vastaa ajamisestaan, mutta kuinka sellainen voi mistään käytännössä vastata, joka ei tiedä edes mitä tekee ( ei lue tutkimuksia => ei tietoa tekojen todellisista vaikutuksista ) ja miksi tekee ( ei selvillä omista motiiveistaan => reagoi alitajuisesti ).
SO2001: ”Paras järjestelmä olisi sellainen, jossa autoilijat itse säätäisivät demokraattisesti nopeusrajoituksensa.”
Demokratiassa valta on kansalla. Valta tuo mukanaan vastuun. Vastuu edellyttää tietoja asiasta, jonka suhteen valtaa käyttää. Autoilijoiden tietotaso nopeusasioista on alle nollassa. Tasan nollassa oltaisiin jos kukaan ei tietäisi mitään, nollan alle päästään sillä, että kuskeilla on niin paljon väärää tietoa nopeuden vaikutuksesta.
Sitä pitsi liikenne ei ole autoilijoiden, se on yhteiskunnan. Siksi suora demokraattinen päätöksenteko edellyttää, että liikenteen nopeusrajoituksista päättävät kaikki, jotka siihen jotenkin liittyvät. Eli kuljettajien lisäksi matkustajat, jalankulkijat, tien melun piirissä asuvat tai minkä tahansa liikenteen osa-alueen rahoitukseen osallistuvat. Eli käytännössä kaikki. Mitä luulet äänestyksen tulokseksi tulevan, kun koko kansa kertoo pitäisikö kuskien saada ajaa niin kovaa kuin huvittaa?
740 GLE, 3 km/h ajoittainen ylinopeus ei yhden kuskin ajamana vaikuta käytännössä yhtään mitään, kyse on ajattelutavasta. Väität vahentäväsi ilmiötä teolla, joka pahentaa sitä. Myönnät tämän periaatteessa, mutta sinun kohdallasi sitä ei kuitenkaan ole. Tämä on ongelma ja se on sinun, ei minun.
740 GLE: ” Minä luulin ajaneeni vain yhtä niistä neljästä autosta. Sen nojalla kuvittelin ylinopeuteni pienentäneen nopeuseroja vielä nopeammin takaa lähestyviin verrattuna.”
Olet muutamaan kertaan todennut miten insinöörimäinen ajattelutapsi näkyy mielipiteissäsi. Minä ymmärrän insinöörimäisen ajattelutavan toimivan kuin laskukone; se ottaa huomioon faktat. Tai jos niitä ei ole saatavilla, se toimii todennäköisimmän vaihtoehdon perusteella. Mielestäni insinöörimäisesti ajattelevan pitäisi huomata, että sinun ei olisi pakko vain kuvitella mitä muiden ylinopeuden matkiminen vaikuttaa, sinulla on käytettävissäsi myös joitain tutkittuja faktoja. Miksi et käytä niitä?
Näissä keskusteluissa olen kertonut sinulle, että tutkimusten mukaan liikennevirtaa hitaammin ajavilla on keskimääräistä pienempi todennäköisyys joutua onnettomuuksiin. Sen mukaan miten minä olen ymmärtänyt insinöörimäisen ajattelun, niin sinun pitäisi joko käyttää tuota tietoa tarkistaaksesi mielipidettäsi ”rajoitus + jotain”-nopeuden hyödyllisyydestä, tai sinun pitäisi kumota tuo tieto. Sinä et tee kumpaakaan. Kumpi meistä käsittää väärin sen, mitä insinöörimäinen ajattelutapa tarkoitta?
Jos miettisit tätä loogisesti eli insinöörimäisesti sinun pitäisi huomata, että sinulla ei ole esittää mitään faktoja siitä, että nopeudella ”rajoitus + jotain” ajaminen parantaisi turvallisuutta tai sujuvuutta. Olet itse päätellyt tuon asian ilman faktoja.
Niitä faktoja on sinulle kyllä tyrkytetty, mutta huonolla menestyksellä, vaikka insinöörimäinen ajattelutapasi sisältää kertomasi mukaan myös sen, että oman tekemisen ja omien havaintojen lähdekritiikki on aina osana toimintaasi. Olet ollut jo pitkään tietoinen siitä, että muiden vauhtiin kiihdyttäminen on todennäköisemmin haitaksi kuin hyödyksi, mutta tämä ei näy mitenkään mielipiteissäsi. Sinulle on esimerkiksi kerrottu mitä tutkimus ”The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents” asiasta sanoo. Siinä mentiin läpi kaikki tätä asiaa koskevat tutkimukse, tässä muutama poiminta havainnoista: “The higher the proportion of drivers speeding, the more accidents…..persuading the lower speed drivers to reduce their speeds still further should not be neglected…In a given situation, higher speeds are associated with more accidents... it should be recognised that the studies are mutually re-enforcing in their outcome in demonstrating that increased speed is associated with increased accident frequency…
Nähtävästi siitä ei ole varmuutta johtuuko ympäristöään hitaammin ajavien kuskien muita parempi turvallisuus heidän nopeusvalinnoistaan vai meneekö syy-seuraus-suhde niin päin, että turvallisemmat kuskit ajavat muuta liikennettä hiljempaa, mutta nyt ei puhutakaan siitä miksi muita hitaampien turvallisuustaso on korkeampi. Nyt puhutaan siitä, onko näyttöä että nopeuden lisäys parantaisi turvallisuutta, ja sellaista näyttöä ei ainakaan kukaan tämän palstan nimimerkeistä ole kertonut löytäneensä. Siksi on sinulta epäinsinöörimäistä perustaa mielipiteesi omille mielipiteillesi, jotka ovat pahassa ristiriidassa faktojen kanssa.
Sinulla on muitakin vääriä mielikuvia omista ajattelutavoistasi. Olet kertonut että et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma. Koska rikot tuolla ajotavallasi sääntöjä, looginen johtopäätös on että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen parantavan liikenneturvallisuutta. Ole hyvä ja kerro kuinka isosta turvallisuuslisästä me olemme sinulle kiitollisuudenvelassa tämän ”rajoitus + jotain”-ajotavan levittämiskampanjasi tiimoilta tai myönnä, että voit ihan hyvin rikkoa tahallasi liikennesääntöjä vaikka sinulla ei olisi hajuakaan niiden taustoista ja merkityksestä. Kommenttejasi ajatuksella lukeneille tuo on selvää ilmankin, mutta se ei ole selvinnyt vielä sille jolle asian tajuamisesta olisi eniten hyötyä.
740 GLE: "Menetelmäni ohituksia vähentävä vaikutus näkyy liikenteessä, ja uskon sen toimivuuden perustuvan muidenkin haluttomuuteen riskeerata sakko?"
Mahtaakohan liikenteessä liikkua montaakaan joka ei itse olisi tyytyväinen ajotapoihinsa, kuka mistäkin syystä? Minusta se ei yksin riitä vielä mihinkään, päinvastoin se voi olla myös pahasta. Se, minä liikenteen kannalta on hyvää ajamista, näkyy yksilön kannalta katsoen usein turhana nipottamisena, kankeutena ja jopa vaarallisuutena. Syynä tähän on se, että kuskit antavat omille havainnoilleen liikaa arvoa. Niitä arvioidaan omien itsekkäiden tavoitteiden kannalta, eikä yksilö näe laajaa kokonaisuutta, vaan ainoastaan pienen osan siitä mitä lähiympäristössä tapahtuu. Siitä pienestä osasta, mikä pääsee silmien kautta aivoihin asti, iso osa käsitellään omien asenteiden läpi suodatettuna.
Sinä olet selvästikin täysin varma asiastasi, vaikka sen perustelut on ammuttu seulaksi moneen kertaan. Se viittaa siihen, että et tule vastaisuudessakaan ymmärtämään mikä ero on puhua itsestä ja liikenteestä. Sinulla on täysi oikeus linnoittautua päähänpinttymiesi taakse, mutta voisitko toistella tasaisin välein sitä kieltoasi ”Kiellän täten julkisesti ketään kopioimasta mitään yksityiskohtia ajotavastani tai mielipiteistäni”, ettei kommenttejasi lukeville vaan jää kuvaa että muidenkin pitäisi mielestäsi rikkoa liikennesääntöjä jos heistä tuntuu että heidän ajamisensa sujuu paremmin sillä tavalla.
Tosin tämä olisi rankassa ristiriidassa kommenttisi ”EN OLE HAKEMASSA ITSELLENI PERUSTETTA AJAA YLINOPEUTTA !!!!" kanssa. Kenelle nuo sinun kommenttisi on tarkoitettu, jos sinun mielestäsi muiden ei pidä ajaa niiden mukaan mutta toisaalta ne ei ole tarkoitettu myöskään sinun oman ylinopeutesi perusteluiksi?
