"Aikaisemmassa viestissä halusit nähdä lukuja, siellä linkkisi takanahan niitä on."
Niin halusin nähdä dataa TM:n testeistä, joka osoittaisi todeksi väitteen (parhaiden) katumaastureiden olevan hankilöautojen tasolla väistössä. TM jakaa yleensä aika nihkeästi dataa näistä asioista ja tyytyvät vain jakamaan omia mieltymyksiään tyyliin "aliohjaa määrätietoisesti - täyden kympin ajettavuus".
En pitäisi yhtään ihmeenä, vaikka heillä ei edes olisi mitään dataa jaettavaksi.
Olisi hauska kuulla TM:n toimittajan suusta vastaus kysymykseen, jonka esitin 740GLE:lle. Rata-autoilussa nopeuden säilyminen shikaanin läpiajamisessa on hyvä ominaisuus, mutta miksi TM:n toimittaja kokee nopeuden hidastumisen väistön aikana huonoksi ominaisuudeksi?
Kuinka nopeasti ja kuinka helposti GLC selvittää saman testin? Entäs jos testirata on luminen tai C-sarjaa edustaa ylipainoisen patterivetoisen sijasta kevyempi ja halvempi lähes hinnat alkaen malli C180 T AMG styling paketilla?
Jokohan Mersun W204 ja X204 sekä W205 ja X253 malleja vertaamalla löytyy auto, joka muuttuu ketterämmäksi autoa korottamalla?
W204 ja X204 välillä oma valintani olisi kurvailutestistä riippumatta täysin selvä: nelivetoinen ja vajaavetoinen voimalinja on kummassakin sama, joten pikkuautojen välisessä valinnassa tilojen, äänieristyksen, pehmeyden ja kaikinpuolisen mukavuuden vuoksi kustannuksista huolimatta ilman muuta GLK! Miellyttävän kulmikas ulkonäkö tulee vielä lisäbonuksena.
Uudempaa vertailuparia en tunne riittävän hyvin omatakseni perusteltua mielipidettä.
Reetta:"Jos lähtökohta on korkea maavara, niin tyhjä sitä hintaa on verrata matalamman maavaran auton hintaan."
Kiitos herätyksestä, seison korjattuna. Katsoin korkeuden lisänä, koska en sitä välttämättä tarvi.
Jos käyttäjällä on minkä tahansa syyn vuoksi joku must-have ominaisuus josta ei voi tinkiä, vaikkapa suuri maavara, niin silloin tuo yksi ominaisuus karsii valintaan osallistuvien kandidaattien joukkoa armotta.
Meille korkeutta mahdollisena lisäfiitserinä harkitsevien kannalta on punnittava saako lisärahalle vastinetta. Korkeaa autoa tarvitsevan kannalta matalat sedanimme ja farkkumme eivät edes osallistu vertailuun, koska ne eivät sovi käyttötarkoitukseen.
Joillekin ajettavuus on muutakin väistökokeen jälkeinen ulostulonopeus. Itselle ajettavuus tarkoittaa esimerkiksi, että pääsee huonokuntoisempaakin tietä perille ilman, että pitää alkaa pohtia auton parkkeeraamista ja matkan jatkamista kävelemällä.
Vertailun katumaastureista puhuttaessa autoissa on n. 10-15 cm tavanomaista henkilöautoa korkeampi kori (15-20 cm suurempi kokonaiskorkeus), vaikka mainitsemiisi ominaisuuksiin riittäisi maavaran kasvattaminen. Tällä kokonaiskorkeuden kasvattamisella on väistämättä ajettavuutta heikentävä vaikutus, vaikka ajettavuuden arviointi ei perustuisikaan väistökokeen tulokseen. Siksi ihmettelenkin markkinoiden intoa korkean korimallin autoihin. Ehkä syynä on sama, mikä täällä jo ääneen sanottiinkin eli tuollaista pidetään näyttävämpänä kuin esim. Octavia Scoutin tyyppistä autoa. Itse ajattelen toisin eli ihanteellinen valinta olisi matalalla korilla, mutta korkealla maavaralla oleva farkku. Tällöin auton korkeus kasvaisi vain n. 3-6 cm eli sen vaikutus niin kulutukseen kuin ajettavuuteen olisi vähäisempi kuin korkean korimallin autoilla. Valitettavasti niitä on Octavian kilpailijoina suhteellisen vähän ja ilman nelivetoa vielä vähemmän.
