Joku voisi sanoa, että syynä oli ylinopeus, koska kohtalokasta ohitusta ei olisi todennäköisesti tapahtunut, jos auto olisi noudattanut nopeusrajoitusta. Toinen näkökulma on se, että onnettomuuden syynä oli varomaton ohitus. Ylinopeudella ajaminen edellyttää ohituksia silloin tällöin, mutta niitä ei ole pakko tehdä "läheltä piti" periaatteella. Tietysti satunnainen virhearvio voi tapahtua myös henkilölle, joka ei yleensä tee virhearvioita. Tunnetaanhan kaikilla aloilla (ilmailu, vesiliikenne, rautatieliikenne, maantieliikenne jne.) tapauksia, joissa huolellisena ja turvallisena pidetty kokenut ihminen on jostakin käsittämättömästä syystä tehnyt kohtalokkaan ja itselleen epätyypillisen virheen.
Onnettomuuden koko kuva selviäisi, jos tietäisi jotakin taustatekijöistä. Millainen kuljettaja (ajotavoiltaan, ajohistorialtaan, luonteeltaan, mielenterveydeltään, asenteiltaan) on kolmikymppinen nainen, joka lähtee vaaralliseen ohitukseen epämääräisessä kelissä 5 ja 15 -vuotiaat tytöt kyydissään. Ei aina, mutta kuitenkin melko usein, vakavien onnettomuuksien taustalla on henkilöön liittyviä tekijöitä kuten perheriitoja, rahahuolia, aviohuolia jne. jotka saavat ihmisen toimimaan alentuneesti turvallisuudesta piittaavalla tavalla. En missään tapauksessa väitä, että tähän tapaukseen liittyisi mitään tällaista. Yleensä taustatekijät - mitä ne sitten ovatkin - valaisevat omalta osaltaan tapahtumaa.
Perusolettama lienee se, että ihminen, joka ajaa ohituskolarin, ei ole ensimmäistä kertaa elämässään tekemässä vaarallista ohitusta. Aikaisemmin ohitukset "vielä ehtii" -asenteella ovat onnistuneet, mutta lopulta onni pettää. Voi tietysti olla, kyseessä on ensimmäinen ja samalla viimeinen vaarallinen ohitus. Mutta kuten sanottu, en ota kantaa tähän nimenomaiseen tapaukseen.
Aina kiire kiire jonnekin on on on. Vanhemmiten kiireen tilalle tulee turvallisuusajattelu. Näin ainakin omakohtaisesti ajateltuna on käynyt. Ja tietenkin turvallinen auto alla BMW 5-sarja.
SO2001: ” Onnettomuuden koko kuva selviäisi, jos tietäisi jotakin taustatekijöistä. Millainen kuljettaja (ajotavoiltaan, ajohistorialtaan, luonteeltaan, mielenterveydeltään, asenteiltaan) on kolmikymppinen nainen, joka lähtee vaaralliseen ohitukseen epämääräisessä kelissä 5 ja 15 -vuotiaat tytöt kyydissään.”
Myös toisten ihmisten virheitä pohtimalla oppii, mutta kannattaa myös miettiä niitä omia virheitä joissa ei ole sattunut kohdalleen se viimeinen palikka, joka tekee virheestä onnettomuuden. Sinä ajoit erittäin liukkaalla tiellä tietoisesti olosuhteisiin liian kovalla nopeudella ja lähdit ohittamaan traktoria pimeässä mutkassa vauhtia hidastamatta. Kakkoskuskisi näki vastaantulijat ja varoitti sinua, mutta sinä lähdit SILTI ohittamaan. Kun pohdit tuota tapausta, tulit tulokseen että et aio ottaa siitä mitään opiksi, vaan aiot ajaa yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin. Sinä tosiaan sanoit noin, niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin.
Joten arvaa kuulostaako tuon naisen ajaman kolarin ja sen viattomien uhrien pohdiskelusi hurskastelulta?
Sen lisäksi, ettei se mukamas ollut "kannanotto kyseiseen tapaukseen" - ja pah! No mihin sitten? Eihän SO2001 muuten olisi kommentoinut mitään, jollei ko. valitettavaa onnettomuutta olisi sattunut...
Olen hieman yllättänyt palautteesta. Motiiviani ja kirjoitukseni sanomaa ei näytetä ymmärretyn niin olin ajatellut ja tarkoittanut. No, kerrankos sitä sattuu.
Itse asiassa minulla ei ollut edes mitään selkeää motiivia, kun aloin kirjoittaa juttua. Näin lehdessä uutisen, jossa kerrottiin henkilöauton törmänneen kohtalokkain seurauksin vastaan tulevaan kuorma-autoon ohituksen päätteeksi. Mieleeni tuli ajatus, että koska ohitus yleensä edellyttää ylinopeutta erityisesti talvinopeusrajoituksen aikana, TeeCee saa tästäkin tapauksesta vahvistuksen näkemykselleen, että ylinopeus tappaa. Hän edustaa minun näkökulmastani katsottuna eräänlaista ääriaatetta, äärilegalismia, joten melko usein autolla ajaessani mietin, mitähän TeeCee tuumaisi, mistä nyt milloinkin.
Nyt hän näyttää kaivaneen esille yli kolme vuotta vanhan kirjoitukseni, jossa kerron eräästä traktorinohitustapauksesta. Poikkeuksellisesti löysin itsekin tämän jutun Googlen avulla, joten voin kommentoida sitä. Vanhoja juttujani on kyllä myös itselläni arkistoituna, mutta minulla ei ole hakuohjelmaa, joka etsisi aiheita tietokoneeseen tallennetuista teksteistä.
Kirjoituksessani selostan, kuinka ajoin liukkaalla tiellä olosuhteisiin nähden liian kovaa, kuten lähes kaikki muutkin autot. Osa autoista ajoi jopa kovempaa kuin minä. En ajanut merkittävää ylinopeutta, eli nopeuteni lienee ollut 80 kilometriä tunnissa tai hieman yli. Turvallinen nopeus olisi arvioni mukaan ollut 60 kilometriä tunnissa, koska tien pinta oli liukas.
Lähestyin traktoria ja aioin ohittaa sen. Vieressäni istunut henkilö kuitenkin varoitti, että ei pidä lähteä ohittamaan, koska autoja tulee vastaan.
Tätä mainintaani TeeCee erityisesti näyttää kauhistelevan. Että lähdin SILTI ohittamaan. Ratkaisuni kuulostaa pahalta, mutta sille on selityksensä. Vieressäni istunut henkilö – jota en tämän tarkemmin esittele – on nähnyt lapsena sisarensa ja veljensä vakavasti loukkaantuneena liikenneonnettomuuden jäljiltä ja saanut tästä näystä liikenteeseen liittyviä irrationaalisia pelkotiloja, jotka ilmenevät ajoittaisena hysteriana. Hän voi saada hysteerisen pelkokohtauksen täysin turvallisesta ohituksesta täysin turvallisessa paikassa, jossa on hyvä näkyvyys, ja jossa ei tule ketään vastaan. Hysteerinen kohtaus johtuu hänen kuvitelmastaan, että paikka on huono ohitukseen, tai että autoja tulee vastaan, vaikka niitä ei tulisikaan.
Jos tuollaisen ”apukuljettajan” toiveita noudattaa, silloin ajaa noin 70 kilometrin tuntinopeudella eikä ohita koskaan ketään. Kaikki ohitukset ovat nimittäin pelkkää kauhua.
Vuosien varrella olen oppinut olemaan välittämättä. Jos sitten joskus harvoin varoitus onkin aiheellinen, toteutuu sadun kertomus turhista avunhuudoista, jotka ovat saaneet aikaan sen, että kun tulee todellinen hätä, kukaan ei tule avuksi. Näin kävi tässäkin tapauksessa. Luulin, että ”apukuski” näkee taas kerran omiaan tai kuvittelee näkemänsä väärin. Ja niin päätin lähteä ohittamaan traktoria, koska en itse nähnyt, että vastaan olisi tullut autoja. Huomasin kuitenkin myös itse autot ennen kuin ohitus oli varsinaisesti alkanut. Normaalisti tällaisessa tilanteessa painetaan jarrua, eikä lähdetä ohittamaan. En siis vielä varsinaisesti ollut aloittanut ohittamista.
Koska tie oli liukas, en saanut auton vauhtia hidastumaan tarpeeksi. Oli päätettävä, törmäänkö traktorin perään vai yritänkö väistää sitä oikealta, jolloin törmään todennäköisesti kaiteeseen, josta auto kimpoaa takaisin tielle ja osuu traktoriin.
TeeCeelle ja Kumppanille ei tietenkään koskaan voi tapahtua mitään tällaista, mutta jos he edes yrittäisivät kuvitella tilanteen, mitä he tekisivät? Mikä olisi paras vaihtoehto?
Tuossa tilanteessa valitsin kolmannen vaihtoehdon eli traktorin ohittamisen. Kyseessä oli siis tavallaan pakko-ohitus, koska en saanut auton vauhtia hidastumaan.
Tein ohituksen, eikä se ollut edes mikään ”läheltä piti” tapaus. Vastaantulijat olivat vielä niin kaukana, että akuuttia yhteentörmäyksen vaaraa ei ollut.
Tilanne kuitenkin säikäytti, koska vastaan tulevat autot olisivat voineet olla lähempänä. Mitä silloin olisin tehnyt? No, en ainakaan olisi tarkoituksella törmännyt niihin, joten ehkä traktorin perä olisi ollut ”turvallisempi” kohde, johon auton vauhdin saa hidastumaan. Auto olisi ollut korjauskelvoton törmäyksen jälkeen, ja matka olisi loppunut siihen.
Kirjoituksessani todellakin arvelin, että en aio muuttaa ajotapaani, vaan ajan kuten ennenkin:
”Mitä tästä otan opiksi? En mitään. Ajan yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin. Ehkä tämän tyyppiset tilanteet kuitenkin jonnekin alitajuntaan jäävät, joten toivottavasti niistä on edes pientä hyötyä turvallisuuden kannalta. ”
Olen vain realisti ja totean sen, mikä on todennäköisintä. En usko, että kukaan muukaan tavallinen autoilija muuttaa ajotapaansa yhden säikäyttävän tilanteen takia. Ihmiset ajavat niin kuin ovat tottuneet ajamaan. Talven liukkailla keleillä ajetaan usein kovempaa kuin mikä olisi järkevää. Moottoritie voi olla jäinen kuin luistinrata, ja autojono etenee satasta. Ihmiset tietävät, että vauhti on liian kova, mutta pitää ehtiä työhön ja niin edelleen. Turvallinen vauhti olisi 40 kilometriä tunnissa, mutta kuka nyt niin hitaasti ajaa moottoritiellä.
Tätä tarkoitin sillä, kun arvelin, että ajan ” yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin”. En siis tarkoita, että ajan täysin varomattomasti ja millään tavalla keliä huomioimatta, koska totta kai yritän olla varovainen ja huomioida olosuhteet. Tarkoitin, että en tule tuon yhden tapauksen vuoksi muuttamaan turvallisuusstrategiaani, mikä edellyttäisi esimerkiksi nopeuden alentamisen 60 kilometriin tunnissa nykyisen 80:n sijasta. Esitin kuitenkin ajatuksen, että toivottavasti tuon tyyppinen tapaus kuitenkin jää alitajuntaan, jolloin siitä olisi jotakin hyötyä turvallisuuden kannalta.
Mitä tulee TeeCeen esittämään ”hurskasteluolettamukseen”, niin sitä en ymmärrä lainkaan. Jos kirjoitukseni vaikuttaa hurskastelulta, niin mielikuva tuskin muuttuu, vaikka kiistäisinkin sen. Tarkoitus ei missään tapauksessa ole ”hurskastella”.
Ja mitä taas Kumppanin ”pah -kannanotto kyseiseen tapahtumaan” -kommenttiin tulee, niin hänellä on vapaus pitää kirjoitustani kannanottona, vaikka se ei objektiivisesti tarkasteltuna olekaan sitä. En tiedä tapahtumasta niin paljon, että pystyisin ottamaan siihen kantaa. Esitin pelkkiä yleisluonteisia pohdintoja siitä, minkä tyyppisiä elementtejä tämän kaltaisten tapausten taustalta voi löytyä.
Jos kannanotolla ymmärretään sitä, että mainitsee jokin asian, niin siinä tapauksessa ”otin kantaa”. Kannan ottamilla kuitenkin yleensä tarkoitetaan mielipiteen esittämistä jostakin asiasta tai tapahtumasta.
SO2001: ” Mieleeni tuli ajatus, että koska ohitus yleensä edellyttää ylinopeutta erityisesti talvinopeusrajoituksen aikana, TeeCee saa tästäkin tapauksesta vahvistuksen näkemykselleen, että ylinopeus tappaa.”
Ei tuo ole vain minun käsitykseni vaan se on MEIDÄN käsityksemme, sinun ja minun. Olet sitä mieltä (tai ainakin sanonut olevasi), että nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä ja että on vaarallisempaa ajaa ylinopeutta kuin olla ajamatta. Olet myös sanonut että koska ylinopeus on aina suurempi nopeus kuin laillinen nopeus, se on myös vaarallisempi nopeus. Tuo vastaa täsmälleen minunkin näkemystäni, miksi sinä puhut kuin meillä olisi tuosta eri käsitykset? Oletko sinä valehdellut vai mistä tässä on kysymys?
TeeCeelle ja Kumppanille ei tietenkään koskaan voi tapahtua mitään tällaista, mutta jos he edes yrittäisivät kuvitella tilanteen, mitä he tekisivät? Mikä olisi paras vaihtoehto?
Tuossa tarinassasi tapahtui kaksi asiaa, virhe ja sen jälkipyykki. Minulle tapahtuu virheitä. Mutta minulle ei saa enää koskaan tapahtua niin, että ihmisten terveyden ja hengen vaarantaneen virheen jälkeen toteaisin jälkeenpäin sinun laillasi että ”Mitä tästä otan opiksi? En mitään. Ajan yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin.”
Tuollainen selittely on pahin virheesi eikä se koske vain tätä tapausta. Tuollainen itselleen valehtelu mahdollistaa tuon kaksoiselämäsi vastuuttomana riskinottajana ja filantrooppina jolle muiden ihmisten turvallisuus on tärkein asia.
SO2001: Kyseessä oli siis tavallaan pakko-ohitus, koska en saanut auton vauhtia hidastumaan.”
Seli seli. ” Ajoin tietoisesti olosuhteisiin nähden liian kovaa (en kuitenkaan merkittävää ylinopeutta)”. Ajoit yli 80 ja tiesit 60 olevan sopiva nopeus niissä olosuhteissa. Tuo jo pelkästään on rehellisesti sanoen typerää. Mutta kun tuon kertoo meille kuljettaja joka on vuosikausia puolustanut tapaansa ajaa ylinopeudella sillä, että kohtuullinen ja vastuullinen ylinopeus on OK, niin kyse on jo jostain typeryyttäkin vakavammasta ongelmasta.
Kyse ei ollut pakko-ohituksesta, sinä tiesit että käyttämälläsi nopeudella autoa ei saa pysäytettyä jos saat kiinni esimerkiksi traktorin. Sinä päätit ottaa riskin jota sinun ei olisi ollut pakko ottaa, joten älä viitsi puhua pakko-ohituksista. Tämä ei ole minun mielipiteeni, sinä itse olet kirjoittanut tuon kaiken.
Olen vain realisti ja totean sen, mikä on todennäköisintä. En usko, että kukaan muukaan tavallinen autoilija muuttaa ajotapaansa yhden säikäyttävän tilanteen takia. Ihmiset ajavat niin kuin ovat tottuneet ajamaan.
Sinä et ole realisti. Realisti ei luule pitävänsä ihmisten turvallisuutta itselleen tärkeimpänä asiana samalla kun ajaa yli kahdeksaakymppiä tilanteessa jossa sanoo tietävänsä oikean nopeuden olevan 60. Realisti ei puolusta tapansa ajaa lähes aina ylinopeudella sanomalla ajavansa vastuullista ylinopeutta, jos hän myös kertoo ajaneensa ylinopeutta tuossa tilanteessa
Viimeisimmässä uutisessa kerrotaan, että kuljettaja lähti ohittamaan traktoria. Tämä tarkoittaa sitä, että hän ei ole välttämättä ajanut ylinopeutta. Hitaan traktorin ohitukseenhan ei ylinopeutta tarvita. Epäselväksi jää, miksi kuljettaja on mitä ilmeisemmin lähtenyt ohitukseen niin viime tipassa, että hän on törmäillyt vastaantuleviin. Oliko hänenkin kohdallaan kyse ”pakko-ohituksesta” niin kuin kertomassani omassa tapauksessani.
Usein liukkaan kelin törmäyksistä kertovissa uutisissa on sanat ”auto lähti heittelehtimään”. Koen tuollaisen sanayhdistelmän vastenmielisenä, koska siinä esitetään asia, jota toimittaja ei todennäköisesti tiedä, ja jota todennäköisesti ei ole tapahtunut.
Liukkaalla tiellä auton pyörät voivat luistaa, jolloin auto ei pysy omalla kaistallaan vaan ajautuu ojaan tai vastaan tulevien kaistalle. Jos takapyörät luistavat sivulle päin, auto kääntyy poikittain ja luisuu sivu edellä ja mahdollisesti jopa pyörähtää kokonaan. Jos tuolloin tulee toinen auto vastaan, tapahtuu törmäys, ellei toinen auto onnistu väistämään. Tällaisia ovat liukkaan kelin kolarit.
Heittelehtimisellä tarkoitetaan edestakaisista liikettä, joten uutisissa mainittu ”auto lähti heittelehtimään” tarkoittaisi sitä, että auton pyörät lähtivät ensiksi luistamaan toiseen suuntaan ja sen jälkeen toiseen suuntaan ja niin edelleen. Näin tapahtuu vain, jos auto törmää esimerkiksi kaiteeseen ja pomppaa sieltä eri suuntaan ja törmää toiseen kaiteeseen ja pomppaa sieltä takaisin jne., jolloin syntyy heiluriliike. Tällainen lienee kuitenkin hyvin harvinaista. Myös kuljettaja voi aiheuttaa ”heittelehtimistä” kääntelemällä rattia, mutta tässäkään tapauksessa auto ei ”lähde” heittelehtimään, vaan kuljettaja aiheuttaa ilmiön ja ylläpitää sitä.
Uutisteksti ”auto lähti heittelehtimään” tarkoittanee useimmissa tapauksissa käytännössä sitä, että auto luisuu väärälle kaistalle joko ajosuunnassaan pysyen tai poikittain kääntyen ja törmää vastaan tulevaan. Mitään heittelehtimistä ei siis välttämättä lainkaan tapahdu, ei edes kuljettajan aikaansaamana.
Miksi uutisissa kuitenkin käytetään iänikuista valheellista fraasia ”auto lähti heittelehtimään”.
Palaan vielä kertomaani omaan tapaukseen.
TeeCee kirjoittaa, että hänelle ”ei saa enää koskaan tapahtua niin” (enää – onko joskus tapahtunut?), ”että ihmisten terveyden ja hengen vaarantaneen virheen jälkeen” (onko TeeCee tehnyt tällaisen virheen?) toteaisin jälkeenpäin sinun laillasi että...”
Huomautan, että kertomassani tapauksessa kenenkään henki ja terveys ei vaarantunut. Tilanne oli ainoastaan potentiaalisesti vaarallinen, eli vaara olisi aiheutunut, jos vastaan tulevat autot olisivat olleet lähempänä, ja jos olisin siitä huolimatta lähtenyt ohittamaan. Autot eivät kuitenkaan olleet lähempänä, joten todellista vaaraa ei aiheutunut. Sitä paitsi, jos autot olisivat olleet lähempänä, en olisi lähtenyt ohittamaan traktoria. Olisin mieluummin törmännyt sen perään, koska se olisi ollut vähemmän tuhoisa vaihtoehto.