740 GLE: ”Totta kai. Silti todellisuudessa juuri näin tapahtuu ja siihen minä joudun sopeutumaan.
Kerrataan: tiedät tuon ajotavan aiheuttavan nopeusvaihtelua ja tiedät että nopeusvaihtelun lisääntymisen yhteydessä on havaittu onnettomuuksien lisääntyvän. Kun kerroin että ylinopeus on tarttuva ajotapa, sanoit, että subjektiivinen mielikuvasi vahvistaa tuon käsityksen. Kun kerroin mielipiteeni, että ylinopeudella ajava viestittää ympäristölleen ” en välitä teidän säännöistänne” ja että tämä madaltaa muidenkin kynnystä rikkoa liikennesääntöjä, sanoit olevasi samaa mieltä. Kun sanoin että oma esimerkki on ainoa tapa viestiä muille liikenteen toimijoille, kerroit olevasi samaa mieltä ja että ajotapasi on tarkoitus olla mallikas. Siitä on mielestäsi siis muidenkin hyvä ottaa mallia? Ja silti sinusta paras politiikka on näyttää esimerkilläsi että liikennesäännöistä ei tarvitse välittää. Häh?
Etkö todellakaan keksi mitään muuta tapaa sopeutua muihin liikenteessä kuin ajamalla tavalla, jolla näytät kannattavasi liikennesääntöjen rikkomista ja liikenneonnettomuuksia lisäävää ajotapaa? Muistatko kun pyysit minua täsmentämään mitä tarkoitin tilanteilla, joissa kuskin oma etu olisi ristiriidassa liikenteen edun kanssa. Tarkoitin tämän tapaisia juttuja. Liikenteen etu on että mahdollisimman harva ajaisi tavalla joka viestittää muille liikennesääntöjen rikkomisen olevan suotavaa ja että mahdollisimman moni noudattaa liikennesääntöjä. Sinun oma etusi on kommenttiesi perusteella päinvastainen.
Sanoit silloin myös että kyse ei mielestäsi ole yksilön ja liikenteen ristiriidasta, vaan siitä, ettei yksilö ymmärrä omaa parastaan. Olen samaa mieltä, tuostahan se alunperin kiikastaa. Jos joku asia on hyväksi koko liikenteelle, sen on pakko olla hyväksi myös yksilötasolla, koska liikenteen hyöty tulee yksilöiden hyödyn summasta. Yksittäisen kuskin kannalta vain NÄYTTÄÄ siltä kuin hänen ja liikenteen edut olisivat ristiriidassa. Tässä nyt on sinulle kaipaamasi esimerkki siitä, kuinka kuskit voivat kokea että jokin liikenteelle edullinen asia voi olla hänelle haitaksi. Sinusta tuntuu että on oman etusi mukaista rikkoa liikennesääntöjä, mutta olet kertonut että liikenteen kannalta on sitä parempi mitä harvempi niitä rikkoo
Olemmeko edelleen yhtä mieltä siitä, että tuo oman ja liikenteen eturistiriita johtuu siitä, että kuski ei ymmärrä omaa parastaan?
740 GLE: ”Jos saat nuo muut puhutuksi ympäri noudattamaan rajoituksia täsmälleen, en ole esteenä.
Olen yrittänyt ja saanut usein vastauksen, että se on turhaa, koska muut kuitenkin jatkaisivat entisellä nopeudellaan. Tuota perustelua on vaikea kumota, sehän pitää paikkansa. Lähemmin tarkasteltuna tuon perustelun onttous kuitenkin paljastuu. Jos tuo pitäisi paikkansa, niin kenenkään ei kannattaisi myöskään esimerkiksi lisätä turvaväliään, koska muut ajaisivat edelleen vanhalla tavalla. Paremmat turvavälit kuitenkin lisääntyvät yksi kuski kerrallaan. Kukaan yksittäinen kuski ei tee päätöstä hyvän ja huonon liikenteen välillä, jokainen tekee päätöksen vain siitä, onko hän liikenteessä ongelma vai ei.
Vaikutukset liikenteeseen syntyvät tai ovat syntymättä sen mukaan, kuinka moni pystyy ajattelemaan kokonaisuuksia ja kuinka moni näkee vain oman nenän mitan eteenpäin. Tätä kokonaisuuden ajattelemista nimität ”viranomaisnäkökulmaksi”, ja se ei ole sinun juttusi. Sinua kiinnostaa omat ja perheesi riskit, eikä niihin vaikuta ratkaisevasti monet sellaiset asiat, jotka liikenteelle kokonaisuutena merkitsevät useita tarpeettomia väkivaltaisia kuolemia ja vammautumisia joka vuosi.
.
TeeCee kirjoitti: Koska rikot tuolla ajotavallasi sääntöjä, looginen johtopäätös on että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen parantavan liikenneturvallisuutta.
Höpö höpö. Ei tuo ole looginen johtopäätös, vaan sinun väärinkäsityksesi.
Herbert kirjoitti: 3 km/h ajoittainen ylinopeus ei yhden kuskin ajamana vaikuta käytännössä yhtään mitään
Tähän on hyvä lopettaa.
SO2001: Bremer: Tutkimukset ja niiden tulokset eivät nimittäin ole mitään salatiedettä, joita vain todelliset asiantuntijat kykenevät ymmärtämään. Tutkimukset ja niiden tulokset ovat suurelta osin julkista tietoa, joten kuka tahansa voi tehdä johtopäätöksiä niiden perusteella – ajanko ylinopeutta, vai enkö aja ylinopeutta.”>/em>
Bremer on oikeassa siinä, ettei tutkimustulokset ole salatiedettä, mutta jos hän tarkoittaa tuolla että tavalliset pulliaiset pystyvät ymmärtämään tutkimustulokset oikein, niin hän ei voisi olla pahemmin hakoteillä. Myönnän itsekin olleeni samaa mieltä kuin Bremer, mutta kuluneet vuodet tällä palstalla karistivat suomut silmiltä. Esimerkiksi nimimerkki Opelixi ei edes autettuna kyennyt sisäistämään, että tilastomatematiikan avulla on mahdollista erottaa keskinopeus lukuisista muista tekijöistä.
Toinen esimerkki on nimimerkki ritsa. Hänellä on ollut mahdollisuus tutustua tutkimuksiin, niitä on tyrkytetty hänelle vuosien ajan, ja tuloksena on näkemys, että keskinopeuksia on aivan turha sotkea liikenneturvallisuus keskusteluun. Tutkijat taas ovat yksimielisiä siitä että asia on tasan päinvastoin, siis että liikenteen keskinopeudella on suurin havaittu vaikutus liikenneturvallisuuteen, jos sitä mitataan kuolonuhreilla. Eli ihan pikkuisen meni ritsan tulkinta pieleen, vain vaatimattomat 180 astetta.
Kumpikin noista on myös sitä mieltä, että tutkimuksiin luottaminen on uskonto, mistä päästään sujuvasti sinuun. Sinäkin olet sanonut nopeuksiin liittyvän liikenneturvallisuustyön perustuvan ylinopeuksia vastustavaan uskontoon. Eli se siis mielestäsi EI perustu siihen, että tutkimusten mukaan nopeuksia laskemalla saadaan aikaan iso vaikutus liikennekuolemien määrään. Joten kyllä ne tutkimukset sinullekin melkoista salatiedettä ovat, jos asiaa arvioidaan sillä, miten hyvin olet sisäistänyt niiden sanoman.
Ettekä te kolme ole mitään poikkeuksia, moni muukin nimimerkki on esitellyt miten pahasti voi ymmärtää väärin tutkimusten sisältämän informaation. Minä itsekin puhuin todennäköisesti kuukausia läpiä päähäni kun alkuaikoina tällä palstalla sekoitin onnettomuuksien syntyyn vaikuttavat riskitekijä ja liikenneturvallisuuteen vaikuttavat riskitekijät toisiinsa.
Bremer sanoi, että tutkimusten perusteella kuka tahansa voi päättää ajanko vai eikö aja ylinopeutta. Miten veikkaat tuon päätöksenteon sujuvan, kun päättäjältä on jäänyt ymmärtämättä päätöksenteossa tarvittavat faktat? Esimerkiksi ritsa uskoo vakaasti tieteen tulleen siihen tulokseen, että ylinopeus lisää liikenneturvallisuutta 10 km/h:n asti. Kyllä nyt Bremer puhuu pehmoisia.
TeeCee: Koska rikot tuolla ajotavallasi sääntöjä, looginen johtopäätös on että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen parantavan liikenneturvallisuutta.
740 GLE: ”Höpö höpö. Ei tuo ole looginen johtopäätös, vaan sinun väärinkäsityksesi”.
Olet oikeassa. Jos et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma ja ajat ”rajoitus + jotain” nopeudella, niin siitä seuraa että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen joko parantavan tai ei ainakaan huonontavan liikenneturvallisuutta.
Tätä tietoa sinulta kaipailin, ja jo kysyessäni tiesin että väistät taas kun joudut kiperään tilanteeseen. Kypsää käytöstä.
Herbert: ”3 km/h ajoittainen ylinopeus ei yhden kuskin ajamana vaikuta käytännössä yhtään mitään”
740 GLE: ”Tähän on hyvä lopettaa”.
Lopetit vähän liian aikaisin, Herbertin varsinainen pointti tuli vasta tuon lainaamasi kohdan jälkeen. Hän sanoi että kyse on ajattelutavasta. SINUN ajattelutavastasi. Olet jossain vaiheessa keskusteluja jo myöntänyt kaikki loppupäätelmässä kaivattavat asiat, mutta et kykene tekemään yhteenvetoa, koska tulos olisi kannaltasi kipeä.