Joissakin ns. normaalikorisisssa Sitikoissa on/oli säädettävä maavara. Muistaakseni korkeimmassa asennossa oli jokin nopeusrajoitus, mutta pahoissa paikoissa tuolla ei ole mitään merkitystä. Ei heidän ratkaisu pöllömpi ole/ollut, koska ilman kuljettaminen korin sisällä pään päällä, tarpeettoman suurena istumakorkeutena tai maavarana silloin kun ajosuoritus ei sitä vaadi on mainitsemistasi syistä hölmöä.
Osa noista "tupeltamisista" TV:n väistökokeessa selittynee TV:n ja autonvalmistajan "mittaustoleranssieroilla" punnituksessa. TV pakkaa väistötestiin osallistuvaan autoon autonvalmistajan ilmoittaman kantavuuden verran henkilöitä ja hiekkasäkkejä. TV:n suorittamissa tarkistuspunnituksissa on kuitenkin paljastunut, että autojen todelliset omamassat saattavat erota huomattavissa määrin autonvalmistajan ilmoittamasta vastaavasta luvusta.
Citroen C5 olisi periaatteessa täydellinen auto minulle. Isompia linjoja katsottaessa siinä on kuitenkin kaksi hankalaa puutetta. Ensinnäkin se on pykälää isompi ja kalliimpi auto niin hankintahinnaltaan kuin käyttökuluiltaan kuin mitä tarvitsen, koska tuohon verrattuna sisätiloiltaan kilpailukykyisiä vaihtoehtoja löytyy alemmasta keskiluokasta. Toisekseen se on Citroen. Nykyisen autoni mittarissa on yli 300 000 suht huoletonta kilometriä reilun 10 vuoden ajalta ja tarkoitus ei ihan vielä ole vaihtaa. Sitikalla en ikinä usko pääseväni tällaiseen suoritukseen. Käsitykseni tuon laadusta sai vahvistusta TM:n käyttötestistä. Kyseessä on muutaman vuoden välein uuteen vaihtavalle työsuhdeautoilijalle varsin mukava vaihtoehto, mutta ei minunkaltaiselleni, joka ostaa auton omilla rahoilla ja ajaa sen loppuun.
Luonnollisesti tuo TV:n tapa kuormata autot maksimiin asti on ratkaiseva tekijä näissä väistökokeen sensaatiotuloksissa. Tuskinpa näkisimme kaatumisia tai muutakaan dramatiikkaa, jos kyydissä olisi esimerkiksi vain pari aikuista. Tuo testin C-Klasse kantaa raskasta hybriditekniikkaa ja valmista sallii sille aika raskaan maksimikuorman. Tuo on raju yhdistelmä pitävän alustan väistökokeessa. Eiköhän tuon Mersunkin tulosta saisi parannettua aika paljon, jos sen renkaisiin laittaisi lisää ilmaa tai alla olisi suorituskykyisempi rengaskoko.
Jos luit linkin läpi, niin sensaatiotuloksien syynä voitaneen pitää osaksi myös autonvalmistajien sensaatiomaisen heikkolaatuisia vaakoja.
Jos ilmoitetun ja mitatun omamassan ero on esimerkiksi 245 kg, niin eihän tuolla Mersulla voi kuljettaa 5 henkilön lisäksi kuin terveisiä, jos niitäkään.
Mitäs hybriditekniikkaa tuo C220 Bluetec mallinimellä varustettu kantaa ? Silloin mallina pitäisi olla C300 Bluetec Hybrid. Tuolle testissä olleelle on tosiaan ilmoitettu maahantuojan sivuilla 1615 kg ja Hybridille 1765 kg. Onko ollut oikea malli testissä vai onko MB:n koriinkin laitettu varmuusvaraa ?
C 220 ei ole hybridi, mutta TV:n väistötestiin otettu C 350 e on hybridi. Tyyppihväksyntämassat kuvaavat huonosti todellisten myytävien tuottedein massoja.