En ole kertaakaan elämässäni tehnyt ns. läheltä piti ohitusta eli aiheuttanut todellista ohituskolarin vaaraa. Olen yleensä varovainen ohittaja. Pahimmissa tapauksissa ohitus on korkeintaan ollut hieman ”ruma”, mutta ei kuitenkaan vielä sellainen, että kenenkään henki olisi sekunnista tai parista kiinni. Keltainen viiva on ehkä tehnyt ohituksesta ruman, mutta ei lähestyvä vastaantulija.
En tietenkään yleensä lähde ohittamaan tarkoituksella keltaisen viivan kohdalla, mutta joskus sitä ei ole näkynyt lumen alta tai maali on ollut kulunut, tai ohituksen loppu on venynyt keltaisen viivan alueelle. Joskus olen saattanut tehdä viime hetken päätöksen, että ohitan vielä yhden auton, kun vauhtia on niin ”mukavasti” eikä autojen väliin viitsi tunkea. Tällaisen ohituksen lopussa keltaista viivaa on saattanut hieman ylittyä. Koska nopeutta on ollut pitkän kiihdytyksen takia ”reippaasti”, minkäänlaista vaaraa törmäämisestä vastaantulijaan ei ole ollut. Tällainen ohitus on ehkä ohitettujen autojen kuljettajien silmissä näyttänyt rumalta. Ohitetuilla autoilla tarkoitan kahta – ääritapauksessa korkeintaan kolmea – samalla kertaa ohittamaani autoa. Yleensä ohitan kuitenkin vain auton kerrallaan.
En käytä sekuntikelloa ohittaessani autoja, joten en pysty sanomaan, mikä on ollut kaikkien aikojen pienin marginaali vastaan tulevaan autoon. Yleensä jätän sitä huomattavan paljon.
Se, että analysoin liikenteessä tapahtuneita asioita ja käyn niitä läpi foorumeilla, osoittaa sen, että olen vastaväitteistä huolimatta edes jossakin määrin turvallisuustietoinen. Kun maantiellä tapahtuvia asioita käy läpi, voi välttää vaaratilanteiden syntymisen vastaavan tyyppisissä tapauksissa. Vaikka kirjoitinkin kolme ja puoli vuotta sitten, että en aio ottaa opikseni, en aivan kirjaimellisesti tarkoittanut sitä. Todennäköisesti kuitenkin jonkin verran otan opikseni. Kirjoitinhan nimittäin myös, että toivottavasti tämän tyyppiset tapaukset jäävät alitajuntaan, ja toivottavasti niistä on edes pientä hyötyä turvallisuuden kannalta.
SO2001: "En usko, että kukaan muukaan tavallinen autoilija muuttaa ajotapaansa yhden säikäyttävän tilanteen takia. Ihmiset ajavat niin kuin ovat tottuneet ajamaan."
Tuo pitää paikkansa, ihmiset tosiaan ajavat niin kuin ovat tottuneet ajamaan. Sinullahan on tapana ajaa lähes aina ylinopeutta, näin olet ainakin meille muutaman kerran kertonut. Olet siis tottunut ajaman niin. Et koe tarpeelliseksi muuttaa tätä tottumusta koska ajat vain kohtuullista ja järkevissä rajoissa. Tuossa kertomassasi tapauksessa teit kuitenkin väärin kokolailla kaiken mitä kuski voi, mm. ajoit ylinopeitta vaikka suurin sallittukin nopeus olisi sinun mukaasi ollut 20 km/h liikaa.
Vedetään nyt tähän mukaan muitakin hölmöjä mielipiteitäsi. Olet sanonut olevasi sitä mieltä että jatkuvalla ylinopeudella ajaminen opettaa kuskin reagoimaan nopeammin vaaratilanteissa. Kirjoitit nähneesi ensin traktorin. Ja miten reagoit tähän ilmiselvään vaaranmerkkiin? Päätit olla aloittamatta hidastamista ja sen sijan valmistauduit ohitukseen entisellä vauhdillasi. Sinä teit virheen toisensa perään koska olet tottunut sellaiseen ajotapaan. Olet tietoinen että ihmiset ajavat niin kuin ovat tottuneet, olet nähnyt monta kertaa tuon tavan johtavan vaarallisiin tilanteisiin, mutta et mieti tätä tapaasi vaan otat jokaisen tapauksen yksittäisenä tapahtumana joka olisi voinut sattua kenelle tahansa.
Kaikki osatekijät olet jo myöntänyt tai keksinyt itse mutta nekin otat yksittäisinä asioina. Siitä seurasi mm. tuo kommenttisi että se on MINUN näkemykseni että ylinopeus tappaa vaikka olet itse sanonut saman lähes samoilla sanoilla. Silloin sanoit muuten myös että tämä on niin ilmiselvä tosiasia, että asiasta on turha edes keskustella. Olisiko sinun kuitenkin aiheellista keskustella itsesi kanssa että mitä mieltä sinä loppujen lopuksi tuosta asiasta olet kun nyt taas näyttää että olet mielestäsi väärässä.
TeeCee: "Kyse ei ollut pakko-ohituksesta, sinä tiesit että käyttämälläsi nopeudella autoa ei saa pysäytettyä jos saat kiinni esimerkiksi traktorin. Sinä päätit ottaa riskin jota sinun ei olisi ollut pakko ottaa, joten älä viitsi puhua pakko-ohituksista."
Tietenkään kyse ei todellisuudessa ollut pakko-ohituksesta ainakaan siinä mielessä, jolla me pakon määrittelemme.
Vaikuttaa siltä, että moni ei kuitenkaan tunnista sitä, millä aikaperspektiivillä asioita voi ja kannattaa tarkastella. SO2001 joutui tekemään pakko-ohituksen, koska hän tarkastelee tilannetta siitä hetkestä alkaen, jolloin virhe oli konkretisoitunut niin pahaksi, että vaihtoehdot kävi vähiin. Oletko SO2001 oikeasti sitä mieltä, että ennakointi on tuolla tasolla riittävää vai pitäisiko tarkasteltavan aikajänteen pituutta kasvattaa? Muistatko, mitä tutkijalautakuntien raporteissa sanotaan onnettomuuden syntymekanismista?
Muistaakseni SO2001 on ajanut punaisia päin, koska valo vaihtui yllättäen punaiseksi. Joku muu on taas joutunut kiilaamaan ohitettavan, koska tämän edessä ei ollut riittävästi tilaa. Kolmas tukki risteyksen, koska edessä ollut jono ei edennyt. Neljäs ei pysähdy suojatien eteen, koska jarruttelu lisää peräänajon riskiä. Esimerkkejä on lukemattomia. Kaikilla noista on yhteinen nimittäjä. Osaako SO2001 määritellä sen?
Kun SO2001 sanoi vieressään istuneen henkilön, jolla oli valitettava kokemus liikenteessä tapahtuneesta virheestä, hetken jo kuvittelin hänen sallivan itsensä edes hetkeksi pysähtyä pohtimaan asioita. Vaan ei, ihmiset ajavat kuten ovat tottuneet (mistä tuo "tottumus" mahtaakaan olla peräisin, tipahtanut taivaasta? ) ja kyseinen henkilökin varoittelee aivan turhasta. Tämän palstan keskusteluihin osallistuminen yli 10 vuoden kokemuksella on kuitenkin tehnyt harvinaisen selväksi sen, että yhden mielestä turvallinen toiminta voi olla toisen mielestä vaarallista. Tietysti on määrittelykysymys, mikä on turvallista ja mikä vaarallista. Viimeistään pakkotilanteeseen joutumisen myötä olisi kuitenkin suotavaa antaa arvoa toistenkin mielipiteille ja kysenalaistaa omia käsityksiä esim. turvallisista ohituksista. Millainen pelivara niissä on ja millaisen arvion tuloksena ne on määritelty turvallisiksi. Onko kyse siitä, ettei A. tunnista riskiä tai tunnusta sen yhteyttä omaan päätöksentekoon vai siitä, että B. arvioi riskin riittävän alhaiseksi. Kun meillä on esimerkki, jossa tilanteen arviointi alkoi muutama sekunti ennen vaaratilanteen konkretisoitumista, olen vakuuttunut siitä, kumpi vaihtoehto hallitsee SO2001:n ajamista.
Kirjoitus kannattaa lukea ajatuksella ja miettiä uudestaan sitä, mihin itse voi vaikuttaa. Kolarien uutisointi on todellakin vinoutunutta, koska hyvin usein kerrotaan auton töytäiseen pyöräilijää, vaikka todellisuudessa auton kuljettaja on törmänyt autollaan pyöräilijään. Mitä tuolla kenties tahattomasti viesttetäänkin.
Ylipäätään vastuun käsittely teettää suurta tuskaa, kuten tämänkin palstan kirjoituksista hyvin huomaa. Vaikka itse olisi tehnyt virheen, vastapuoli, olosuhteet tai joku muuitsestä riippumaton tekijä ylittää oman roolin. Se, että onnettomuus on seurausta monivaiheisesta tapahtumaketjusta, ei ulotu itseen saakka. Ei, vaikka vastapuoleen verrattuna oman pienen virheen puuttuminen voisikin estää tilanteen kehittymisen kolariksi.
Erikoista, kun yleensä ajotaito on kunniakysymys suomalaiselle miehelle. Mutta ehkä kyse ei olekaan ajotaidosta eli lopputuloksesta, vaan ajamisesta ja sen fiiliksestä.
SO2001: ...totta kai yritän olla varovainen ja huomioida olosuhteet.
Totta kai yrität, käytännöllisesti katsoen kaikki yrittävät ajaa huolellisesti ja varovasti. Mutta onko yritystä tarpeeksi jos päätät ajaa yli 80 vaikka tiedät että 60 olisi tilanteeseen oikea vauhti? Tai jos päätät olla hiljentämättä edes silloin kun näet traktorin edessä ja tiedät, ettet pysty pysäyttämään jos vastaan tulee joku?
Kiemurtelet tälläkin kerralla tukalasta tilanteesta selittelemällä tapauksen ainutkertaisuudella, mutta ei tämä ole ainutlaatuinen möhläys. Esimerkiksi tämä kommenttisi tarttui hakuun ja tuskin minä satuin ainoat kaksi löytämään, hakusanoja muuttelemalla löytyisi varmaankin lisää: <em/...en väitä ajavani aina tai edes läheskään aina kelin edellyttämällä nopeudella...”
Olet sanonut ajavasi lähes aina ylinopeutta. Olet sanonut ajavasi sitä vain tilanteissa, joissa tilanne sen sallii. Olet sanonut, että et läheskään aina aja kelin edellyttämällä nopeudella. Mielipiteittesi pohjana olevissa rakenteissa on jotain niin pahasti pielessä, että sen korjaa vain perusteisiin asti yltävä remontti. Mutta sinä vain selittelet.
SO2001: Kannan ottamilla kuitenkin yleensä tarkoitetaan mielipiteen esittämistä jostakin asiasta tai tapahtumasta.
Kirjoittamalla esitit mielipiteesi.
SO2001: TeeCeelle ja Kumppanille ei tietenkään koskaan voi tapahtua mitään tällaista, mutta jos he edes yrittäisivät kuvitella tilanteen, mitä he tekisivät? Mikä olisi paras vaihtoehto?
TeeCee ja Herbert jallittelee sinua tuon suhteen ihan riittävästi...
SO2001: TeeCee kirjoittaa, että hänelle ”ei saa enää koskaan tapahtua niin” (enää – onko joskus tapahtunut?), ”että ihmisten terveyden ja hengen vaarantaneen virheen jälkeen” (onko TeeCee tehnyt tällaisen virheen?) toteaisin jälkeenpäin sinun laillasi että…”
On tapahtunut. Vuosien ajan ja monta kertaa. Olen suojellut itseäni totuudelta pitkään ihan samanlaisella selittelyllä minkä turvin sinä ajat nykyään. Juuri tästä on peräisin puheeni siitä tuskasta jota omien tapojensa muuttaminen väistämättä aiheuttaa. En usko että itseään on mahdollista kehittää kuskina, tai ihmisenä ylipäätään, ellei ensimmäiseksi kaiva esiin sisällään asuvaa itsekästä ja kusipäistä typerystä. Se sattuu, koska terveet ihmisaivot rakentavat yltiöoptimistisen minäkuvan, josta pyrkii pitämään kiinni kaikin keinoin. Käytännössä tämä näkyy tosiasioiden sivuuttamisena ja niiden valikoimisena.
Tuo piirre kehittyi meitä edeltäneille ihmislajeille keinoksi pärjätä luonnon selviytymistaistelussa. Se tappoi yksilöitä, mutta lajin kannalta se toimi, kuten näkyy. Ihminen valloitti koko planeetan ja yrittää nyt levittäytyä sen ulkopuolellekin. Nykyinen elinympäristömme vaatii kuitenkin enemmän ajattelua ja vähemmän vaistoja. Liikenne on loistava esimerkki siitä mitä seuraa jos antaa villin luonnon tarpeisiin kehittyneiden selviytymisstrategioiden määrätä mielipiteistään.
SO2001: Kun maantiellä tapahtuvia asioita käy läpi, voi välttää vaaratilanteiden syntymisen vastaavan tyyppisissä tapauksissa.
Tuo pitää paikkansa, virheistään oppiminen on kolmanneksi paras tapa kehittyä kuskina. Toiseksi paras tapa on seurata muiden virheitä (ja onnistumisia) ja muuttaa tapojaan niiden perusteella. Paras tapa on että pystyy ajatuksissaan hahmottamaan potentiaaliset vaarat ja muuttaa ajotapansa jo ennen kuin kohtaa ko. vaaran liikenteessä. Tämä viimeksi mainittu ei varmaan sovi sinulle, koska se edellyttää asioiden abstraktia käsittelemistä. Sinulle riski on olemassa vasta kun jotain pahaa tapahtuu, vaikka suomenkielessä tuo sana tarkoittaa ei-toivotun tapahtuman todennäköisyyttä. Tilastollinen riski ei ole mielestäsi riski ollenkaan, koska yksittäisen tilanteen vaarallisuudesta tilastot eivät kerro mitään, ja tämä (väärä) asenne sulkee sinulta pois hyvän mahdollisuuden kehittää itseäsi kuljettajana.
Puheesi asioiden läpikäyminen oppimistarkoituksessa kuulostaa hurskastelulta. Olen seurannut kommenttejasi vuosia enkä ole havainnut kehitystä mielipiteissäsi. Välillä on näyttänyt hetken lupaavalta, olet esimerkiksi tunnustanut että ylinopeus tappaa, mutta kuten tässä ketjussa juuri osoitit, et ole oikeasti tuota mieltä. Sehän oli sinun mukaasi TeeCee:n mielipide että ylinopeus tappaa.
Siksi en jaksa innostua positiiviselta kuulostavasta havainnostasi että vaaratilanteista voi oppia. Sanoit tuon vimmatun selittelyn lomassa, jossa yrität puhumalla taikoa virheitäsi olemattomiin. Selittelemällä oppii selittämään, vain omiksi viheiksi tunnustetuista virheistä oppii välttämään virheitä.
Ei sillä, kyllä sinä kaipaat harjoitusta myös selittelyssä. Kun sanot, ettet aio ottaa virheistäsi opiksi, niin ei kannata sanoa, että et tarkoittanut että et aio ottaa virheistäsi opiksi. Ja kun sanot että tämä tarkoituksellissti ajamasi liian iso tilannenopeus oli poikkeus, niin kannattaisi muistaa että olet myös sanonut, ettet läheskään aina aja kelin edellyttämällä nopeudella, tai että huomasit ajavasi liian isoa tilannenopeutta, mutta et jaksanut hiljentää. Se saa sinut näyttämään valehtelijalta. Tiedän ettet valehtele meille, sinä valehtelet itsellesi ja luulet siksi puhuvasi meille totta.
Trafin ylläpitämän liikennejärjestelmä.fi -sivun mukaan tieliikenteessä kuoli viime vuonna 223 ihmistä.
Suomessa kuoli viime vuonna kaikkiaan 52 186 henkilöä.
Luvuista voidaan laskea, että muista syistä kuin maantieliikenneonnettomuuksien seurauksena kuolleiden osuus oli 99,57 prosenttia.
Edellä mainitun lähteen mukaan maantieliikenneonnettomuuksissa kuolleista 58 kuoli kevyen liikenteen onnettomuuksissa, 67 suistumisonnettomuuksissa ja 69 kohtaamisonnettomuuksissa.
Pelkästään Internet-sivuilta löytyvien tietojen perusteella on vaikea tehdä tarkkaa analyysiä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien syistä ja yksityiskohdista, koska syyt menevät monesti päällekkäin. Jos joku ajaa tahallaan humalassa ylinopeudella päin rekkaa, aiheuttiko hänen kuolemansa rattijuopumus, ylinopeus vai itsemurha?
Aihetta voidaan yrittää selvittää tutkimalla julkaistuja aineistoja.
Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta VALT:n raporttia vuodelta 2014 ei vielä löydy, joten tietoja on kerättävä vuoden 2013 raportista. Sieltä löytyy mm. seuraavia tietoja:
Alkoholin vaikutuksen alaisena (0,5 ‰ tai enemmän) oli kaikista pääaiheuttajista 28 %, yhteenajojen pääaiheuttajista 11 % ja yksittäisonnettomuuksien kuljettajista 45 %.
Onnettomuuden tapahtuessa vähintään 10 km/h ylinopeutta suhteessa tiekohtaiseen nopeusrajoitukseen ajoi kaikista onnettomuuksissa mukana olleista kuljettajista 27 %, pääaiheuttajista 38 %, yhteenajojen pääaiheuttajista 25 % ja yksittäisonnettomuuksien kuljettajista 48 %.
”Pääaiheuttajista noin 15 % on ollut sekä alkoholin vaikutuksen alaisena että ajanut ylinopeutta.”
Mitä sanotaan kevyestä liikenteestä?
Viimeisen kymmenen vuoden aikana pyöräilijä on ollut onnettomuuden pääaiheuttaja keskimäärin 69 prosentissa pyöräilyonnettomuuksista, eikä osuus ole juuri muuttunut. Jalankulkuonnettomuuksissa vastaava suhde on 44 prosenttia.
Voidaanko tästä päätellä, että autoilijan ajama ylinopeus on ole ollut ainakaan merkittävä syy suurimpaan osaan kevyen liikenteen onnettomuuksista?
Viimeistään tässä vaiheessa on aiheellista kysyä, mikä on ollut liikenneonnettomuuksien pääaiheuttajien lukumäärä? Se on pienempi kuin kuolonuhrien määrä, koska kuolleiden joukossa on myös ajoneuvojen matkustajia ja muita sivullisia.
Vielä lopuksi samasta lähteestä poimittuja tietoja koskien moottoriajoneuvo-onnettomuuksia, minkä jälkeen asian ”pohdintaa”.
”Kuljettajan tilaan liittyvä taustariski, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä oli mukana 68 %:ssa onnettomuuksista.”
”Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin,
taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 42 %:ssa onnettomuuksista.”
Ja nyt pohdintaa. Koska ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus on ollut syynä vain 42%:ssa onnettomuuksista, ylinopeuden tai liian suuren tilannenopeuden ”uhreja” on myös todennäköisesti alle puolet kaikista moottoriajoneuvo-onnettomuuksien 136:sta uhrista. Tämä on tietysti pelkkää arvailua, koska onnettomuuksien määrä ei ole sama asia kuin niissä kuolleiden määrä. Oletetaan, että lukema oli noin 60 (42% = 57).
