Testi tarjosi paljon kiinnostavaa tietoa ja vahvisti käsitystäni siitä, että edes tai etenkään hybriditekniikka ei tee katumaasturista minulle sopivaa autoa. Kun hinnat alkaa n. 30 k€:stä ja testin ainoana ulkomittoihin nähden kelvollisen tavaratilan tarjoavan Hondan hinta on jo lähellä 50 k€, on kuluttajalla lupa vaatia autolta tiettyjä arjessa tärkeitä ominaisuuksia. Tällä hetkellä n. 25-30 k€ maksava alemman keskiluokan farkku on maavaraa lukuunottamatta joka suhteessa parempi kuin katumaasturi. Tämän epäsuhdan päivittämisen takia vuoden 2016 markkinoita vastaavaksi testi oli siis tarpeellinen. Kiitos siitä.
Seikka, joka artikkelissa jäi vaivaamaan, on useaan otteeseen mainittu hyvän näkyvyyden korostaminen katumaasturin ominaisuutena. Toki noista näkee eteen ja sivulle hyvin, koska keskimäärin muut autot liikenteessä ovat katumaasturia matalampia. Näkyvyys saavutetaan siis muiden kustannuksella eli mitä useampi valitsee katumaasturin, sitä huonommin matalasta henkilöautosta näkee. Tuo ei ole kuitenkaan olennainen asia, koska tavallisesta henkilöautosta näkee eteen ja sivulle ainakin toistaiseksi riittävän hyvin ja lisäksi asiaan voi monissa tilanteissa omalla ajotavalla vaikuttaa. Kiinnostavampaa on näkyvyys taakse ja takaviistoon, koska siinä on monissa malleissa puutteita. Risteyksissä oikealle käännyttäessä on autoilija yleensä jalankulkijoiden lisäksi väistämisvelvollinen myös pyöräilijöitä kohtaan ja ellei kuljettaja ulkoista vastuutaan väistämisestä vastapuolelle, näkyvyyden merkitys korostuu. Poliisin tilaston mukaan ulkoistaminen ei ole autoilijan kannalta suositeltavaa, koska 2/3 autoilijoiden ja pyöräilijöiden välisistä kolareista on autoilijoiden syytä. Muoti suosii leveitä pilareita ja taakse nousevaa vyötärölinjaa, jolloin näkyvyys etenkin takimmaisesta sivuikkunasta kevyen liikenteen väylän suuntaan muistuttaa avaimen reiästä tirkistelyä. Tätä korostaa yleinen tapa jättää ikkunan sisäpinnan reunoihin musta kaistale, jolloin valoaukko on paljon pienempi kuin miltä se ulkoa päin katsottuna näyttää. Väistämisvelvollisuuden kannalta tilanne on karmea. Kyseisen testin ilmeisesti ainoa positiivinen tapaus oli Subaru.
Tuossa ei vielä korostu katumaasturien ominaisuudet, vaan ilmiö on yhteinen matalampienkin henkilöautojen kanssa. Kuitenkin katumaasturien korkea vyötärölinja yhdessä em. syiden kanssa tekee sen, että katvealueet taakse ja takaviistoon ovat erityisen suuria. Tämän ongelmat korostuvat esim. parkkipaikoilla, jossa ihmisiä ostoskärryineen kulkee pysäköintipaikkaa etsivien tai alueelta poistuvien autojen seassa. Vaikka nopeudet olisivat kävelyn suuruusluokkaa, pitää yleensä hallita vähintään kolme suuntaa yhtäaikaa ja se on tällaisilla autoilla heikon näkyvyyden takia hankalaa. Käytännössä suuri osa kolareiden välttymisestä taitaa selittyä sillä, että muut osaavat varoa ruudusta tai ruutuun peruuttavaa autoa. Hyvä niin, mutta katumaastureiden hyvän näkyvyyden korostaminen perustuu minusta täysin vääriin painotuksiin. Tätä ongelmaa ei korjaa edes mahdollisuus rukata pistetaulukon kertoimia, koska se ei tee huonosta ominaisuudesta hyvää.