Sillä minä olen tuota tyyppihyväksyntä massaa tarjonnut kaiken aikaa, kun sillä kuitenkin pelataan verojen ja muiden maksujen osalta. Tuossa jutussa on ruotsin puolelta otettu kantaa lainsäädännön mukaiseen maksimikantavuuteen, joka loppuu joka autolta kesken, jos puntarilla painoa on satoja kiloja enemmän kuin rekisteriotteessa. Uuden C- sarjan paino (ongelma?) tuntuu sikäli ihmeelliseltä, kun muistelen, että TM:n testissä mm. E-sarjan paino on ollut TM:n punnitsemana melko lähellä autolle ilmoitettua varusteet huomioiden. Ja aika moni muukin on ollut lähellä oikeaa, kun täsmälliset massat voi kuitenkin heitellä hiukan varusteiden mukaan pahimmillaan joitakin kymmeniä kiloja.
Mikähän näiden nykyautojen painojen totuus oikeasti on ? Ilmoitetaanko alempia painoja, jotta mainoslauseet keventämisen osalta pitäisi paikkaansa ? Vai olisiko MB:kin siirtynyt passiivisen turvallisuuden osalta rajalta kauemmas ? Vai onko Thyssen Group toimittanut väärää tavaraa koriin (ottakaa tämä viimeinen vitsinä) ?
Tavalliselle käyttäjälle asia voisi tulla aikamoisena yllätyksenä esimerkiksi mikäli joutuisi autonsa kanssa Lapin reissulla punnittavaksi (erittäin pieni teoreettinen mahdollisuus). Onkohan muuten painonjakauma säilynyt kohdallaan tuossa "muutoksessa" ? Etenkin, kun tuo testi ei mennyt putkeen ?
Kyllä ne TV:n toimesta ajoivat älgtestin myös tuolle C220 BlueTec:lle, vaikkakaan mitään hyväksyttyä tulosta/videota ei ainakaan ilmaissivuilta löydy. Leipätekstin perusteella auton valmistajan ilmoittamaan maksimikantavuuteen lastattuna (siis oikeasti kokonaismassa 245 kg yli) auto pomppi ja perä lähti luisuun väistössä.
Mainosten perusteella tämä nykyinen C-Mersu on 100 kg vanhempaa kevyempi(ilmeisesti koko mallisarjan läpi), osa painonsäästöä on kuulemma saatu aikaan nostamalla alumiiniosien käyttö% alle kymmenestä melkein viiteenkymmeneen.
"Sillä minä olen tuota tyyppihyväksyntä massaa tarjonnut kaiken aikaa, kun sillä kuitenkin pelataan verojen ja muiden maksujen osalta."
Kuten tässäkin keskustelussa käy ilmi, niin eivät nuo verot millään tavalla takaa sitä, että verotuksen perusteena käytetyt luvut olisivat vertailukelpoisia. Tästähän keskustelimmekin jo aikaisemmin, etkä oikein meinannut uskoa tätä. Ihan sama juttu CO2-päästöissäkin. Tuokin luku vaikuttaa veroon, mutta ilmoitettujen lukujen vertailukelpoisuus on heikko.
Hauskaa taas pitkätä aikaa lukea tällaista citymaasturi vääntöä. Yksinkertainen syy citymaastureiden suosioon on niiden mukavuus. Se tulee esiin helpompana käyntinä autoon, parempana istuma-asentona, tilavampana kabiinina, 4-vetoisten helppona talviajona yms. Ja monesti mukavampana ajaa kuin matalammat autot, kiitos pehmeämmän jousituksen. Tosin nykyään alkaa olla jo liian tiukkaa alustaa kun haetaan sporttisia ajo-ominaisuuksia mutta mallikohtaisia asioita nämä. Eli ei sillä väistökokeen nopeudella ole suurtakaan merkitystä auton valinnassa. Harvoin tuota ominaisuutta edes tarvitaan. En usko että monikaan hankkii SUV:ia sporttiseen mutkien kanttailuun vaan enneminkin leppoisaan arkiajoon jossa riittää että auto kulkee suoraa ja kääntyy normaaleissa vauhdeissa sinne mihin halutaan.
Meillä on ollut toistakymmentä vuotta autona sekä SUV että sedan ja käytännössä SUV on se jolla on pitkille matkoille lähdetty sedanin pyöriessä nurkka-ajossa. Niin paljon leppoisampaa istua pystyssä kuin matalalla. Eikä auta vaikka nykyisessä sedanissa on 16x16 sähkösäädöt penkeissä, ajoasennosta vaan ei yksinkertaisesti saa niin mukavaa kuin SUV:ssä korkeammalla istuessa. SUV:n lastaaminenkin on mukavampaa kun ei tarvitse kurkotella kontin pohjalle vaan voi selkä suorana nostaa laatikot takakonttiin, olkoonkin nostokorkeus isompi. Autoon noustessa ei tarvitse varoa päätään kuten laskeutuessa sedaniin. Toki tästä sitten maksaa lisää mutta mitä sitten.