Näistä uhreista on vähennettävä liian suuren tilannenopeuden mutta ei ylinopeuden uhrit. Sen lisäksi on vähennettävä ainakin osa noin 25 itsemurhan ajamalla tekevistä, koska monissa tapauksissa törmäyshetkellä on ajettu ylinopeutta. Rattijuopot – ainakin vahvassa humalassa ajaneet – pitäisi tietysti myös vähentää, koska heidän kohdallaan humalatila on merkittävin onnettomuuden syy. Tämän lisäksi pitäisi vähentää mielenterveys- tai muista syistä poliisia pakoon lähteneet ja paon aikana ylinopeuteen syyllistyneet sekä muissa tilanteissa järjettömällä itsetuhoisella ylinopeudella ajaneet. Jäljelle jäisi lopulta enää varsin vähän kuolemankolarin aiheuttaneita kuljettajia, joiden kohdalla jäisi arvioitavaksi, oliko nimenomaan ylinopeus – eikä esimerkiksi harkitsematon ohitus – syy sille, että he aiheuttivat onnettomuuden.
99,96 - 99,98 prosenttia vuoden aikana kuolleista suomalaisista kuolee muista syistä kuin edellä mainittujen mahdollisesti noin 10 – 20 kuljettajan uhreina – ja ne vähät uhritkin ovat enimmäkseen nämä kuljettajat itse.
Kaikki tilastot läpi käymällä ja asiat oikeisiin mittasuhteisiin panemalla tultaisiin mitä todennäköisimmin siihen tulokseen, että järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta ajava, paljon ajokilometrejä elämänsä aikana ilman vakavia onnettomuuksia ajanut kuljettaja, ei ole merkittävä riskitekijä liikenteessä. Ylinopeus lisää tilastollisesti aavistuksen verran kokonaisriskiä, mutta suuren ajokilometrimäärän mukanaan tuoma kokemus kompensoi tätä vaikutusta siinä määrin, että kuljettaja ei ole keskimääräistä vaarallisempi – hän voi olla jopa keskimääräistä turvallisempi.
SO2001: järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta ajava
Mitenkäs tuo sitten määritellään ja kuka sen kulloinkin määrittelee eri liikennetilanteissa? Kunkin oma käsityskö sen määrää? Tuonkin asian saa mittasuhteisiin, kun lasket montako kuljettajaa Suomesta löytyy. Yhtä monta käsitystä on sitten "järkevyydestäkin". Kaikki oikeassa?
SO2001: paljon ajokilometrejä elämänsä aikana ilman vakavia onnettomuuksia ajanut kuljettaja, ei ole merkittävä riskitekijä liikenteessä.
Olemme varmasti samaa mieltä siitä, että kokemus tuo varmuutta ja pelisilmää - jossakin määrin. Mutta mitäs tilastosi sanovat: millaisia määriä paljon elämänsä aikana ajaneita ja siitä huolimatta silti vakavaan liikenneonnettomuuteen joutuneita löytyisi?
SO2001: Ylinopeus lisää tilastollisesti aavistuksen verran kokonaisriskiä, mutta suuren ajokilometrimäärän mukanaan tuoma kokemus kompensoi tätä vaikutusta siinä määrin, että kuljettaja ei ole keskimääräistä vaarallisempi – hän voi olla jopa keskimääräistä turvallisempi.
Tarkoitat siis, että juuri ylinopeus toisi turvallisuuteen sen pisteen iin päälle sen ajokokemuksen lisäksi? Vai olisiko niin, että se "aavistuskin" riskistä saattaisi kadota, jos kokenut kuski ajaisi sallittua nopeutta?
SO2001: ”Kaikki tilastot läpi käymällä ja asiat oikeisiin mittasuhteisiin panemalla tultaisiin mitä todennäköisimmin siihen tulokseen, että järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta ajava, paljon ajokilometrejä elämänsä aikana ilman vakavia onnettomuuksia ajanut kuljettaja, ei ole merkittävä riskitekijä liikenteessä. Ylinopeus lisää tilastollisesti aavistuksen verran kokonaisriskiä, mutta suuren ajokilometrimäärän mukanaan tuoma kokemus kompensoi tätä vaikutusta siinä määrin, että kuljettaja ei ole keskimääräistä vaarallisempi – hän voi olla jopa keskimääräistä turvallisempi.”
Kävitkö toisiaan läpi KAIKKI tilastot? Tiedän että et käynyt, koska kenelläkään meistä ei ole niitä kaikkia, meillä on vain suuripiirteinen yhteenveto.
Kommentistasi päätellen et näytä olevan tietoinen virheestä joka sisältyy käyttämäsi raportin nopeustietoihin. Sinä tiedät tästä virheestä, olemme nimittäin puhuneet asiasta. Miksi et käyttänyt saamaasi tietoa raportin lukujen tarkkuudesta? Siksikö, että jos olisit käyttänyt sitä, olisit päätynyt päinvastaiseen lopputulokseen kuin nyt päädyit? Olet moittinut tutkijoita siitä, että he tekevät työtään marxilaisessa hengessä, jonka mukaan tutkimuksen tulos määräytyy ideologian mukaan ja tutkimus toteutetaan niin että se päätyy ennalta säädettyyn lopputulokseen. Vastaa nyt ihan rehellisesti, oliko tuolla sinun pohdiskelullasi oikeasti edes mahdollisuutta päätyä muuhun tulokseen kuin tuohon mihin se nyt päätyi?
Kun käyt läpi tilastoja niin yritä olla sotkematta termejä noin lahjakkaasti kuin nyt sotkit. Luit tilastosta sanan ”taustariski” ja heti perään käytät siitä sanaa ”syy”. Taustariskin määritelmä oli kerrottu lukemasi raportin sivulla 2.
Kyselin kerran Liikenneturvasta mitä he tietävät vakuutusyhtiöiden vuosiraportin nopeustietojen tarkkuudesta. Heillä näyttää olevan käytössään laajempi aineisto kuin meillä, koska sain vastaukseksi esimerkin vuoden 2012 VALT-raportista. Yleisessä jaossa olevassa raportissa ei ole jaoteltu kuolonkolarien osallisten ajoneuvoluokkia, niistä saa vinkin nopeusarvojen virheistä.
Kuorma-autojen nopeudet otetaan VALT-raporttiin auton piirturista, h-autojen arvot perustuvat arvioihin. Jos verrataan mitä alle 10 km/h ylinopeus vaikuttaa henkilö- ja kuorma-autojen todennäköisyyteen joutua kuolonkolariin, niin huomataan sellainen mielenkiintoinen asia, että pieni ylinopeus on paljon vaarallisempaa kuorma- kuin henkilöautoilla. Yhden ja saman tilaston mukaan henkilöautoilla 1-9 km/h ylinopeutta vähentää kuolonkolareita mutta lisää niitä kuorma-autoilla moninkertaisesti.
Vuoden 2012 raportin mukaan kuolonkolareista osallisena olleilla ajoneuvoilla (334 kpl) vain 24:llä oli ollut ylinopeutta 1-9 km/h. Näistä 24:stä vain kolme oli liikkeellä henkilöautolla, kuorma- ja linja-autoja oli mukana 18 kpl. On siis tilastollinen fakta, että isot autot ovat todella suuri riski turvallisuudelle. Tai sitten nuo luvut johtuvat suurten autojen tarkemmista nopeustiedoista.
Tuollaisten tilastojen mukaan sinä nyt ”pohdiskelet” asioita. Pistin sanan lainausmerkkeihin koska minulle pohdiskelu ei tarkoita vääriksi tiedettyjen lukujen pyörittelyä vahvalla asenteella. Minusta ”valehtelu” on osuvampi sana.
S02011: "Luvuista voidaan laskea, että muista syistä kuin maantieliikenneonnettomuuksien seurauksena kuolleiden osuus oli 99,57 prosenttia."
Tuolla tavoin tarkasteltuna sairaudet lienee prosentuaalisesti ainoa merkittävä tappaja. Mutta kun sairauksia aletaan eritellä, putoaa prosentit melko pieniksi. Eli meillä ei ole merkittävää kuolinsyytä, joka vaatisi huomiota. Sitäkö yrität sanoa?
S02001: "Pelkästään Internet-sivuilta löytyvien tietojen perusteella on vaikea tehdä tarkkaa analyysiä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien syistä ja yksityiskohdista, koska syyt menevät monesti päällekkäin. Jos joku ajaa tahallaan humalassa ylinopeudella päin rekkaa, aiheuttiko hänen kuolemansa rattijuopumus, ylinopeus vai itsemurha?"
Tutkijalautakunnan raportissa kerrotaan, että onnettomuus tapahtuu yleensä monivaiheisen tapahtumaketjun seurauksena ja yhdenkin lenkin poistaminen voi estää onnettomuuden. Eli jos hiukan liioitellaan, itsemurhan yritys voi mennä pieleen, jollei ole ylinopeutta.
SO2001: "Viimeisen kymmenen vuoden aikana pyöräilijä on ollut onnettomuuden pääaiheuttaja keskimäärin 69 prosentissa pyöräilyonnettomuuksista, eikä osuus ole juuri muuttunut. Jalankulkuonnettomuuksissa vastaava suhde on 44 prosenttia."
Niin pyöräilijänä kuin autoa kuljettavana motivaatioksi riittää omaisuusvahingonkin välttäminen riskien minimointiin. Riittääkö sinulla?
S02001: "Voidaanko tästä päätellä, että autoilijan ajama ylinopeus on ole ollut ainakaan merkittävä syy suurimpaan osaan kevyen liikenteen onnettomuuksista?"
Voi olla, mutta entä sitten? Tilannetta ei paranna ainakaan se, että kokenut kuljettaja tekee pakkoratkaisun, kun riskianalyysi menee pieleen, aika käy vähiin ja sen myötä myös vaihtoehdotkin. Oli sitten ylinopeutta tai ei. On tietysti postiivista, että kuljettaja huomaa omia virheitä. Se kuitenkin on masentavaa, että päättelyketju katkeaa tuon jälkeen varsin nopeasti. Koska itsekin teen virheitä, en seuraavassa kommentissani ala vähätellä lain vastaisen toiminnan merkitystä vertaamalla kyseisen virheen seurauksena kuolleiden määrää kaikkien kuolleiden määriin.
S02001: "Kaikki tilastot läpi käymällä ja asiat oikeisiin mittasuhteisiin panemalla tultaisiin mitä todennäköisimmin siihen tulokseen, että järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta ajava, paljon ajokilometrejä elämänsä aikana ilman vakavia onnettomuuksia ajanut kuljettaja, ei ole merkittävä riskitekijä liikenteessä."
Oletko samaa mieltä siitä, että kerhon jäsenmäärä olisi suurempi, jos mukaan huolittaisiin ne, jotka luopuvat ylinopeudesta.
S02001: " Ylinopeus lisää tilastollisesti aavistuksen verran kokonaisriskiä, mutta suuren ajokilometrimäärän mukanaan tuoma kokemus kompensoi tätä vaikutusta siinä määrin, että kuljettaja ei ole keskimääräistä vaarallisempi – hän voi olla jopa keskimääräistä turvallisempi."
Sinulla muistaakseni on suuri ajokilometrimäärä takana. Oletko keskimääräistä turvallisempi ja mitä siihen vaikuttaa se, että käytät ylinopeutta tai et käytä?
SO2001: ”Viimeisen kymmenen vuoden aikana pyöräilijä on ollut onnettomuuden pääaiheuttaja keskimäärin 69 prosentissa pyöräilyonnettomuuksista, eikä osuus ole juuri muuttunut. Jalankulkuonnettomuuksissa vastaava suhde on 44 prosenttia.
Voidaanko tästä päätellä, että autoilijan ajama ylinopeus on ole ollut ainakaan merkittävä syy suurimpaan osaan kevyen liikenteen onnettomuuksista?
Kyllä tuo minusta siihen suuntaan viittaa. Tosin pitää muistaa myös että tieto auton nopeudesta ennen onnettomuutta ei ole kovin luotettava, joten myöskään auton ylinopeuden vaikutusta onnettomuuden syntyyn ei tiedetä kovin tarkasti. Mutta minun arvaukseni on, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikennesäänöistä piittaamaton liikkuminen on aika korkealla sijalla heidän ja autojen välisten onnettomuuksien syistä puhuttaessa.
Mutta puhut nyt kuolemaan johtaneista onnettomuuksista etkä vain onnettomuuksista yleensä. Olet sanonut tietäväsi, että ylinopeus on isompi nopeus kuin rajoituksen mukainen nopeus ja että ajoneuvon nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä, ja että mitä kovempaa vauhtia ajetaan, sitä kovemmalla vauhdilla törmäillään. Joten tiedät, että vaikka auton ja kevyen liikenteen välinen törmäys ei olisikaan autoilijan ylinopeuden aiheuttama, niin sillä on iso vaikutus siihen, kuinka pahasti ihmisiä törmäyksessä sattuu.
Miksi tämä lipsahti jälleen kerran mielestäsi, miksi pohdit vain ylinopeuden vaikutusta onnettomuuden syntyyn? Ei kai vaan siksi, että halusit saada ajotapaasi kuuluvan riskitekijän näyttämään mahdollisimman vaarattomalta?
Edellisen kommenttini jälkeen on tullut muutama uusi kirjoitus, joiden kommentoiminen ja esitettyihin kysymyksiin vastaaminen vaatisi enemmän aikaa kuin mikä on kohtuullista. Näin ollen käsittelen niitä vain osittain.
Aluksi huomautan, että olen tietoisesti valinnut metodin, johon kuuluu oman liikennekäyttäytymiseni selostaminen silläkin uhalla, että tulen samalla antaneeksi kommentoijille tarttumapintaa ”henkilöön käyville” kommenteille. Tällä tavalla saadaan vähän jännitettä peliin, ja kirjoittamisesta tulee haastavampaa.
Kumppani kyselee, miten ”järkevissä rajoissa oleva ylinopeus” määritellään. Ehkä on parasta, että hän noudattaa nopeusrajoituksia, jos tällaista asiaa tarvitsee kysyä.
Seuraavaksi hän kysyy arviotani siitä, millaisia määriä paljon ajaneita ja siitä huolimatta vakaviin liikenneonnettomuuksiin joutuneita löytyy. En osaa arvioida, mutta totta kai tällaisiakin tapauksia on. Yleensä kuitenkin ajokokemuksen karttumisen katsotaan kuitenkin mieluummin parantavan kuin huonontavan kuljettajakohtaista liikenneturvallisuutta.
Lopuksi Kumppani arvelee, tarkoitanko, ylinopeuden tuovan kokeneen kuljettajan ”turvallisuuteen sen pisteen iin päälle”. En sitä tarkoita. Ylinopeus lisää jonkin verran riskiä, mutta samaan aikaan runsas ajokokemus vähentää sitä, joten kokonaisuudessaan kokenut ylinopeutta ajava kuljettaja ei välttämättä ole sen vaarallisempi kuin joku toinen, joka noudattaa nopeusrajoitusta, mutta on kokematon.
Tämä on tietysti mielipidekysymys, josta jokainen voi olla mitä mieltä haluaa.
Seuraavaksi käsittelen Herbertin esille nostamia asioita.
Ensimmäiseksi hän esittää kysymyksen, ”yritänkö sanoa”, että ”meillä ei ole merkittävää kuolinsyytä, joka vaatisi huomiota”. Vastaan, että en yritä sanoa.
Seuraavaksi Herbert kysyy, riittääkö minulla riskien minimointiin ”omaisuusvahingonkin välttäminen”? Vastaan, että jos riskit halutaan minimoida, auto pidetään tallissa. Jos sillä kuitenkin ajetaan, jonkin verran riskejä on pakko hyväksyä.
Totta kai yritän välttää niin omaisuuden kuin ihmistenkin vahingoittumisen. Pienikin lommo autossa harmittaa kovasti. Onneksi niitä ei ole viime aikoina suuremmin tullut. Viimeksi tuli pieni painauma autoon, kun lähdin ajamaan vahingossa oikeanpuoleinen takaovi auki, ja ovi osui tien varressa olevaan vanhaan jääkaappiin, jonka jotkut tuntemattomat olivat tuoneet paikalle. Oven auki jääminen selittyi sillä, että nostelin tavaraa auton peräluukkuun ja välillä oven kautta takapenkille, enkä ajamaan lähtiessäni lopulta enää muistanut, että oikeanpuoleinen takaovi oli edelleen auki. Auton vieressä oikealla puolella oli korkea ruohikko, joka ”sotki tilannekuvaa”. Normaalilla avoimella parkkipaikalla olisin todennäköisesti huomannut, että ovi on auki. Eikä jääkaapin tietenkään kuulunut olla siinä missä se oli.
Kommentoin erillisessä kirjoituksessa TeeCeen esittämiä asioita.
Kun tässä nyt vielä on ”palstamillimetrejä” jäljellä, niin käsittelen lopuksi paria kohtaa viime vuonna ilmestyneestä VTT:n julkaisusta ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”
Julkaisussa – jonka luokittelen ylinopeuksien vastaiseksi propagandaksi - esitetään kuviteltuja vääriä käsityksiä erilaisista ylinopeuteen liittyvistä asioista ja kumotaan ne asiantuntijalausunnoilla. Väärät tai tyhmät tai asiantuntemattomat käsitykset ovat monissa tapauksissa keinotekoisen tuntuisia ja laadittu niin, että ne on helppo kumota.
Asiantuntemattoman käsitys:
"Kun nopeusrajoituksia alennetaan ja valvontaa lisätään, pitäisi miettiä onnettomuuksien lisäksi myös sitä, miten paljon köröttelyssä haaskaantuu ihmisten aikaa."
Asiantuntijoiden vastaus:
"Nopeuden kasvattamisella saavutettavat aikasäästöt voidaan helposti yliarvioida. Jos esimerkiksi 50 kilometrin matka ajetaan nopeudella 100 km/h nopeuden 80 km/h sijasta, matkaan kuluva aika lyhenee 7,5 minuuttia. Käytännössä keskimääräinen nopeus kasvaa vähemmän kuin nopeusrajoitus tai tavoitenopeus, koska myös muu liikenteen ja liikenneympäristön ominaisuudet rajoittavat nopeuden valintaa ainakin ajoittain. Yksiajorataisilla pääteillä autoliikenteen keskinopeus kesällä oli vuonna 2012 pysyvän 100 km/h rajoituksen alueella noin 15 km/h korkeampi kuin pysyvän 80 km/h rajoituksen alueella. Talvikaudella vastaava ero oli noin 12 km/h (Liikennevirasto 2013). Tavoitteellisen ajonopeuden nostamisella 80km/h:stä 100 km/h:iin saavutettava aikasäästö 50 kilometrin matkalla onkin käytännössä lähempänä viittä kuin 7,5:tä minuuttia."
Entä sitten? Viiden minuutin ajansäästö 50 kilometrin matkalla tekee 50000 kilometriä vuodessa ajavalla 5000 minuuttia eli 83,3 tuntia. Jos tällaisen tuntimäärän tekee kahdeksan tunnin työpäivinä, niitä kertyy 10,41 eli yksi kaksi työviikkoa. Jos tällainen aika on mitätön, että liikenneasiantuntija voisi malliksi istua autossaan parkkipaikalla pari viikkoa joka päivä kahdeksasta neljään. Sehän on niin vähän. Tai no, riittäköön yksi viikko, koska otetaankin laskentaesimerkiksi vain 25000 kilometriä vuodessa ajava.
Asiantuntematon käsitys:
"Kuljettajan vireystaso paranee ja reaktioajat pienenevät kovaa ajettaessa, mikä pienentää onnettomuusriskiä."
Itsekin olen esittänyt tämän tyyppisen väitteen, mutta olen esittänyt sen siinä muodossa, että vireystason paraneminen ja reaktioaikojen lyheneminen kompensoi jossakin määrin ylinopeuden aiheuttamaa onnettomuusvaaran lisääntymistä.