En kyllä ymmärrä miksi esimerkiksi VW Tiguan olisi huono valinta tiloiltaan, hinnatkin alkaa jo 31.353 eurosta. Pituutta, leveyttä ja korkeutta on ihan riittävästi. Tiguanin pituus on 449 cm ja leveys on 184 cm.
Noin yleisesti ottaen niin ainakin omalla kohdallani tuntui siltä että citymaasturi tarjoaa enemmän vastinetta rahalle kuin sedan tai farkku koska citymaasturi on korkeampi ja näyttävämpi.
Minä arvostan vain tilaa auton sisäpuolella ja alapuolella. Auton ulkomittojen kasvu on kuitenkin huono ominaisuus, eikä katumaasturien tilankäyttö ole alkuunkaan tehokasta. Tiguanista en tiedä, mutta sisarmalli Atecan tavaratila mitattiin muistaakseni vain 350 litraiseksi eli pienemmäksi kuin pystyperäisessä Golfissa.
Nelivetoa en kaipaa, mutta jos neliveto autossa on, pitää sen toimia silloin, kun sitä oikeasti tarvitaan. Ehkä katumaastureiden parhaimmiston järjestelmistä jotain iloa olisi, mutta useimmista olisi enemmän haittaa kuin hyötyä.
Kuka arvostaa korkeuden tuomaa näyttävyyttä, sille katumaasturi on varmaan mieluinen vaihtoehto. Aika moni varmaan arvostaa, koska niitä kovasta hinnasta huolimatta niin paljon myydään.
Jossain tavaratilan kooksi mainitaan 510l.
Katumaastureita on kyllä paljon.
Ilmeisesti niistä näkee notkelmapaikkoihin, joihin ei tavallisesta näe,siitä päätellen, kun hurjalta vaikuttaviin ohituksiin lähdetään.
Seat Atecan tavaratila on 510 litraa Iltalehden jutun mukaan. Seat Ateca on Tiguania vähän lyhyempi vaikka ovat sisarmalleja.
http://www.iltalehti.fi/autotestit/2016061021705460_at.shtml
Seatin sivuilla tavaratilan kooksi sanotaan 485-510 l. Kovin täsmällisesti ei lukua maahantuoja käsittele, mutta Iltalehden mukaan suurempi luku on etuvetomallin ja pienempi nelivedon tilavuus. Kun TM sai vertailukelpoisessa mittauksessaan 350 litraa, on ero valmistajan ilmoittamaan lukemaan huikea. Ilmeisesti tavaratilan suuruuden ilmoittamisessa voi käyttää vielä enemmän vapauksia kuin kulutuksen ja päästöjen ilmoittamisessa.
Tiguanin sivuilta löysin vain tilavuuden selkänojat kipattuna 1655 l, mutta se ei kerro mitään normaalin tavaratilan koosta. Googlettamalla tuli vastaan lukemia 500-615 litraa, jossa ilmeisesti vaikuttaa ainakin takapenkin pituussäätö eli suurin luku ei ole käyttökelpoinen matkustajien ollessa kyydissä eli perhekäytössä täysin epäolennainen asia. Epäilen suuresti, ettei 500 litraakaan saada TM:n menetelmällä mitattua eli kyse ei ole alemman keskiluokan farkkujen kanssa kilpailukykyisestä tavaratilasta.
"Ilmeisesti niistä näkee notkelmapaikkoihin, joihin ei tavallisesta näe,siitä päätellen, kun hurjalta vaikuttaviin ohituksiin lähdetään."
Toki ohitetaan myös moottoritiellä varsinkin huonossa kelissä. Luultavasti neliveto vaikuttaa kuljettajan olosuhteista saamaan informaatioon ja sehän osaltaan vaikuttaa luonnollisesti ajotapaan. Ehkä tämä seikka muokkaa asennetta liikenteeseen myös pitävämmissä olosuhteissa. Tai sitten kyse on vain auton vaikutuksesta riippumattomasta kovapäisestä kuljettajaprofiilista, joka nyt tässä keskustelussa nousee esiin katumaasturiin päätyneenä.
Seat Ateca ei ole uuden Tiguanin sisarmalli, vaan vanhan.