Itse olen eri mieltä tuosta korkeiden autojen mukavuudesta. Aloitetaan isuinmukavuudesta. En tiedä mitä mukavaa pystyssä istumisessa on. Vihasin jo lapsena kirkonpenkkien suunnittelua, eikä tuo ole mihinkään muuttunut sen jälkeen. Kyllä se penkin kuuluu olla kallistettu. Kummasti vain edustusautojenkin takapenkkejäkin pystyy kallistamaan loivempaan kulmaan ja parhaissa saa on erikseen tuki jaloille. Korkealla olevilta penkeiltä on toki helppo tulla alas, mutta ainakin osassa SUVeista joutuu varomaan lahkeiden sotkemista kuraan niin paljon, että se syö tuon edun.
Korkeassa autossa ei nimenomaan voi olla pehmeää jousitusta. Jos jousitus olisi pehmeä, niin auto huojuisi holtittomasti. Sen vuoksi vähintään vakaajat ovat korkeissa autoissa jäykkiä, mikä näkyy ja tuntuu.
Talviajossa SUVit ovat varsin tunnottomia laitteita. Itse ajan paljon mieluimmin kaksivetoisella, jossa on tunnokkaampi ohjaus kuin nelivetoisella SUVilla. Neliveto auttaa liikkeelle lähdettäessä, mutta tunnottomuus haittaa joka metri sen jälkeen, kun on vauhtiin päästy.
Sillä rahalla, mikä SUVistä pitää maksaa ekstraa, varustelee jo pienempikatteisen sedanin oikein mukavaksi.
Kyllä korkeampaakin penkkiä taaksepäin pystyy kallistamaan muuta korkeampi penkki niin ei tarvitse linkkuun itseään taittaa kuten matalassa sedanissa. Tänään huomasi aikein hyvin kun talvitamineissa sedaniin kömpi, aika taittela vaikka kulun helpotukseksi ratti nousee ja penkki siirtyy taakse ovea avatessa. Lisäksi kolautin pääni (kevyesti tosin) oven yläreunaan. Mutta makukysymys varmaankin mistä ajoasennosta tykkää,
Tuosta huojumisesta. Aikoinaan tuli ajettua paljon Defenderillä joka on ehkä kaikkein huojuvin auto sitten rättisitikan. Ei se minua häirinnyt ja tielläkin pysyi kaatumatta. Ja huojuminen oli huomattavasti mukavampaa kuin silloisen sporttialustaisen sedanin käytös joka näillä neljään kertaa paikatuilla maalaisteille heilahti terävästi joka montuun ja pattiin osuessaan. Ja se oli todella ikävää, varsinkin kyydissä ollessa, välillä piti varoa rentoutumasta liikaa ettei niskat retkahda. Eikä SUV:tä ole pakko tehdä liian jämäkäksi huojumisen takia. On edelleen mukavia malleja ja sitten on liian jäykkiä sporttisuutta tavoittelevia malleja.
Ei tuo ohjaustunto riipu siitä onko auto SUV tai sedan vaan toteutuksesta. Ja tässä taas tullaan siihen että mikä on riittävä. Edelleenkin sanon ettei citymaasturia osteta nopeaan mutka-ajoon joten harva varmaan kaipaa tunnokkaampaa ohjausta. En minä edes kiinnittänyt huomiota ohjaukseen eilisessä lumimyräkässä vaan kirosin vajaavetoisia kun eivät päässet edestä pois
"Mersun henkilöautojen suurenpuoleinen kantavuus taitaa olla vedetty aika limitille ja vähän ylikin?"
330kg jaettuna neljälle matkustajalle ja kaikkien viiden matkatavaroille ei tee paljon. 4 kpl a 82,5 kg matkustajia ja ei matkatavaroita.
Kolmellakin normaalipainoisella matkustajalla saa jo ihan miettiä hiihtolomareissulle lähtiessä, että mitä neljien laskettelukamojen lisäksi pakkaa mukaan.
Perheautonahan tuo voisi toimia, kun lapset eivät paina paljon mitään, mutta istumapaikat täyttyy.