Sinä tiedät että kuski itse on yksi omista riskeistään. Itse sanoisin, että hän on todennäköisesti ylivoimaisesti suurin oma riskinsä. Sinä tiedät mikä on tieteen yksimielinen kanta yksittäisen kuskin nopeusvalintojen ja onnettomuusriskin sekä onnettomuuksien seurausten suhteesta; mitä isompi nopeus, sitä isompi onnettomuusriski ja sitä vakavammat seuraukset. Sinä tiedät että ylinopeutta ajavien suhteellisen osuuden nousu liikennevirrassa lisää nopeusvaihtelua. Sinä olet kertonut että et luota kuskien kykyyn valita oikeaa tilannenopeutta. Selvää pässinlihaa siis.
Mutta kun vedät nuo kaikki yhteen mielipiteeksi, se kuuluu että ”mielestäni on liikenteen etu että ajan ”rajoitus + jotain” nopeudella. Ei täsmää.
No niin, sinä nähtävästi jätät tämän aiheen. Näin pääset kivasti vastaamasta sinulle esitettyihin kysymyksiin. Se on hyvin inhimillinen reaktio, niihin vastaaminenhan olisi edellyttänyt joko lisää kiemurtelua tai tosiasioiden tunnustamista, ei kovin kivoja vaihtoehtoja kumpikaan. Mutta mielestäni sinulla olisi ollut moraalinen velvollisuus jäädä vastaamaan puheistasi, koska se olit juuri sinä joka neuvoi muita miten tosiasioiden tunnustaminen on viisauden alku.
No, vielä et ollut valmis aloittamaan viisastumista omilla neuvoillasi. Ei se mitään, tuo asenteesi on sellainen että se tuottaa automaattisesti uusia tilaisuuksia.
Herbert: "Väität vahentäväsi ilmiötä teolla, joka pahentaa sitä."
Mikä osa 31.1.2015 kello 14:59 postissani pahentaa sitä?
Minulla on yksi käytännön opettama arvaus, mutta kuulisin mielelläni sinun arviosi?
TeeCee: "Olet oikeassa. Jos et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma ja ajat ”rajoitus + jotain” nopeudella, niin siitä seuraa että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen joko parantavan tai ei ainakaan huonontavan liikenneturvallisuutta."
Hyvä kun ymmärsit. Sinä tuon aiemman ilkeän väärinkäsityksesi rakensit, joten kiukuttelet siitä minulle ihan turhaan.
TeeCee: ”Sinäkin olet sanonut nopeuksiin liittyvän liikenneturvallisuustyön perustuvan ylinopeuksia vastustavaan uskontoon. Eli se siis mielestäsi EI perustu siihen, että tutkimusten mukaan nopeuksia laskemalla saadaan aikaan iso vaikutus liikennekuolemien määrään.”
Se, että jokin perustuu johonkin, ei sulje pois sitä mahdollisuutta, etteikö se voisi perustua myös johonkin muuhun. En ole koskaan kiistänyt sitä itsestään selvää tosiasiaa, että mitä hitaammin maantiellä liikutaan, sitä vähemmän tapahtuu vakavia onnettomuuksia. En ole myöskään väittänyt, että jos ajonopeuksia nostetaan, liikenteessä vammautuu ja kuolee aikaisempaa vähemmän ihmisiä.
Olen kritisoinut keinoja, millä vakavia onnettomuuksia pyritään vähentämään. Turvallisuuden paraneminen on mielestäni vähäistä siihen nähden, kuinka paljon autoilijoita maanteillä simputetaan.
Kuolemaan johtavat liikenneonnettomuudet saataisiin vähennettyä nykytekniikan avulla lähes olemattomiin, eikä autoilijoiden oloa tarvitsisi tehdä epämukavaksi. Koska näin ei tapahdu, siihen täytyy olla joitakin syitä, joita ei kerrota julkisuudessa. Olen useasti pohtinut, mitä nämä syyt voisivat olla. Keskeisin syy on mielestäni se, että ylinopeus ja kaikki mikä siihen liittyy, on niin iso ”bisnes” ja huvitus, että sitä ei ole vara lopettaa.
Juuri hetki sitten televisiokanavia selatessani huomasin jollakin kanavalla ohjelman, jossa poliisit pysäyttivät ylinopeudella ajavia. Ohjelman nimi, joka vilahti ruudussa, taisi olla ”Speeders”, En katso tällaisia roskaohjelmia, joten käänsin kanavaa. Tämä oli vain yksi satunnainen esimerkki siitä, miten ylinopeudesta tehdään TV-viihdettä.
Suurinta tai ainakin näkyvintä liiketoimintaa ylinopeuksilla tekevät iltapäivälehdet. Vuoden aikana julkaistujen ylinopeusaiheisten juttujen määrä on valtava. Ne ovat suorastaan keskeinen osa näiden lehtien sisällöstä ja samalla niiden taloudesta. ”Julkkis kaahasi korttinsa”, ”hurja takaa-ajo Oulussa”, ”Kymmenet autoilijat ajoivat sakkorysään”, ”Kaupungin pahimmat sakkorysät, ”Talvinopeusrajoitukset voimaan”, ”300 uutta kamerapönttöä”, ”Kolme nuorta kuoli öisessä kaahailussa”. ”Rallikansa vauhdissa - poliisi jakoi sakkoja, kortti pois monilta”. Ja niin edelleen. Kuka ei olisi nähnyt tämän tyyppisiä otsikoita. Kun maanantaina viimeksi näin iltapäivälehtien lööpit, niissä kerrottiin sakkokameroista - taas kerran.
Ylinopeudet elättävät mediaa ja tuottavat voittoja autotehtaille, jotka tekevät yhä mielettömämpiin ylinopeuksiin kykeneviä autoja. Mitä järkeä on myydä tavallisille ihmisille maantiekäyttöön kilpa-autoja, kun samaan aikaan tiukennetaan nopeusrajoituksia ja lisätään ylinopeuksien valvontaa? Näin mainostetaan autoa vuonna 2015:
”As proud owner of the highest top speed of any 4-door production car ever* - 204 mph - the 2015 Dodge Charger SRT® Hellcat is relevant in every sport sedan discussion. The bold styling says that Charger SRT Hellcat is the real deal, then unloads 707 horsepower to prove it.”
Kukahan kertoisi autotehtaille, että talvinopeusrajoitus on 80 km/h - eikä 328 km/h.
Se, joka on sattunut katsomaan televisiota viime aikoina, on varmaankin huomannut, että lähes joka toinen kanava on muuttunut ”Poliisi-tosi-TV:ksi”. Ilmiö liittyy laajempaan käsitteeseen poliisin ja median symbioosista, jollaisena eräät tunnetut asiantuntijat (päätoimittaja, nykyinen EVA:n johtaja Matti Apunen ja tutkijatohtori Heikki Kuutti) ovat kuvanneet nykyistä tilannetta. Poliisi-tosi-TV-ohjelmista tuloja saava media on menettänyt riippumattomuutensa.
Poliisin ja median solmima liitto vaikuttaa asioihin siten, että ylinopeuksia ei oikeasti lopeteta, vaikka ne pystyttäisiin lopettamaan. Poliisi ei ehdota kaikkein tehokkaimman keinon eli autoihin asennettavien ”älykkäiden” nopeudenrajoittimien käyttöön ottoa. Niiden avulla ylinopeudet siirtyisivät lopullisesti historiaan 10-15 vuodessa. Poliisi ei ehdota tätä ratkaisua sen vuoksi, että ehdotus merkitsisi taloudellista turmiota sen symbioosikumppanille eli medialle. Myös ylinopeuksien valvontalaiteteollisuus kärsisi. Toinen syy on se, että ylinopeuksien loppuessa poliisi menettäisi keskeisen huvinsa eli ”hurjat takaa-ajot”. Kuka enää sen jälkeen haluaisi poliisiksi. Jäisivät vain ”hurjat hälytysajot”, joita voi ajaa ambulansseilla ja paloautollakin.
Media ei ehdota nopeudenrajoittimia, koska hulluhan se olisi, jos se sahaisi rahapuun oksaa, jolla se istuu. Medialla ja poliisilla on vaikutusvaltaa poliitikkoihin, joten kukaan poliitikkokaan ei ehdota nopeudenrajoittimia. ”Liikennetutkijat” ajattelevat työpaikkojaan, joten hekään eivät ehdota. Media ohjailee kansalaisten ajatuksia, joten kansalaisetkaan eivät ehdota - ja mitä he sen jälkeen lukisivat iltapäivälehdistä, jos väkivaltainen maantieviihde puuttuisi. Autotehtaiden kannan jo mainitsinkin. Kuka ostaisi Charger SRT Hellcatin, jonka huippunopeus olisi 80 kilometriä tunnissa.