En myöskään oikein ymmärrä, miten uudelleen pellitetty vanha Tiguan on kuuden finalistin joukossa Suomen Vuoden Auto -kilpailussa.
"Seat Ateca ei ole uuden Tiguanin sisarmalli, vaan vanhan."
Tällaista kertoo Wikipedia uudesta Atecasta.
"Toisen sukupolven Tiguan esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä 2015. Se perustuu Volkswagen Groupin MQB-pohjalevylle ja jakaa suuren osan tekniikastaan SEAT Atecan kanssa."
Myös CarWow-lehdessä todetaan että Ateca ja Tiguan perustuvat samalle Volkswagenin MQB-pohjalevylle.
https://www.carwow.co.uk/blog/seat-ateca-vs-volkswagen-tiguan
"Both of these models sit on the same Volkswagen Group-developed MQB platform, so out on the road they drive in very similar fashion. Cars on this platform are characterised by very stiff feeling bodies allowing suspension settings to be softened leading to a car that’s grippy and responsive but also cosseting and comfortable on the move."
Se mikä tuossa Atecassa siis ärsyttää on että se on hieman Tiguania lyhempi. Atecan melko kaappimaisesta muotoilusta voi havaita sen että auto on ainakin matkustajille riittävän tilava. Penkit on todella karut.
Olet oikeassa. Jotenkin oli jäänyt itselle virheellinen käsitys Atecan ja vanhan Tiguanin yhteydestä. Seuraava pätkä on IS:n jutusta:
"Tuttuus ei olekaan sattumaa. Seat Ateca on nimittäin tärkeimmiltä mitoiltaan käytännössä samankokoinen kuin juuri eläkkeelle siirtynyt, ensimmäisen sukupolven faceliftattu VW Tiguan, jota valmistettiin vuodesta 2012 tämän vuoden kevääseen. Mittaerot ovat muutamia senttejä, mutta perusrakenteeltaan uusi Ateca pohjautuu VW-yhtymän nykyiselle MQB-rakenteelle, kun vanhempi Tiguan tehtiin PQ35-perusrakenteelle."
Miksi uusi Tiguan ei ollut vertailussa mukana? Onko myöhemmin tulossa jotain toista vertailua, jossa Tiguan olisi mukana? Ja nimen omaan bensakoneella, mielenkiintoisempi kuin diesel...
En ole testiä lukenut, en tiedä siitä mitään, mutta oletan että testissä oli mukana tuo Seat Atecan ja Nissan Qashgain kokoluokka. Tiguan, Mazda CX-5, Nissan X-Trail ja vastaavat autot ovat piirun verran suurempia ja selvästi kalliimpia kuin tuo Atecan ja Qashgain kokoluokka. Tosin Hyundai Tucson ja Kia Sportage eivät ole kovin paljon Atecaa kalliimpia. Pitää kait tuo lehden irtonumero ostaa että tietää enemmän, nythän tässä saa vain arvailla.
Omat ajokokemukseni Subarun, Volvon ja Audin nelivetoisista henkilöautoista ja korkeammista Forester, XC ja Allroad malleista ovat aivan samoja mistä TM kommentoi katumaasturien ääritilanteiden osalta. Vertaamalla vastaavaan matalampaan autoon huomaa jo perstuntumalla, että korkeamman auton alustan mitat, jousitus ja vaimennus sekä ajonhallinta on kaikki modifioitu pitämään suitset tiukalla. Matalampi nelivetofarkku kulkee pehmeämmin ja ketterämmin, kun ei tarvi koko ajan varoa korkean tornin kaatumista.
Valmistajaa katumaasturit ja Cross Country mallit kiinnostavat, koska ostaja kokee ne saman auton normaalikorkuista versiota arvokkaammiksi, joten valmistaja saa niistä enemmän rahaa. Eikä lisärahan tarve lopu ostamiseen, vaan se jatkuu vakuutuksissa, rengaskuluissa, polttoaineenkulutuksessa ja dieselverossa. Joka käänteessä siis maksetaan lisää rahaa autosta, joka kulkee syvässä lumessa paremmin, ja kaikkialla muualla huonommin.
