Nopeusrajoituksia pitää nostaa asialliselle tasolle!
1.Pois Länsiväylän ylikireä 80 Suomenojalta-Kivenlahteen ja tilalle normaali ja hyväksyttävä 100.
2.Helsingin sisääntuloteillä pitää säilyttää nykyiset 100 rajoitukset Kesä III:n sisäpuolella.
3.Monet 80 käsittämättömät rajoituspätkät ympäri Suomea 100:een.
4. Ohituskaistaosuuksille 110
5. Moottoriteille 120,. 130 tai 140 tien laadusta riippuen ja talvisin 120.
6. Talvirajoitukset kokonaan pois tai niihin huomattava lievennys.
Kuten professori Tervo on todennut, pienillä ylinopeuksilla ei ole vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Jos ja kun nopeusrajoituksia nostettaisiin ehdottamillani tavoin, ei liikenteen keskimääräinen nopeus nousisi kuin hieman, joten liikenneturvallisuus ei heikentyisi mitattavassa määrin.
Tilalle saataisiin sujuvuutta liikenteeseen, joka toisi erittäin suuren yhteiskuntataloudellisen säästön. Lisäksi autoilijat rupeaisivat kunnioittamaan nopeusrajoituksia nykyistä paremmin.
Liikenneturvallisuuden parantamisessa pitää keskittyä kuljettajan terveydentilan parempaan valvontaan (vrt. professori Tervon lausunnot), autokannan uusimiseen nollaamalla autovero sekä panostamalla tiestöön miljardi euroa vuosittain.
Esa Sairio JOS sinun esittämät muutokset toteutuisi niiden vaikutus tulisi ehkä kymmenien vuosien päästä ja jokainen täysijärkinen ymmärtää tällä kehitysvauhdilla liikenteen luonne on jotain mitä nyt ei osata ennustaa. Sinunkin kannattaa rauhoittua ja keskittyä siihen että saat yleensä uuden ajokortin ja säilyttää yksilönvapautesi ajaa autoa. Tervon kannanotto lieviin ylinopeuksiin ei kumoa hänen kantaansa iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn heikkenemiseen.
Olen odottanut Esalta vastausta tuohon talvinopeuksia koskevaan kysymykseeni, mutta ei ole näkynyt. Joten uusiksi vaan ja vähän myös taustaa.
"Kun talvinopeuksie vastustajat (ilmeisesti aika pieni osa autoilijoista?) vetoavat usein siihen, ettei Ruotsissa ole talvinopeuksia, niin otin Berneriltä lainauksen ja odotin sinulta vastausta. Sitä ei tullut, joten otanpa uudelleen lainaukksen ja siihen liittyvän kysymykseni..
”Ruotsissa ei ole käytössä talvinopeusrajoituksia Suomen tapaan, mutta siellä ollaan siirtymässä ympärivuotiseen järjestelmään, jossa 100 km/h tai korkeampi rajoitus on käytössä vain teillä, joiden ajosuunnat on rakenteellisesti erotettu tai joiden liikennemäärät ovat pieniä. Vastaava periaate on Suomessa talvikaudella.” (Bernerin vastaus)
Olisiko paikallaan, ettei Suomessakaan olsi erityisiä talvirajoituksia, vaan nykyiset talviajan rajoitukset olisivat voimassa myös kesällä? Kun otetaan huomioon se, että Suomessa autokanta ei ole niin turvallinen kuin Ruotsissa, niin ehdotus tuskin olisi mitenkään ylimitoitettu. "
Esa Sairion putkinäkö on suoraan Espoosta Saksaan, ei hän näe mitä ympärillä tapahtuu. Eikä hän ymmärtänyt sitäkään että Saksassakin on hyvin pieniä pyrähdyksiä missä voi ajaa vapaasti esim. Valtava määrä raskasta liikennettä tekee ns. vapaudesta nauttimisen mahdottomaksi.
Lopetan keskustelun täällä TM:n palstoilla ja Tuulilasin vastaavalla, koska jyrkästi autoilun ja autojen vastaiset nimimerkit Hybrid, Herbert, Toyota ja Jarmo eli Tuulilasin Eki, jatkuvasti syytävät omaa propagandaansa pelkästään autoilun vaikeuttamiseksi. Heidän muodostavan vähemmistön äänillä ei ole ennekään pitkälle pötkitty saati kehitetty liikennepolitiikka.
Asiallisia nimimerkkejäkin on: Ajattelija2015, Lukija, Caius45 ja Tracktest.
Lopetat siis mututuntumalta kehitetyn nopeusrajoitustaulukon papukaijamaisen toistamisen. Huomasit lopulta, kaikki mitä työnsit toistojen väliin, osoitti taulukkosi liikenneturvallisuutta vaarantavan vaikutuksen ja olisi tuhonnut liikenneturvan vuosien työn.
SO2001: ”Pidän edelleenkin kiinni siitä mielipiteestäni, että ylinopeudet ja kaikki mikä niihin liittyy, ovat suurta bisnestä ja viihdettä, mistä syystä sitä hetkeä yritetään siirtää mahdollisimman pitkälle, jolloin ylinopeudet teknisen kehityksen myötä jäävät historiaan.”
Voi olla että joku yrittääkin estää nopeiden autojen valmistuksen lopettamista, mutta sinun teoriasi tämän porukan laajuudesta ovat reippaasti yliampuvia. Korjaa jos joku jäi uupumaan, mutta ainakin nämä olet nimennyt syyllisiksi: ylinopeutta tarvitsee Poliisi voidakseen nauttia sakottamisesta ja takaa-ajoista, päästäkseen alleviivaamaan eriarvoisuutta ja osoittamaan valtaansa, ja kylvääkseen rangaistuksilla pelkoa, jota se käyttää kansan hallintaan. Lehdistö saa Poliisilta myyntiä kasvattavia juttuja ja vastapalvelukseksi se alistuu poliisipropagandan äänitorveksi. Autoteollisuus tarvitsee ylinopeutta saadakseen kaupaksi nopeita autoja valheelliseen vauhdin illuusioon perustuvalla mainonnalla. Valtio tarvitsee ylinopeutta saadakseen sakkotuloja. Toimittajat ovat osasyyllisinä tässäkin kirjoittamalla urheilullisia ajopelejä ylistäviä artikkeleita. Viihdeteollisuus tarvitsee ylinopeuksia saadakseen mahdollisuuden tehdä hurjia takaa-ajoja sisältäviä TV-ohjelmia. Laitevalmistajat tarvitsevat ylinopeuksia voidakseen myydä valtioille valvontalaitteita. Ja henkilökohtainen suosikkini: sinun mukaasi ylinopeuksia tarvitsevat niitä vastaan kampanjoivat, koska heidän olemassaololtaan häviäisi tarkoitus ilman sitä.
Miksi tuo häiritsee sinua vain liikenteessä, vaikka sama meno on monessa muussakin asiassa, esimerkiksi ruoka- ja makeisteollisuudessa? Epäterveellinen ruoka, juomat ja makeiset täyttävät samat kriteerit kuin ylinopeus. Teollisuus ja vähittäiskauppa tarjoavat kuluttajille ostettavaksi juuri niin suolaisia, rasvaisia ja makeita tuotteita kuin kuluttaja haluaa ostaa. Valtio ottaa tästä kaupasta osansa verottamalla tuotteen maahantuojaa/valmistajaa, myyjää, tuotteen kuljettamista ja lopuksi vielä kuluttajaakin. Lääkärit, yksityiset hoitolaitokset, lääkeyhtiöt, sairaanhoidon välineitä valmistavat ja maahantuovat yritykset hyötyvät kun umpeen rasvoittuneita verisuonia ja ylipainon rikkomia niveliä korjaillaan. Ambulanssiyrittäjät hyötyvät kun kärräävät epäterveellisellä ruokavaliolla itselleen sydänkohtauksen tai aivohalvauksen hankkineita hoitoon. Heitä rahastetaan myös laihdutustuotteilla, jumppavideoilla, liikuntavälineillä, kuntosalikäynneillä ja vastaavilla. Lehdistö tarvitsee ylipainoa loputtomiin laihdutus- yms. artikkeleihin. Eläkerahastot hyötyvät kun ylipainoiset kuolevat epäterveellisen syömisen vuoksi ennen kuin ehtivät kuitata keräämäänsä eläkettä. Ylipainoa tarvitsevat myös hoikat, koska he saavat elämälleen tarkoituksen läskien vätyksien pilkkaamisesta. Näistä syistä johtuu ylipaino, ei siitä että rasva, suola ja sokeri maistuvat hyvälle.