Epäilen, että ylinopeudella ajavia vastaan kampanjoivat eivät myöskään kannata autoihin asennettavia automaattisia ylinopeudenestolaitteita, joilla ylinopeudet oikeasti loppuisivat. He menettäisivät hyvän ikivihollisensa ja samalla olemassaolonsa tarkoituksen. Heidän pitäisi keksiä uusi elämänsisältö.
Oletetaan, että sakkorahoja keräävillä, ilmiöstä viihdettä tekevillä ja autoteollisuudella on salaliitto, jossa on päätetty olla luopumatta ylinopeuksista. Unohdetaan se, kuka tuota globaalia liittoa johtaa tai hallinnoi ja miten esim. tv-ohjelman tekijä kerhoon pääsee mukaan. Sitä silti en SO2001:n kirjoituksessa ymmärrä, miksi olisi ok luopua ylinopeuksista tekniikan avustamana, mutta omaehtoisella toiminnalla ei. Samoin en ymmärrä sitä, eikö homma olisi nykyistä pahempaa simputusta, jos tekniikka rajoittaisi nopeudet sallittuihin lukemiin sen sijaan, että kuljettajalle annetaan mahdollisuus päättää asiasta itse.
Vahvasti epäilen, että SO2001:n kommentin taustalla on tarve ulkoistaa vastuu omista päätöksistä pois itseltään käyttäen keppihevosena salaliittoteoriaa ja muita kirjoituksessa mainittuja asioita. Tämä on varsin turvallinen tapa, koska ei ole realistista olettaa, että meille tulisi käyttöön järjestelmä, joka huolehtisi nopeuksien pysymisestä sallituissa rajoissa. Näin ollen ei ole vaaraa, että pitäisi vastata sanoistaan. Yhtä hyvin ei käynyt sille palstan nimimerkille, joka lupasi alkaa noudattaa rajoituksia sitten, kun yli puolet niitä noudattaa. Kun tilastot osoittivat, että yli puolet noudattaa rajoitusta, alkoi löytyä uusia verukkeita ylinopeuden käytölle.
740 GLE, ei ole tarpeen tarkastella yhden kirjoituksen yhtä tilannetta, kun käsitellään ilmiötä. Ethän ole halunnut kommentoida edes tapausta, jossa mahdollisesti ylinopeuden myötä saatiin eri kohdissa tietä etenevistä autoista muodostettua neljän auton jono. Haluat vain nähdä itsesi tarinan sankarina, vaikka saatatkin olla konna. Eikö tämä vaihtoehto ollenkaan kiinnosta sinua?
14:59 kommenttiin liittyen pieni tarkennus. Tavoitenopeus ei tarkoita, etteikö omaa nopeuttaan voisi muuttaa tilanteen mukaan. Jos itse osaat muuttaa tavoitteitasi, miksi muut eivät siihen kykenisi?
TeeCee: “Olet oikeassa. Jos et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma ja ajat ”rajoitus + jotain” nopeudella, niin siitä seuraa että tiedät ”rajoitus + jotain” nopeuden käyttämisen joko parantavan tai ei ainakaan huonontavan liikenneturvallisuutta.”
740 GLE: ”Hyvä kun ymmärsit. Sinä tuon aiemman ilkeän väärinkäsityksesi rakensit, joten kiukuttelet siitä minulle ihan turhaan.”
Minusta tuo ei ollut ilkeää eikä kiukuttelua, se oli osa mielestäni hyvin oleellista sinulle esittämääni kysymystä, jonka sinä sivuutit. Pointtini oli, että kommenttiesi perusteella sinun pitäisi olla aivan varma että ajotapasi lisää liikenneturvallisuutta tai ainakin pitää sen entisellään, mutta sinä et kykene tai halua kertoa, miksi ajotapa, joka ihmisillä keskimääron huonontaa liikenneturvallisuutta, PARANTAA sitä sinun ajamanasi.
Palataan kiemurteluasi edeltäneeseen tilanteeseen: olet kertonut että et riko sääntöjä joiden taustoista ja merkityksestä et ole aivan varma. Koska rikot tuolla ”rajoitus + jotain”-nopeudellasi liikennesääntöjä turvallisuussyistä, sinun on siis oltava sen taustoista ja merkityksestä aivan varma. Kerro mitä varmaa tietoa sinä olet löytänyt ylinopeudella ajamisen taustoista ja merkityksestä.
Minulla on monta syytä uskoa, että sinulla ei ole tuota tietoa, joten mielipiteiltäsi puuttuu argumentit. Olet puolustanut ajotapojesi erinomaisuutta sillä, että poliisikin on ollut siihen tyytyväinen 32 vuoden ajan. Oliko sinulla tosiaan jo 80-luvun alkupuolella tiedossa ”rajoitus + jotain”-nopeuden taustat ja merkitys? Jos oli, niin miksi kyselit tälle palstalle tullessasi vain nelisen vuotta sitten referenssiä tieteen kannasta nopeuden ja liikennekuolemien suhteeseen?
Eikä tuo ole mikään yksittäinen lipsahdus sinulta, sinä todella uskot tietäväsi mitä nopeusvalinnoistasi seuraa. Tässä toinen esimerkki: ”Minulla voi toki olla itselleni tuntemattomastakin säännöstä mielipide, mutta mielipide ei ole riittävä syy poiketa säännöstä jota en edes ymmärrä.” Sinä poikkeat säännöistä ajamalla ylinopeutta ja tiedät saavuttavasi sillä turvallisuuslisää, joten sinä ymmärrät tämän asian paremmin kuin minun lukemani tutkimukset. Tämän ylemmän tietoisuuden tason ovat savuttaneet myös sellaiset nimimerkit kuin ritsa, Opelixi, NHB ja SO2001, hekin tietävät nopeuden vaikutukset paremmin kuin niitä tutkineet ammattilaiset. Joten olet hienossa seurassa, nyt haluan varmistusta vain siitä, että oletko sinäkin niin paljon meitä muita tietäväisempi, ettet sinäkään alennu kertomaan että mistä tämä tietämys tarkkaan ottaen on peräisin.
Tässä kolmas löytämäni kommenttisi, joka osoittaa sinun tietävän enemmän kuin suostut kertomaan: ”ellei ole varma että tietää lain säätäjää paremmin mitä on tekemässä, niin sitten mennään kirjan mukaan”. Koska nopeuden suhteen et aja ”kirjan mukaan”, niin sinä tiedät lainsäätäjää paremmin mitä olet tekemässä. Miksi ajotapa, joka yleensä lisää onnettomuusriskiä, vähentää sitä sinulla? Ja faktoja kiitos, ei omia luulojasi, sinähän sanoit että noin ajavan pitää olla VARMA että TIETÄÄ.
En usko sinulla olevan hajuakaan noista asioista. Nimittäin kun aikoinaan tulit palstalle, olit nopeusrajoituksesta tätä mieltä: ”Nopeusrajoituksen tarkoitus ei ole pitää kaikkien nopeutta nollana, vaan nopeusrajoituksen nollaraja onkin se tikkarilukema...Ja siihen toleranssi päälle.” Ei mitään puhetta tuon ajotavan turvallisuutta lisäävästä vaikutuksesta, tuohon aikaan sinulle riitti rajoitusten rikkomiseen oma mielipiteesi sen tarpeettomasta alhaisuudesta: Ajan yli rajoituksen jos rajoitus on mielestäni tarpeettoman alhainen.” Löysin vasta kesältä -13 ensimmäisen kommenttisi jossa tarjoat ajotapasi argumentiksi turvallisuuslisää: ” Pieni ylinopeus on minusta turvallisuuslisä vain, jos sillä pystyy parantamaan näkemäänsä ja välttämään ohituksia harvassa jonossa.” Voi niitä aikaisempiakin olla, mutta tuo oli tämän haun tulos.
Joten sen tiedon perusteella mikä minulla nyt on, sinä muistit tietäväsi tuon ajotapasi turvallisuuslisän vasta sen jälkeen kun olit yli kaksi vuotta puolustellut sitä ihan muilla argumenteilla. Herättäisikö tuollainen sinussa luottamusta, jos lukisit saman jonkun toisen nimimerkin kommenteista?
Tämä on minun ”ilkeä käsitykseni” sinun omaa ajotapaasi puolustavista argumenteista, tuollaisten syiden vuoksi minä sinua pommitan kysymyksillä. Saisiko tällä kerralla kommentin näistä mielipiteistäni eikä jostain sivuseikasta?
SO2001:n esittämä näkemys siitä, että liikeneturvallisuuden taso ei ole oleellisesti parantunut, vaikka autoilijoita simputetaan, kaipaa mielestäni kommenttia. Vuonna 1973 Suomen tieliikenteessä kuoli noin 1100 ihmistä, eli liikenneturvallisuuden tila oli huono (lähde: wikipedia). Muistettakoon, että tuolloin Suomessa oli paljon vähemmän autoja kuin nyt.
Presidentti Kekkonen toivoi uudenvuodenpuheessaan yleisiä nopeusrajoituksia turvallisuustilanteen parantamiseksi, ja ensimmäiset yleiset rajoitukset otettiin käyttöön kesällä 1973. Saman vuoden syksyllä alkanut energiakriisi ei suinkaan ollut alkusyy yleisille nopeusrajoituksille, vaikka se saattoi antaa aihetta lisärajoituksille.