Jos tuon lisäkorkeuden tarvii, tästä tyylilajista sen löytää helposti. Sitä valintaa on turha moittia, koska valintaperusteemme ovat omiamme. Mutta tällaisen ostoa harkitsevan kannattaa muistaa, etteivät korkean auton selkeät ja todelliset edut ole ilmainen lounas.
Katumaastureissa on myös yleensä kunnollinen takapenkki. Jalkatiloja en osaa arvioida, koska minulle BMW 300 tai C-Mersu tarjoaa yli 180-senttisen kuskin takana aivan riittävät jalkatilat, kun polven ja etupenkin selkänojan väliin jää nyrkinmentävä vapaa tila. Mutta katumaastureissa on kerrankin ne lisäsentit myös takana päätilassa, ettei siinäkään suhteessa ole mitään valittamista. Iäkkäämmille voi myös olla helpompaa nousta korkeampaan autoon, samoin etenkin ikäkuskille voivat suuret peilit olla tärkeä asia.
Herbertiä komppaan silti siinä, että oikeasti hyvää näkyvyyttä ei löydy mistään nykyautosta. Harrasteauton ensimmäiset kilometrit palauttavat joka kevät näkyvyyden arviointiasteikon aivan uuteen, tai oikeastaan vanhaan, luokkaan. Ford Taunuksen tai Volvo 740 GLE:n kuljettaja istuu kuin akvaariossa tai valoisalla lasikuistilla. Auton kaikki nurkat näkyvät kuskin paikalle, myös takaviistoon kääntyessä väistettävän kevyen liikenteen suuntaan. Tämä ei ole katumaasturien ongelma, vaan samalla tavoin 740 tuntuu lasikuistilta myös tämän vuosikymmenen W212 jälkeen.
Alle 500 litran tavaratila on jo sedanille pieni, pystyperäisestä puhumattakaan. 7 - 8 litraa sadalle tasaisella satasen nopeudella tai 6 - 7 litraa sadalle alle 80 km/h maantieajossa ovat litratolkulla pielessä. Nykyaikaisen auton rauhallisen maantieajon kulutuslukemien pitää alkaa nelosella, tai parhaimmillaan jopa kolmosella. Mekaaninen neliveto tietenkin nostaa noita lukemia, mutta miksi myös kytkeytyvä valeneliveto? Eikö kytkeytyvän nelivedon pitänyt olla juuri siitä etevä, ettei se nosta kulutusta silloin kun sitä ei tarvita?
Ei ole minulta pois, että näitä korkeampia malleja tehdään. Valinnanvara on aina hyvä asia, ja toteutunut kysyntä on aivan riittävä osoitus tyylilajin tarpeellisuudesta. Mutta tässäkään tapauksessa ei saa pelkkiä rusinoita pullasta, vaan katumaasturin selkeiden hyvien puolien lisäksi tulee myös yhtä selkeitä huonoja puolia, ja lisäkustannukset ovat vain yksi niistä.
"citymaasturi tarjoaa enemmän vastinetta rahalle kuin sedan tai farkku koska citymaasturi on korkeampi ja näyttävämpi."
Hämmentävä näkökulma datalehteä lukevalle numeropellelle?
Jos olisin tuossa hintaluokassa hakemassa näyttävää autoa, tulisi paljon ennen korotettua Golfia ja muista vastaavia mieleen vaikkapa Maserati Quattroporte, Bentley Brooklands, Rolls Royce tai edes joku Liittokanslerin virka-auton tyylinen lähes tavisauto.
Mutta kun en keksi, mitä sillä näyttävyydellä tekisin, niin lasken vaan senttejä, litroja ja euroja.
Näyttävyyttä saa korkeuden sijaan helposti valitsemalla sisä- ja ulkovärin sopivasti. Esimerkiksi tumma ulkopinta ja vaalea verhoilu tekee taviksestakin yllättävän näyttävän, usein usein ilman lisähintaa jos ei metalliväri 500 euroa huomioida.
Näistä ääritilanteista niin kyllä melkoinen rattimestari saa olla ettei saa esimerkiksi Subaru Outbackia pidettyä tiellä. Tuossa Subaru Outback selvittää testin noin 72 km/h nopeudella.