Yleensä se kaikkein yksinkertaisin syy on myös todennäköisin. Jos olet puhunut meille totta, niin autotehtailla, poliisilla, lehdistöllä ja muilla syyttämilläsi ei ole mitään tekemistä niiden tapahtumien kanssa, jotka johtivat noihin sinun nykyisiin mielipiteisiisi. Olet kertonut tarinasi lapsuudesta asti, ja sieltä löytyy looginen selitys. Jostain syystä, ehkä ADHD:n vuoksi, sait kärsiä erilaisuudestasi kotona ja koulussa. Se ei tehnyt hyvää itsetunnolle, ja ilman itsetuntoa ei pysty käyttämään saamaansa kritiikkiä itsensä kehittämiseen. Kun itsetunto on nuijittu maanrakoon, ei voi käsitellä muilta saatua kritiikkiä normaalilla tavalla. Itsetuntoa tarvitaan myös niiden vastuiden kantamisessa, joita kuljettajalla on vastattavanaan. Jos vastuuta ei kanna itse, se sysätään jollekin toiselle. Sen perusteella mitä tällä hetkellä kirjoituksistasi tiedän, niin tuolloin loit pohjan nykyiselle tavallesi suhtautua asioihin, jotka koet ikäviksi tai joita et ymmärrä. Sinulla on erittäin paha allergia kritiikkiä kohtaan, jopa itsekritiikkisi menee överiksi. Siksi kumpikaan kritiikin muoto ei sinulla johda kehitykseen vaan vastustukseen ja itseinhoon.
Esa Sainion mielestä nopeusrajoitusten sovittaminen tämänpäivän liikennettä paremmin vastaavaksi on autoilijoiden kiusaamista..
Kuvaavaa on, että hän näkee myös esimerkiksi Tukholmankin sisääntuloteiden varsin alhaisten rajoituksien syynä autoilijoiden kiusaamisen - kuten täällä pääkaupunkiseudulla - eikä kykene lainkaan ajattelemaan miksi siellä ja myös muissa maissa isojen kaupunkien sisääntuloteillä rajoitukset ovat varsin alhaiset.
Hän myös pitää itsensä autoilijoiden suuren enemmistön puolestapuhujana. Mistä tällaiset valtuudet on oikein tulleet ?
On kovin kummallista, että Esa näkee sellaisetkin toimet, joilla parannetaan liikenteen sujumista ja turvallisuutta autoilun vastaisena.
On huvittavaa, että Esa- jolla on propaganistin elkeet - syyttää hänen kanssaan eri tavoin ajattelevia propgandisteiksi. No vanha konsti tämäkin.
Eikö propagandaa ole juuri vaikkapa se, että Esa
ajaa agendaansa korkeammista rajoituksista vain "aikasäästöillä" eikä huomioi kokonaisuutta. (yksipuolisuus)
näkee perustellut nopeusrajoitukset autoilijoiden kiusaamisena (yksinkertaistus)
luokittelee muita kirjoittajia asiallisiin (hänelle jotenkin tukea antavat, jopa älyttömin kirjoituksin) ja asiattomiin ( hänen kanssa eri miltä oleviin)
kierrättää omia juttujaan lehdissä ja netissä. Kun lähettää lehiin juttujaan ja ne julkaistaan , niin ylpeänä sitten julkasee netissä, että tätä mieltä ollaan. Ja tietenkin Esa Sairion nimen julkaiseminen lehdessä pitää näkyä myös nettipalstoilla. (toisto, toisto, toisto)
Minusta on aivan sama mikä on auton kojelaudan muoto tai nappuloiden paikat, mutta näin vakavaa asiaa missä on kysymys ihmishengistä ja sadoista teho-osastolla makaavista en voi ohittaa olankohautuksella. Jos se tulkitaan yksityisautoilun vastustamiseksi niin olkoon niin.
SO2001: ” Kysymys oli pelkästään ylinopeuden ehdottomasta välttämisestä TeeCeen edustaman arvomaailman mukaisesti. Ylinopeuttahan ei pitäisi hänen mielestään ajaa, mikäli olen oikein ymmärtänyt.”
Sinä lisäsit aikoinaan itse tuon sanan ”ehdottomasti” etkä lukuisista korjauksista huolimatta ole muuttanut luuloasi mielipiteestäni. En tiedä koska aloitin epäonnistuneen yritykseni saada sinulle perille ajatuksen jota alitajuisesti vastustat, mutta vanhin yritys jonka onnistuin löytämään, oli lokakuulta 2010. Kerroin silloin millä logiikalla päädyin mielipiteeseen, että kuljettajan on viisasta opetella pois tavasta rikkoa tahallaan liikennesääntöjä. Sinä kommentoit tätä puhumalla ihmisistä, jotka ovat ”ottaneet liikennesääntöjen noudattamisen pyhäksi periaatteekseen”.
Ties kuinka monennen kerran: ylinopeutta ei mielestäni pidä ehdottomasti välttää, vaan minun mielestäni kannattaa opetella pois tavasta rikkoa automaattisesti liikennesääntöjä. Minusta tämä ei ole sen kummempi asia kuin tapa totuttaa itsensä säännölliseen liikuntaan, terveellisiin ruokailutottumuksiin tai nukkumaan riittävästi. Ajan myös ylinopeutta, mutta kun huomaan tekeväni niin, nostan jalan kaasulta. Minulle tuo ei ole sen kummemmin pyhä periaate kuin ajolinjan korjaaminen kun talvella huomaan ajaneeni väärässä kohdassa kaistaani lumen peittämien tiemerkintöjen vuoksi. Minusta se on vain hyvä tapa.
SO2001: ”Asiasta sen verran toiseen, että kuuluvatko aiemmin mainittuun neljäänkymmeneen vuosittaiseen ylinopeuden uhriin myös rattijuoppoustapaukset, järjettömän kovalla vauhdilla ajetut onnettomuudet, hallinnan menettämiset liian suuren nopeuden takia, itsemurhakolarit ym. eli kaikki mahdolliset onnettomuustapaukset, joissa ylinopeus on ollut merkittävä tai merkittävin syy kuoleman aiheuttajana?”
Eivät kuulu. Mitä järkeä olisi päätellä tilastoista jonkin tietyn riskitekijän vaikutus ja sisällyttää siihen myös muiden riskitekijöiden vaikutuksia? Tämän asian ymmärtäminen on ollut mahdotonta monelle muullekin nimimerkille. Eikä ihme, onhan tuo asia jäänyt ymmärtämättä myös Helsingin Yliopiston liikennelääketieteen professori Timo Tervolta. Hän ihan pokkana väittää esimerkiksi että Potenssimalli ei huomioi muita riskitekijöitä, esimerkiksi kuljettajan tilaa.
Mahtaa professoria nolottaa kun hän lopulta joskus ymmärtää, että liikennettä tutkitaan ihan kuten muitakin asioita: tutkittavan asian vaikutus eristetään muiden asioiden vaikutuksista. Alkoholin tappamiin ei lasketa mukaan humalassa hukkuneita, tupakan uhreihin ei lasketa tupakanostoreissulla sydänkohtauksen saaneita, ja ylinopeuden uhreiksi ei lasketa itsemurhaajia.
Kun Timo Tervo ottaa kantaa liikennevalvonnan painottumisen kylmään nopeudenvalvontaan, niin eihän se tarkoita että hän suhtautuu liikenteen muihin ongelmiin vähättelevästi. Kyllä hän on tietoinen kaikista ongelmista ja ottanut jyrkästi kantaa esim. iäkkäät liikenteessä onhan hän liikenneturvan hallituksessa. https://www.liikenneturva.fi/fi/liikenneturva/organisaatio/hallitus-ja-johtoryhma
Tänään oli 120 rajoitus motarilla, joten vanhentuneet talvirajoitukset ainakin tuolla osuudella oli poissa. Eilen näin kolme joutsenta, joten kesän merkit näkyy jo selkeästi.
Hybrid: ” Kun Timo Tervo ottaa kantaa liikennevalvonnan painottumisen kylmään nopeudenvalvontaan, niin eihän se tarkoita että hän suhtautuu liikenteen muihin ongelmiin vähättelevästi.”