NHB:Kuten tässäkin keskustelussa käy ilmi, niin eivät nuo verot millään tavalla takaa sitä, että verotuksen perusteena käytetyt luvut olisivat vertailukelpoisia. Tästähän keskustelimmekin jo aikaisemmin, etkä oikein meinannut uskoa tätä. Ihan sama juttu CO2-päästöissäkin. Tuokin luku vaikuttaa veroon, mutta ilmoitettujen lukujen vertailukelpoisuus on heikko.
Taito se on tuokin kääntää tuo asia noin. Kyllä minä uskon, että autojen massat ei tarkasti vastaa tyyppihyväksynnän lukuja. Ja siinä tapauksessa verotkaan eivät vastaa todellisuutta. Ja tämähän ei ole oikein. Ja jonkun mukaanhan nämä verotkin on määriteltävä. Alunperin keskustelimme myös massan ja turvallisuuden suhteesta. Ihan tekisi mieli spekuloida, että onkohan MB nyt parantanut passiivista turvallisuutta ohi alarajan vai mitä valmistuksen osalta on tapahtunut ? Tämä tilanne on suorastaan hämmentävä, kun osa autotehtaista mainostaa todella voimakkaasti painojen pudotuksilla.
Katselin viime talven nelivetoisten talvivertailun punnittuja painoja suhteessa valmistajien ilmoittamiin. Kärkikolmikon osalta Audi A4 Sedan Quatro 2.0 Tdi painoi noin 40 kg enemmän kuin maahantuojan sivuilla (TM 1689/ 1650), Volvo V60 CC painoi puntarissa noin 20 kg alle maahantuojan sivujen ilmoituksen ( TM 1814/ 1836) ja Skoda Superb Kombi 2.0 TDI 4*4 painoi maahantuojan ilmoituksen painohaarukan puitteissa(TM 1729/ 1615-1800). Aika hyvin ilmoituksien puitteissa.
Autojen korkeudesta puhuttaessa, on otettava huomioon korkeampien autojen osalta helpompi autoon astuminen ja mm. helpompi turvaistuimien asentaminen (kyllä se on myönnettävä, testattu on). Helposta autoon siirtymisestä tykkää vanhempi kuljettajakaarti, joka alkaa kohta olemaan se suurempi osa uusien autojen ostajista. Ja aika moni lopuista kuskaa pieniä lapsia. En ihmettele, että korkeammat autot ovat suosittuja.
@Reetta: minkä C-sarjan kokoisen auton kantavuus ylittää C220:n 575 kiloa?
@Muut: Minäkin voisin perustella haluavani nelivedon, vaikka korkeanakin, mutta kustannusten vuoksi en ole saanut vielä hankituksi edes nelivetoa. Tässä tosin vaikuttaa oma preferenssini talviajon suhteen, eli Kimin periaatteilla aliohjaava auto on pilalla. Jos auto kääntyy ratista, niin voi siihen toki hieman laittaa vetovoimaa eteenkin, mutta ei niin paljoa, että se alkaa häiritä ohjausta.
Eniten takavetoisen etenemistä talvessa hidastavat muut hitaammat autot ja nopeusrajoitukset, joten oma eteneminen ei autoa vaihtaen nopeudu.
Mutta jos se muuttuu mukavammaksi, katson senkin täysin riittäväksi perusteluksi.
"@Reetta: minkä C-sarjan kokoisen auton kantavuus ylittää C220:n 575 kiloa?"
Tuon C 220 BlueTec Kombin todellinen kantavuus on 330 kg.
Tuo ilmoittamasi luku on vain jonkun Mercedeksen markkinointimiehen märkä uni. Hän ei varmaan ollut tietoinen, että ekonomi, vastoin annettuja ohjeita tilasikin ilmoitetun +400% lisää alumiinia sijasta sitä halvempaa ja raskaampaa materiaalia, jolloin lopputuotteen omamassa on 245 kg ilmoitettua isompi.
"Tavalliselle käyttäjälle asia voisi tulla aikamoisena yllätyksenä esimerkiksi mikäli joutuisi autonsa kanssa Lapin reissulla punnittavaksi (erittäin pieni teoreettinen mahdollisuus)."
inspektor70:
Laittaisin omat pesoni likoon, että jos henkilöautolla puntarille joutuu kesken matkan, niin se tapahtuu Etelä-/Länsisatamassa.