Myös Seat Ateca selvittää Moose Testin noin 72 km/h nopeudella. Mistähän muuten löytyy Suomesta niin leveät tiet että tällaisia väistöliikkeitä pystyy tekemään ilman että ajaa tieltä ulos ?
Vertailussasi C-Klassen nopeuteen ei ole taas mitään ajatusta. olosuhteet, testijärjestelyt ja testaajat vaihtuvat. Lisäksi kyseinen Mersu kärsii tuossa testissä hybriditekniikan tuomasta massasta.
Espanjalaisilta en löytänyt C-Klassen testiä, mutta todennäköista on, että pienempi C-Klasse on väistökokeessa isoveljeään nopeampi.
Ruottalaiset ovat vähän laiskasti päivittäneet listaansa, mutta tässä parin vuoden takainen tilanne Ruåttinmaalla:
http://teknikensvarld.se/algtest/
EDIT: Näköjään muutit videon sillä välin.
Anteeksi, tuo video poistui mutta siis tässä älgtestissä C-sarja selvitti vain 64 km/h nopeuden.
Joku selityshän sille pitää olla että samassa TV:n testissä Mazda 6 Wagon pärjää C-sarjaa huomattavasti paremmin, C-sarja heittelehtii aika paljon niissä nopeuksissa missä Mazda 6 menee ilman ongelmia. Tuo ero on 10 km tunnissa. Olosuhteet ovat molemmille täysin samat.
Ruotsalaisten "älgtest" on ilmeisesti melko vaativa, ihan viime aikoina ovat onnistuneet kaatamaan uuden Toyota Hiluxin.
Esimerkiksi tosi korkea Nissan Navara ja muut avolavat kuin Hilux selvittävät tuon saman nopeuden kuin C-sarjakin (42 mailia tunnissa) joten keskustelun kaatuilusta sedan versus katumaasturi voi varmaankin lopettaa tähän. Vai pitääkö etsiä vielä korkeampia autoja vertailuun ?
Tulee niin masentavia videoita että laitetaan vähän toisestakin ääripäästä nimittäin onnistumisia. Testin asfaltti tosin näyttää siltä kuin olisi 70-luvulla saanut viimeksi päällysteen. Haittaa käsittelyä mielestäni liikaa.
melkoinen rattimestari saa olla ettei saa esimerkiksi Subaru Outbackia pidettyä tiellä.
Ainakaan minä en hakenut nopeinta kilpa-autoa, vaan vertasin vastaavalla tekniikalla toteutettua saman valmistajan matalaa ja korkeaa versiota. Kysymys ei siis ole siitä, pysyykö Outback tiellä, vaan kuinka paljon helpommin Legacy pysyy tiellä. Ja kuinka paljon houkuttelevampi valinta Legacy on tässä vertailuparissa, jossa tilat ja tekniikka ovat samat samat ja matalampi ja halvempi Legacy on vähintään yhtä hyvä ajaa kuin kallis korotettu malli. En ole koskaan ajanut Outbackia, mutta löysit näköjään esimerkin korkeasta autosta, joka pujottelee hirviväistön yhtä nopeasti kuin saman valmistajan nelivetofarkku. Kunnes seuraava Outback kahlittiin edeltäjäänsä selvästi hitaammaksi. Miksikähän?
XC ja Allroad mallien tyylijutuista yksi ovat näiden korotettujen mallien omat vanteet. Ainutlaatuinen, siksi kallis, eikä tietenkään vakiomallin vanteella korvattavissa, koska korotetun mallin raideleveyttä on kasvatettu mallin omien erikoisvanteiden offsetilla.
Sen lisäksi ajonhallinta ohjelmoidaan usein tiukemmalle, mikä tökkii lumisella tiellä. Metsään ajossa on kyse artistin virheestä, mutta matalampi malli etenee jouhevammin ja vähemmin rajoituksin.