Tuon ajan autoissa ei ollut samanlaisia turvavararusteita kuin monissa nykyautoissa, kaikkia ei varmaan oltu tuolloin vielä keksittykään. En muista sitä, milloin turvavöiden käyttöpakko tuli voimaan, sekin oli kai 1970-luvulla. Nykyään Suomen tieliikenteessä kuolee 250 - 300 ihmistä vuodessa, joten turvallisuustaso on parantunut huomattavasti.
TeeCee: ”Sinäkin olet sanonut nopeuksiin liittyvän liikenneturvallisuustyön perustuvan ylinopeuksia vastustavaan uskontoon. Eli se siis mielestäsi EI perustu siihen, että tutkimusten mukaan nopeuksia laskemalla saadaan aikaan iso vaikutus liikennekuolemien määrään.”
SO2001: ”Se, että jokin perustuu johonkin, ei sulje pois sitä mahdollisuutta, etteikö se voisi perustua myös johonkin muuhun.”
Ei sulje, mutta puhuin nimenomaan sinusta. Muistuuko mieleesi koska viimeksi olisit kertonut mielipiteeksesi, että liikenneturvallisuustyössä painotetaan niin paljon ajonopeuksien laskuun tähtääviä keinoja sen vuoksi, että se on tehokas tapa vähentää liikennekuolemia? Lupaan löytää vartissa vähintään kymmenen kommenttiasi, jossa kerrot nopeuksiin liittyvän liikenneturvallisuustyön perustuvan ylinopeuksia vastustavaan uskontoon, kulttiin, ideologiaan tai vastaavaan. Olen aika varma, että myös hakusanoilla ”pakkomielle”, ”vallanhalu”, ”luonnevika” tms. löytyy kommenttejasi, joissa kuvailet Suomen liikenneturvallisuustyön liikkeellepanevia voimia. Joten eiköhän puhuta tältä pohjalta?
Kommenttini ytimen piti olla, että Bremer on väärässä väittäessään, että tutkimustulosten perusteella kuka tahansa voi päättää ajaako ylinopeutta vai ei. Aika moni ei ymmärrä lukemaansa, tai ei kykene omien päähänpinttymiensä vuoksi hyväksymään tekstin sisältämää informaatiota. Annoin heistä kolme esimerkkiä, Opelixin, ritsan ja sinut. Pystytkö kumoamaan perusteluni? Vastaako teidän mielipiteenne ylinopeudesta, sen valvonnasta ja omat nopeusvalintanne tutkimuksista saatavaa tietoa? Jos ei vastaa, niin puheeni pitää paikkansa, kaikki eivät pysty päättämään tutkimustulosten perusteella, että ajavatko ylinopeutta vai ei. Pikemminkin päätöksenne tästä asiasta on tehty tutkimuksista huolimatta.
Onko sinulla mitään sanottava tuosta varsinaisesta asiastani?
Riekkosak: ”SO2001:n esittämä näkemys siitä, että liikeneturvallisuuden taso ei ole oleellisesti parantunut, vaikka autoilijoita simputetaan, kaipaa mielestäni kommenttia. Vuonna 1973 Suomen tieliikenteessä kuoli noin 1100 ihmistä, eli liikenneturvallisuuden tila oli huono (lähde: wikipedia). Muistettakoon, että tuolloin Suomessa oli paljon vähemmän autoja kuin nyt.”
Tuo on vaikea aihe. Paljonko on oleellisen paljon? Mitä pidetään simputuksena, onko esimerkiksi alkoholivalvonta sitä?
En tiedä miten hyvin tunnet SO2001:n juttuja, mutta hänen mielipiteittensä poliisin simputuksesta kauniisti sanottuna poikkeavat valtavirrasta. Simputusta on mm. se, että poliisi tarkastaa onko veneessä asianmukainen sammutin. Hän on vuosien mittaan kertonut niin ihmeellisistä poliisin kanssa tapahtuneista kommelluksista, että aluksi luulin hänen keksivän niitä omasta päästään. Mutta totta ne taitavat olla, hän kertoo ne täsmälleen samalla tavalla vaikka välillä olisi parikin vuotta aikaa. Hän menee kipsiin poliisin läheisyydessä, ja poliisin kokemusten mukaan sellaiset menevät heidän lähellään kipsiin, joilla on jotain salattavaa. Sellaiseen puuttuminen kuuluu poliisin toimenkuvaan, mutta stressaa valtavasti SO2001:sta.
Se taas on pitkä tarina, että miksi hän menee noissa tilanteissa kipsiin, oleellista on että kaikki poliisiin liittyvä suodattuu hänellä vuosikymmenien vääryyksien läpi.
Jos tulkitaan simputus synonyymiksi liikennevalvonnalle, niin hänen väitteensä on tietysti niin pösilö kuin vahvasti asenteellisella kuuluukin olla. Liikennevalvonta on parantanut oleellisesti liikenneturvallisuutta, siitä ei pitäisi syntyä edes kinaa. Mutta syntyyhän siitä, ja vieläpä todennäköisesti sitkeä kina, koska argumentit on kovan takana. Syynä se, että kenellekään ei ole tainnut tulla mieleen tehdä tutkimusta noin ilmiselvästä asiasta.
Toisaalta, ei tieteen vahvistamat faktat ennenkään ole olleet mikään yhteisymmärryksen tae. Tutkijat ja heidän rahoittajansa ovat kuulemma samassa salaliitossa poliisien kanssa. Se on niin salainen liitto, ettei sitä oikeastaan olekaan. Tai onhan se, ja siinä on mukana myös autoteollisuus, mutta taaskaan ei ole olemassa kun aletaan tarkemmin kyselemään. Kunnes taas kohta on olemassa. Ja niin edelleen, vuodesta toiseen.
Aihe voi olla vaikea, riippuen siitä mistä näkökulmasta tarkastellaan. Minä haluan tarkastella kokonaisuutta: liikennekuolemien määrän putoaminen 40 vuodessa 1100:sta alle 300:n on mielestäni hyvin olennainen muutos. Tämä ei tietenkään ole vain yhden eikä kahden tekijän aikaansaama, mainitsenhan kirjoituksessani mm turvalaitteet ja turvavöiden käyttöpakon. Nopeusrajoitukset eivät yksinään vähennä liikennekuolemia, vaan nopeusrajoitusten takia alentuneet ajonopeudet.
Löysin nopeasti liikennesuoritteet vuoteen -80 saakka, jolloin se oli vajaat 27 Mrd km. Nyt se on vajaat 55 Mrd km. Oletan, että vuonn -73 suorite oli alle vuoden -80 tason, kenties n. 20-25 Mrd km. Onnettomuuslukujen muutoksen olennaisuutta tarkasteltaessa voidaan siis todeta, että samalla kun liikennesuorite on kaksinkertaistunut, kuolleiden määrä on pudonnut kolmasosaan. Pilkunviilaaja voisi tarttua vielä siihen, että kevyenliikenteen osuus ei näy liikennesuoritteessa, mutta antaa olla.
Miten tämä liittyy otsikon aiheeseen? En tiedä, mutta simputuksesta ja muita muutoksista mielipidettä rakentaessa kannattaa aina ottaa huomioon se, mitä jollain on saatu aikaan. Nykytilanne ei ole itsestäänselvyys, joten jostain saavutuksesta luopuminen saattaa vaikuttaa myös tilastoihin.
Ei pelkkä nopeusrajoitus putsaa tilastoja, tieverkoston parantaminen ja autojen huima kehitys on suurin vaikuttaja tilastoissa. Noudattakaa niitä asetettuja nopeusrajoituksia niin päästään vielä siistimpiin tilastoihin.
Liikenneturva:
Auton turvatekniikan tehtävä on tukea kuljettajaa ja tarvittaessa korjata tämän tekemiä virheitä. Suuri osa kuljettajaa avustavista järjestelmistä perustuu kamera- ja tutkatekniikkaan.
Auto paremmin hallinnassa, erityisesti liukkaalla
Lukkiutumaton jarrujärjestelmä (ABS)
Luistonestojärjestelmä
Ajonvakautusjärjestelmä (ESC)
Riekkosak: ” Aihe voi olla vaikea, riippuen siitä mistä näkökulmasta tarkastellaan. Minä haluan tarkastella kokonaisuutta: liikennekuolemien määrän putoaminen 40 vuodessa 1100:sta alle 300:n on mielestäni hyvin olennainen muutos. Tämä ei tietenkään ole vain yhden eikä kahden tekijän aikaansaama, mainitsenhan kirjoituksessani mm turvalaitteet ja turvavöiden käyttöpakon. Nopeusrajoitukset eivät yksinään vähennä liikennekuolemia, vaan nopeusrajoitusten takia alentuneet ajonopeudet.”