NHB:
"Sillä rahalla, mikä SUVistä pitää maksaa ekstraa, varustelee jo pienempikatteisen sedanin oikein mukavaksi."
Paljonko minun pitää käyttää rahaa pienempikatteisen sedanin varusteluun, että saan siihen vaihteluvälillä 10-20 cm maavaran?
98% prosenttia ajokilometreistä ajaisin epäkristillisesti penkki kallellaan, korin huojumatta hyvällä ohjaustuntumalla ja sitten ne loput 2% maavara tapissaan, penkki kristillisesti pystyssä huojuen vailla mitään käsitystä mihin renkaat osoittaa.
En tiedä, missä katumaasturissa on vaihteluväliltään 10-20 cm maavara, mutta mukavuudesta puhuttaessa käsitän sillä NHB:n lailla lähinnä penkit, jousituksen, melutason yms. asiat. Maavaran riittävyys on samanlainen ominaisuus kuin tavaratilan riittävyys tai poltoaineen kulutus. Se kokemus, mikä minulla katumaastureista on, tukee NHB:n käsitystä eli painopisteen korkeuden takia jousitus/vakaajat ovat jäykkiä, jotta kallistelu on saatu pidettyä kurissa. Se ei mukavuutta paranna. Toisaalta kallisteleva autokaan ei ole mielestäni mukava, joten jousituksen pehmentäminen ei välttämättä auta, kun epäedulliseen muotoon kohdistuvat voimat koitetaan saada pidettyä hallinnassa. Tämän huomaa siitä, että jossain matalakorisessa urheilullisemmassa mallissa voi olla jäykkä jousitus ilman, että autosta tulee epämukava. Makaavampi asento penkeissäkään ei minusta ole epämukava. Ehkä eläkkeelle päästyäni muutan mielipidettäni tästä, mutta kun toistaiseksi matalaan autoon kulku ei tuota tuskaa, ei tämä mukavuuttakaan heikennä. Jä jätetään sitten heti alkuunsa Ferrarin kaltaiset äärimmäisyydet pois laskuista ihan samoin, kun voidaan jättää Defender katumaastureista puhuttaessa.
Kantavuuteen liittyvien epäselvyyksien suhteen on melko samantekevää, joutuuko henkilöauton kanssa puntarille. Riski on olematon, mutta kiinnostavampaa on ristiriidan olemassaolo eli valmistajan tarve kaunistella lukuja. Tämä tarkoittaa sitä, että auto ei ole tarkoitettu siihen käyttöön, mikä monelle on arkea. Lisäksi mahdollisessa onnettomuustilanteessa itse ainakin olisin kiinnostunut vastapuolen kantavuuden ylittymisestä. Jos ylikuormattu rekka ajaa kolarin, taatusti ylikuorman suuruus mainitaan riskitekijäksi. Henkilöautojen puolella ei tällaiseen ole tietääkseni puututtu, ongelmien käsittely rajautuu peräkärryjen kuormiin, sidontaan ja aisapainoon.
"Aikaisemmassa viestissä halusit nähdä lukuja, siellä linkkisi takanahan niitä on."
Niin halusin nähdä dataa TM:n testeistä, joka osoittaisi todeksi väitteen (parhaiden) katumaastureiden olevan hankilöautojen tasolla väistössä. TM jakaa yleensä aika nihkeästi dataa näistä asioista ja tyytyvät vain jakamaan omia mieltymyksiään tyyliin "aliohjaa määrätietoisesti - täyden kympin ajettavuus".
En pitäisi yhtään ihmeenä, vaikka heillä ei edes olisi mitään dataa jaettavaksi.
Olisi hauska kuulla TM:n toimittajan suusta vastaus kysymykseen, jonka esitin 740GLE:lle. Rata-autoilussa nopeuden säilyminen shikaanin läpiajamisessa on hyvä ominaisuus, mutta miksi TM:n toimittaja kokee nopeuden hidastumisen väistön aikana huonoksi ominaisuudeksi?
Mercedes C350 Hybrid selvittää ruotsalaisen älgtestin korkeintaan 64 km/h nopeudessa eli yhtä hyvin kuin avolava-autot.
Kuinka nopeasti ja kuinka helposti GLC selvittää saman testin? Entäs jos testirata on luminen tai C-sarjaa edustaa ylipainoisen patterivetoisen sijasta kevyempi ja halvempi lähes hinnat alkaen malli C180 T AMG styling paketilla?