Olipa kiva saada ruotsalaisesta hirvitestistä vahvistusta omille persdynohavainnoilleni. En hämmästy ollenkaan nähdessäni A4 quattron menevän hirvitestin nopeammin kuin A4 Allroad. Samoin Subaru Legacyn ketteryys sitä lyhempään Foresteriin verrattuna on odotettua, kuin myös Volvo V70 III ylivoima XC70 verrattuna. Näitä autoja quattro-kelissä verrattuani tulos on minulle täysin odotettu, koska kokeilemissani pareissa matalampi on minustakin mukavampi ajaa.
TM 20/2016 kirjoittaa katumaasturivertailun ääritilanteista seuraavaa: "parhaat katumaasturit suoriutuvat TM:n väistökokeesta siinä missä henkilöautotkin, mutta hyvin usein ajonvakautus ja siihen liittyvä katumaastureiden lisäominaisuus, kaatumisenesto, jarruttavat vauhdin pois kesken väistökokeen."
Ehtii niilläkin perille, joskus jopa vähemmällä lapioimisella. Mutta auton ajettavuutta on vaikea parantaa autoa korottamalla. Osta toki korkea auto jos sellaista tarvitset, mutta älä huijaa itseäsi luulemaan korotusta ilmaiseksi. Maksat siitä monessakin mielessä, joten nauti toki valinnastasi koko rahan edestä!
"TM 20/2016 kirjoittaa katumaasturivertailun ääritilanteista seuraavaa: ”parhaat katumaasturit suoriutuvat TM:n väistökokeesta siinä missä henkilöautotkin, mutta hyvin usein ajonvakautus ja siihen liittyvä katumaastureiden lisäominaisuus, kaatumisenesto, jarruttavat vauhdin pois kesken väistökokeen.”"
Miksi vauhdin kuuluu/kuuluisi säilyä kesken väistön? Itse ainakin tuollaisessa poikkeustilanteessa väistön lisäksi jarrutan.
"Mutta auton ajettavuutta on vaikea parantaa autoa korottamalla."
Joillekin ajettavuus on muutakin väistökokeen jälkeinen ulostulonopeus. Itselle ajettavuus tarkoittaa esimerkiksi, että pääsee huonokuntoisempaakin tietä perille ilman, että pitää alkaa pohtia auton parkkeeraamista ja matkan jatkamista kävelemällä.
NHB:n listan mukaan X-Trailin "ajettavuus" on Porschejen tasolla ja parempi kuin GTR:n. Käsittääkseni X-Trail on tuollainen korkeamman maavaran auto.
"parhaat katumaasturit suoriutuvat TM:n väistökokeesta siinä missä henkilöautotkin
NHB:n listan mukaan X-Trailin ”ajettavuus” on Porschejen tasolla ja parempi kuin GTR:n. Käsittääkseni X-Trail on tuollainen korkeamman maavaran auto."
Ensimmäimen kuulostas siltä, että parhaat katumaasturit ovat huonoimpien henkilöautojen tasolla. Haluaisin mielelläni nähdä lukuja. Toinen vaikuttaa kirjoitusvirheeltä.
Hyvä henkilöauto todennäköisesti selvittää ruotsalaisen älgtestin noin 80 km/h nopeudessa kun taas hyvä katumaasturi suorittaa testin ilmeisesti nopeudessa noin 75 km/h.
Tuossa muuten video jossa ruotsalaiset prässäävät Porsche Macania, joka ei testiä läpäise koska uloin etupyörä jostakin syystä lukkiutuu eikä auto taitu. Onko tämä sitä kaatumissuojaa vaiko jotakin muuta, oma tekninen ymmärtämykseni ei tähän riitä.
"Joillekin ajettavuus on muutakin väistökokeen jälkeinen ulostulonopeus. Itselle ajettavuus tarkoittaa esimerkiksi, että pääsee huonokuntoisempaakin tietä perille ilman, että pitää alkaa pohtia auton parkkeeraamista ja matkan jatkamista kävelemällä."