Asiantuntijoiden vastaus:
”Törnros (1995) mittasi moottoritieliikenteessä kuljettajien reaktioaikoja ajonopeuksilla 70, 90 ja 110 km/h. Yleisesti ajonopeus ei vaikuttanut reaktioaikoihin. Ainoa tilastollisesti merkitsevä ero reaktioajoissa todettiin ajonopeuksien 110 km/h ja 70 km/h välillä (0,347 s ja 0,362 s). Silläkään ei ole juuri käytännön merkitystä, koska vaikutus on vain 46 cm (10,60 m – 11,06 m). Kuljettajien itsensä mukaan he olivat virkeämpiä ajaessaan ajonopeudella 10 km/h kuin 70 km/h, mikä voi liittyä kuljettajien pyrkimykseen pitää ajotehtävän vaikeus tiettyjen rajojen puitteissa (Fuller 2005). Ajonopeuden lisääminen oman vireystilan parantamiseksi on joka tapauksessa kyseenalaista, koska yllättävien vaaratilanteiden ennakointi on puutteellista.”
Asiantuntijoiden vastauksessa ilmeisesti viitataan yhteen maailman typerimmistä ”tieteellisistä” kokeista, joissa kuljettaja ajoi 70, 90 ja 110 km/h nopeuksilla ja painoi penkin alla olevaa nappia aina merkkiäänen kuultuaan. Laite mittasi reaktioajan. Mitä tällaisella tutkimuksella oikein mitataan? Ensinnäkin kaikki edellä mainitut nopeudet ovat moottoritiellä hitaita vauhteja, joissa kuljettajan ainoa haaste on pitää nopeusmittarin neula määrätyssä kohdassa. Ajamisella itsessään ei ole mitään merkitystä. Koe olisi voitu tehdä huoneessa pöydän ääressä jonkin laitteen avulla. Ja kas kummaa, koehenkilö reagoisi yhtä nopeasti riippumatta siitä, missä kohdassa mittarin neula milloinkin on. Laitteena voisi yksinkertaisimmillaan käyttää vaikka volttimittaria ja jännitettä säätävää ”potikkaa”.
Ihmisen reaktioaika on mikä on. Ei se muutu nopeammaksi, vaikka ihminen pannaan tilanteeseen, jossa edellytetään nopeaa reagoimista. Ei tavallinen kuljettaja ala reagoida rallikuskin tai F1-kuskin nopeudella, jos hänet pannaan kilpa-autoon ja käsketään ajaa samaa vauhtia kuin kilpakuskit. Reaktioaikojen lyhentäminen vaatii vuosia, eikä se kaikkien kohdalla välttämättä lyhene samalla tavalla. Ei kaikista tule F1 kuskeja.
Mikäli ylinopeudella ajaminen parantaa reaktionopeutta - mihin olettamukseen uskon – se tapahtuu vähitellen vuosien kuluessa ja ylinopeuskilometrien karttuessa. Mitä taas tulee yleiseen vireystilaan, niin en minäkään väitä, että esimerkiksi väsyneenä kannattaa kiihdyttää vauhtia, että pysyisi paremmin hereillä. Olen kuitenkin sitä mieltä, että jos ajaa hieman vauhdikkaammin, tottuu ajattelemaan ennakoivasti ja varautumaan mahdollisiin vaaratilanteisiin. Lain mukaista 80 km/h nopeutta ajettaessa potentiaalisia vaaratilanteita esiintyy niin harvoin, ettei niihin edes tarvitse varautua eikä niitä tarvitse ennakoida.
Tätä asiaa on siinä mielessä vaikea ratkaista, että nopeusrajoitusta aina kuuliaisesti noudattava ei voi omakohtaisesti tietää, mikä olisi se toinen vaihtoehto – eikä sen toisen vaihtoehdon valinnut voi tietää, millainen on nopeusrajoitusta aina kuuliaisesti noudattavan vaihtoehto. Jos hän alkaa noudattaa lainkuuliaisesti nopeusrajoitusta, hänen aikaisempi ylinopeushistoriansa merkitsee sitä, että hän ei ole vertailukelpoinen niihin, jotka ovat aina noudattaneet nopeusrajoituksia.
SO2001: ”Kumppani kyselee, miten ”järkevissä rajoissa oleva ylinopeus” määritellään. Ehkä on parasta, että hän noudattaa nopeusrajoituksia, jos tällaista asiaa tarvitsee kysyä.
Tuo on hyvä neuvo, tosin Kumppani on ymmärtääkseni jo omin avuin älynnyt että ei kannata ajaa järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta kun ei tiedä mitä se numeroina tarkoittaa.
Minä olen varma että sinäkään et tiedä, mutta silti ajat mielestäsi järkevää ylinopeutta. Tiedän sen monestakin antamastasi vihjeestä. Malliksi vaikka se, että unohtelet jatkuvasi oman mielipiteesi ylinopeuden liikenneturvallisuutta huonontavasta vaikutuksesta. Jos et muista sitä kaikessa rauhassa koneesi ääressä kirjoitellessasi, niin kuinka muistaisit sen ajaessasi? Kuinka voit päätellä mikä on järkevää ylinopeutta jos et muista mitä tiedät ylinopeuden haittapuolista?
Vaikka sattuisit muistamaankin mielipiteesi ylinopeuden negatiivisista vaikutuksista, niin tuskin kykenisit harkitsemaan rationaalisesti nopeutesi järkevyyttä, koska sinulla on lapsuudesta asti kasautunut henkistä painolastia, jonka vuoksi halveksit rajoitusten mukaan ajavia. Myönnät varmaan että sellaiselle ihmiselle ylinopeus todennäköisesti tuntuu järkevämmältä kuin mitä se todellisuudessa on?
SO2001: ”Ylinopeus lisää jonkin verran riskiä, mutta samaan aikaan runsas ajokokemus vähentää sitä, joten kokonaisuudessaan kokenut ylinopeutta ajava kuljettaja ei välttämättä ole sen vaarallisempi kuin joku toinen, joka noudattaa nopeusrajoitusta, mutta on kokematon.
Ei kai tuota ole kukaan kiistänyt, en ole huomannut että tuosta olisi kukaan edes puhunut. Puhe oli siitä, mitä ylinopeus vaikuttaa sen kokeneen kuskin liikenneturvallisuuteen. Huonontaako se sitä vai parantaako se sitä. Vai kiertääkö ilmiö, joka muilla vaikuttaa eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen, nämä kokeneet kuskit?
SO2001: ”Totta kai yritän välttää niin omaisuuden kuin ihmistenkin vahingoittumisen.
Missä riskitekijässä tapahtuva muutos vaikuttaa sinun tietääksesi eniten ihmisten vahingoittumisen todennäköisyyteen? Kun olet vastannut tuohon voimme jutella lisää siitä, yritätkö oikeasti välttää ihmisten vahingoittumista.
SO2001: ”Entä sitten? Viiden minuutin ajansäästö 50 kilometrin matkalla tekee 50000 kilometriä vuodessa ajavalla 5000 minuuttia eli 83,3 tuntia.
Kerrotko uudestaan että mikä sinulle on tärkeintä? Onko se edelleen se minkä viimeksi sanoit, eli ihmisten turvallisuuden? Vai oletko sen jälkeen muuttanut mielesi ja pidätkin nyt tärkeimpänä ajansäästöä? Noiden väliltä on pakko valita, koska ajan säästäminen maksaa ihmishenkiä ja sen ”tuhlaus” säästää niitä. Lisäksi vielä hyödyn ja haitan välinen vaihtosuhde on suurin mitä liikenteestä on löydetty
5000 minuuttia eli 83,3 tuntia jaettuna 365:llä tekee päivätasolla 13,7 minuuttia, jos laskin oikein.
Miten viisaasti ajattelit käyttää tuon ajan päiväkohtaisesti, koska muutakaan et voi? Ja jota et huomaa - et nyt, etkä aiemminkaan. Vuorokaudesta saat "tehokasta lisäaikaa" 0,9%, jos edelleen laskin oikein...
Jos laskee arkipäivien mukaan, niin aikaa jää 19,8 minuuttia per päivä extraa ja se taas on "peräti" n. 1,4% lisäaikaa johonkin muuhun kuin matkustamiseen. Jihuu.... Eiku ei sittenkään: tuohan pitää muistaa puolittaa, koska jonnekin yleensä mennään ja sitten tullaan takaisin. Eli suuntaansa tekeekin vain 9,9 minuuttia (tasaisen nopeuden taulukolla sekin). Ajatteleppas kohalles, jos sen joutuu käyttämään vaikka vessassa just ennen palaveria. Laatuaikaa?
Ja edelleen: aika harva varmaan ajaa tuon 50000km/v, joten kilsat puolittamalla myös "säästöminuutit" puolittuvat, eikö vain?
Tietenkin (työ-)vuoden aikana olet saattanut istua pelkästään ruuhkissa moninkertaisen ajan - sen minäkin lasken usein tappioksi töistä kotiin ajaessani. Silloin kun omaan nopeuteen ei vaan voi vaikuttaa mitään...
SO2001: ”Mikäli ylinopeudella ajaminen parantaa reaktionopeutta – mihin olettamukseen uskon – se tapahtuu vähitellen vuosien kuluessa ja ylinopeuskilometrien karttuessa... Olen kuitenkin sitä mieltä, että jos ajaa hieman vauhdikkaammin, tottuu ajattelemaan ennakoivasti ja varautumaan mahdollisiin vaaratilanteisiin.”
Toisessa vaakakupissa on reaktionopeuden lyhentymisen hyödyt onnettomuuksien estäjänä, mitä toisessa kupissa on? Tuleeko mieleen yhtään negatiivista puolta sille, että pari miljoonaa kuskia kehittää refleksejään ajamalla nopeuksilla, joilla joutuvat useasti vaaratilanteisiin?
Yritä laskea paljonko onnettomuuksien pitäisi vähentyä reaktioaikoja lyhentämällä jotta se korvaisi harjoittelun vaatiman nopeudenlisäyksen vaikutukset vakaviin loukkaantumisiin ja liikennekuolemiin. Ei sinun tarvitse saada aikaan laskukaavaa, pelkkä laskemisen vaatima ajatustyö näyttää mistä on kyse: tavoite karkaa sitä kauemmas mitä pidemmälle projekti etenee, koska liikennekuolemat lisääntyvät jyrkässä suhteessa nopeudenmuutokseen heti refleksiharjoittelun aloituspäivästä, mutta onnettomuudet vähentyvät paljon loivemmassa suhteessa ja vasta vuosien päästä aloituksesta.
Vuosien varrella kertomasi reaktioajat voivat toteutua innosta täristen odottavalla, mutta sellainen valmius pysyy vain hetken. Aivosolujen energiavarastot ehtyvät nopeasti ja ajaminen siirtyy takaisin alitajunnan hoidettavaksi.
Myös omia kommenttejasi lukemallakin huomaisit, että isompi nopeus ei paranna reaktioaikoja, vaan hermosto tottuu uuteen tilanteeseen. Kerrataanko taas kuinka kerrot ajavasi reipasta ylinopeutta näkemättä mitään liikenneympäristöstäsi, tietämättä missä olet tai kuinka olet sinne päätynyt? Vai puhutaanko mitä oireita on AD/HD:lla, jota kerroit potevasi? Oireisiin kuuluu mm. riskikäyttäytyminen liikenteessä, vaikeudet nopeuden säätelyssä, ennakointikyvyssä, liikenteen lukemisessa, keskittymisessä, toiminnan suunnitelmallisuudessa, itsensä kontrolloimisessa liikenteessä, ja oman ajokyvyn todenmukaisessa arvioinnissa. Siihen kuuluu myös uhmakkuutta, ja se heikentää reaktioaikoja. Ja sinä se vaan pokkana neuvot kuinka liikenneturvallisuutta parannetaan AD/HD:n oireilla.
Olen pyytänyt sinulta ennenkin arviota siitä, kuinka iso osa näistä tämän reaktioajan treenaamisen kaltaisista mielipiteistäsi juontuu noista yllä luettelemistani asioista ja kuinka ison osan pystyt oikeasti perustelemaan. Vielä ei ole tullut arviota, tuleeko nyt?
Ennen kuin vastaan lukuisiin TeeCeen kirjoituksiin, esitän valokuvan eräästä risteyksestä.
Olen vuosien aikana monta kertaa maininnut, että havaintojeni mukaan kyseisessä risteyksessä lähes kaikki ajavat ainakin jonkin verran ylinopeutta. Seuraamistani autoista, joiden nopeuden olen pystynyt päättelemään oman autoni nopeusmittarista, ehkä kaksi tai kolme on noudattanut täydellisesti nopeusrajoitusta viimeisten kymmenen vuoden aikana. Nopeusrajoitus on ollut 50 kilometriä tunnissa, ja yleensä autot ovat ajaneet paikan ohi noin 60-70 kilometrin tuntinopeudella.
Miksi otin tämän asian esille?
Siksi, että alueen nopeusrajoitus on muuttunut kuvien osoittamalla tavalla...
Epäilen, että muutos ei tule olemaan pysyvä. Kahdeksan kympin nopeus nimittäin tuntuu jokseenkin sopivalta kyseiseen paikkaan. Vuosien varrella olen huomannut, että jos näin on, sallittu nopeus on silloin viranomaisten mielestä liian korkea, ja sitä tullaan alentamaan. Ajaminenhan ei saa tuntua mukavalta, vaan sen pitää tuntua epämukavalta. Tämän suuntaista ajatustahan eräs kirjoittaja on tälläkin palstalla pitänyt esillä. Veikkaan, että tulevaisuudessa nopeusrajoitus muuttuu 60 kilometriksi tunnissa. Nyt toistaiseksi paikan ohi kuitenkin saa huristella laillisesti vauhtia, josta viimeisten 15 vuoden ajan olisi rangaistu sakoilla. Ja jos nyt ajaa kohtuullisen verran ylinopeutta, voi saada lievimmillään kirjallisen huomautuksen tai rikesakon - täsmälleen samasta nopeudesta jota ajamalla jokin aika sitten menetti ajokorttinsa! Ja jos vielä vähän lisää vauhtia, voi saada päiväsakon. Ennen nopeusrajoituksen muutosta seuraus samasta nopeudesta olisi ollut käräjillä annettu tuomio törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Ajokortin olisi menettänyt pitkäksi aikaa.
Tällaiset nopeusrajoituksen muutokset osoittavat mielestäni, että nopeusrajoitukset ovat pohjimmiltaan politiikkaa. No, sitähän ne tietenkin ovat aina olleet.
En viitsi edes kysyä, kumpi olisi turvallisempaa. Vuosi sitten paikalla ajettu 60 kilometriä tunnissa vai tällä hetkellä ajettu 80 kilometriä tunnissa. Pienempi lukema on ylinopeus, ja suurempi lukema on laillinen nopeus.
Tieviranomaisilla on tietenkin valmiit perustelut ja "tieteellinen" selitys kaikkeen, mitä he tekevät. He eivät ole käytännössä koskaan väärässä. Edes se, että he muuttavat aikaisempaa päätöstään, ei osoita, että aikaisempi päätös olisi ollut väärä. Miksi näin on? Siksi, että viranomaisvallan olemukseen kuuluu se, että viranomaiset ovat suvereeneja oman toimintansa arvioijia. Mitä tahansa he sanovat, ja mitä tahansa he tekevät, ainoastaan he itse ovat oikeutettuja arvioimaan toimintaansa. He voivat olla väärässä ainoastaan silloin, jos he itse sanovat olevansa väärässä. Tällaista ei kovin usein taida tapahtua.
S02001: "Voidaanko tästä päätellä, että autoilijan ajama ylinopeus on ole ollut ainakaan merkittävä syy suurimpaan osaan kevyen liikenteen onnettomuuksista?"
TeeCee: "Kyllä tuo minusta siihen suuntaan viittaa. Tosin pitää muistaa myös että tieto auton nopeudesta ennen onnettomuutta ei ole kovin luotettava, joten myöskään auton ylinopeuden vaikutusta onnettomuuden syntyyn ei tiedetä kovin tarkasti."
Oma veikkaukseni on, että merkittävä osa kevyenliikenteen onnettomuuksista tapahtuu risteysalueilla ja siellä käännyttäessä. On luonnollista, että ylinopeus ei noissa tilanteissa korostu. Siellä korostuu korkeintaan tilannenopeus, mutta ennenkaikkea kyky tehdä havaintoja oikeista asioista. Tiedämme, että nopeuden kasvattaminen heikentää kuljettajan kykyä A. tehdä havaintoja, B. reagoida niihin, C. tehdä oikeita ratkaisuja D. toimia oikein. Autokoulustahan me kaikki muistamme, että ihan tavallisessa ajossa informaatiotulva on niin suuri, että ihmisen kyky käsitellä tätä on riittämätön. Siksi suunilleen puolet asioista jää havaitsematta ja havaittuihinkin vain osaan reagoidaan. Ja reaktionopeuteen vaikuttaa tehtävän vaikeusaste. Mitkä tekijät vaikeusasteeseen vaikuttaa ja mihin niistä kuljettajalla on mahdollisuus vaikuttaa, sitäkin kannattaa hetki miettiä. Mutta jos kuljettaja lähtee ajamaan ilman, että muistaa kuormauksen jälkeen sulkea oven ja pamauttaa epäselvän tilannekuvan sotkemana avonaisen oven jääkaappiin, alkaa pieni huoli nostaa päätään ihan tavallisessa, rauhallisessakin kaupunkiajossa ollessani jalan tai pyörällä liikkeellä, onko kuljettajan kyky hallita tilanne niissä olosuhteissa ja ajotavalla riittävä. Ja kun S02001 esittää, että jos Kumppanin tarvitsee kysellä ylinopeuden suuruuteen liittyviä juttuja, totean minun ja S02001:n käsityksen sopivasta ylinopeuden määrästä poikkeavan melko varmasti. Nyt kaipaan enää vastausta siihen, kumpi meistä on oikeassa.
S02001: "Asiantuntijoiden vastauksessa ilmeisesti viitataan yhteen maailman typerimmistä ”tieteellisistä” kokeista, joissa kuljettaja ajoi 70, 90 ja 110 km/h nopeuksilla ja painoi penkin alla olevaa nappia aina merkkiäänen kuultuaan. Laite mittasi reaktioajan. Mitä tällaisella tutkimuksella oikein mitataan?"
Sillä mitataan nopeuden muutoksen vaikutusta reaktioaikaan. Mutta olet oikeassa siinä, ettei tuollaisella mittauksella saada aikaiseksi käyttökelpoista informaatiota, joka palvelisi kuljettajan päätöksentekoa. Asia on huomattavasti monimuotoisempi ja siksi jälleen kerran suosittelen jokaista liikenteessä ajoneuvolla liikkuvaa lukemaan Sauli Häkkisen ja Juha Luoman kirjoittaman kirjan Liikennepsykologia. Todennäköisesti tuo löytyy useimpien kuntien kirjastosta, joten ostaa ei tarvitse. Kirja on mielestäni erittäin kiinnostava, jos oikeasti haluaa ymmärtää käytöksen takana olevia tekijöitä.
Avaankin uuden keskustelun aiheesta. Ilmeisesti uudet viestiketjut toimii paremmin kuin ennen palstauudistusta avatut. Lisäksi tässä ollaan kovin kaukana otsikon aiheesta.
Edellä olevaan kirjoitukseen viitaten totean, että en ole toistaiseksi saanut rikesakkoja vaan pelkästään päiväsakkoja. Mutta asiasta toiseen...
Maanteillä tapahtuu karmeita asioita. Todella onnetonta, varsinkin, jos uhrit olivat saman perheen lapsia, ja tietysti muutenkin.
http://yle.fi/uutiset/akaan_kuolonkolarin_uhreista_kaksi_oli_lapsia__kukaan_ei_kayttanyt_turvavoita/8496307
Joku voisi sanoa, että syynä oli ylinopeus, koska kohtalokasta ohitusta ei olisi todennäköisesti tapahtunut, jos auto olisi noudattanut nopeusrajoitusta. Toinen näkökulma on se, että onnettomuuden syynä oli varomaton ohitus. Ylinopeudella ajaminen edellyttää ohituksia silloin tällöin, mutta niitä ei ole pakko tehdä "läheltä piti" periaatteella. Tietysti satunnainen virhearvio voi tapahtua myös henkilölle, joka ei yleensä tee virhearvioita. Tunnetaanhan kaikilla aloilla (ilmailu, vesiliikenne, rautatieliikenne, maantieliikenne jne.) tapauksia, joissa huolellisena ja turvallisena pidetty kokenut ihminen on jostakin käsittämättömästä syystä tehnyt kohtalokkaan ja itselleen epätyypillisen virheen.