Kun hän ottaa kantaa liikennevalvonnan painottumiseen, hän ei käytä tunnettuja tosiasioita vaan korvaa ne omilla mielipiteillään. ”Kylmä” valvonta kykenee käsittelemään huomattavasti ”lämmintä” valvontaa isomman määrän ”asiakaskontakteja”. Koska meillä on liikennettä vähemmän kuin mitä nykyaikainen järjestelmä pystyy käsittelemään, järjestelmä toimii vajaalla teholla. Samaan aikaan poliisien määrää on vähennetty ja suunnitellaan vähennettävän muistaakseni 1000 lisää vuoteen 2020 mennessä. Tällä perusteella on mielestäni ilmiselvää, että nopeusvalvontaa kannattaa siirtää entistä enemmän automaattisen valvonnan piiriin lisäämällä kameroiden määrää ja puuttumalla entistä pienempiin ylinopeuksiin. Järjestelmä säästää eniten uhreja suhteessa edullisimmalla hinnalla kun se toimii lähellä suorituskykynsä rajoja, joten Tervo vähättelee ”kylmän” valvonnan painottamisen hyötyjä. Vaihtoehtomme eivät ole ”kylmä” tai ”lämmin” valvonta, vaan ”kylmän” valvonnan maksimaalinen hyödyntäminen tai uhrimäärän kasvu.
Tervo väittää, että pieniä ylinopeuksia ei kannata valvoa, koska ne eivät aiheuta onnettomuuksia. Tämä on vähättelyä, koska annettu perustelu ei koske väittelynalaista asiaa. Puhe on liikenneturvallisuudesta, ei pelkästä onnettomuuksien lukumäärästä. Liikenneturvallisuuteen vaikuttaa myös se, miten vakavia onnettomuuksia tapahtuu.
Kun puuttumiskynnystä viimeksi alennettiin, se laski liikenteen keskinopeutta, joka tieteellisen tiedon mukaan parantaa liikenneturvallisuutta. Tervon mukaan tiede on väärässä, liikenteen keskinopeutta ei kuulemma voi laskea keskinopeudessa tapahtuneen muutoksen perusteella. Tieteellisen tiedon kumoaminen omalla mielipiteellä on mielestäni vähättelyä. Se vähättelee paitsi tiedettä, myös meitä muita ihmisiä, joiden Tervo odottaa hyväksyvän oman mielipiteensä vaikka se on vastoin tieteellistä tietoa.
Minusta Tervo vähättelee monin tavoin yhtä ongelmaa saadakseen esitettyä oman mielipiteensä todellista paremmassa valossa.
Näitä asioita ei ratkaista yksittäisillä mielipiteillä. Laajojen tutkimuksien mukaan tienpäällysteet kuluu nopeuden kasvaessa etenkin talvella monenkin asian yhteisvaikutuksesta kuten etenkin nastarenkaat suola märkätie.
Hybrid: ” Kyllä hän on tietoinen kaikista ongelmista ja ottanut jyrkästi kantaa esim. iäkkäät liikenteessä onhan hän liikenneturvan hallituksessa.””
Hän on tosiaan ottanut jyrkästi kantaa, mutta mielestäni hän on samalla tehnyt karhunpalveluksen tärkeälle asialle. Huonokuntoisten kuskien ongelma on liian tärkeä vesitettäväksi totuudenvastaisilla perusteluilla. Jos hänen tietoisuuttaan arvioidaan sillä perusteella miten hyvin hänen puheensa vastaavat yleisesti saatavilla olevaa tutkimustietoa, niin hän ei tiedä asioista niin paljoa kuin tuossa asemassa pitäisi. Tietämättömyydestä seuraa mielipiteitä, jotka asiaan perehtyneet tunnistavat vääriksi, jolloin saattaa herätä epäilyjä myös Tervon niitä mielipiteitä kohtaan, jotka eivät ole faktojen vastaisia.
Tervon tietämättömyys näkyy mm. siinä miten hän arvioi eri asioiden vaikutuksista liikenneturvallisuuteen. Tervo: ”Kolarit syntyvät siitä, että...” Jos Tervo ei tiedä, että myös sellaiset asiat voivat olla liikenneturvallisuuden kannalta oleellisia, jotka eivät ole kärkisijoilla onnettomuuksien syitä listattaessa, hänen tietoisuutensa aiheesta täytyy olla huono. Tuolla logiikalla turvavöillä ei olisi merkittävää vaikutusta liikenneturvallisuuteen, koska niiden käyttämättömyys ei aiheuta onnettomuuksia.
Tervo sanoi, että väite jo pientenkin ajonopeuksien muutosten näkymisestä onnettomuustilastoissa ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien raporteista. Jos Tervo ei tiedä, ettei näiden raporttien perusteella voi arvioida pienten nopeusmuutosten vaikutuksia, niin hän ei ole kovin hyvin perillä aiheesta josta puhuu.
Tervo väitti että Potenssimalli ei toimi. Se julkaistiin 1981, jonka jälkeen monet tutkijat yrittivät löytää siitä vikaa. Ei löytynyt, Nilssonin tutkimuksen tulosten huomattiin vastaavan käytännön havaintoja.
Tutkijoille fakta on fakta, mutta ns. maalaisjärjellä ajatteleville tuotti vaikeuksia uskoa tutkimustulosta. Vuonna 2004 norjalainen tutkijaryhmä julkaisi tutkimuksen, joka selvitti asian ytimiään myöten. Siinä kaivettiin esiin kaikki tutkimukset, joiden taso riitti arvioimaan nopeuden ja sen seurausten suhdetta. Tulos: Potenssimalli pitää paikkansa. Seuraus: asiantuntijat saivat entistä tarkemmin ennustavan mallin, tietämättömät jatkoivat tietämättöminä oloaan.
Tutkijat ympäri maailman vertasivat jatkuvasti käytännön elämästä saatuja tietoja Potenssimalliin ja huomasivat, sen ennuste ei huomioinut alkutilanteen nopeuden tasoa. Se ennusti samaa muutosta turvallisuuteen riippumatta siitä, muuttuiko nopeus 10 % lähtötilanteesta 50 vai 80 km/h, mutta tutkimusten mukaan nopeudenmuutos vaikutti hiukan enemmän maantie- kuin taajamanopeuksissa. Vuonna 2009 julkaistiin uusi tutkimus, jossa tätä ongelmaa oli kompensoitu lisäämällä kaupunki/taajamaliikenteelle omat vaikutuskertoimensa. Siihen otettiin mukaan edellisen tutkimuksen aineiston lisäksi kaikki uudet tutkimukset, tulos oli havainto, että Potenssimalli toimii.
Mikään tästä 35 vuoden aikana Potenssimallin ympärillä tapahtuneesta ei ole vielä kiirinyt asiantuntija Tervon korviin, mutta silti sinä luotat hänen tietoisuuteensa liikenteen kaikista ongelmista.
Tervo on kaksinkertainen professori, eli hän on tiedemies. Hän antaa haastatteluja liikenneturvallisuudesta ja hänen entiset ja nykyiset tehtävänsä edellyttävät häneltä tietämystä siitä, miten tieteellistä tietoa hankitaan. Mutta hänen mielipiteittensä perusteella se on hänelle täyttä hepreaa: ”vain kuolonkolareista on saatavissa tarkkaa, yksilöityä tietoa”. Höpö höpö, suurin osa siitä mitä nykyään tiedämme nopeuden vaikutuksista, on selvinnyt seuraamalla mitä liikenneturvallisuudelle tapahtuu rajoitusten muutosten aiheuttamien nopeudenmuutosten vaikutuksesta. Tai tämä: ;”...ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen todellisia riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila”. Kuinka joku tuolla tasolla toimiva voi olla tietämätön siitä, että nopeuden vaikutusta laskettaessa ei kuulu huomioida esimerkiksi kuljettajan tilaa ja muita vastaavia tekijöitä? Silmälääkärinä Tervo taatusti ymmärtää miten hölmöä olisi auringonvalon vaikutusta harmaakaihiin tutkittaessa jättää poistamatta perintötekijöiden vaikutus, joten mikä estää häntä ymmärtämästä samaa asia nopeuden vaikutuksia tutkittaessa?
Varmasti Tervolla on paljon asiantuntemusta omilta erikoisaloiltaan, mutta tuollaisten yllä kertomieni möhläysten jälkeen en luota hänen tietoisuuteensa asioista, joista hän jakelee mielipiteitä julkisuudessa. Hänen opetuslapsensa varmaankin pahoittavat tästä kommentista mielensä, mutta osaavatko he kumota esittämiäni perusteluja?
Tähän peltipoliisi väitteeseen Timo Tervo otti kantaa:
"Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen.
Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen."
– Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee.
– Kuski voi olla humalassa tai huumeessa, sairas, tai lääkkeiden vaikutuksen alaisena. Tätä ei näy tilastoissa, eivätkä nämä jää peltipoliisin haaviin.
Tervo muistuttaa, että vain kuolonkolareista on saatavissa tarkkaa, yksilöityä tietoa
Hybrid: ”Tähän peltipoliisi väitteeseen Timo Tervo otti kantaa:
”Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen.
Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen.”
– Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee.
– Kuski voi olla humalassa tai huumeessa, sairas, tai lääkkeiden vaikutuksen alaisena. Tätä ei näy tilastoissa, eivätkä nämä jää peltipoliisin haaviin.
Tervo muistuttaa, että vain kuolonkolareista on saatavissa tarkkaa, yksilöityä tietoa
Aivan, tuohon hän otti kantaa, ja puhui täysin vastoin tieteellistä tietoa. Tuo ei ollut propagandaa, puuttumiskynnyksen lasku saa tutkimusten mukaan aikaan liikennevirran nopeuden laskun. Samoin tutkimusten mukaan jo pienikin liikenteen keskinopeudessa tapahtuva nopeudenmuutos näkyy onnettomuustilastoissa muutoksena liikennekuolemissa ja vakavissa loukkaantumisissa. Huumekuskit yms. eivät jää peltipoliisin haaviin, mutta huumekuskeilla yms. ei ole mitään tekemistä sen kanssa, miten eri asiat vaikuttavat ajonopeuksiin ja miten ajonopeuksien muutokset vaikuttavat onnettomuustilastoihin. Ja Tervon puheet, että kuolonkolareiden tutkintaraporteista näkisi jotain oleellista pienten nopeusmuutosten vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, on edelleen pötyä. Sellaisella puheella on vain se arvo, että se osoittaa kuinka huonosti Tervo tietää mistä puhuu.
Satun tietämään tämän omasta kokemuksestani, sillä itsekin luulin aikoinaan että tuon raportin nopeustiedot ovat luotettavia. Asioita miettiessä ilmeni kuitenkin, että tämä olettamus johtaa moneen loogiseen ristiriitaan, mutta vuosia siinä meni ennen kuin sain kasattua kokonaiskuvan monista pienistä tiedonjyväsistä. Mutta toisaalta minä olen vain aiheesta kiinnostunut kuljettaja, Tervon pitäisi olla asiantuntija.
”Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen."
Missä tutkimuksessa on pystytty osittamaan näin pienen nopeuseron oleva onnettomuuden syy?Ja mistä se näin tarkka nopeusero on saatu mitattua onnettomuuden jälkeen?
lokakuuta 2015
Liikenne- ja viestintäministeriö: Talvirajoitusten vaikutuksista on juuri tullut uusi, VTT:n tekemä selvitys. Sen mukaan talvi- ja pimeän ajan alennetuilla nopeusrajoituksilla vältetään joka talvi liikenteessä 36 henkilövahinkoon johtavaa onnettomuutta ja 8 kuolemantapausta. Selvityksen mukaan myös nastarenkaiden käyttö puoltaa alempia rajoituksia talvella. Alennetut nopeudet vähentävät melua, pienhiukkaspäästöjä ja pienentävät päällysteen kulumista erityisesti nastarengaskaudella. Turvallisuus sekä ympäristö hyötyvät.
Esa Sairio:
"Talvirajoituksia ei tarvita Suomessa. Niitä ei käytetä muissakaan Pohjoismaissa. Onnettomuuksien väheneminen on todella marginaalista.
Auton ajajan pitää itse kyetä ajamaan rajoitusta hiljempaa, jos olosuhteet niin vaativat. Eikö Suomessa luoteta autoilijoihin kuten Ruotsissa, Norjassa tai muissa maissa?"
Olisiko tässä syy Suomen Pohjoismaiden kehnoimpaan liikenneturvallisuuteen?
Hybrid: ” ”Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen.”
Missä tutkimuksessa on pystytty osittamaan näin pienen nopeuseron oleva onnettomuuden syy?”
Lukisitko sinä sen tutkimuksen, jos kertoisin sinulle sen nimen?
Mistä onnettomuudesta sinä haluaisit tietää tuon yhden tuntikilometrin vaikutuksen? Sen vaikutus on nimittäin hyvin erilainen riippuen siitä, puhutaanko pelkkiin aineellisiin vahinkoihin-, lieviin henkilövahinkoihin-, vakaviin henkilövahinkoihin vai kuolemaan johtavista onnettomuuksista.
Hybrid: ”Ja mistä se näin tarkka nopeusero on saatu mitattua onnettomuuden jälkeen?”
Onnettomuuksien nopeuksia ei voida mitata noin tarkasti. Oikeastaan niitä ei voida mitata ollenkaan, ennemminkin kyse on siitä että päätellään, paljonko nopeus vähintään oli. Ainoastaan linja- ja kuorma-autojen nopeudet saadaan edes jonkinlaisella tarkkuudella piirtureista, mutta tuskin niitäkään saadaan nopeutta 1 km/h tarkkuudella.
Jännää on muuten se, että aika isosta osasta henkilöautojakin saataisiin onnettomuuksien nopeustiedot auton tietokoneelta, mutta se jätetään ottamatta. En tiedä syytä, mutta arvaukseni on, että syynä on kansalaisten tasavertainen kohtelu. Jos onnettomuuden toisen osapuolen nopeus on arvioitu esimerkiksi takana ajaneen lausunnon mukaan ja toisen nopeus otettaisiin tietokoneelta, niin jälkimmäinen saataisi joutua hankalaan tilanteeseen mahdollisessa korvausoikeudenkäynnissä.
Nopeuserojen vaikutuksia erityyppisten onnettomuuksien todennäköisyyksiin tutkitaan esimerkiksi seuraamalla onnettomuustilastoja alueella, jolla nopeus on jostain syystä, esimerkiksi rajoituksen muuttamisen vuoksi, muuttunut. Seurataan siis koko liikennevirran nopeuksia ja koko liikennevirran onnettomuustilastoja, ei onnettomuuksissa käytettyjä nopeuksia. Kun dataa on tarpeeksi paljon, voidaan nähdä yhtä tuntikilometriä pienempienkin nopeudenmuutosten vaikutus erityyppisten onnettomuuksien määriin.
Onnettomuuksien määrää tärkeämpää on vaikutus liikennekuolemiin. Jos tuo 1 km/h nopeusero sattuu esimerkiksi välille 87-88 km/h, niin tuo 1,1 %:n nopeusmuutos vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen keskimäärin 5,4 %.
FARwd: ”Hybrid puhui onnettomuuden syystä, ei seurauksista.”
Niin puhui, ja minä yritin valaista sitä asiaa, että jonkin nopeuseron vaikutuksesta onnettomuuden syntyyn ei voi puhua, ellei ensin päätä minkä onnettomuustyypin osalta haluaa asiaa tarkastella. Tietyllä nopeuserolla on eri vaikutus eri vakavuusasteen onnettomuuden todennäköisyyteen, se vaikuttaa paljon vähemmän pelkkiä omaisuusvahinkoja aiheuttavan onnettomuuden syntyy kuin kuolonuhreja aiheuttavan onnettomuuden syntyyn.
Quu: ”Mikä on ?% luku jos nopeusero on 80-100 km/h välillä.”
Maantienopeuksissa vain omaisuusvahinkoja aiheuttavien onnettomuuksien lukumäärä muuttuu suhteessa nopeuden 1,5-potenssiin. Joten jos nopeus nousee 25 %, lisääntyvät tuon tyyppiset onnettomuudet 39,7 %. Jos nopeudenmuutos tapahtuu toisinpäin eli se laskee 20 %, vaikutus tuon tyyppisten onnettomuuksien lukumäärään on miinus 28 %.
Toisessa ääripäässä on kuolemaan johtaneet onnettomuudet, nopeuden noustessa 25 % niiden määrä nousee 250 % eli potenssissa 4,1. Vastaavasti nopeuden laskiessa 100=>80 eli 20 % kuolemaan johtavat onnettomuudet vähenevät 60% eli alle puoleen.
Prosenteissa on iso ero, mutta niin on lukumäärissäkin. En tiedä paljonko liikenneonnettomuuksia tapahtuu vuosittain maanteillä, mutta taatusti monta kertaa enemmän kuin mitä kuolonkolareita. Joten vaikka prosentit ei isoja olekaan verrattuna vakavampiin onnettomuustyyppeihin, niin kappalemäärissä mitattuna tietyllä nopeuserolla on todennäköisesti isompi vaikutus peltikolareiden kuin kuolonkolareiden määrään.
Nopeusrajoituksia pitää nostaa asialliselle tasolle!
1.Pois Länsiväylän ylikireä 80 Suomenojalta-Kivenlahteen ja tilalle normaali ja hyväksyttävä 100.
2.Helsingin sisääntuloteillä pitää säilyttää nykyiset 100 rajoitukset Kesä III:n sisäpuolella.