Juuri tässä on (tilojen lisäksi) yksi korkean auton kiistaton etu. Nykyisin se pätee kovan lumituiskun jälkeen pahemmin kaupungissa, josta joka lapiollinen lunta on kärrättävä pois. Maaseudullahan ajetaan auraa yhteen suuntaan 50 - 60 km/h, ja sitten sama toiseen suuntaan. Aura kippaa lumen ojaan, ja homma on hoidettu. Maaliskuussa sitten madalletaan leveällä siivellä metrinen aurausvalli hieman alemmas ja ulospäin kaadolle, ettei koko kinos valahda aurinkoisena päivänä paannejääksi tielle. Ja siksi mökille Winter Wonderlandiin pääsee aina takavetoisellakin, kunhan vain pääsee ensin kaupungista pois!
Tätä ominaisuutta tarvitsevan valinta ei kaipaa muuta perustelua. Aiheesta muistutettuasi lisään omalle näyttävien ja korkeiden autojen listalle Land-Cruiserin, Land Rover Defenderin ja Discoveryn sekä Mercedes Geländewagenin, joita olen aina ihaillut, mutta en ainakaan vielä ole raskinut ostaa.
Valitettavasti näiden korkeiden autojen kulkuominaisuuksia ei saa ilmaiseksi, joten niitä tarvitseva (tai muuten vaan haluava) joutuu tinkimään muista ominaisuuksista ja laittamaan rahaa pöytään lisämaksuna (=Preemio).
Itseäni häiritsi eniten kyseisen TM:n kansi, jossa todettiin "Ateca ykköseksi". Eihän TM ole koskaan ennen historiansa aikana mainostanut voittajaa kannessa! En ainakaan muista sellaista ja minulla on kuitenkin hyllyissäni n. 70 % kaikista ilmestyneistä TM:sta aina 50-luvulta alkaen.
Sikäli kyllä ymmärrän tuon kun paperilehdet eivät tahdo enää saada mainostuloja vanhaan malliin, niin jotain uutta on keksittävä tulojen keräämiseksi. Allekirjoittaneelta voittajan julistaminen kannessa pilaa osan lukunautintoa, sillä en koskaan katso testien voittajaa ennakolta, vaan minusta on hauska testiä lukiessa arvailla, kuka päätyy voittajaksi. Tässä kyseisessä testissä voittaja olisi kyllä aika selvästi paljastunut jo ensimmäiset kappaleet luettuaan.
"Valitettavasti näiden korkeiden autojen kulkuominaisuuksia ei saa ilmaiseksi, joten niitä tarvitseva (tai muuten vaan haluava) joutuu tinkimään muista ominaisuuksista ja laittamaan rahaa pöytään lisämaksuna (=Preemio)."
Ja tarpeitaan matalamman maavaran auton ostamalla koko auton hinta on pelkkää preemiota.
Jos lähtökohta on korkea maavara, niin tyhjä sitä hintaa on verrata matalamman maavaran auton hintaan. Mainosten perusteella Dacia Duster on halvin(en tiedä onko oikeasti) ja pelkän maavaran ollessa merkitsevänä tekijänä kaikkien muiden merkkisten/mallisten, korkean maavaran autojen ostajat maksavat preemiota.
Ja NHB:lle:
Ne "ajettavuudet" löytyi siitä sinun linkistä.
Omalle kohdalleni vertailu tuotti pettymyksen siinä, että nelivedon toimivuutta ei otettu millään tavalla huomioon lopputuloksissa. Olettaisin, että saman automallin 2- tai 4-vetoista vaihtoehtoa harkitseva ostaja on miettinyt auton käyttötarvetta ja uskoo myös saavansa nelivetoisuudesta rahalleen vastinetta. Tämän vertailunhan olisi näin ollen voittanut lähes mikä tahansa perhefarmari, kun vertailun painoarvo oli pienessä kulutuksessa, ajettavuudessa ja tiloissa.
Mitä väliä vertailun lopputuloksella on? Testistä hyvin selvisi nelivedon puutteet ja se riittää ainakin minulle.
"Ja NHB:lle:
Ne ”ajettavuudet” löytyi siitä sinun linkistä."
Ja mitä sitten?
Aikaisemmassa viestissä halusit nähdä lukuja, siellä linkkisi takanahan niitä on.
Autot muuten kai alunperin olivat tällaisia katumaasturin tyylisiä.