Onnettomuuden koko kuva selviäisi, jos tietäisi jotakin taustatekijöistä. Millainen kuljettaja (ajotavoiltaan, ajohistorialtaan, luonteeltaan, mielenterveydeltään, asenteiltaan) on kolmikymppinen nainen, joka lähtee vaaralliseen ohitukseen epämääräisessä kelissä 5 ja 15 -vuotiaat tytöt kyydissään. Ei aina, mutta kuitenkin melko usein, vakavien onnettomuuksien taustalla on henkilöön liittyviä tekijöitä kuten perheriitoja, rahahuolia, aviohuolia jne. jotka saavat ihmisen toimimaan alentuneesti turvallisuudesta piittaavalla tavalla. En missään tapauksessa väitä, että tähän tapaukseen liittyisi mitään tällaista. Yleensä taustatekijät - mitä ne sitten ovatkin - valaisevat omalta osaltaan tapahtumaa.
Perusolettama lienee se, että ihminen, joka ajaa ohituskolarin, ei ole ensimmäistä kertaa elämässään tekemässä vaarallista ohitusta. Aikaisemmin ohitukset "vielä ehtii" -asenteella ovat onnistuneet, mutta lopulta onni pettää. Voi tietysti olla, kyseessä on ensimmäinen ja samalla viimeinen vaarallinen ohitus. Mutta kuten sanottu, en ota kantaa tähän nimenomaiseen tapaukseen.
Aina kiire kiire jonnekin on on on. Vanhemmiten kiireen tilalle tulee turvallisuusajattelu. Näin ainakin omakohtaisesti ajateltuna on käynyt. Ja tietenkin turvallinen auto alla BMW 5-sarja.
SO2001: ” Onnettomuuden koko kuva selviäisi, jos tietäisi jotakin taustatekijöistä. Millainen kuljettaja (ajotavoiltaan, ajohistorialtaan, luonteeltaan, mielenterveydeltään, asenteiltaan) on kolmikymppinen nainen, joka lähtee vaaralliseen ohitukseen epämääräisessä kelissä 5 ja 15 -vuotiaat tytöt kyydissään.”
Myös toisten ihmisten virheitä pohtimalla oppii, mutta kannattaa myös miettiä niitä omia virheitä joissa ei ole sattunut kohdalleen se viimeinen palikka, joka tekee virheestä onnettomuuden. Sinä ajoit erittäin liukkaalla tiellä tietoisesti olosuhteisiin liian kovalla nopeudella ja lähdit ohittamaan traktoria pimeässä mutkassa vauhtia hidastamatta. Kakkoskuskisi näki vastaantulijat ja varoitti sinua, mutta sinä lähdit SILTI ohittamaan. Kun pohdit tuota tapausta, tulit tulokseen että et aio ottaa siitä mitään opiksi, vaan aiot ajaa yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin. Sinä tosiaan sanoit noin, niin uskomattomalta kuin se kuulostaakin.
Joten arvaa kuulostaako tuon naisen ajaman kolarin ja sen viattomien uhrien pohdiskelusi hurskastelulta?
Sen lisäksi, ettei se mukamas ollut "kannanotto kyseiseen tapaukseen" - ja pah! No mihin sitten? Eihän SO2001 muuten olisi kommentoinut mitään, jollei ko. valitettavaa onnettomuutta olisi sattunut...
Olen hieman yllättänyt palautteesta. Motiiviani ja kirjoitukseni sanomaa ei näytetä ymmärretyn niin olin ajatellut ja tarkoittanut. No, kerrankos sitä sattuu.
Itse asiassa minulla ei ollut edes mitään selkeää motiivia, kun aloin kirjoittaa juttua. Näin lehdessä uutisen, jossa kerrottiin henkilöauton törmänneen kohtalokkain seurauksin vastaan tulevaan kuorma-autoon ohituksen päätteeksi. Mieleeni tuli ajatus, että koska ohitus yleensä edellyttää ylinopeutta erityisesti talvinopeusrajoituksen aikana, TeeCee saa tästäkin tapauksesta vahvistuksen näkemykselleen, että ylinopeus tappaa. Hän edustaa minun näkökulmastani katsottuna eräänlaista ääriaatetta, äärilegalismia, joten melko usein autolla ajaessani mietin, mitähän TeeCee tuumaisi, mistä nyt milloinkin.
Nyt hän näyttää kaivaneen esille yli kolme vuotta vanhan kirjoitukseni, jossa kerron eräästä traktorinohitustapauksesta. Poikkeuksellisesti löysin itsekin tämän jutun Googlen avulla, joten voin kommentoida sitä. Vanhoja juttujani on kyllä myös itselläni arkistoituna, mutta minulla ei ole hakuohjelmaa, joka etsisi aiheita tietokoneeseen tallennetuista teksteistä.
Kirjoituksessani selostan, kuinka ajoin liukkaalla tiellä olosuhteisiin nähden liian kovaa, kuten lähes kaikki muutkin autot. Osa autoista ajoi jopa kovempaa kuin minä. En ajanut merkittävää ylinopeutta, eli nopeuteni lienee ollut 80 kilometriä tunnissa tai hieman yli. Turvallinen nopeus olisi arvioni mukaan ollut 60 kilometriä tunnissa, koska tien pinta oli liukas.
Lähestyin traktoria ja aioin ohittaa sen. Vieressäni istunut henkilö kuitenkin varoitti, että ei pidä lähteä ohittamaan, koska autoja tulee vastaan.
Tätä mainintaani TeeCee erityisesti näyttää kauhistelevan. Että lähdin SILTI ohittamaan. Ratkaisuni kuulostaa pahalta, mutta sille on selityksensä. Vieressäni istunut henkilö – jota en tämän tarkemmin esittele – on nähnyt lapsena sisarensa ja veljensä vakavasti loukkaantuneena liikenneonnettomuuden jäljiltä ja saanut tästä näystä liikenteeseen liittyviä irrationaalisia pelkotiloja, jotka ilmenevät ajoittaisena hysteriana. Hän voi saada hysteerisen pelkokohtauksen täysin turvallisesta ohituksesta täysin turvallisessa paikassa, jossa on hyvä näkyvyys, ja jossa ei tule ketään vastaan. Hysteerinen kohtaus johtuu hänen kuvitelmastaan, että paikka on huono ohitukseen, tai että autoja tulee vastaan, vaikka niitä ei tulisikaan.
Jos tuollaisen ”apukuljettajan” toiveita noudattaa, silloin ajaa noin 70 kilometrin tuntinopeudella eikä ohita koskaan ketään. Kaikki ohitukset ovat nimittäin pelkkää kauhua.
Vuosien varrella olen oppinut olemaan välittämättä. Jos sitten joskus harvoin varoitus onkin aiheellinen, toteutuu sadun kertomus turhista avunhuudoista, jotka ovat saaneet aikaan sen, että kun tulee todellinen hätä, kukaan ei tule avuksi. Näin kävi tässäkin tapauksessa. Luulin, että ”apukuski” näkee taas kerran omiaan tai kuvittelee näkemänsä väärin. Ja niin päätin lähteä ohittamaan traktoria, koska en itse nähnyt, että vastaan olisi tullut autoja. Huomasin kuitenkin myös itse autot ennen kuin ohitus oli varsinaisesti alkanut. Normaalisti tällaisessa tilanteessa painetaan jarrua, eikä lähdetä ohittamaan. En siis vielä varsinaisesti ollut aloittanut ohittamista.
Koska tie oli liukas, en saanut auton vauhtia hidastumaan tarpeeksi. Oli päätettävä, törmäänkö traktorin perään vai yritänkö väistää sitä oikealta, jolloin törmään todennäköisesti kaiteeseen, josta auto kimpoaa takaisin tielle ja osuu traktoriin.
TeeCeelle ja Kumppanille ei tietenkään koskaan voi tapahtua mitään tällaista, mutta jos he edes yrittäisivät kuvitella tilanteen, mitä he tekisivät? Mikä olisi paras vaihtoehto?
Tuossa tilanteessa valitsin kolmannen vaihtoehdon eli traktorin ohittamisen. Kyseessä oli siis tavallaan pakko-ohitus, koska en saanut auton vauhtia hidastumaan.
Tein ohituksen, eikä se ollut edes mikään ”läheltä piti” tapaus. Vastaantulijat olivat vielä niin kaukana, että akuuttia yhteentörmäyksen vaaraa ei ollut.
Tilanne kuitenkin säikäytti, koska vastaan tulevat autot olisivat voineet olla lähempänä. Mitä silloin olisin tehnyt? No, en ainakaan olisi tarkoituksella törmännyt niihin, joten ehkä traktorin perä olisi ollut ”turvallisempi” kohde, johon auton vauhdin saa hidastumaan. Auto olisi ollut korjauskelvoton törmäyksen jälkeen, ja matka olisi loppunut siihen.
Kirjoituksessani todellakin arvelin, että en aio muuttaa ajotapaani, vaan ajan kuten ennenkin:
”Mitä tästä otan opiksi? En mitään. Ajan yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin. Ehkä tämän tyyppiset tilanteet kuitenkin jonnekin alitajuntaan jäävät, joten toivottavasti niistä on edes pientä hyötyä turvallisuuden kannalta. ”
Olen vain realisti ja totean sen, mikä on todennäköisintä. En usko, että kukaan muukaan tavallinen autoilija muuttaa ajotapaansa yhden säikäyttävän tilanteen takia. Ihmiset ajavat niin kuin ovat tottuneet ajamaan. Talven liukkailla keleillä ajetaan usein kovempaa kuin mikä olisi järkevää. Moottoritie voi olla jäinen kuin luistinrata, ja autojono etenee satasta. Ihmiset tietävät, että vauhti on liian kova, mutta pitää ehtiä työhön ja niin edelleen. Turvallinen vauhti olisi 40 kilometriä tunnissa, mutta kuka nyt niin hitaasti ajaa moottoritiellä.
Tätä tarkoitin sillä, kun arvelin, että ajan ” yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin”. En siis tarkoita, että ajan täysin varomattomasti ja millään tavalla keliä huomioimatta, koska totta kai yritän olla varovainen ja huomioida olosuhteet. Tarkoitin, että en tule tuon yhden tapauksen vuoksi muuttamaan turvallisuusstrategiaani, mikä edellyttäisi esimerkiksi nopeuden alentamisen 60 kilometriin tunnissa nykyisen 80:n sijasta. Esitin kuitenkin ajatuksen, että toivottavasti tuon tyyppinen tapaus kuitenkin jää alitajuntaan, jolloin siitä olisi jotakin hyötyä turvallisuuden kannalta.
Mitä tulee TeeCeen esittämään ”hurskasteluolettamukseen”, niin sitä en ymmärrä lainkaan. Jos kirjoitukseni vaikuttaa hurskastelulta, niin mielikuva tuskin muuttuu, vaikka kiistäisinkin sen. Tarkoitus ei missään tapauksessa ole ”hurskastella”.
Ja mitä taas Kumppanin ”pah -kannanotto kyseiseen tapahtumaan” -kommenttiin tulee, niin hänellä on vapaus pitää kirjoitustani kannanottona, vaikka se ei objektiivisesti tarkasteltuna olekaan sitä. En tiedä tapahtumasta niin paljon, että pystyisin ottamaan siihen kantaa. Esitin pelkkiä yleisluonteisia pohdintoja siitä, minkä tyyppisiä elementtejä tämän kaltaisten tapausten taustalta voi löytyä.
Jos kannanotolla ymmärretään sitä, että mainitsee jokin asian, niin siinä tapauksessa ”otin kantaa”. Kannan ottamilla kuitenkin yleensä tarkoitetaan mielipiteen esittämistä jostakin asiasta tai tapahtumasta.
SO2001: ” Mieleeni tuli ajatus, että koska ohitus yleensä edellyttää ylinopeutta erityisesti talvinopeusrajoituksen aikana, TeeCee saa tästäkin tapauksesta vahvistuksen näkemykselleen, että ylinopeus tappaa.”
Ei tuo ole vain minun käsitykseni vaan se on MEIDÄN käsityksemme, sinun ja minun. Olet sitä mieltä (tai ainakin sanonut olevasi), että nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä ja että on vaarallisempaa ajaa ylinopeutta kuin olla ajamatta. Olet myös sanonut että koska ylinopeus on aina suurempi nopeus kuin laillinen nopeus, se on myös vaarallisempi nopeus. Tuo vastaa täsmälleen minunkin näkemystäni, miksi sinä puhut kuin meillä olisi tuosta eri käsitykset? Oletko sinä valehdellut vai mistä tässä on kysymys?
TeeCeelle ja Kumppanille ei tietenkään koskaan voi tapahtua mitään tällaista, mutta jos he edes yrittäisivät kuvitella tilanteen, mitä he tekisivät? Mikä olisi paras vaihtoehto?
Tuossa tarinassasi tapahtui kaksi asiaa, virhe ja sen jälkipyykki. Minulle tapahtuu virheitä. Mutta minulle ei saa enää koskaan tapahtua niin, että ihmisten terveyden ja hengen vaarantaneen virheen jälkeen toteaisin jälkeenpäin sinun laillasi että ”Mitä tästä otan opiksi? En mitään. Ajan yhtä varomattomasti ja keliä huomioon ottamatta kuin ennenkin.”
Tuollainen selittely on pahin virheesi eikä se koske vain tätä tapausta. Tuollainen itselleen valehtelu mahdollistaa tuon kaksoiselämäsi vastuuttomana riskinottajana ja filantrooppina jolle muiden ihmisten turvallisuus on tärkein asia.
SO2001: Kyseessä oli siis tavallaan pakko-ohitus, koska en saanut auton vauhtia hidastumaan.”
Seli seli. ” Ajoin tietoisesti olosuhteisiin nähden liian kovaa (en kuitenkaan merkittävää ylinopeutta)”. Ajoit yli 80 ja tiesit 60 olevan sopiva nopeus niissä olosuhteissa. Tuo jo pelkästään on rehellisesti sanoen typerää. Mutta kun tuon kertoo meille kuljettaja joka on vuosikausia puolustanut tapaansa ajaa ylinopeudella sillä, että kohtuullinen ja vastuullinen ylinopeus on OK, niin kyse on jo jostain typeryyttäkin vakavammasta ongelmasta.
Kyse ei ollut pakko-ohituksesta, sinä tiesit että käyttämälläsi nopeudella autoa ei saa pysäytettyä jos saat kiinni esimerkiksi traktorin. Sinä päätit ottaa riskin jota sinun ei olisi ollut pakko ottaa, joten älä viitsi puhua pakko-ohituksista. Tämä ei ole minun mielipiteeni, sinä itse olet kirjoittanut tuon kaiken.
Olen vain realisti ja totean sen, mikä on todennäköisintä. En usko, että kukaan muukaan tavallinen autoilija muuttaa ajotapaansa yhden säikäyttävän tilanteen takia. Ihmiset ajavat niin kuin ovat tottuneet ajamaan.
Sinä et ole realisti. Realisti ei luule pitävänsä ihmisten turvallisuutta itselleen tärkeimpänä asiana samalla kun ajaa yli kahdeksaakymppiä tilanteessa jossa sanoo tietävänsä oikean nopeuden olevan 60. Realisti ei puolusta tapansa ajaa lähes aina ylinopeudella sanomalla ajavansa vastuullista ylinopeutta, jos hän myös kertoo ajaneensa ylinopeutta tuossa tilanteessa
Viimeisimmässä uutisessa kerrotaan, että kuljettaja lähti ohittamaan traktoria. Tämä tarkoittaa sitä, että hän ei ole välttämättä ajanut ylinopeutta. Hitaan traktorin ohitukseenhan ei ylinopeutta tarvita. Epäselväksi jää, miksi kuljettaja on mitä ilmeisemmin lähtenyt ohitukseen niin viime tipassa, että hän on törmäillyt vastaantuleviin. Oliko hänenkin kohdallaan kyse ”pakko-ohituksesta” niin kuin kertomassani omassa tapauksessani.
Usein liukkaan kelin törmäyksistä kertovissa uutisissa on sanat ”auto lähti heittelehtimään”. Koen tuollaisen sanayhdistelmän vastenmielisenä, koska siinä esitetään asia, jota toimittaja ei todennäköisesti tiedä, ja jota todennäköisesti ei ole tapahtunut.
Liukkaalla tiellä auton pyörät voivat luistaa, jolloin auto ei pysy omalla kaistallaan vaan ajautuu ojaan tai vastaan tulevien kaistalle. Jos takapyörät luistavat sivulle päin, auto kääntyy poikittain ja luisuu sivu edellä ja mahdollisesti jopa pyörähtää kokonaan. Jos tuolloin tulee toinen auto vastaan, tapahtuu törmäys, ellei toinen auto onnistu väistämään. Tällaisia ovat liukkaan kelin kolarit.
Heittelehtimisellä tarkoitetaan edestakaisista liikettä, joten uutisissa mainittu ”auto lähti heittelehtimään” tarkoittaisi sitä, että auton pyörät lähtivät ensiksi luistamaan toiseen suuntaan ja sen jälkeen toiseen suuntaan ja niin edelleen. Näin tapahtuu vain, jos auto törmää esimerkiksi kaiteeseen ja pomppaa sieltä eri suuntaan ja törmää toiseen kaiteeseen ja pomppaa sieltä takaisin jne., jolloin syntyy heiluriliike. Tällainen lienee kuitenkin hyvin harvinaista. Myös kuljettaja voi aiheuttaa ”heittelehtimistä” kääntelemällä rattia, mutta tässäkään tapauksessa auto ei ”lähde” heittelehtimään, vaan kuljettaja aiheuttaa ilmiön ja ylläpitää sitä.
Uutisteksti ”auto lähti heittelehtimään” tarkoittanee useimmissa tapauksissa käytännössä sitä, että auto luisuu väärälle kaistalle joko ajosuunnassaan pysyen tai poikittain kääntyen ja törmää vastaan tulevaan. Mitään heittelehtimistä ei siis välttämättä lainkaan tapahdu, ei edes kuljettajan aikaansaamana.
Miksi uutisissa kuitenkin käytetään iänikuista valheellista fraasia ”auto lähti heittelehtimään”.
Palaan vielä kertomaani omaan tapaukseen.
TeeCee kirjoittaa, että hänelle ”ei saa enää koskaan tapahtua niin” (enää – onko joskus tapahtunut?), ”että ihmisten terveyden ja hengen vaarantaneen virheen jälkeen” (onko TeeCee tehnyt tällaisen virheen?) toteaisin jälkeenpäin sinun laillasi että...”
Huomautan, että kertomassani tapauksessa kenenkään henki ja terveys ei vaarantunut. Tilanne oli ainoastaan potentiaalisesti vaarallinen, eli vaara olisi aiheutunut, jos vastaan tulevat autot olisivat olleet lähempänä, ja jos olisin siitä huolimatta lähtenyt ohittamaan. Autot eivät kuitenkaan olleet lähempänä, joten todellista vaaraa ei aiheutunut. Sitä paitsi, jos autot olisivat olleet lähempänä, en olisi lähtenyt ohittamaan traktoria. Olisin mieluummin törmännyt sen perään, koska se olisi ollut vähemmän tuhoisa vaihtoehto.
En ole kertaakaan elämässäni tehnyt ns. läheltä piti ohitusta eli aiheuttanut todellista ohituskolarin vaaraa. Olen yleensä varovainen ohittaja. Pahimmissa tapauksissa ohitus on korkeintaan ollut hieman ”ruma”, mutta ei kuitenkaan vielä sellainen, että kenenkään henki olisi sekunnista tai parista kiinni. Keltainen viiva on ehkä tehnyt ohituksesta ruman, mutta ei lähestyvä vastaantulija.