Kokonaisuutta SO2001:kin tarkastelee, mutta hänen näkökulmansa on aika persoonallinen. Siihen ei pure normaalit faktoihin perustuvat argumentit. Kuten hän itsekin sanoi, on itsestäänselvyys, että mitä hitaammin maanteillä liikutaan, sitä vähemmän tapahtuu vakavia onnettomuuksia. Yhtä itsestään selvää on, että nopeusvalvonnan lisäys tai sen puuttumiskynnyksen alentaminen hidastavat liikennettä. Nopeusvalvonta siis vähentää liikennekuolemia eli vaikuttaa ongelmaan johon sillä yritetäänkin vaikuttaa.
Tehokin on hyvä, koska tutkimusten perusteella tiedetään, että suurin vaikutus kuljettajien nopeusvalintoihin on sillä, kuinka todennäköisenä he pitävät kiinnijäämistä ylinopeudestaan. Eli valvonnan vaikutus nopeuksiin on iso. Tutkimuksista myös selviää, että nopeudessa tapahtuva muutos vaikuttaa liikennekuolemien määrään enemmän kuin suhteessa samansuuruinen muutos missään toisessa riskitekijässä, jonka vaikutuksesta on tietoa. Kun nopeusvalvonnan vaikutus nopeuksiin on iso ja nopeusmuutoksen vaikutus kuolemiin on iso, niin yhteisvaikutuskin on automaattisesti iso. Joten tuosta ei pitäisi kenenkään tolkuissaan olevan kanssa syntyä kinaa, nopeusvalvonnan eli simputuksen teho on hyvä.
Mutta SO2001 ei elä pelkästään tässä maailmassa josta nuo faktat ovat peräisin, hänellä on myös toinen maailma. Hän haluaisi, että autolla ajaminen olisi sellaista, että nopeusrajoitus (ja kaikki ikävä, mikä siihen liittyy) menettäisi merkityksensä. Hänestä ei tunnu mukavalta, että viranomainen rajoituksia kiristämällä ja valvontaa tehostamalla "ryöstää" moottoriajoneuvojen olemassaolon perustavaa syytä eli nopeutta. Hänen mielestään ajaminen nykyisten nopeusrajoitusten mukaan ei ole luonnollista, koska suurin osa kuljettajista ajaisi kovempaa, ellei nopeusrajoitusta olisi. Hänen mielestään Suomessa on järkyttävän paljon liikaa poliisivalvontaa, hänelle poliisi on ylivoimaisesti eniten elämänlaatua ja yleistä viihtyvyyttä heikentävä tekijä.
Nuo ovat hänelle yhtä luonnollisia mielipiteen rakennuspalikoita kuin minun kaltaiselle on tutkimuksin vahvistettu tieto. Hänen tavallaan ajattelevalle esimerkiksi tuo hänen kommenttinsa simputtamisen huonosta tehosta on aivan yhtä looginen kuin minun tavallani ajattelevalle on loogista päätyä tulokseen, että nopeusvalvonnan teho on hyvä. Jos minäkin vertaisin noita nopeusvalvonnan sinänsä hyviltä vaikuttavia tuloksia siihen, että niiden saavuttamiseksi pitää sietää ylivoimaisesti eniten maailmassa elämänlaatua ja viihtyvyyttä heikentävää tekijää, niin saattaisin hyvinkin päätyä SO2001:n kanssa samaan tulokseen nopeusvalvonnan uhrausten ja hyötyjen suhteesta. Hänelle tuo tekijä on poliisi, minulle se voisi olla vaikka sota tai AIDS.
Mutta minulle poliisia ei oikeastaan ole edes olemassa, minulle se on vain eräänlainen back up, joka on kiva olla yhden puhelun päässä siltä varalta että tarvitsen apua. Minun soittoani odotellessaan he voivat olla hyödyksi mm. seuraamalla että minun turvakseni asetettuja liikennesääntöjä noudatetaan. Sen vuoksi otan mieluummin poliisin + vähentyneet liikennekuolemat.
TeeCee: "Hän vastusti sellaista siivoamista, jossa ” ensin on ”siivottu pois” onnettomuudet, joissa on todettu ajonopeuden ohella muitakin onnettomuuden syntyyn vaikuttaneiksi tulkittuja tekijöitä. Sitten ajonopeuden on katsottu vaikuttaneen vain niihin onnettomuuksiin, joille ei ole tulkittu olleen muita syitä”. Eli puhe on siivoamisesta, joka VÄHÄTTELEE nopeuden vaikutusta."
Olet oikeassa. Jos halutaan tietää vain se, mikä vaikutus nopeudella on onnettomuuden seurauksiin ei mitään voida sulkea pois. Kysymys on kuitenkin siitä, muistaako Kallberg suositellessaan ajonopeuksien alentamista mainita ettei ajonopeuksiin kohtuullisen suuressa osassa onnettomuuksia voida käytännössä lainkaan vaikuttaa?
TeeCee: "Ei ole omaa tulkintaa, mutta ei ole faktaakaan. Se on käsitykseni joka on muodostunut luettuani läpi kymmeniä tutkimusraportteja. Hyvin tehdyssä tutkimuksessa on käsitelty myös sen havaittuja ja todennäköisiä mahdollisia virhelähteitä ja niiden eliminoimiseksi käytettyjä keinoja. "
Valitettavasti en löydä kotimaisista tutkimuksista yhdestäkään tietoa, montako onnettomuutta on joukosta karsittu tahallisuuden takia pois. Sinä osaat varmasti asiassa auttaa, olethan lukenut kymmeniä raportteja.
TeeCee: "Näissä keskusteluissa olen kertonut sinulle, että tutkimusten mukaan liikennevirtaa hitaammin ajavilla on keskimääräistä pienempi todennäköisyys joutua onnettomuuksiin."
Tämä on myös mielenkiintoinen näkökanta kokonaisuudessa yksittäinen kuljettaja vs. liikennevirta. Muita hitaammin ajava ei siis ITSE joudu onnettomuuksiin, mutta mikä mahtaa olla tilanne hänen ympärillään? Olemme ymmärtääkseni yhtä mieltä siitä, että myös tällainen kuljettaja aiheuttaa häiriöitä liikennevirtaan, joten muita hitaamman ajonopeuden kerrannaisvaikutuksesta on aihetta keskustella myös.
Liikennekuolemien määrä on tippunut n. puoleen viimeisen 15 vuoden aikana.
Pyydän jokaista keskustelijaa nimeämään kolme eniten liikennekuolemien määrään vaikuttanutta tekijää tuolta ajalta ja arvioimaan niiden prosenttiosuudet kokonaisvähennyksestä. Dataakin on saatavissa, mutta katsotaan ensin millainen käsitys itse kullakin aiheesta on.
En ala listata syitä, koska ne eivät kuulu tähän keskusteluun. Sen sijaan totean, että luonnollisestikaan ajonopeuksien alentamisella tuota ei ole saavutettu. Näin siksi, että ajonopeudet eivät kaikeasta rajoitusten alemtamiseen liittyvästä keskustelusta huolimatta ole juurikaan alentuneet. JEV2, mitä tuosta voi päätellä nopeuden muutoksen turvallisuusvaikutuksesta ja miten sen tiedon pitäisi vaikuttaa yksilötasolla kuljettajan nopeusvalintoihin?
Jos joku lukee viidenkymmenen vuoden päästä näitä keskusteluja, hänestä ne tuntuvat yhtä ihmeellisiltä kuin ns. "kattonopeuksien" hyödyllisyydestä 1960-luvulla ja 1970-luvun alussa käydyt keskustelut. Tuolloin monet autolehtien toimittajista suhtautuivat kielteisesti yleisiin nopeusrajoituksiin, koska nehän pilasivat koko homman eli kaiken sen, mistä autoilussa oli kyse: suorituskyvystä, huippunopeuksista, ajo-ominaisuuksista, vauhdin nautinnosta, maantieliikenteen hierarkiasta.
Maantieliikenteen hierarkia tarkoitti sitä, että paremmalle väelle oli omat nopeusrajoituksensa ja tavalliselle kansalle omansa. Koska valtateiden varrella ei ollut suurinta sallittua nopeutta osoittavia rajoitustauluja, suurin sallittu nopeus määräytyi auton omistajan lompakon mukaan. Jos autoilijalla oli varaa ostaa pikku-Fiat tai kuplavolkkari, hänen autonsa moottori saneli sen, että nopeusrajoitus ei ollut paljon yli sata kilometriä tunnissa. Jos autoilija oli varakkaampi ja omisti keskiluokan auton kuten Peugeot 405:n tai Volvo Amazonin, hänen nopeusrajoituksensa oli 140 km/h tuntumassa. Jos autoilija kuului siihen pieneen eliittiin, jolla oli vara ostaa Jaguar tai Mustang tai Alfa Romeo tai jokin vielä eksoottisempi auto, hänen nopeusrajoituksensa lähenteli kahtasataa kilometriä tunnissa. Monien mielestä järjestelmä oli oikeutettu, koska suurempaan varallisuuden ajateltiin liittyvän korkeampia henkisiä arvoja kuten älykkyyttä, lahjakkuutta ja vastuullisuutta. Näitä ominaisuuksia edustavan katsottiin kykenevän ajamaan turvallisesti suuremmillakin nopeuksilla.