3.Monet 80 käsittämättömät rajoituspätkät ympäri Suomea 100:een.
4. Ohituskaistaosuuksille 110
5. Moottoriteille 120,. 130 tai 140 tien laadusta riippuen ja talvisin 120.
6. Talvirajoitukset kokonaan pois tai niihin huomattava lievennys.
Kuten professori Tervo on todennut, pienillä ylinopeuksilla ei ole vaikutusta liikenneturvallisuuteen. Jos ja kun nopeusrajoituksia nostettaisiin ehdottamillani tavoin, ei liikenteen keskimääräinen nopeus nousisi kuin hieman, joten liikenneturvallisuus ei heikentyisi mitattavassa määrin.
Tilalle saataisiin sujuvuutta liikenteeseen, joka toisi erittäin suuren yhteiskuntataloudellisen säästön. Lisäksi autoilijat rupeaisivat kunnioittamaan nopeusrajoituksia nykyistä paremmin.
Liikenneturvallisuuden parantamisessa pitää keskittyä kuljettajan terveydentilan parempaan valvontaan (vrt. professori Tervon lausunnot), autokannan uusimiseen nollaamalla autovero sekä panostamalla tiestöön miljardi euroa vuosittain.
http://yle.fi/uutiset/onnettomuudet_kaantyivat_nousuun__liikenneprofessori_miksi_ajokorttia_pidetaan_lahes_perusoikeutena/8697992
Esa Sairio JOS sinun esittämät muutokset toteutuisi niiden vaikutus tulisi ehkä kymmenien vuosien päästä ja jokainen täysijärkinen ymmärtää tällä kehitysvauhdilla liikenteen luonne on jotain mitä nyt ei osata ennustaa. Sinunkin kannattaa rauhoittua ja keskittyä siihen että saat yleensä uuden ajokortin ja säilyttää yksilönvapautesi ajaa autoa. Tervon kannanotto lieviin ylinopeuksiin ei kumoa hänen kantaansa iäkkäiden kuljettajien ajokyvyn heikkenemiseen.
.
Olen odottanut Esalta vastausta tuohon talvinopeuksia koskevaan kysymykseeni, mutta ei ole näkynyt. Joten uusiksi vaan ja vähän myös taustaa.
"Kun talvinopeuksie vastustajat (ilmeisesti aika pieni osa autoilijoista?) vetoavat usein siihen, ettei Ruotsissa ole talvinopeuksia, niin otin Berneriltä lainauksen ja odotin sinulta vastausta. Sitä ei tullut, joten otanpa uudelleen lainaukksen ja siihen liittyvän kysymykseni..
”Ruotsissa ei ole käytössä talvinopeusrajoituksia Suomen tapaan, mutta siellä ollaan siirtymässä ympärivuotiseen järjestelmään, jossa 100 km/h tai korkeampi rajoitus on käytössä vain teillä, joiden ajosuunnat on rakenteellisesti erotettu tai joiden liikennemäärät ovat pieniä. Vastaava periaate on Suomessa talvikaudella.” (Bernerin vastaus)
Olisiko paikallaan, ettei Suomessakaan olsi erityisiä talvirajoituksia, vaan nykyiset talviajan rajoitukset olisivat voimassa myös kesällä? Kun otetaan huomioon se, että Suomessa autokanta ei ole niin turvallinen kuin Ruotsissa, niin ehdotus tuskin olisi mitenkään ylimitoitettu. "
Esa Sairion putkinäkö on suoraan Espoosta Saksaan, ei hän näe mitä ympärillä tapahtuu. Eikä hän ymmärtänyt sitäkään että Saksassakin on hyvin pieniä pyrähdyksiä missä voi ajaa vapaasti esim. Valtava määrä raskasta liikennettä tekee ns. vapaudesta nauttimisen mahdottomaksi.
Lopetan keskustelun täällä TM:n palstoilla ja Tuulilasin vastaavalla, koska jyrkästi autoilun ja autojen vastaiset nimimerkit Hybrid, Herbert, Toyota ja Jarmo eli Tuulilasin Eki, jatkuvasti syytävät omaa propagandaansa pelkästään autoilun vaikeuttamiseksi. Heidän muodostavan vähemmistön äänillä ei ole ennekään pitkälle pötkitty saati kehitetty liikennepolitiikka.
Asiallisia nimimerkkejäkin on: Ajattelija2015, Lukija, Caius45 ja Tracktest.
Lopetat siis mututuntumalta kehitetyn nopeusrajoitustaulukon papukaijamaisen toistamisen. Huomasit lopulta, kaikki mitä työnsit toistojen väliin, osoitti taulukkosi liikenneturvallisuutta vaarantavan vaikutuksen ja olisi tuhonnut liikenneturvan vuosien työn.
SO2001: ”Pidän edelleenkin kiinni siitä mielipiteestäni, että ylinopeudet ja kaikki mikä niihin liittyy, ovat suurta bisnestä ja viihdettä, mistä syystä sitä hetkeä yritetään siirtää mahdollisimman pitkälle, jolloin ylinopeudet teknisen kehityksen myötä jäävät historiaan.”
Voi olla että joku yrittääkin estää nopeiden autojen valmistuksen lopettamista, mutta sinun teoriasi tämän porukan laajuudesta ovat reippaasti yliampuvia. Korjaa jos joku jäi uupumaan, mutta ainakin nämä olet nimennyt syyllisiksi: ylinopeutta tarvitsee Poliisi voidakseen nauttia sakottamisesta ja takaa-ajoista, päästäkseen alleviivaamaan eriarvoisuutta ja osoittamaan valtaansa, ja kylvääkseen rangaistuksilla pelkoa, jota se käyttää kansan hallintaan. Lehdistö saa Poliisilta myyntiä kasvattavia juttuja ja vastapalvelukseksi se alistuu poliisipropagandan äänitorveksi. Autoteollisuus tarvitsee ylinopeutta saadakseen kaupaksi nopeita autoja valheelliseen vauhdin illuusioon perustuvalla mainonnalla. Valtio tarvitsee ylinopeutta saadakseen sakkotuloja. Toimittajat ovat osasyyllisinä tässäkin kirjoittamalla urheilullisia ajopelejä ylistäviä artikkeleita. Viihdeteollisuus tarvitsee ylinopeuksia saadakseen mahdollisuuden tehdä hurjia takaa-ajoja sisältäviä TV-ohjelmia. Laitevalmistajat tarvitsevat ylinopeuksia voidakseen myydä valtioille valvontalaitteita. Ja henkilökohtainen suosikkini: sinun mukaasi ylinopeuksia tarvitsevat niitä vastaan kampanjoivat, koska heidän olemassaololtaan häviäisi tarkoitus ilman sitä.
Miksi tuo häiritsee sinua vain liikenteessä, vaikka sama meno on monessa muussakin asiassa, esimerkiksi ruoka- ja makeisteollisuudessa? Epäterveellinen ruoka, juomat ja makeiset täyttävät samat kriteerit kuin ylinopeus. Teollisuus ja vähittäiskauppa tarjoavat kuluttajille ostettavaksi juuri niin suolaisia, rasvaisia ja makeita tuotteita kuin kuluttaja haluaa ostaa. Valtio ottaa tästä kaupasta osansa verottamalla tuotteen maahantuojaa/valmistajaa, myyjää, tuotteen kuljettamista ja lopuksi vielä kuluttajaakin. Lääkärit, yksityiset hoitolaitokset, lääkeyhtiöt, sairaanhoidon välineitä valmistavat ja maahantuovat yritykset hyötyvät kun umpeen rasvoittuneita verisuonia ja ylipainon rikkomia niveliä korjaillaan. Ambulanssiyrittäjät hyötyvät kun kärräävät epäterveellisellä ruokavaliolla itselleen sydänkohtauksen tai aivohalvauksen hankkineita hoitoon. Heitä rahastetaan myös laihdutustuotteilla, jumppavideoilla, liikuntavälineillä, kuntosalikäynneillä ja vastaavilla. Lehdistö tarvitsee ylipainoa loputtomiin laihdutus- yms. artikkeleihin. Eläkerahastot hyötyvät kun ylipainoiset kuolevat epäterveellisen syömisen vuoksi ennen kuin ehtivät kuitata keräämäänsä eläkettä. Ylipainoa tarvitsevat myös hoikat, koska he saavat elämälleen tarkoituksen läskien vätyksien pilkkaamisesta. Näistä syistä johtuu ylipaino, ei siitä että rasva, suola ja sokeri maistuvat hyvälle.