En tietenkään yleensä lähde ohittamaan tarkoituksella keltaisen viivan kohdalla, mutta joskus sitä ei ole näkynyt lumen alta tai maali on ollut kulunut, tai ohituksen loppu on venynyt keltaisen viivan alueelle. Joskus olen saattanut tehdä viime hetken päätöksen, että ohitan vielä yhden auton, kun vauhtia on niin ”mukavasti” eikä autojen väliin viitsi tunkea. Tällaisen ohituksen lopussa keltaista viivaa on saattanut hieman ylittyä. Koska nopeutta on ollut pitkän kiihdytyksen takia ”reippaasti”, minkäänlaista vaaraa törmäämisestä vastaantulijaan ei ole ollut. Tällainen ohitus on ehkä ohitettujen autojen kuljettajien silmissä näyttänyt rumalta. Ohitetuilla autoilla tarkoitan kahta – ääritapauksessa korkeintaan kolmea – samalla kertaa ohittamaani autoa. Yleensä ohitan kuitenkin vain auton kerrallaan.
En käytä sekuntikelloa ohittaessani autoja, joten en pysty sanomaan, mikä on ollut kaikkien aikojen pienin marginaali vastaan tulevaan autoon. Yleensä jätän sitä huomattavan paljon.
Se, että analysoin liikenteessä tapahtuneita asioita ja käyn niitä läpi foorumeilla, osoittaa sen, että olen vastaväitteistä huolimatta edes jossakin määrin turvallisuustietoinen. Kun maantiellä tapahtuvia asioita käy läpi, voi välttää vaaratilanteiden syntymisen vastaavan tyyppisissä tapauksissa. Vaikka kirjoitinkin kolme ja puoli vuotta sitten, että en aio ottaa opikseni, en aivan kirjaimellisesti tarkoittanut sitä. Todennäköisesti kuitenkin jonkin verran otan opikseni. Kirjoitinhan nimittäin myös, että toivottavasti tämän tyyppiset tapaukset jäävät alitajuntaan, ja toivottavasti niistä on edes pientä hyötyä turvallisuuden kannalta.
SO2001: "En usko, että kukaan muukaan tavallinen autoilija muuttaa ajotapaansa yhden säikäyttävän tilanteen takia. Ihmiset ajavat niin kuin ovat tottuneet ajamaan."
Tuo pitää paikkansa, ihmiset tosiaan ajavat niin kuin ovat tottuneet ajamaan. Sinullahan on tapana ajaa lähes aina ylinopeutta, näin olet ainakin meille muutaman kerran kertonut. Olet siis tottunut ajaman niin. Et koe tarpeelliseksi muuttaa tätä tottumusta koska ajat vain kohtuullista ja järkevissä rajoissa. Tuossa kertomassasi tapauksessa teit kuitenkin väärin kokolailla kaiken mitä kuski voi, mm. ajoit ylinopeitta vaikka suurin sallittukin nopeus olisi sinun mukaasi ollut 20 km/h liikaa.
Vedetään nyt tähän mukaan muitakin hölmöjä mielipiteitäsi. Olet sanonut olevasi sitä mieltä että jatkuvalla ylinopeudella ajaminen opettaa kuskin reagoimaan nopeammin vaaratilanteissa. Kirjoitit nähneesi ensin traktorin. Ja miten reagoit tähän ilmiselvään vaaranmerkkiin? Päätit olla aloittamatta hidastamista ja sen sijan valmistauduit ohitukseen entisellä vauhdillasi. Sinä teit virheen toisensa perään koska olet tottunut sellaiseen ajotapaan. Olet tietoinen että ihmiset ajavat niin kuin ovat tottuneet, olet nähnyt monta kertaa tuon tavan johtavan vaarallisiin tilanteisiin, mutta et mieti tätä tapaasi vaan otat jokaisen tapauksen yksittäisenä tapahtumana joka olisi voinut sattua kenelle tahansa.
Kaikki osatekijät olet jo myöntänyt tai keksinyt itse mutta nekin otat yksittäisinä asioina. Siitä seurasi mm. tuo kommenttisi että se on MINUN näkemykseni että ylinopeus tappaa vaikka olet itse sanonut saman lähes samoilla sanoilla. Silloin sanoit muuten myös että tämä on niin ilmiselvä tosiasia, että asiasta on turha edes keskustella. Olisiko sinun kuitenkin aiheellista keskustella itsesi kanssa että mitä mieltä sinä loppujen lopuksi tuosta asiasta olet kun nyt taas näyttää että olet mielestäsi väärässä.
TeeCee: "Kyse ei ollut pakko-ohituksesta, sinä tiesit että käyttämälläsi nopeudella autoa ei saa pysäytettyä jos saat kiinni esimerkiksi traktorin. Sinä päätit ottaa riskin jota sinun ei olisi ollut pakko ottaa, joten älä viitsi puhua pakko-ohituksista."
Tietenkään kyse ei todellisuudessa ollut pakko-ohituksesta ainakaan siinä mielessä, jolla me pakon määrittelemme.
Vaikuttaa siltä, että moni ei kuitenkaan tunnista sitä, millä aikaperspektiivillä asioita voi ja kannattaa tarkastella. SO2001 joutui tekemään pakko-ohituksen, koska hän tarkastelee tilannetta siitä hetkestä alkaen, jolloin virhe oli konkretisoitunut niin pahaksi, että vaihtoehdot kävi vähiin. Oletko SO2001 oikeasti sitä mieltä, että ennakointi on tuolla tasolla riittävää vai pitäisiko tarkasteltavan aikajänteen pituutta kasvattaa? Muistatko, mitä tutkijalautakuntien raporteissa sanotaan onnettomuuden syntymekanismista?
Muistaakseni SO2001 on ajanut punaisia päin, koska valo vaihtui yllättäen punaiseksi. Joku muu on taas joutunut kiilaamaan ohitettavan, koska tämän edessä ei ollut riittävästi tilaa. Kolmas tukki risteyksen, koska edessä ollut jono ei edennyt. Neljäs ei pysähdy suojatien eteen, koska jarruttelu lisää peräänajon riskiä. Esimerkkejä on lukemattomia. Kaikilla noista on yhteinen nimittäjä. Osaako SO2001 määritellä sen?
Kun SO2001 sanoi vieressään istuneen henkilön, jolla oli valitettava kokemus liikenteessä tapahtuneesta virheestä, hetken jo kuvittelin hänen sallivan itsensä edes hetkeksi pysähtyä pohtimaan asioita. Vaan ei, ihmiset ajavat kuten ovat tottuneet (mistä tuo "tottumus" mahtaakaan olla peräisin, tipahtanut taivaasta? ) ja kyseinen henkilökin varoittelee aivan turhasta. Tämän palstan keskusteluihin osallistuminen yli 10 vuoden kokemuksella on kuitenkin tehnyt harvinaisen selväksi sen, että yhden mielestä turvallinen toiminta voi olla toisen mielestä vaarallista. Tietysti on määrittelykysymys, mikä on turvallista ja mikä vaarallista. Viimeistään pakkotilanteeseen joutumisen myötä olisi kuitenkin suotavaa antaa arvoa toistenkin mielipiteille ja kysenalaistaa omia käsityksiä esim. turvallisista ohituksista. Millainen pelivara niissä on ja millaisen arvion tuloksena ne on määritelty turvallisiksi. Onko kyse siitä, ettei A. tunnista riskiä tai tunnusta sen yhteyttä omaan päätöksentekoon vai siitä, että B. arvioi riskin riittävän alhaiseksi. Kun meillä on esimerkki, jossa tilanteen arviointi alkoi muutama sekunti ennen vaaratilanteen konkretisoitumista, olen vakuuttunut siitä, kumpi vaihtoehto hallitsee SO2001:n ajamista.
Tuosta tarkastelun aikajänteestä tuli mieleeni vastuut ja sen ulkoistaminen ja siitä taas erinomainen aihetta käsittelevä artikkeli.
http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2014/12/11/valitettava-onnettomuus/
Kirjoitus kannattaa lukea ajatuksella ja miettiä uudestaan sitä, mihin itse voi vaikuttaa. Kolarien uutisointi on todellakin vinoutunutta, koska hyvin usein kerrotaan auton töytäiseen pyöräilijää, vaikka todellisuudessa auton kuljettaja on törmänyt autollaan pyöräilijään. Mitä tuolla kenties tahattomasti viesttetäänkin.
Ylipäätään vastuun käsittely teettää suurta tuskaa, kuten tämänkin palstan kirjoituksista hyvin huomaa. Vaikka itse olisi tehnyt virheen, vastapuoli, olosuhteet tai joku muuitsestä riippumaton tekijä ylittää oman roolin. Se, että onnettomuus on seurausta monivaiheisesta tapahtumaketjusta, ei ulotu itseen saakka. Ei, vaikka vastapuoleen verrattuna oman pienen virheen puuttuminen voisikin estää tilanteen kehittymisen kolariksi.
Erikoista, kun yleensä ajotaito on kunniakysymys suomalaiselle miehelle. Mutta ehkä kyse ei olekaan ajotaidosta eli lopputuloksesta, vaan ajamisesta ja sen fiiliksestä.
SO2001: ...totta kai yritän olla varovainen ja huomioida olosuhteet.
Totta kai yrität, käytännöllisesti katsoen kaikki yrittävät ajaa huolellisesti ja varovasti. Mutta onko yritystä tarpeeksi jos päätät ajaa yli 80 vaikka tiedät että 60 olisi tilanteeseen oikea vauhti? Tai jos päätät olla hiljentämättä edes silloin kun näet traktorin edessä ja tiedät, ettet pysty pysäyttämään jos vastaan tulee joku?
Kiemurtelet tälläkin kerralla tukalasta tilanteesta selittelemällä tapauksen ainutkertaisuudella, mutta ei tämä ole ainutlaatuinen möhläys. Esimerkiksi tämä kommenttisi tarttui hakuun ja tuskin minä satuin ainoat kaksi löytämään, hakusanoja muuttelemalla löytyisi varmaankin lisää: <em/...en väitä ajavani aina tai edes läheskään aina kelin edellyttämällä nopeudella...”
Olet sanonut ajavasi lähes aina ylinopeutta. Olet sanonut ajavasi sitä vain tilanteissa, joissa tilanne sen sallii. Olet sanonut, että et läheskään aina aja kelin edellyttämällä nopeudella. Mielipiteittesi pohjana olevissa rakenteissa on jotain niin pahasti pielessä, että sen korjaa vain perusteisiin asti yltävä remontti. Mutta sinä vain selittelet.
SO2001:
Kannan ottamilla kuitenkin yleensä tarkoitetaan mielipiteen esittämistä jostakin asiasta tai tapahtumasta.
Kirjoittamalla esitit mielipiteesi.
SO2001:
TeeCeelle ja Kumppanille ei tietenkään koskaan voi tapahtua mitään tällaista, mutta jos he edes yrittäisivät kuvitella tilanteen, mitä he tekisivät? Mikä olisi paras vaihtoehto?
TeeCee ja Herbert jallittelee sinua tuon suhteen ihan riittävästi...
SO2001: TeeCee kirjoittaa, että hänelle ”ei saa enää koskaan tapahtua niin” (enää – onko joskus tapahtunut?), ”että ihmisten terveyden ja hengen vaarantaneen virheen jälkeen” (onko TeeCee tehnyt tällaisen virheen?) toteaisin jälkeenpäin sinun laillasi että…”
On tapahtunut. Vuosien ajan ja monta kertaa. Olen suojellut itseäni totuudelta pitkään ihan samanlaisella selittelyllä minkä turvin sinä ajat nykyään. Juuri tästä on peräisin puheeni siitä tuskasta jota omien tapojensa muuttaminen väistämättä aiheuttaa. En usko että itseään on mahdollista kehittää kuskina, tai ihmisenä ylipäätään, ellei ensimmäiseksi kaiva esiin sisällään asuvaa itsekästä ja kusipäistä typerystä. Se sattuu, koska terveet ihmisaivot rakentavat yltiöoptimistisen minäkuvan, josta pyrkii pitämään kiinni kaikin keinoin. Käytännössä tämä näkyy tosiasioiden sivuuttamisena ja niiden valikoimisena.
Tuo piirre kehittyi meitä edeltäneille ihmislajeille keinoksi pärjätä luonnon selviytymistaistelussa. Se tappoi yksilöitä, mutta lajin kannalta se toimi, kuten näkyy. Ihminen valloitti koko planeetan ja yrittää nyt levittäytyä sen ulkopuolellekin. Nykyinen elinympäristömme vaatii kuitenkin enemmän ajattelua ja vähemmän vaistoja. Liikenne on loistava esimerkki siitä mitä seuraa jos antaa villin luonnon tarpeisiin kehittyneiden selviytymisstrategioiden määrätä mielipiteistään.
.
SO2001: Kun maantiellä tapahtuvia asioita käy läpi, voi välttää vaaratilanteiden syntymisen vastaavan tyyppisissä tapauksissa.
Tuo pitää paikkansa, virheistään oppiminen on kolmanneksi paras tapa kehittyä kuskina. Toiseksi paras tapa on seurata muiden virheitä (ja onnistumisia) ja muuttaa tapojaan niiden perusteella. Paras tapa on että pystyy ajatuksissaan hahmottamaan potentiaaliset vaarat ja muuttaa ajotapansa jo ennen kuin kohtaa ko. vaaran liikenteessä. Tämä viimeksi mainittu ei varmaan sovi sinulle, koska se edellyttää asioiden abstraktia käsittelemistä. Sinulle riski on olemassa vasta kun jotain pahaa tapahtuu, vaikka suomenkielessä tuo sana tarkoittaa ei-toivotun tapahtuman todennäköisyyttä. Tilastollinen riski ei ole mielestäsi riski ollenkaan, koska yksittäisen tilanteen vaarallisuudesta tilastot eivät kerro mitään, ja tämä (väärä) asenne sulkee sinulta pois hyvän mahdollisuuden kehittää itseäsi kuljettajana.
Puheesi asioiden läpikäyminen oppimistarkoituksessa kuulostaa hurskastelulta. Olen seurannut kommenttejasi vuosia enkä ole havainnut kehitystä mielipiteissäsi. Välillä on näyttänyt hetken lupaavalta, olet esimerkiksi tunnustanut että ylinopeus tappaa, mutta kuten tässä ketjussa juuri osoitit, et ole oikeasti tuota mieltä. Sehän oli sinun mukaasi TeeCee:n mielipide että ylinopeus tappaa.
Siksi en jaksa innostua positiiviselta kuulostavasta havainnostasi että vaaratilanteista voi oppia. Sanoit tuon vimmatun selittelyn lomassa, jossa yrität puhumalla taikoa virheitäsi olemattomiin. Selittelemällä oppii selittämään, vain omiksi viheiksi tunnustetuista virheistä oppii välttämään virheitä.
Ei sillä, kyllä sinä kaipaat harjoitusta myös selittelyssä. Kun sanot, ettet aio ottaa virheistäsi opiksi, niin ei kannata sanoa, että et tarkoittanut että et aio ottaa virheistäsi opiksi. Ja kun sanot että tämä tarkoituksellissti ajamasi liian iso tilannenopeus oli poikkeus, niin kannattaisi muistaa että olet myös sanonut, ettet läheskään aina aja kelin edellyttämällä nopeudella, tai että huomasit ajavasi liian isoa tilannenopeutta, mutta et jaksanut hiljentää. Se saa sinut näyttämään valehtelijalta. Tiedän ettet valehtele meille, sinä valehtelet itsellesi ja luulet siksi puhuvasi meille totta.
Trafin ylläpitämän liikennejärjestelmä.fi -sivun mukaan tieliikenteessä kuoli viime vuonna 223 ihmistä.
Suomessa kuoli viime vuonna kaikkiaan 52 186 henkilöä.
Luvuista voidaan laskea, että muista syistä kuin maantieliikenneonnettomuuksien seurauksena kuolleiden osuus oli 99,57 prosenttia.
Edellä mainitun lähteen mukaan maantieliikenneonnettomuuksissa kuolleista 58 kuoli kevyen liikenteen onnettomuuksissa, 67 suistumisonnettomuuksissa ja 69 kohtaamisonnettomuuksissa.
Pelkästään Internet-sivuilta löytyvien tietojen perusteella on vaikea tehdä tarkkaa analyysiä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien syistä ja yksityiskohdista, koska syyt menevät monesti päällekkäin. Jos joku ajaa tahallaan humalassa ylinopeudella päin rekkaa, aiheuttiko hänen kuolemansa rattijuopumus, ylinopeus vai itsemurha?
Aihetta voidaan yrittää selvittää tutkimalla julkaistuja aineistoja.
Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunta VALT:n raporttia vuodelta 2014 ei vielä löydy, joten tietoja on kerättävä vuoden 2013 raportista. Sieltä löytyy mm. seuraavia tietoja:
Alkoholin vaikutuksen alaisena (0,5 ‰ tai enemmän) oli kaikista pääaiheuttajista 28 %, yhteenajojen pääaiheuttajista 11 % ja yksittäisonnettomuuksien kuljettajista 45 %.
Onnettomuuden tapahtuessa vähintään 10 km/h ylinopeutta suhteessa tiekohtaiseen nopeusrajoitukseen ajoi kaikista onnettomuuksissa mukana olleista kuljettajista 27 %, pääaiheuttajista 38 %, yhteenajojen pääaiheuttajista 25 % ja yksittäisonnettomuuksien kuljettajista 48 %.
”Pääaiheuttajista noin 15 % on ollut sekä alkoholin vaikutuksen alaisena että ajanut ylinopeutta.”
Mitä sanotaan kevyestä liikenteestä?
Viimeisen kymmenen vuoden aikana pyöräilijä on ollut onnettomuuden pääaiheuttaja keskimäärin 69 prosentissa pyöräilyonnettomuuksista, eikä osuus ole juuri muuttunut. Jalankulkuonnettomuuksissa vastaava suhde on 44 prosenttia.
Voidaanko tästä päätellä, että autoilijan ajama ylinopeus on ole ollut ainakaan merkittävä syy suurimpaan osaan kevyen liikenteen onnettomuuksista?
Viimeistään tässä vaiheessa on aiheellista kysyä, mikä on ollut liikenneonnettomuuksien pääaiheuttajien lukumäärä? Se on pienempi kuin kuolonuhrien määrä, koska kuolleiden joukossa on myös ajoneuvojen matkustajia ja muita sivullisia.
Vielä lopuksi samasta lähteestä poimittuja tietoja koskien moottoriajoneuvo-onnettomuuksia, minkä jälkeen asian ”pohdintaa”.
”Kuljettajan tilaan liittyvä taustariski, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä oli mukana 68 %:ssa onnettomuuksista.”
”Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä (esim. ylinopeus, liian suuri nopeus olosuhteisiin,
taitoon tai ajoneuvoon nähden) oli läsnä 42 %:ssa onnettomuuksista.”
Ja nyt pohdintaa. Koska ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus on ollut syynä vain 42%:ssa onnettomuuksista, ylinopeuden tai liian suuren tilannenopeuden ”uhreja” on myös todennäköisesti alle puolet kaikista moottoriajoneuvo-onnettomuuksien 136:sta uhrista. Tämä on tietysti pelkkää arvailua, koska onnettomuuksien määrä ei ole sama asia kuin niissä kuolleiden määrä. Oletetaan, että lukema oli noin 60 (42% = 57).
Näistä uhreista on vähennettävä liian suuren tilannenopeuden mutta ei ylinopeuden uhrit. Sen lisäksi on vähennettävä ainakin osa noin 25 itsemurhan ajamalla tekevistä, koska monissa tapauksissa törmäyshetkellä on ajettu ylinopeutta. Rattijuopot – ainakin vahvassa humalassa ajaneet – pitäisi tietysti myös vähentää, koska heidän kohdallaan humalatila on merkittävin onnettomuuden syy. Tämän lisäksi pitäisi vähentää mielenterveys- tai muista syistä poliisia pakoon lähteneet ja paon aikana ylinopeuteen syyllistyneet sekä muissa tilanteissa järjettömällä itsetuhoisella ylinopeudella ajaneet. Jäljelle jäisi lopulta enää varsin vähän kuolemankolarin aiheuttaneita kuljettajia, joiden kohdalla jäisi arvioitavaksi, oliko nimenomaan ylinopeus – eikä esimerkiksi harkitsematon ohitus – syy sille, että he aiheuttivat onnettomuuden.