Järjestelmä mureni, kun kekkosdemokraattisen valtion päämies jyrähti uudenvuoden puheessaan, että jotakin pitäisi tehdä. Elokuussa 1973 aloitettiin nopeusrajoitusten "kokeilu" Etelä-Suomen pääteillä. Kuten arvata saattoi, kokeilu jäi pysyväksi. Tulosten arviointia vaikeutti saman vuoden joulukuussa öljykriisin takia säädetty yleinen 80 km/h nopeusrajoitus.
Olen useita kertoja eri yhteyksissä eri foorumeilla esittänyt mielipiteeni siitä, mistä liikennekuolemien aleneminen 1970-luvun alun synkistä vuosista nykyisiin lukemiin on johtunut. Kirjoitukseni on ollut vastaus niille, joiden mielestä turvallisuuden paraneminen on johtunut vuonna 1973 säädetyistä yleisistä pääteiden nopeusrajoituksista. En ole kiistänyt, etteikö nopeusrajoituksilla olisi ollut mitään merkitystä. Olen kuitenkin monien esimerkkien avulla osoittanut, että moni muukin asia on vaikuttanut liikenneturvallisuuden paranemiseen. Taajama-alueilla tapahtuvissa onnettomuuksissa kuolleiden jalankulkijoiden, pyöräilijöiden, mopoilijoiden ja autoilijoiden määrä esimerkiksi on vuosikymmenien aikana vähentynyt - eikä vähentymisen voida osoittaa ainakaan suoraan olleen seurausta kaukana kaupungin ulkopuolella pääteiden varsilla olevista nopeusrajoitusmerkeistä.
Turvallisuuden paraneminen johtuu ajoneuvojen ja liikenneympäristön turvallisuusominaisuuksien kehittymisestä, uusien kokemattomien autoilijoiden suhteellisen osuuden pienenemisestä, jossakin määrin lainsäädännöstä ja hyvin suuressa määrin yleisen ajattelutavan muuttumisesta turvallisuustietoisemmaksi. Kaikki nämä asiat yhdessä ovat tehneet liikenteestä turvallisempaa. Ajoneuvojen turvallisuustason kehittyminen on kenties ollut suurin yleistä turvallisuutta parantava tekijä. Jos nykyautot vaihdettaisiin 1960-luvun pikkuautoihin, joissa ei ollut turvavöitä, tilastot muuttuisivat paljon synkemmiksi.
Kun kirjoittaa Googleen nimimerkkini "SO2001" ja "1960-luvulla", saa luettavakseen useita useita pelkästään tällä foorumilla tästä aiheesta kirjoittamiani tekstejä. Tämä vain osoituksena siitä, että olen käsitellyt tätä aihetta ennenkin. Vanhat jutut tuskin ketään kiinnostavat, joten en anna linkkejä.
Mitä vanhoihin kirjoituksiin tulee, niin nimimerkki TeeCee näyttää muistavan melko hyvin, mitä itse kukin on kirjoittanut. Minun mielipiteitäni hän siteeraa suorastaan pelottavan hyvin. Ihmettelen itsekin, olenko todella joskus uskaltanut kirjoittaa kaiken sen, mitä hän mainitsee. Ilmeisesti, koska hän tekstin jostakin on löytänyt.
Miksi tällä hetkellä käytävät keskustelut näyttävät 50 vuoden kuluttua yhtä ihmeellisiltä kuin 45 vuoden takaiset kattonopeuskeskustelut tällä hetkellä, kuten alussa mainitsin?
Siksi, että autoissa olevat automaattiset nopeudenrajoituslaitteet ovat tuolloin yhtä luonnollinen asia kuin maanteiden yleiset nopeusrajoitukset tällä hetkellä. Tulevaisuuden ihmisistä tuntuu käsittämättömältä, että jopa liikenneturvallisuuden puolesta puhujat ovat vastustaneet näitä laitteita ja kannattaneet sen sijaan tehottomampaa valvonta- ja sakotusmenettelyä. Automaattiset nopeudensäätölaitteet tulevat nimittäin autoihin ennemmin tai myöhemmin.
EU:n tekemässä selvityksessä ISA (Intelligent Speed Adaptation) järjestelmän hyöty todetaan kiistattomasti. Huonoja puolia on niin vähän, että niitä on pitänyt suorastaan väkisin keksiä, jotta selonteko ei näyttäisi liian yksipuoliselta.
"The estimates show that all systems had a positive effect on safety, with the largest effect of the mandatory system based on dynamic speed limits."
"It will become increasingly possible to include dynamic speed limits that take account of the actual circumstances at a particular moment in time."
Huonoina puolina mainitaan "kompensaatiokäyttäytyminen" silloin kun laite ei ole päällä. Toisin sanoen pakollisen matelun vastapainoksi painetaan tavallista kovemmin kaasua silloin, kun laite ei estä sitä.
"...drivers compensate by driving faster on road segments where the ISA system is not active..."
Toinen huono puoli on tutkijoiden mukaan se, että kuljettajat tottuvat rajoittimeen, jolloin heidän valmiutensa itse säätää auton nopeutta silloin kun laite ei ole päällä heikkenee. Suuntavilkun käyttämisessäkin havaittiin lisääntynyttä unohtamista.
"ISA can result in reduction of attention for the road and traffic situation, when the system is not active."
Kolmas huono puoli on se, että kuljettaja voi tulla yliluottavaiseksi, ja olosuhteiden tarkkaileminen voi heikentyä.
"...it is possible that using ISA could result in the driver completely relying on the speed limit indicated by the system, and insufficiently observing the real-time circumstances."
Eikö manuaalisesti nopeusrajoituksen mukaan ajamisella ja rajoitusnopeuteen säädetyn "auto-cruisen" käyttämisellä ole samoja vaikutuksia? Kummassakin tapauksessa laki säätelee käytetyn nopeuden - eivät olosuhteet.
Neljäntenä huonona puolena mainitaan turhautuminen.
..."the speed limiting by ISA can produce frustration in the driver and in other traffic..."
Viimeisin kohta on mielenkiintoinen, ja sitä voisi keskustella enemmänkin. Miksi on turhauttavaa, että tekninen laite estää nopeuden, mutta ei ole turhauttavaa, että sakon saamisen mahdollisuus estää nopeuden? Pitääkö autoilijalla olla tietoisuus, että vaikka hänen onkin pakko ajaa matelemalla, auto kulkisi kovempaa, kun hän vain uskaltaisi painaa kaasua? Auttaisiko auton tehon rajoitus, jolloin auto ei kulkisi kovaa edes teoriassa? Turhauduttiinko 1960-luvun pikkuautoilla, joiden huippunopeus oli 100 km/h tuntumassa?
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/speed/new_technologies_new_opportunities/intelligent_speed_adaptation_isa_en.htm
Edellä olevaa tekstiä ei pidä tulkita niin, että varauksettomasti kannattaisin ISA-järjestelmää. Minulle kelpaisi juuri ja juuri nykyinenkin järjestelmä, jos valvonnan taso pidettäisiin niin vähäisenä, että ylinopeussakon todennäköisyys olisi pieni, ja jos ajokortin menettämisen vaaraa ylinopeuksien takia vähennettäisiin. Nykyinen järjestelmä ei kuitenkaan pysy nykyisenä järjestelmänä, vaan valvonta kiristyy ja ajaminen muuttuu vuosi vuodelta epämukavammaksi.
Kun sakkopönttöjen määrä lisääntyy, ISA-järjestelmä on lopulta vähemmän stressaava menetelmä, varsinkin jos järjestelmää kehitetään siihen suuntaan, että olosuhteet huomioidaan nykyistä paremmin. Teknisesti se on mahdollista, kuten EU:n tekemä selvityskin osoittaa:
"It will become increasingly possible to include dynamic speed limits that take account of the actual circumstances at a particular moment in time."
Paras järjestelmä olisi sellainen, jossa autoilijat itse säätäisivät demokraattisesti nopeusrajoituksensa.
JEV2: ”Kysymys on kuitenkin siitä, muistaako Kallberg suositellessaan ajonopeuksien alentamista mainita ettei ajonopeuksiin kohtuullisen suuressa osassa onnettomuuksia voida käytännössä lainkaan vaikuttaa?
Kenelle Kallbergin pitäisi erikseen mainita, että nopeuksiin ei voida osassa onnettomuuksista vaikuttaa ajonopeuksia alentamalla esimerkiksi valvonnalla tai rajoituksia laskemalla? Vaikka tältä palstalta ehkä saa kuvan että tutkimusten tarkoitus on ratkoa keskustelupalstojen kinoja, niin todellisuudessa tutkimuksia tarvitaan jotta liikenneasioista päättävät saisivat realistisen kuvan asioista. Minusta alan ammattilaisille on turha muistuttaa, että osa ei muuta nopeuttaan vaikka valvontaa lisätään tai rajoituksia lasketaan, pakkohan heidän se on tietää kun sen tietävät tällaiset tavalliset kuskitkin.
JEV2: ”Valitettavasti en löydä kotimaisista tutkimuksista yhdestäkään tietoa, montako onnettomuutta on joukosta karsittu tahallisuuden takia pois. Sinä osaat varmasti asiassa auttaa, olethan lukenut kymmeniä raportteja.