Yleensä se kaikkein yksinkertaisin syy on myös todennäköisin. Jos olet puhunut meille totta, niin autotehtailla, poliisilla, lehdistöllä ja muilla syyttämilläsi ei ole mitään tekemistä niiden tapahtumien kanssa, jotka johtivat noihin sinun nykyisiin mielipiteisiisi. Olet kertonut tarinasi lapsuudesta asti, ja sieltä löytyy looginen selitys. Jostain syystä, ehkä ADHD:n vuoksi, sait kärsiä erilaisuudestasi kotona ja koulussa. Se ei tehnyt hyvää itsetunnolle, ja ilman itsetuntoa ei pysty käyttämään saamaansa kritiikkiä itsensä kehittämiseen. Kun itsetunto on nuijittu maanrakoon, ei voi käsitellä muilta saatua kritiikkiä normaalilla tavalla. Itsetuntoa tarvitaan myös niiden vastuiden kantamisessa, joita kuljettajalla on vastattavanaan. Jos vastuuta ei kanna itse, se sysätään jollekin toiselle. Sen perusteella mitä tällä hetkellä kirjoituksistasi tiedän, niin tuolloin loit pohjan nykyiselle tavallesi suhtautua asioihin, jotka koet ikäviksi tai joita et ymmärrä. Sinulla on erittäin paha allergia kritiikkiä kohtaan, jopa itsekritiikkisi menee överiksi. Siksi kumpikaan kritiikin muoto ei sinulla johda kehitykseen vaan vastustukseen ja itseinhoon.
Kuvaavaa on, että hän näkee myös esimerkiksi Tukholmankin sisääntuloteiden varsin alhaisten rajoituksien syynä autoilijoiden kiusaamisen - kuten täällä pääkaupunkiseudulla - eikä kykene lainkaan ajattelemaan miksi siellä ja myös muissa maissa isojen kaupunkien sisääntuloteillä rajoitukset ovat varsin alhaiset.
Hän myös pitää itsensä autoilijoiden suuren enemmistön puolestapuhujana. Mistä tällaiset valtuudet on oikein tulleet ?
On kovin kummallista, että Esa näkee sellaisetkin toimet, joilla parannetaan liikenteen sujumista ja turvallisuutta autoilun vastaisena.
On huvittavaa, että Esa- jolla on propaganistin elkeet - syyttää hänen kanssaan eri tavoin ajattelevia propgandisteiksi. No vanha konsti tämäkin.
Eikö propagandaa ole juuri vaikkapa se, että Esa
Minusta on aivan sama mikä on auton kojelaudan muoto tai nappuloiden paikat, mutta näin vakavaa asiaa missä on kysymys ihmishengistä ja sadoista teho-osastolla makaavista en voi ohittaa olankohautuksella. Jos se tulkitaan yksityisautoilun vastustamiseksi niin olkoon niin.
SO2001: ” Kysymys oli pelkästään ylinopeuden ehdottomasta välttämisestä TeeCeen edustaman arvomaailman mukaisesti. Ylinopeuttahan ei pitäisi hänen mielestään ajaa, mikäli olen oikein ymmärtänyt.”
Sinä lisäsit aikoinaan itse tuon sanan ”ehdottomasti” etkä lukuisista korjauksista huolimatta ole muuttanut luuloasi mielipiteestäni. En tiedä koska aloitin epäonnistuneen yritykseni saada sinulle perille ajatuksen jota alitajuisesti vastustat, mutta vanhin yritys jonka onnistuin löytämään, oli lokakuulta 2010. Kerroin silloin millä logiikalla päädyin mielipiteeseen, että kuljettajan on viisasta opetella pois tavasta rikkoa tahallaan liikennesääntöjä. Sinä kommentoit tätä puhumalla ihmisistä, jotka ovat ”ottaneet liikennesääntöjen noudattamisen pyhäksi periaatteekseen”.
Ties kuinka monennen kerran: ylinopeutta ei mielestäni pidä ehdottomasti välttää, vaan minun mielestäni kannattaa opetella pois tavasta rikkoa automaattisesti liikennesääntöjä. Minusta tämä ei ole sen kummempi asia kuin tapa totuttaa itsensä säännölliseen liikuntaan, terveellisiin ruokailutottumuksiin tai nukkumaan riittävästi. Ajan myös ylinopeutta, mutta kun huomaan tekeväni niin, nostan jalan kaasulta. Minulle tuo ei ole sen kummemmin pyhä periaate kuin ajolinjan korjaaminen kun talvella huomaan ajaneeni väärässä kohdassa kaistaani lumen peittämien tiemerkintöjen vuoksi. Minusta se on vain hyvä tapa.
SO2001: ”Asiasta sen verran toiseen, että kuuluvatko aiemmin mainittuun neljäänkymmeneen vuosittaiseen ylinopeuden uhriin myös rattijuoppoustapaukset, järjettömän kovalla vauhdilla ajetut onnettomuudet, hallinnan menettämiset liian suuren nopeuden takia, itsemurhakolarit ym. eli kaikki mahdolliset onnettomuustapaukset, joissa ylinopeus on ollut merkittävä tai merkittävin syy kuoleman aiheuttajana?”
Eivät kuulu. Mitä järkeä olisi päätellä tilastoista jonkin tietyn riskitekijän vaikutus ja sisällyttää siihen myös muiden riskitekijöiden vaikutuksia? Tämän asian ymmärtäminen on ollut mahdotonta monelle muullekin nimimerkille. Eikä ihme, onhan tuo asia jäänyt ymmärtämättä myös Helsingin Yliopiston liikennelääketieteen professori Timo Tervolta. Hän ihan pokkana väittää esimerkiksi että Potenssimalli ei huomioi muita riskitekijöitä, esimerkiksi kuljettajan tilaa.
Mahtaa professoria nolottaa kun hän lopulta joskus ymmärtää, että liikennettä tutkitaan ihan kuten muitakin asioita: tutkittavan asian vaikutus eristetään muiden asioiden vaikutuksista. Alkoholin tappamiin ei lasketa mukaan humalassa hukkuneita, tupakan uhreihin ei lasketa tupakanostoreissulla sydänkohtauksen saaneita, ja ylinopeuden uhreiksi ei lasketa itsemurhaajia.
Kun Timo Tervo ottaa kantaa liikennevalvonnan painottumisen kylmään nopeudenvalvontaan, niin eihän se tarkoita että hän suhtautuu liikenteen muihin ongelmiin vähättelevästi. Kyllä hän on tietoinen kaikista ongelmista ja ottanut jyrkästi kantaa esim. iäkkäät liikenteessä onhan hän liikenneturvan hallituksessa.
https://www.liikenneturva.fi/fi/liikenneturva/organisaatio/hallitus-ja-johtoryhma
Tänään oli 120 rajoitus motarilla, joten vanhentuneet talvirajoitukset ainakin tuolla osuudella oli poissa. Eilen näin kolme joutsenta, joten kesän merkit näkyy jo selkeästi.
Hybrid: ” Kun Timo Tervo ottaa kantaa liikennevalvonnan painottumisen kylmään nopeudenvalvontaan, niin eihän se tarkoita että hän suhtautuu liikenteen muihin ongelmiin vähättelevästi.”
Kun hän ottaa kantaa liikennevalvonnan painottumiseen, hän ei käytä tunnettuja tosiasioita vaan korvaa ne omilla mielipiteillään. ”Kylmä” valvonta kykenee käsittelemään huomattavasti ”lämmintä” valvontaa isomman määrän ”asiakaskontakteja”. Koska meillä on liikennettä vähemmän kuin mitä nykyaikainen järjestelmä pystyy käsittelemään, järjestelmä toimii vajaalla teholla. Samaan aikaan poliisien määrää on vähennetty ja suunnitellaan vähennettävän muistaakseni 1000 lisää vuoteen 2020 mennessä. Tällä perusteella on mielestäni ilmiselvää, että nopeusvalvontaa kannattaa siirtää entistä enemmän automaattisen valvonnan piiriin lisäämällä kameroiden määrää ja puuttumalla entistä pienempiin ylinopeuksiin. Järjestelmä säästää eniten uhreja suhteessa edullisimmalla hinnalla kun se toimii lähellä suorituskykynsä rajoja, joten Tervo vähättelee ”kylmän” valvonnan painottamisen hyötyjä. Vaihtoehtomme eivät ole ”kylmä” tai ”lämmin” valvonta, vaan ”kylmän” valvonnan maksimaalinen hyödyntäminen tai uhrimäärän kasvu.