99,96 - 99,98 prosenttia vuoden aikana kuolleista suomalaisista kuolee muista syistä kuin edellä mainittujen mahdollisesti noin 10 – 20 kuljettajan uhreina – ja ne vähät uhritkin ovat enimmäkseen nämä kuljettajat itse.
Kaikki tilastot läpi käymällä ja asiat oikeisiin mittasuhteisiin panemalla tultaisiin mitä todennäköisimmin siihen tulokseen, että järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta ajava, paljon ajokilometrejä elämänsä aikana ilman vakavia onnettomuuksia ajanut kuljettaja, ei ole merkittävä riskitekijä liikenteessä. Ylinopeus lisää tilastollisesti aavistuksen verran kokonaisriskiä, mutta suuren ajokilometrimäärän mukanaan tuoma kokemus kompensoi tätä vaikutusta siinä määrin, että kuljettaja ei ole keskimääräistä vaarallisempi – hän voi olla jopa keskimääräistä turvallisempi.
SO2001:
järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta ajava
Mitenkäs tuo sitten määritellään ja kuka sen kulloinkin määrittelee eri liikennetilanteissa? Kunkin oma käsityskö sen määrää? Tuonkin asian saa mittasuhteisiin, kun lasket montako kuljettajaa Suomesta löytyy. Yhtä monta käsitystä on sitten "järkevyydestäkin". Kaikki oikeassa?
SO2001:
paljon ajokilometrejä elämänsä aikana ilman vakavia onnettomuuksia ajanut kuljettaja, ei ole merkittävä riskitekijä liikenteessä.
Olemme varmasti samaa mieltä siitä, että kokemus tuo varmuutta ja pelisilmää - jossakin määrin. Mutta mitäs tilastosi sanovat: millaisia määriä paljon elämänsä aikana ajaneita ja siitä huolimatta silti vakavaan liikenneonnettomuuteen joutuneita löytyisi?
SO2001:
Ylinopeus lisää tilastollisesti aavistuksen verran kokonaisriskiä, mutta suuren ajokilometrimäärän mukanaan tuoma kokemus kompensoi tätä vaikutusta siinä määrin, että kuljettaja ei ole keskimääräistä vaarallisempi – hän voi olla jopa keskimääräistä turvallisempi.
Tarkoitat siis, että juuri ylinopeus toisi turvallisuuteen sen pisteen iin päälle sen ajokokemuksen lisäksi? Vai olisiko niin, että se "aavistuskin" riskistä saattaisi kadota, jos kokenut kuski ajaisi sallittua nopeutta?
SO2001: ”Kaikki tilastot läpi käymällä ja asiat oikeisiin mittasuhteisiin panemalla tultaisiin mitä todennäköisimmin siihen tulokseen, että järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta ajava, paljon ajokilometrejä elämänsä aikana ilman vakavia onnettomuuksia ajanut kuljettaja, ei ole merkittävä riskitekijä liikenteessä. Ylinopeus lisää tilastollisesti aavistuksen verran kokonaisriskiä, mutta suuren ajokilometrimäärän mukanaan tuoma kokemus kompensoi tätä vaikutusta siinä määrin, että kuljettaja ei ole keskimääräistä vaarallisempi – hän voi olla jopa keskimääräistä turvallisempi.”
Kävitkö toisiaan läpi KAIKKI tilastot? Tiedän että et käynyt, koska kenelläkään meistä ei ole niitä kaikkia, meillä on vain suuripiirteinen yhteenveto.
Kommentistasi päätellen et näytä olevan tietoinen virheestä joka sisältyy käyttämäsi raportin nopeustietoihin. Sinä tiedät tästä virheestä, olemme nimittäin puhuneet asiasta. Miksi et käyttänyt saamaasi tietoa raportin lukujen tarkkuudesta? Siksikö, että jos olisit käyttänyt sitä, olisit päätynyt päinvastaiseen lopputulokseen kuin nyt päädyit? Olet moittinut tutkijoita siitä, että he tekevät työtään marxilaisessa hengessä, jonka mukaan tutkimuksen tulos määräytyy ideologian mukaan ja tutkimus toteutetaan niin että se päätyy ennalta säädettyyn lopputulokseen. Vastaa nyt ihan rehellisesti, oliko tuolla sinun pohdiskelullasi oikeasti edes mahdollisuutta päätyä muuhun tulokseen kuin tuohon mihin se nyt päätyi?
Kun käyt läpi tilastoja niin yritä olla sotkematta termejä noin lahjakkaasti kuin nyt sotkit. Luit tilastosta sanan ”taustariski” ja heti perään käytät siitä sanaa ”syy”. Taustariskin määritelmä oli kerrottu lukemasi raportin sivulla 2.
Kyselin kerran Liikenneturvasta mitä he tietävät vakuutusyhtiöiden vuosiraportin nopeustietojen tarkkuudesta. Heillä näyttää olevan käytössään laajempi aineisto kuin meillä, koska sain vastaukseksi esimerkin vuoden 2012 VALT-raportista. Yleisessä jaossa olevassa raportissa ei ole jaoteltu kuolonkolarien osallisten ajoneuvoluokkia, niistä saa vinkin nopeusarvojen virheistä.
Kuorma-autojen nopeudet otetaan VALT-raporttiin auton piirturista, h-autojen arvot perustuvat arvioihin. Jos verrataan mitä alle 10 km/h ylinopeus vaikuttaa henkilö- ja kuorma-autojen todennäköisyyteen joutua kuolonkolariin, niin huomataan sellainen mielenkiintoinen asia, että pieni ylinopeus on paljon vaarallisempaa kuorma- kuin henkilöautoilla. Yhden ja saman tilaston mukaan henkilöautoilla 1-9 km/h ylinopeutta vähentää kuolonkolareita mutta lisää niitä kuorma-autoilla moninkertaisesti.
Vuoden 2012 raportin mukaan kuolonkolareista osallisena olleilla ajoneuvoilla (334 kpl) vain 24:llä oli ollut ylinopeutta 1-9 km/h. Näistä 24:stä vain kolme oli liikkeellä henkilöautolla, kuorma- ja linja-autoja oli mukana 18 kpl. On siis tilastollinen fakta, että isot autot ovat todella suuri riski turvallisuudelle. Tai sitten nuo luvut johtuvat suurten autojen tarkemmista nopeustiedoista.
Tuollaisten tilastojen mukaan sinä nyt ”pohdiskelet” asioita. Pistin sanan lainausmerkkeihin koska minulle pohdiskelu ei tarkoita vääriksi tiedettyjen lukujen pyörittelyä vahvalla asenteella. Minusta ”valehtelu” on osuvampi sana.
S02011: "Luvuista voidaan laskea, että muista syistä kuin maantieliikenneonnettomuuksien seurauksena kuolleiden osuus oli 99,57 prosenttia."
Tuolla tavoin tarkasteltuna sairaudet lienee prosentuaalisesti ainoa merkittävä tappaja. Mutta kun sairauksia aletaan eritellä, putoaa prosentit melko pieniksi. Eli meillä ei ole merkittävää kuolinsyytä, joka vaatisi huomiota. Sitäkö yrität sanoa?
S02001: "Pelkästään Internet-sivuilta löytyvien tietojen perusteella on vaikea tehdä tarkkaa analyysiä kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien syistä ja yksityiskohdista, koska syyt menevät monesti päällekkäin. Jos joku ajaa tahallaan humalassa ylinopeudella päin rekkaa, aiheuttiko hänen kuolemansa rattijuopumus, ylinopeus vai itsemurha?"
Tutkijalautakunnan raportissa kerrotaan, että onnettomuus tapahtuu yleensä monivaiheisen tapahtumaketjun seurauksena ja yhdenkin lenkin poistaminen voi estää onnettomuuden. Eli jos hiukan liioitellaan, itsemurhan yritys voi mennä pieleen, jollei ole ylinopeutta.
SO2001: "Viimeisen kymmenen vuoden aikana pyöräilijä on ollut onnettomuuden pääaiheuttaja keskimäärin 69 prosentissa pyöräilyonnettomuuksista, eikä osuus ole juuri muuttunut. Jalankulkuonnettomuuksissa vastaava suhde on 44 prosenttia."
Tuossa lienee mukana vain kuolemaan päätyneet tapaukset ja yksittäisonnettomuudet ovat mukana. Ylen jutussa viime syksyltä sanotaan, että tilastot ovat autoilijoiden kannalta synkät. Poliisin tilastoissa autoilija on syyllinen törmäykseen kahdessa tapauksessa kolmesta.
http://yle.fi/uutiset/pyorailija_vai_autoilija_ensin_kolaritilanteissa_autoilija_on_useammin_syyllinen/7499703
Niin pyöräilijänä kuin autoa kuljettavana motivaatioksi riittää omaisuusvahingonkin välttäminen riskien minimointiin. Riittääkö sinulla?
S02001: "Voidaanko tästä päätellä, että autoilijan ajama ylinopeus on ole ollut ainakaan merkittävä syy suurimpaan osaan kevyen liikenteen onnettomuuksista?"
Voi olla, mutta entä sitten? Tilannetta ei paranna ainakaan se, että kokenut kuljettaja tekee pakkoratkaisun, kun riskianalyysi menee pieleen, aika käy vähiin ja sen myötä myös vaihtoehdotkin. Oli sitten ylinopeutta tai ei. On tietysti postiivista, että kuljettaja huomaa omia virheitä. Se kuitenkin on masentavaa, että päättelyketju katkeaa tuon jälkeen varsin nopeasti. Koska itsekin teen virheitä, en seuraavassa kommentissani ala vähätellä lain vastaisen toiminnan merkitystä vertaamalla kyseisen virheen seurauksena kuolleiden määrää kaikkien kuolleiden määriin.
S02001: "Kaikki tilastot läpi käymällä ja asiat oikeisiin mittasuhteisiin panemalla tultaisiin mitä todennäköisimmin siihen tulokseen, että järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta ajava, paljon ajokilometrejä elämänsä aikana ilman vakavia onnettomuuksia ajanut kuljettaja, ei ole merkittävä riskitekijä liikenteessä."
Oletko samaa mieltä siitä, että kerhon jäsenmäärä olisi suurempi, jos mukaan huolittaisiin ne, jotka luopuvat ylinopeudesta.
S02001: " Ylinopeus lisää tilastollisesti aavistuksen verran kokonaisriskiä, mutta suuren ajokilometrimäärän mukanaan tuoma kokemus kompensoi tätä vaikutusta siinä määrin, että kuljettaja ei ole keskimääräistä vaarallisempi – hän voi olla jopa keskimääräistä turvallisempi."
Sinulla muistaakseni on suuri ajokilometrimäärä takana. Oletko keskimääräistä turvallisempi ja mitä siihen vaikuttaa se, että käytät ylinopeutta tai et käytä?
SO2001: ”Viimeisen kymmenen vuoden aikana pyöräilijä on ollut onnettomuuden pääaiheuttaja keskimäärin 69 prosentissa pyöräilyonnettomuuksista, eikä osuus ole juuri muuttunut. Jalankulkuonnettomuuksissa vastaava suhde on 44 prosenttia.
Voidaanko tästä päätellä, että autoilijan ajama ylinopeus on ole ollut ainakaan merkittävä syy suurimpaan osaan kevyen liikenteen onnettomuuksista?
Kyllä tuo minusta siihen suuntaan viittaa. Tosin pitää muistaa myös että tieto auton nopeudesta ennen onnettomuutta ei ole kovin luotettava, joten myöskään auton ylinopeuden vaikutusta onnettomuuden syntyyn ei tiedetä kovin tarkasti. Mutta minun arvaukseni on, että jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikennesäänöistä piittaamaton liikkuminen on aika korkealla sijalla heidän ja autojen välisten onnettomuuksien syistä puhuttaessa.
Mutta puhut nyt kuolemaan johtaneista onnettomuuksista etkä vain onnettomuuksista yleensä. Olet sanonut tietäväsi, että ylinopeus on isompi nopeus kuin rajoituksen mukainen nopeus ja että ajoneuvon nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä, ja että mitä kovempaa vauhtia ajetaan, sitä kovemmalla vauhdilla törmäillään. Joten tiedät, että vaikka auton ja kevyen liikenteen välinen törmäys ei olisikaan autoilijan ylinopeuden aiheuttama, niin sillä on iso vaikutus siihen, kuinka pahasti ihmisiä törmäyksessä sattuu.
Miksi tämä lipsahti jälleen kerran mielestäsi, miksi pohdit vain ylinopeuden vaikutusta onnettomuuden syntyyn? Ei kai vaan siksi, että halusit saada ajotapaasi kuuluvan riskitekijän näyttämään mahdollisimman vaarattomalta?
Edellisen kommenttini jälkeen on tullut muutama uusi kirjoitus, joiden kommentoiminen ja esitettyihin kysymyksiin vastaaminen vaatisi enemmän aikaa kuin mikä on kohtuullista. Näin ollen käsittelen niitä vain osittain.
Aluksi huomautan, että olen tietoisesti valinnut metodin, johon kuuluu oman liikennekäyttäytymiseni selostaminen silläkin uhalla, että tulen samalla antaneeksi kommentoijille tarttumapintaa ”henkilöön käyville” kommenteille. Tällä tavalla saadaan vähän jännitettä peliin, ja kirjoittamisesta tulee haastavampaa.
Kumppani kyselee, miten ”järkevissä rajoissa oleva ylinopeus” määritellään. Ehkä on parasta, että hän noudattaa nopeusrajoituksia, jos tällaista asiaa tarvitsee kysyä.
Seuraavaksi hän kysyy arviotani siitä, millaisia määriä paljon ajaneita ja siitä huolimatta vakaviin liikenneonnettomuuksiin joutuneita löytyy. En osaa arvioida, mutta totta kai tällaisiakin tapauksia on. Yleensä kuitenkin ajokokemuksen karttumisen katsotaan kuitenkin mieluummin parantavan kuin huonontavan kuljettajakohtaista liikenneturvallisuutta.
Lopuksi Kumppani arvelee, tarkoitanko, ylinopeuden tuovan kokeneen kuljettajan ”turvallisuuteen sen pisteen iin päälle”. En sitä tarkoita. Ylinopeus lisää jonkin verran riskiä, mutta samaan aikaan runsas ajokokemus vähentää sitä, joten kokonaisuudessaan kokenut ylinopeutta ajava kuljettaja ei välttämättä ole sen vaarallisempi kuin joku toinen, joka noudattaa nopeusrajoitusta, mutta on kokematon.
Tämä on tietysti mielipidekysymys, josta jokainen voi olla mitä mieltä haluaa.
Seuraavaksi käsittelen Herbertin esille nostamia asioita.
Ensimmäiseksi hän esittää kysymyksen, ”yritänkö sanoa”, että ”meillä ei ole merkittävää kuolinsyytä, joka vaatisi huomiota”. Vastaan, että en yritä sanoa.
Seuraavaksi Herbert kysyy, riittääkö minulla riskien minimointiin ”omaisuusvahingonkin välttäminen”? Vastaan, että jos riskit halutaan minimoida, auto pidetään tallissa. Jos sillä kuitenkin ajetaan, jonkin verran riskejä on pakko hyväksyä.
Totta kai yritän välttää niin omaisuuden kuin ihmistenkin vahingoittumisen. Pienikin lommo autossa harmittaa kovasti. Onneksi niitä ei ole viime aikoina suuremmin tullut. Viimeksi tuli pieni painauma autoon, kun lähdin ajamaan vahingossa oikeanpuoleinen takaovi auki, ja ovi osui tien varressa olevaan vanhaan jääkaappiin, jonka jotkut tuntemattomat olivat tuoneet paikalle. Oven auki jääminen selittyi sillä, että nostelin tavaraa auton peräluukkuun ja välillä oven kautta takapenkille, enkä ajamaan lähtiessäni lopulta enää muistanut, että oikeanpuoleinen takaovi oli edelleen auki. Auton vieressä oikealla puolella oli korkea ruohikko, joka ”sotki tilannekuvaa”. Normaalilla avoimella parkkipaikalla olisin todennäköisesti huomannut, että ovi on auki. Eikä jääkaapin tietenkään kuulunut olla siinä missä se oli.
Kommentoin erillisessä kirjoituksessa TeeCeen esittämiä asioita.
Kun tässä nyt vielä on ”palstamillimetrejä” jäljellä, niin käsittelen lopuksi paria kohtaa viime vuonna ilmestyneestä VTT:n julkaisusta ”Ajonopeuden liikenneturvallisuus- ja ympäristövaikutukset”
Julkaisussa – jonka luokittelen ylinopeuksien vastaiseksi propagandaksi - esitetään kuviteltuja vääriä käsityksiä erilaisista ylinopeuteen liittyvistä asioista ja kumotaan ne asiantuntijalausunnoilla. Väärät tai tyhmät tai asiantuntemattomat käsitykset ovat monissa tapauksissa keinotekoisen tuntuisia ja laadittu niin, että ne on helppo kumota.
Asiantuntemattoman käsitys:
"Kun nopeusrajoituksia alennetaan ja valvontaa lisätään, pitäisi miettiä onnettomuuksien lisäksi myös sitä, miten paljon köröttelyssä haaskaantuu ihmisten aikaa."
Asiantuntijoiden vastaus:
"Nopeuden kasvattamisella saavutettavat aikasäästöt voidaan helposti yliarvioida. Jos esimerkiksi 50 kilometrin matka ajetaan nopeudella 100 km/h nopeuden 80 km/h sijasta, matkaan kuluva aika lyhenee 7,5 minuuttia. Käytännössä keskimääräinen nopeus kasvaa vähemmän kuin nopeusrajoitus tai tavoitenopeus, koska myös muu liikenteen ja liikenneympäristön ominaisuudet rajoittavat nopeuden valintaa ainakin ajoittain. Yksiajorataisilla pääteillä autoliikenteen keskinopeus kesällä oli vuonna 2012 pysyvän 100 km/h rajoituksen alueella noin 15 km/h korkeampi kuin pysyvän 80 km/h rajoituksen alueella. Talvikaudella vastaava ero oli noin 12 km/h (Liikennevirasto 2013). Tavoitteellisen ajonopeuden nostamisella 80km/h:stä 100 km/h:iin saavutettava aikasäästö 50 kilometrin matkalla onkin käytännössä lähempänä viittä kuin 7,5:tä minuuttia."
Entä sitten? Viiden minuutin ajansäästö 50 kilometrin matkalla tekee 50000 kilometriä vuodessa ajavalla 5000 minuuttia eli 83,3 tuntia. Jos tällaisen tuntimäärän tekee kahdeksan tunnin työpäivinä, niitä kertyy 10,41 eli yksi kaksi työviikkoa. Jos tällainen aika on mitätön, että liikenneasiantuntija voisi malliksi istua autossaan parkkipaikalla pari viikkoa joka päivä kahdeksasta neljään. Sehän on niin vähän. Tai no, riittäköön yksi viikko, koska otetaankin laskentaesimerkiksi vain 25000 kilometriä vuodessa ajava.
Asiantuntematon käsitys:
"Kuljettajan vireystaso paranee ja reaktioajat pienenevät kovaa ajettaessa, mikä pienentää onnettomuusriskiä."
Itsekin olen esittänyt tämän tyyppisen väitteen, mutta olen esittänyt sen siinä muodossa, että vireystason paraneminen ja reaktioaikojen lyheneminen kompensoi jossakin määrin ylinopeuden aiheuttamaa onnettomuusvaaran lisääntymistä.