En tarkoittanut että se lukisi tutkimuksissa, tarkoitin että niissä lukee, miten itsemurhia paljon vähemmänkin ilmeiset asiat on huomioitu. En voi auttaa sinua jos epäilet että tutkijat yrittävät tahallaan sabotoida omat tutkimuksensa. Voin vain yrittää kertoa mistä itse päättelen, että liikenneonnettomuuksia tutkivat tietävät, ettei aineistoon kannata ottaa tahallaan mukaan asioita, joiden jo etukäteen tiedetään pilaavan koko tutkimuksen.
Jos ymmärsin rivien välit oikein, niin epäilet tutkijoiden jostain syystä ottavan tutkimusaineistoon mukaan myös itsemurhat tutkiessaan nopeuden vaikutuksia, mutta eivät ”muista” kertoa tästä tutkimusten käyttäjille. Mikä on mielestäsi tutkijoiden motiivi? Itsemurhien määrähän ei muutu suhteessa liikenteen nopeuteen, joten nopeudenmuutoksen seurauksia tutkittaessa se saa nopeuden vaikutuksen näyttämään pienemmältä kuin mitä se todellisuudessa on. Mistä löytyy tutkija, jonka intressissä olisi vähätellä tutkittavan tekijän vaikutusta ja vielä tavalla, jonka vääristävästä vaikutuksesta ovat selvillä TM:n keskustelupalstan kirjoittajatkin? Sellainen pösilö naurettaisiin ulos yliopistostaan. Tai ei sentään, todennäköisemmin hänet järjestettäisiin lääkärin puheille.
Epäiletkö johdonmukaisesti myös sitä, että liikenteen itsemurhia tutkittaessa tutkijat ottavat mukaan myös oikeissa onnettomuuksissa kuolleet, koska eivät erikseen kerro että eivät ota. Tällainen tutkimus tulisi todennäköisesti tulokseen, että itsemurhat vähenevät kun nopeusvalvonnan toleranssia pienennetään.
TeeCee: “Näissä keskusteluissa olen kertonut sinulle, että tutkimusten mukaan liikennevirtaa hitaammin ajavilla on keskimääräistä pienempi todennäköisyys joutua onnettomuuksiin.”
JEV2: ”Tämä on myös mielenkiintoinen näkökanta kokonaisuudessa yksittäinen kuljettaja vs. liikennevirta. Muita hitaammin ajava ei siis ITSE joudu onnettomuuksiin, mutta mikä mahtaa olla tilanne hänen ympärillään? Olemme ymmärtääkseni yhtä mieltä siitä, että myös tällainen kuljettaja aiheuttaa häiriöitä liikennevirtaan, joten muita hitaamman ajonopeuden kerrannaisvaikutuksesta on aihetta keskustella myös.”
Tuo oli kommenttini 740 GLE:lle, ja hänen kanssaan ei ole aihetta keskustella tuon ajotavan vaikutuksesta muihin, koska hän kertoo ajattelevansa vain omaa turvallisuuttaan.
Mutta yleisesti ottaen aihe on kiinnostava. En ole lukenut tuohon kysymykseen suoraa vastausta antavaa tutkimusta, joten keskustelulle on enemmän tilaa. Vaikka en tiedäkään mitä muuta liikennettä hitaammin ajaminen vaikuttaa nopeampien turvallisuustasoon, niin pidän kuitenkin toteennäytettynä, että kokonaisturvallisuus paranee muita hitaammin ajavan ansiosta. Vaikka siitä näin maallikkona päätellen voikin seurata ylimääräistä ohjelmaa muille, niin sen seuraukset ovat lievempiä kuin hyödyt.
Perustelut: tutkimus ”The effects of drivers’ speed on the frequency of road accidents” meni läpi kaikki tätä asiaa koskevat tutkimukset ja teki niiden johdosta päätelmän, että eniten turvallisuus paranee kun puututaan nopeimpien vauhtiin, mutta ” …..persuading the lower speed drivers to reduce their speeds still further should not be neglected…”. Eli hyötyä saadaan myös siitä, jos jo nyt nopeusskaalan alapäässä ajavia rohkaistaan ajamaan vielä hitaammin. Tuo olisi hassu johtopäätös jos se lisäisi muiden riskejä enemmän kuin mitä se vähentää sitä hitaammin ajavalla.
JEV2: ”Liikennekuolemien määrä on tippunut n. puoleen viimeisen 15 vuoden aikana.
Pyydän jokaista keskustelijaa nimeämään kolme eniten liikennekuolemien määrään vaikuttanutta tekijää tuolta ajalta ja arvioimaan niiden prosenttiosuudet kokonaisvähennyksestä.”
Minä vastaan vain peitenimellä TeeCee ajelevan kuskin aiheuttamista riskeistä, ja hänellä oman tai muille aiheutetun liikennekuoleman todennäköisyys on viimeisen 15 vuoden aikana pudonnut moninkertaisesti sen mitä liikenteessä keskimäärin. Kolme eniten vaikuttanutta tekijää ovat olleet ajattelutavan täydellinen muutos, ajattelutavan täydellinen muutos ja ajattelutavan täydellinen muutos.
Oikeastaan kyse on ajattelutavan muuttamisesta eikä muuttumisesta. Muutos kuulostaa joltain omia aikojaan tapahtuvalta, mutta minä tietoisesti pakotin itseni vaihtamaan ajattelutapani. Muutos oli hiljalleen käynnissä jo tullessani tälle palstalle yli 10 vuotta sitten, mutta tietoni olivat käytännössä nollassa ja kehitysvauhti vain hiukan nollan yläpuolella. Täällä lukemani karmeat kommentit motivoivat kiihdyttämään oman kehityksen vauhtia, halusin todella kovasti poiketa jääräpäistä, jotka takoivat ”faktoja” pöytään ymmärtämättä edes mistä aiheesta olivat puhumassa. Voidakseni poiketa heistä, tarvitsin lisää tietoa, ja sitähän löytyi enemmän kuin mitä ehti omaksua.
Oikeastaan tuossa tuli kolme eniten vaikuttanutta tekijää yksityiskohtaisemmin kuin alussa sanomani. Ne voisi pukea muotoon 1) halu kehittyä, 2) tietojen hankkiminen ja 3) omien motiivien selvittäminen.
Tuo viimeinen voi olla noista tärkein. Jos ei tiedosta omia motiiveitaan, niin itsensä kehittämisen jälkeen saattaa päätyä jopa lähtötilannetta huonommaksi. Jos esimerkiksi perimmäinen motiivi kaiken hienon puheen takana onkin vain tarve pitää nykyinen ajotapa ja säilyttää kasvot väittelyissä, niin tuo eka, halu kehittyä, tarkoittaakin käytännössä halua todistaa kuinka kehittynyt jo on. Ja tuo toinen osatekijä, tietojen hankkiminen, tarkoittaakin käytännössä nykyiset mielipiteet hyviksi todistavien tietojen hankkimista.
Siksi ihan ensiksi kannattaisi istua itsensä kanssa kahden kesken hiljaa muutama sata tuntia ja seurata mitä rataa omat mietteet luonnostaan kulkevat. Nähtävästi jokaisella noin tekevällä ihmisellä on odotettavissa yllätyksiä, joista läheskään kaikki eivät ole mukavia. Sellaisten löytyminen on kuitenkin välttämättömyys, koska jos niitä ei löydä, ei pääse seuraavaan vaiheeseen, eli muuttamaan itseään siihen suuntaan, mikä vastaa omaa käsitystä siitä, millainen ihmisen PITÄISI olla.
Kaikki puhuu miten kuski vastaa ajamisestaan, mutta kuinka sellainen voi mistään käytännössä vastata, joka ei tiedä edes mitä tekee ( ei lue tutkimuksia => ei tietoa tekojen todellisista vaikutuksista ) ja miksi tekee ( ei selvillä omista motiiveistaan => reagoi alitajuisesti ).
SO2001: ”Paras järjestelmä olisi sellainen, jossa autoilijat itse säätäisivät demokraattisesti nopeusrajoituksensa.”
Demokratiassa valta on kansalla. Valta tuo mukanaan vastuun. Vastuu edellyttää tietoja asiasta, jonka suhteen valtaa käyttää. Autoilijoiden tietotaso nopeusasioista on alle nollassa. Tasan nollassa oltaisiin jos kukaan ei tietäisi mitään, nollan alle päästään sillä, että kuskeilla on niin paljon väärää tietoa nopeuden vaikutuksesta.
Sitä pitsi liikenne ei ole autoilijoiden, se on yhteiskunnan. Siksi suora demokraattinen päätöksenteko edellyttää, että liikenteen nopeusrajoituksista päättävät kaikki, jotka siihen jotenkin liittyvät. Eli kuljettajien lisäksi matkustajat, jalankulkijat, tien melun piirissä asuvat tai minkä tahansa liikenteen osa-alueen rahoitukseen osallistuvat. Eli käytännössä kaikki. Mitä luulet äänestyksen tulokseksi tulevan, kun koko kansa kertoo pitäisikö kuskien saada ajaa niin kovaa kuin huvittaa?