Tervo väittää, että pieniä ylinopeuksia ei kannata valvoa, koska ne eivät aiheuta onnettomuuksia. Tämä on vähättelyä, koska annettu perustelu ei koske väittelynalaista asiaa. Puhe on liikenneturvallisuudesta, ei pelkästä onnettomuuksien lukumäärästä. Liikenneturvallisuuteen vaikuttaa myös se, miten vakavia onnettomuuksia tapahtuu.
Kun puuttumiskynnystä viimeksi alennettiin, se laski liikenteen keskinopeutta, joka tieteellisen tiedon mukaan parantaa liikenneturvallisuutta. Tervon mukaan tiede on väärässä, liikenteen keskinopeutta ei kuulemma voi laskea keskinopeudessa tapahtuneen muutoksen perusteella. Tieteellisen tiedon kumoaminen omalla mielipiteellä on mielestäni vähättelyä. Se vähättelee paitsi tiedettä, myös meitä muita ihmisiä, joiden Tervo odottaa hyväksyvän oman mielipiteensä vaikka se on vastoin tieteellistä tietoa.
Minusta Tervo vähättelee monin tavoin yhtä ongelmaa saadakseen esitettyä oman mielipiteensä todellista paremmassa valossa.
Näitä asioita ei ratkaista yksittäisillä mielipiteillä. Laajojen tutkimuksien mukaan tienpäällysteet kuluu nopeuden kasvaessa etenkin talvella monenkin asian yhteisvaikutuksesta kuten etenkin nastarenkaat suola märkätie.
Hybrid: ” Kyllä hän on tietoinen kaikista ongelmista ja ottanut jyrkästi kantaa esim. iäkkäät liikenteessä onhan hän liikenneturvan hallituksessa.””
Hän on tosiaan ottanut jyrkästi kantaa, mutta mielestäni hän on samalla tehnyt karhunpalveluksen tärkeälle asialle. Huonokuntoisten kuskien ongelma on liian tärkeä vesitettäväksi totuudenvastaisilla perusteluilla. Jos hänen tietoisuuttaan arvioidaan sillä perusteella miten hyvin hänen puheensa vastaavat yleisesti saatavilla olevaa tutkimustietoa, niin hän ei tiedä asioista niin paljoa kuin tuossa asemassa pitäisi. Tietämättömyydestä seuraa mielipiteitä, jotka asiaan perehtyneet tunnistavat vääriksi, jolloin saattaa herätä epäilyjä myös Tervon niitä mielipiteitä kohtaan, jotka eivät ole faktojen vastaisia.
Tervon tietämättömyys näkyy mm. siinä miten hän arvioi eri asioiden vaikutuksista liikenneturvallisuuteen. Tervo: ”Kolarit syntyvät siitä, että...” Jos Tervo ei tiedä, että myös sellaiset asiat voivat olla liikenneturvallisuuden kannalta oleellisia, jotka eivät ole kärkisijoilla onnettomuuksien syitä listattaessa, hänen tietoisuutensa aiheesta täytyy olla huono. Tuolla logiikalla turvavöillä ei olisi merkittävää vaikutusta liikenneturvallisuuteen, koska niiden käyttämättömyys ei aiheuta onnettomuuksia.
Tervo sanoi, että väite jo pientenkin ajonopeuksien muutosten näkymisestä onnettomuustilastoissa ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien raporteista. Jos Tervo ei tiedä, ettei näiden raporttien perusteella voi arvioida pienten nopeusmuutosten vaikutuksia, niin hän ei ole kovin hyvin perillä aiheesta josta puhuu.
Tervo väitti että Potenssimalli ei toimi. Se julkaistiin 1981, jonka jälkeen monet tutkijat yrittivät löytää siitä vikaa. Ei löytynyt, Nilssonin tutkimuksen tulosten huomattiin vastaavan käytännön havaintoja.
Tutkijoille fakta on fakta, mutta ns. maalaisjärjellä ajatteleville tuotti vaikeuksia uskoa tutkimustulosta. Vuonna 2004 norjalainen tutkijaryhmä julkaisi tutkimuksen, joka selvitti asian ytimiään myöten. Siinä kaivettiin esiin kaikki tutkimukset, joiden taso riitti arvioimaan nopeuden ja sen seurausten suhdetta. Tulos: Potenssimalli pitää paikkansa. Seuraus: asiantuntijat saivat entistä tarkemmin ennustavan mallin, tietämättömät jatkoivat tietämättöminä oloaan.
Tutkijat ympäri maailman vertasivat jatkuvasti käytännön elämästä saatuja tietoja Potenssimalliin ja huomasivat, sen ennuste ei huomioinut alkutilanteen nopeuden tasoa. Se ennusti samaa muutosta turvallisuuteen riippumatta siitä, muuttuiko nopeus 10 % lähtötilanteesta 50 vai 80 km/h, mutta tutkimusten mukaan nopeudenmuutos vaikutti hiukan enemmän maantie- kuin taajamanopeuksissa. Vuonna 2009 julkaistiin uusi tutkimus, jossa tätä ongelmaa oli kompensoitu lisäämällä kaupunki/taajamaliikenteelle omat vaikutuskertoimensa. Siihen otettiin mukaan edellisen tutkimuksen aineiston lisäksi kaikki uudet tutkimukset, tulos oli havainto, että Potenssimalli toimii.
Mikään tästä 35 vuoden aikana Potenssimallin ympärillä tapahtuneesta ei ole vielä kiirinyt asiantuntija Tervon korviin, mutta silti sinä luotat hänen tietoisuuteensa liikenteen kaikista ongelmista.
Tervo on kaksinkertainen professori, eli hän on tiedemies. Hän antaa haastatteluja liikenneturvallisuudesta ja hänen entiset ja nykyiset tehtävänsä edellyttävät häneltä tietämystä siitä, miten tieteellistä tietoa hankitaan. Mutta hänen mielipiteittensä perusteella se on hänelle täyttä hepreaa: ”vain kuolonkolareista on saatavissa tarkkaa, yksilöityä tietoa”. Höpö höpö, suurin osa siitä mitä nykyään tiedämme nopeuden vaikutuksista, on selvinnyt seuraamalla mitä liikenneturvallisuudelle tapahtuu rajoitusten muutosten aiheuttamien nopeudenmuutosten vaikutuksesta. Tai tämä: ;”...ettei laskelmissa oteta mitenkään huomioon liikenteen todellisia riskitekijöitä, joista yhtenä tärkeimpänä on kuljettajan tila”. Kuinka joku tuolla tasolla toimiva voi olla tietämätön siitä, että nopeuden vaikutusta laskettaessa ei kuulu huomioida esimerkiksi kuljettajan tilaa ja muita vastaavia tekijöitä? Silmälääkärinä Tervo taatusti ymmärtää miten hölmöä olisi auringonvalon vaikutusta harmaakaihiin tutkittaessa jättää poistamatta perintötekijöiden vaikutus, joten mikä estää häntä ymmärtämästä samaa asia nopeuden vaikutuksia tutkittaessa?
Varmasti Tervolla on paljon asiantuntemusta omilta erikoisaloiltaan, mutta tuollaisten yllä kertomieni möhläysten jälkeen en luota hänen tietoisuuteensa asioista, joista hän jakelee mielipiteitä julkisuudessa. Hänen opetuslapsensa varmaankin pahoittavat tästä kommentista mielensä, mutta osaavatko he kumota esittämiäni perusteluja?
Tähän peltipoliisi väitteeseen Timo Tervo otti kantaa:
"Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen.
Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen."
– Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee.
– Kuski voi olla humalassa tai huumeessa, sairas, tai lääkkeiden vaikutuksen alaisena. Tätä ei näy tilastoissa, eivätkä nämä jää peltipoliisin haaviin.
Tervo muistuttaa, että vain kuolonkolareista on saatavissa tarkkaa, yksilöityä tietoa
Hybrid: ”Tähän peltipoliisi väitteeseen Timo Tervo otti kantaa:
”Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen.
Ministeriö väitti, että kun suuri joukko kuljettajia muuttaa nopeuttaan vaikka vain pari km/t, vaikutukset näkyvät onnettomuustilastoissa. Se perusteli asiaa VTT:n tutkimuksella, jonka mukaan pienetkin ajonopeuksien muutokset vaikuttavat liikenneturvallisuuteen.”
– Tuo on propagandaa, joka ei saa lainkaan tukea tutkijalautakuntien julkaistuista raporteista, Timo Tervo jyrisee.
– Kuski voi olla humalassa tai huumeessa, sairas, tai lääkkeiden vaikutuksen alaisena. Tätä ei näy tilastoissa, eivätkä nämä jää peltipoliisin haaviin.