Asiantuntijoiden vastaus:
”Törnros (1995) mittasi moottoritieliikenteessä kuljettajien reaktioaikoja ajonopeuksilla 70, 90 ja 110 km/h. Yleisesti ajonopeus ei vaikuttanut reaktioaikoihin. Ainoa tilastollisesti merkitsevä ero reaktioajoissa todettiin ajonopeuksien 110 km/h ja 70 km/h välillä (0,347 s ja 0,362 s). Silläkään ei ole juuri käytännön merkitystä, koska vaikutus on vain 46 cm (10,60 m – 11,06 m). Kuljettajien itsensä mukaan he olivat virkeämpiä ajaessaan ajonopeudella 10 km/h kuin 70 km/h, mikä voi liittyä kuljettajien pyrkimykseen pitää ajotehtävän vaikeus tiettyjen rajojen puitteissa (Fuller 2005). Ajonopeuden lisääminen oman vireystilan parantamiseksi on joka tapauksessa kyseenalaista, koska yllättävien vaaratilanteiden ennakointi on puutteellista.”
Asiantuntijoiden vastauksessa ilmeisesti viitataan yhteen maailman typerimmistä ”tieteellisistä” kokeista, joissa kuljettaja ajoi 70, 90 ja 110 km/h nopeuksilla ja painoi penkin alla olevaa nappia aina merkkiäänen kuultuaan. Laite mittasi reaktioajan. Mitä tällaisella tutkimuksella oikein mitataan? Ensinnäkin kaikki edellä mainitut nopeudet ovat moottoritiellä hitaita vauhteja, joissa kuljettajan ainoa haaste on pitää nopeusmittarin neula määrätyssä kohdassa. Ajamisella itsessään ei ole mitään merkitystä. Koe olisi voitu tehdä huoneessa pöydän ääressä jonkin laitteen avulla. Ja kas kummaa, koehenkilö reagoisi yhtä nopeasti riippumatta siitä, missä kohdassa mittarin neula milloinkin on. Laitteena voisi yksinkertaisimmillaan käyttää vaikka volttimittaria ja jännitettä säätävää ”potikkaa”.
Ihmisen reaktioaika on mikä on. Ei se muutu nopeammaksi, vaikka ihminen pannaan tilanteeseen, jossa edellytetään nopeaa reagoimista. Ei tavallinen kuljettaja ala reagoida rallikuskin tai F1-kuskin nopeudella, jos hänet pannaan kilpa-autoon ja käsketään ajaa samaa vauhtia kuin kilpakuskit. Reaktioaikojen lyhentäminen vaatii vuosia, eikä se kaikkien kohdalla välttämättä lyhene samalla tavalla. Ei kaikista tule F1 kuskeja.
Mikäli ylinopeudella ajaminen parantaa reaktionopeutta - mihin olettamukseen uskon – se tapahtuu vähitellen vuosien kuluessa ja ylinopeuskilometrien karttuessa. Mitä taas tulee yleiseen vireystilaan, niin en minäkään väitä, että esimerkiksi väsyneenä kannattaa kiihdyttää vauhtia, että pysyisi paremmin hereillä. Olen kuitenkin sitä mieltä, että jos ajaa hieman vauhdikkaammin, tottuu ajattelemaan ennakoivasti ja varautumaan mahdollisiin vaaratilanteisiin. Lain mukaista 80 km/h nopeutta ajettaessa potentiaalisia vaaratilanteita esiintyy niin harvoin, ettei niihin edes tarvitse varautua eikä niitä tarvitse ennakoida.
Tätä asiaa on siinä mielessä vaikea ratkaista, että nopeusrajoitusta aina kuuliaisesti noudattava ei voi omakohtaisesti tietää, mikä olisi se toinen vaihtoehto – eikä sen toisen vaihtoehdon valinnut voi tietää, millainen on nopeusrajoitusta aina kuuliaisesti noudattavan vaihtoehto. Jos hän alkaa noudattaa lainkuuliaisesti nopeusrajoitusta, hänen aikaisempi ylinopeushistoriansa merkitsee sitä, että hän ei ole vertailukelpoinen niihin, jotka ovat aina noudattaneet nopeusrajoituksia.
SO2001: ”Kumppani kyselee, miten ”järkevissä rajoissa oleva ylinopeus” määritellään. Ehkä on parasta, että hän noudattaa nopeusrajoituksia, jos tällaista asiaa tarvitsee kysyä.
Tuo on hyvä neuvo, tosin Kumppani on ymmärtääkseni jo omin avuin älynnyt että ei kannata ajaa järkevissä rajoissa olevaa ylinopeutta kun ei tiedä mitä se numeroina tarkoittaa.
Minä olen varma että sinäkään et tiedä, mutta silti ajat mielestäsi järkevää ylinopeutta. Tiedän sen monestakin antamastasi vihjeestä. Malliksi vaikka se, että unohtelet jatkuvasi oman mielipiteesi ylinopeuden liikenneturvallisuutta huonontavasta vaikutuksesta. Jos et muista sitä kaikessa rauhassa koneesi ääressä kirjoitellessasi, niin kuinka muistaisit sen ajaessasi? Kuinka voit päätellä mikä on järkevää ylinopeutta jos et muista mitä tiedät ylinopeuden haittapuolista?
Vaikka sattuisit muistamaankin mielipiteesi ylinopeuden negatiivisista vaikutuksista, niin tuskin kykenisit harkitsemaan rationaalisesti nopeutesi järkevyyttä, koska sinulla on lapsuudesta asti kasautunut henkistä painolastia, jonka vuoksi halveksit rajoitusten mukaan ajavia. Myönnät varmaan että sellaiselle ihmiselle ylinopeus todennäköisesti tuntuu järkevämmältä kuin mitä se todellisuudessa on?
SO2001: ”Ylinopeus lisää jonkin verran riskiä, mutta samaan aikaan runsas ajokokemus vähentää sitä, joten kokonaisuudessaan kokenut ylinopeutta ajava kuljettaja ei välttämättä ole sen vaarallisempi kuin joku toinen, joka noudattaa nopeusrajoitusta, mutta on kokematon.
Ei kai tuota ole kukaan kiistänyt, en ole huomannut että tuosta olisi kukaan edes puhunut. Puhe oli siitä, mitä ylinopeus vaikuttaa sen kokeneen kuskin liikenneturvallisuuteen. Huonontaako se sitä vai parantaako se sitä. Vai kiertääkö ilmiö, joka muilla vaikuttaa eniten liikennekuoleman todennäköisyyteen, nämä kokeneet kuskit?
SO2001: ”Totta kai yritän välttää niin omaisuuden kuin ihmistenkin vahingoittumisen.
Missä riskitekijässä tapahtuva muutos vaikuttaa sinun tietääksesi eniten ihmisten vahingoittumisen todennäköisyyteen? Kun olet vastannut tuohon voimme jutella lisää siitä, yritätkö oikeasti välttää ihmisten vahingoittumista.
SO2001: ”Entä sitten? Viiden minuutin ajansäästö 50 kilometrin matkalla tekee 50000 kilometriä vuodessa ajavalla 5000 minuuttia eli 83,3 tuntia.
Kerrotko uudestaan että mikä sinulle on tärkeintä? Onko se edelleen se minkä viimeksi sanoit, eli ihmisten turvallisuuden? Vai oletko sen jälkeen muuttanut mielesi ja pidätkin nyt tärkeimpänä ajansäästöä? Noiden väliltä on pakko valita, koska ajan säästäminen maksaa ihmishenkiä ja sen ”tuhlaus” säästää niitä. Lisäksi vielä hyödyn ja haitan välinen vaihtosuhde on suurin mitä liikenteestä on löydetty
5000 minuuttia eli 83,3 tuntia jaettuna 365:llä tekee päivätasolla 13,7 minuuttia, jos laskin oikein.
Miten viisaasti ajattelit käyttää tuon ajan päiväkohtaisesti, koska muutakaan et voi? Ja jota et huomaa - et nyt, etkä aiemminkaan. Vuorokaudesta saat "tehokasta lisäaikaa" 0,9%, jos edelleen laskin oikein...
Jos laskee arkipäivien mukaan, niin aikaa jää 19,8 minuuttia per päivä extraa ja se taas on "peräti" n. 1,4% lisäaikaa johonkin muuhun kuin matkustamiseen. Jihuu.... Eiku ei sittenkään: tuohan pitää muistaa puolittaa, koska jonnekin yleensä mennään ja sitten tullaan takaisin. Eli suuntaansa tekeekin vain 9,9 minuuttia (tasaisen nopeuden taulukolla sekin). Ajatteleppas kohalles, jos sen joutuu käyttämään vaikka vessassa just ennen palaveria. Laatuaikaa?
Ja edelleen: aika harva varmaan ajaa tuon 50000km/v, joten kilsat puolittamalla myös "säästöminuutit" puolittuvat, eikö vain?
Tietenkin (työ-)vuoden aikana olet saattanut istua pelkästään ruuhkissa moninkertaisen ajan - sen minäkin lasken usein tappioksi töistä kotiin ajaessani. Silloin kun omaan nopeuteen ei vaan voi vaikuttaa mitään...
SO2001: ”Mikäli ylinopeudella ajaminen parantaa reaktionopeutta – mihin olettamukseen uskon – se tapahtuu vähitellen vuosien kuluessa ja ylinopeuskilometrien karttuessa... Olen kuitenkin sitä mieltä, että jos ajaa hieman vauhdikkaammin, tottuu ajattelemaan ennakoivasti ja varautumaan mahdollisiin vaaratilanteisiin.”
Toisessa vaakakupissa on reaktionopeuden lyhentymisen hyödyt onnettomuuksien estäjänä, mitä toisessa kupissa on? Tuleeko mieleen yhtään negatiivista puolta sille, että pari miljoonaa kuskia kehittää refleksejään ajamalla nopeuksilla, joilla joutuvat useasti vaaratilanteisiin?
Yritä laskea paljonko onnettomuuksien pitäisi vähentyä reaktioaikoja lyhentämällä jotta se korvaisi harjoittelun vaatiman nopeudenlisäyksen vaikutukset vakaviin loukkaantumisiin ja liikennekuolemiin. Ei sinun tarvitse saada aikaan laskukaavaa, pelkkä laskemisen vaatima ajatustyö näyttää mistä on kyse: tavoite karkaa sitä kauemmas mitä pidemmälle projekti etenee, koska liikennekuolemat lisääntyvät jyrkässä suhteessa nopeudenmuutokseen heti refleksiharjoittelun aloituspäivästä, mutta onnettomuudet vähentyvät paljon loivemmassa suhteessa ja vasta vuosien päästä aloituksesta.
Vuosien varrella kertomasi reaktioajat voivat toteutua innosta täristen odottavalla, mutta sellainen valmius pysyy vain hetken. Aivosolujen energiavarastot ehtyvät nopeasti ja ajaminen siirtyy takaisin alitajunnan hoidettavaksi.
Myös omia kommenttejasi lukemallakin huomaisit, että isompi nopeus ei paranna reaktioaikoja, vaan hermosto tottuu uuteen tilanteeseen. Kerrataanko taas kuinka kerrot ajavasi reipasta ylinopeutta näkemättä mitään liikenneympäristöstäsi, tietämättä missä olet tai kuinka olet sinne päätynyt? Vai puhutaanko mitä oireita on AD/HD:lla, jota kerroit potevasi? Oireisiin kuuluu mm. riskikäyttäytyminen liikenteessä, vaikeudet nopeuden säätelyssä, ennakointikyvyssä, liikenteen lukemisessa, keskittymisessä, toiminnan suunnitelmallisuudessa, itsensä kontrolloimisessa liikenteessä, ja oman ajokyvyn todenmukaisessa arvioinnissa. Siihen kuuluu myös uhmakkuutta, ja se heikentää reaktioaikoja. Ja sinä se vaan pokkana neuvot kuinka liikenneturvallisuutta parannetaan AD/HD:n oireilla.
Olen pyytänyt sinulta ennenkin arviota siitä, kuinka iso osa näistä tämän reaktioajan treenaamisen kaltaisista mielipiteistäsi juontuu noista yllä luettelemistani asioista ja kuinka ison osan pystyt oikeasti perustelemaan. Vielä ei ole tullut arviota, tuleeko nyt?
Ennen kuin vastaan lukuisiin TeeCeen kirjoituksiin, esitän valokuvan eräästä risteyksestä.
Olen vuosien aikana monta kertaa maininnut, että havaintojeni mukaan kyseisessä risteyksessä lähes kaikki ajavat ainakin jonkin verran ylinopeutta. Seuraamistani autoista, joiden nopeuden olen pystynyt päättelemään oman autoni nopeusmittarista, ehkä kaksi tai kolme on noudattanut täydellisesti nopeusrajoitusta viimeisten kymmenen vuoden aikana. Nopeusrajoitus on ollut 50 kilometriä tunnissa, ja yleensä autot ovat ajaneet paikan ohi noin 60-70 kilometrin tuntinopeudella.
Miksi otin tämän asian esille?
Siksi, että alueen nopeusrajoitus on muuttunut kuvien osoittamalla tavalla...
http://s9.postimg.org/dmg4zoygv/vertailua.jpg
Epäilen, että muutos ei tule olemaan pysyvä. Kahdeksan kympin nopeus nimittäin tuntuu jokseenkin sopivalta kyseiseen paikkaan. Vuosien varrella olen huomannut, että jos näin on, sallittu nopeus on silloin viranomaisten mielestä liian korkea, ja sitä tullaan alentamaan. Ajaminenhan ei saa tuntua mukavalta, vaan sen pitää tuntua epämukavalta. Tämän suuntaista ajatustahan eräs kirjoittaja on tälläkin palstalla pitänyt esillä. Veikkaan, että tulevaisuudessa nopeusrajoitus muuttuu 60 kilometriksi tunnissa. Nyt toistaiseksi paikan ohi kuitenkin saa huristella laillisesti vauhtia, josta viimeisten 15 vuoden ajan olisi rangaistu sakoilla. Ja jos nyt ajaa kohtuullisen verran ylinopeutta, voi saada lievimmillään kirjallisen huomautuksen tai rikesakon - täsmälleen samasta nopeudesta jota ajamalla jokin aika sitten menetti ajokorttinsa! Ja jos vielä vähän lisää vauhtia, voi saada päiväsakon. Ennen nopeusrajoituksen muutosta seuraus samasta nopeudesta olisi ollut käräjillä annettu tuomio törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta. Ajokortin olisi menettänyt pitkäksi aikaa.
Tällaiset nopeusrajoituksen muutokset osoittavat mielestäni, että nopeusrajoitukset ovat pohjimmiltaan politiikkaa. No, sitähän ne tietenkin ovat aina olleet.
En viitsi edes kysyä, kumpi olisi turvallisempaa. Vuosi sitten paikalla ajettu 60 kilometriä tunnissa vai tällä hetkellä ajettu 80 kilometriä tunnissa. Pienempi lukema on ylinopeus, ja suurempi lukema on laillinen nopeus.
Tieviranomaisilla on tietenkin valmiit perustelut ja "tieteellinen" selitys kaikkeen, mitä he tekevät. He eivät ole käytännössä koskaan väärässä. Edes se, että he muuttavat aikaisempaa päätöstään, ei osoita, että aikaisempi päätös olisi ollut väärä. Miksi näin on? Siksi, että viranomaisvallan olemukseen kuuluu se, että viranomaiset ovat suvereeneja oman toimintansa arvioijia. Mitä tahansa he sanovat, ja mitä tahansa he tekevät, ainoastaan he itse ovat oikeutettuja arvioimaan toimintaansa. He voivat olla väärässä ainoastaan silloin, jos he itse sanovat olevansa väärässä. Tällaista ei kovin usein taida tapahtua.
S02001: "Voidaanko tästä päätellä, että autoilijan ajama ylinopeus on ole ollut ainakaan merkittävä syy suurimpaan osaan kevyen liikenteen onnettomuuksista?"
TeeCee: "Kyllä tuo minusta siihen suuntaan viittaa. Tosin pitää muistaa myös että tieto auton nopeudesta ennen onnettomuutta ei ole kovin luotettava, joten myöskään auton ylinopeuden vaikutusta onnettomuuden syntyyn ei tiedetä kovin tarkasti."
Oma veikkaukseni on, että merkittävä osa kevyenliikenteen onnettomuuksista tapahtuu risteysalueilla ja siellä käännyttäessä. On luonnollista, että ylinopeus ei noissa tilanteissa korostu. Siellä korostuu korkeintaan tilannenopeus, mutta ennenkaikkea kyky tehdä havaintoja oikeista asioista. Tiedämme, että nopeuden kasvattaminen heikentää kuljettajan kykyä A. tehdä havaintoja, B. reagoida niihin, C. tehdä oikeita ratkaisuja D. toimia oikein. Autokoulustahan me kaikki muistamme, että ihan tavallisessa ajossa informaatiotulva on niin suuri, että ihmisen kyky käsitellä tätä on riittämätön. Siksi suunilleen puolet asioista jää havaitsematta ja havaittuihinkin vain osaan reagoidaan. Ja reaktionopeuteen vaikuttaa tehtävän vaikeusaste. Mitkä tekijät vaikeusasteeseen vaikuttaa ja mihin niistä kuljettajalla on mahdollisuus vaikuttaa, sitäkin kannattaa hetki miettiä. Mutta jos kuljettaja lähtee ajamaan ilman, että muistaa kuormauksen jälkeen sulkea oven ja pamauttaa epäselvän tilannekuvan sotkemana avonaisen oven jääkaappiin, alkaa pieni huoli nostaa päätään ihan tavallisessa, rauhallisessakin kaupunkiajossa ollessani jalan tai pyörällä liikkeellä, onko kuljettajan kyky hallita tilanne niissä olosuhteissa ja ajotavalla riittävä. Ja kun S02001 esittää, että jos Kumppanin tarvitsee kysellä ylinopeuden suuruuteen liittyviä juttuja, totean minun ja S02001:n käsityksen sopivasta ylinopeuden määrästä poikkeavan melko varmasti. Nyt kaipaan enää vastausta siihen, kumpi meistä on oikeassa.
S02001: "Asiantuntijoiden vastauksessa ilmeisesti viitataan yhteen maailman typerimmistä ”tieteellisistä” kokeista, joissa kuljettaja ajoi 70, 90 ja 110 km/h nopeuksilla ja painoi penkin alla olevaa nappia aina merkkiäänen kuultuaan. Laite mittasi reaktioajan. Mitä tällaisella tutkimuksella oikein mitataan?"
Sillä mitataan nopeuden muutoksen vaikutusta reaktioaikaan. Mutta olet oikeassa siinä, ettei tuollaisella mittauksella saada aikaiseksi käyttökelpoista informaatiota, joka palvelisi kuljettajan päätöksentekoa. Asia on huomattavasti monimuotoisempi ja siksi jälleen kerran suosittelen jokaista liikenteessä ajoneuvolla liikkuvaa lukemaan Sauli Häkkisen ja Juha Luoman kirjoittaman kirjan Liikennepsykologia. Todennäköisesti tuo löytyy useimpien kuntien kirjastosta, joten ostaa ei tarvitse. Kirja on mielestäni erittäin kiinnostava, jos oikeasti haluaa ymmärtää käytöksen takana olevia tekijöitä.
Avaankin uuden keskustelun aiheesta. Ilmeisesti uudet viestiketjut toimii paremmin kuin ennen palstauudistusta avatut. Lisäksi tässä ollaan kovin kaukana otsikon aiheesta.
SO2001:
Ennen kuin vastaan lukuisiin TeeCeen kirjoituksiin, esitän valokuvan eräästä risteyksestä...
Entäs ne vastaukset TeeCeelle?
Käypäs vilkaisemassa ja kommentoimassa myös Herbertin uuteen threadiin Liikennepsykologia!
Voisitko muuten kertoa, miten päivittäin käytät laatuaikaasi, jonka säästät ajamalla HUOM! vain omalla versiollasi "järkevästä" ylinopeudesta?