Tervo muistuttaa, että vain kuolonkolareista on saatavissa tarkkaa, yksilöityä tietoa
Aivan, tuohon hän otti kantaa, ja puhui täysin vastoin tieteellistä tietoa. Tuo ei ollut propagandaa, puuttumiskynnyksen lasku saa tutkimusten mukaan aikaan liikennevirran nopeuden laskun. Samoin tutkimusten mukaan jo pienikin liikenteen keskinopeudessa tapahtuva nopeudenmuutos näkyy onnettomuustilastoissa muutoksena liikennekuolemissa ja vakavissa loukkaantumisissa. Huumekuskit yms. eivät jää peltipoliisin haaviin, mutta huumekuskeilla yms. ei ole mitään tekemistä sen kanssa, miten eri asiat vaikuttavat ajonopeuksiin ja miten ajonopeuksien muutokset vaikuttavat onnettomuustilastoihin. Ja Tervon puheet, että kuolonkolareiden tutkintaraporteista näkisi jotain oleellista pienten nopeusmuutosten vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, on edelleen pötyä. Sellaisella puheella on vain se arvo, että se osoittaa kuinka huonosti Tervo tietää mistä puhuu.
Satun tietämään tämän omasta kokemuksestani, sillä itsekin luulin aikoinaan että tuon raportin nopeustiedot ovat luotettavia. Asioita miettiessä ilmeni kuitenkin, että tämä olettamus johtaa moneen loogiseen ristiriitaan, mutta vuosia siinä meni ennen kuin sain kasattua kokonaiskuvan monista pienistä tiedonjyväsistä. Mutta toisaalta minä olen vain aiheesta kiinnostunut kuljettaja, Tervon pitäisi olla asiantuntija.
”Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen."
Missä tutkimuksessa on pystytty osittamaan näin pienen nopeuseron oleva onnettomuuden syy?Ja mistä se näin tarkka nopeusero on saatu mitattua onnettomuuden jälkeen?
Liikenne- ja viestintäministeriö: Talvirajoitusten vaikutuksista on juuri tullut uusi, VTT:n tekemä selvitys. Sen mukaan talvi- ja pimeän ajan alennetuilla nopeusrajoituksilla vältetään joka talvi liikenteessä 36 henkilövahinkoon johtavaa onnettomuutta ja 8 kuolemantapausta. Selvityksen mukaan myös nastarenkaiden käyttö puoltaa alempia rajoituksia talvella. Alennetut nopeudet vähentävät melua, pienhiukkaspäästöjä ja pienentävät päällysteen kulumista erityisesti nastarengaskaudella. Turvallisuus sekä ympäristö hyötyvät.
Esa Sairio:
"Talvirajoituksia ei tarvita Suomessa. Niitä ei käytetä muissakaan Pohjoismaissa. Onnettomuuksien väheneminen on todella marginaalista.
Auton ajajan pitää itse kyetä ajamaan rajoitusta hiljempaa, jos olosuhteet niin vaativat. Eikö Suomessa luoteta autoilijoihin kuten Ruotsissa, Norjassa tai muissa maissa?"
Olisiko tässä syy Suomen Pohjoismaiden kehnoimpaan liikenneturvallisuuteen?
Tieliikennekuolemat miljoonaa asukasta kohti – alustavat maakohtaiset tilastot vuodelta 2015
Saksa 43
Suomi 48
Ruotsi 27
Järkeä nopeusrajoituksiin?
Hybrid: ” ”Sisäministeriö kehotti viime viikolla Poliisihallitusta harkitsemaan rikesakkokynnyksen madaltamista nykyisestä 8 km/t:n ylityksestä 7 km/t:n ylitykseen.”
Missä tutkimuksessa on pystytty osittamaan näin pienen nopeuseron oleva onnettomuuden syy?”
Lukisitko sinä sen tutkimuksen, jos kertoisin sinulle sen nimen?
Mistä onnettomuudesta sinä haluaisit tietää tuon yhden tuntikilometrin vaikutuksen? Sen vaikutus on nimittäin hyvin erilainen riippuen siitä, puhutaanko pelkkiin aineellisiin vahinkoihin-, lieviin henkilövahinkoihin-, vakaviin henkilövahinkoihin vai kuolemaan johtavista onnettomuuksista.
Hybrid: ”Ja mistä se näin tarkka nopeusero on saatu mitattua onnettomuuden jälkeen?”
Onnettomuuksien nopeuksia ei voida mitata noin tarkasti. Oikeastaan niitä ei voida mitata ollenkaan, ennemminkin kyse on siitä että päätellään, paljonko nopeus vähintään oli. Ainoastaan linja- ja kuorma-autojen nopeudet saadaan edes jonkinlaisella tarkkuudella piirtureista, mutta tuskin niitäkään saadaan nopeutta 1 km/h tarkkuudella.
Jännää on muuten se, että aika isosta osasta henkilöautojakin saataisiin onnettomuuksien nopeustiedot auton tietokoneelta, mutta se jätetään ottamatta. En tiedä syytä, mutta arvaukseni on, että syynä on kansalaisten tasavertainen kohtelu. Jos onnettomuuden toisen osapuolen nopeus on arvioitu esimerkiksi takana ajaneen lausunnon mukaan ja toisen nopeus otettaisiin tietokoneelta, niin jälkimmäinen saataisi joutua hankalaan tilanteeseen mahdollisessa korvausoikeudenkäynnissä.
Nopeuserojen vaikutuksia erityyppisten onnettomuuksien todennäköisyyksiin tutkitaan esimerkiksi seuraamalla onnettomuustilastoja alueella, jolla nopeus on jostain syystä, esimerkiksi rajoituksen muuttamisen vuoksi, muuttunut. Seurataan siis koko liikennevirran nopeuksia ja koko liikennevirran onnettomuustilastoja, ei onnettomuuksissa käytettyjä nopeuksia. Kun dataa on tarpeeksi paljon, voidaan nähdä yhtä tuntikilometriä pienempienkin nopeudenmuutosten vaikutus erityyppisten onnettomuuksien määriin.
Onnettomuuksien määrää tärkeämpää on vaikutus liikennekuolemiin. Jos tuo 1 km/h nopeusero sattuu esimerkiksi välille 87-88 km/h, niin tuo 1,1 %:n nopeusmuutos vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen keskimäärin 5,4 %.
Mikä on ?% luku jos nopeusero on 80-100 km/h välillä.
Hybrid puhui onnettomuuden syystä, ei seurauksista.
FARwd: ”Hybrid puhui onnettomuuden syystä, ei seurauksista.”
Niin puhui, ja minä yritin valaista sitä asiaa, että jonkin nopeuseron vaikutuksesta onnettomuuden syntyyn ei voi puhua, ellei ensin päätä minkä onnettomuustyypin osalta haluaa asiaa tarkastella. Tietyllä nopeuserolla on eri vaikutus eri vakavuusasteen onnettomuuden todennäköisyyteen, se vaikuttaa paljon vähemmän pelkkiä omaisuusvahinkoja aiheuttavan onnettomuuden syntyy kuin kuolonuhreja aiheuttavan onnettomuuden syntyyn.
Kysytään uudelleen jos nopeus on 80 km/h ja sitä lisätään 25%
"nopeusmuutos vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen keskimäärin" ? %.
Quu: ”Mikä on ?% luku jos nopeusero on 80-100 km/h välillä.”
Maantienopeuksissa vain omaisuusvahinkoja aiheuttavien onnettomuuksien lukumäärä muuttuu suhteessa nopeuden 1,5-potenssiin. Joten jos nopeus nousee 25 %, lisääntyvät tuon tyyppiset onnettomuudet 39,7 %. Jos nopeudenmuutos tapahtuu toisinpäin eli se laskee 20 %, vaikutus tuon tyyppisten onnettomuuksien lukumäärään on miinus 28 %.
Toisessa ääripäässä on kuolemaan johtaneet onnettomuudet, nopeuden noustessa 25 % niiden määrä nousee 250 % eli potenssissa 4,1. Vastaavasti nopeuden laskiessa 100=>80 eli 20 % kuolemaan johtavat onnettomuudet vähenevät 60% eli alle puoleen.
Prosenteissa on iso ero, mutta niin on lukumäärissäkin. En tiedä paljonko liikenneonnettomuuksia tapahtuu vuosittain maanteillä, mutta taatusti monta kertaa enemmän kuin mitä kuolonkolareita. Joten vaikka prosentit ei isoja olekaan verrattuna vakavampiin onnettomuustyyppeihin, niin kappalemäärissä mitattuna tietyllä nopeuserolla on todennäköisesti isompi vaikutus peltikolareiden kuin kuolonkolareiden määrään.