Jokohan Mersun W204 ja X204 sekä W205 ja X253 malleja vertaamalla löytyy auto, joka muuttuu ketterämmäksi autoa korottamalla?
W204 ja X204 välillä oma valintani olisi kurvailutestistä riippumatta täysin selvä: nelivetoinen ja vajaavetoinen voimalinja on kummassakin sama, joten pikkuautojen välisessä valinnassa tilojen, äänieristyksen, pehmeyden ja kaikinpuolisen mukavuuden vuoksi kustannuksista huolimatta ilman muuta GLK! Miellyttävän kulmikas ulkonäkö tulee vielä lisäbonuksena.
Uudempaa vertailuparia en tunne riittävän hyvin omatakseni perusteltua mielipidettä.
Reetta:"Jos lähtökohta on korkea maavara, niin tyhjä sitä hintaa on verrata matalamman maavaran auton hintaan."
Kiitos herätyksestä, seison korjattuna. Katsoin korkeuden lisänä, koska en sitä välttämättä tarvi.
Jos käyttäjällä on minkä tahansa syyn vuoksi joku must-have ominaisuus josta ei voi tinkiä, vaikkapa suuri maavara, niin silloin tuo yksi ominaisuus karsii valintaan osallistuvien kandidaattien joukkoa armotta.
Meille korkeutta mahdollisena lisäfiitserinä harkitsevien kannalta on punnittava saako lisärahalle vastinetta. Korkeaa autoa tarvitsevan kannalta matalat sedanimme ja farkkumme eivät edes osallistu vertailuun, koska ne eivät sovi käyttötarkoitukseen.
Vertailun katumaastureista puhuttaessa autoissa on n. 10-15 cm tavanomaista henkilöautoa korkeampi kori (15-20 cm suurempi kokonaiskorkeus), vaikka mainitsemiisi ominaisuuksiin riittäisi maavaran kasvattaminen. Tällä kokonaiskorkeuden kasvattamisella on väistämättä ajettavuutta heikentävä vaikutus, vaikka ajettavuuden arviointi ei perustuisikaan väistökokeen tulokseen. Siksi ihmettelenkin markkinoiden intoa korkean korimallin autoihin. Ehkä syynä on sama, mikä täällä jo ääneen sanottiinkin eli tuollaista pidetään näyttävämpänä kuin esim. Octavia Scoutin tyyppistä autoa. Itse ajattelen toisin eli ihanteellinen valinta olisi matalalla korilla, mutta korkealla maavaralla oleva farkku. Tällöin auton korkeus kasvaisi vain n. 3-6 cm eli sen vaikutus niin kulutukseen kuin ajettavuuteen olisi vähäisempi kuin korkean korimallin autoilla. Valitettavasti niitä on Octavian kilpailijoina suhteellisen vähän ja ilman nelivetoa vielä vähemmän.
Joissakin ns. normaalikorisisssa Sitikoissa on/oli säädettävä maavara. Muistaakseni korkeimmassa asennossa oli jokin nopeusrajoitus, mutta pahoissa paikoissa tuolla ei ole mitään merkitystä. Ei heidän ratkaisu pöllömpi ole/ollut, koska ilman kuljettaminen korin sisällä pään päällä, tarpeettoman suurena istumakorkeutena tai maavarana silloin kun ajosuoritus ei sitä vaadi on mainitsemistasi syistä hölmöä.
Osa noista "tupeltamisista" TV:n väistökokeessa selittynee TV:n ja autonvalmistajan "mittaustoleranssieroilla" punnituksessa. TV pakkaa väistötestiin osallistuvaan autoon autonvalmistajan ilmoittaman kantavuuden verran henkilöitä ja hiekkasäkkejä. TV:n suorittamissa tarkistuspunnituksissa on kuitenkin paljastunut, että autojen todelliset omamassat saattavat erota huomattavissa määrin autonvalmistajan ilmoittamasta vastaavasta luvusta.
http://teknikensvarld.se/dagens-bilar-vager-mer-an-du-tror-166503/
Citroen C5 olisi periaatteessa täydellinen auto minulle. Isompia linjoja katsottaessa siinä on kuitenkin kaksi hankalaa puutetta. Ensinnäkin se on pykälää isompi ja kalliimpi auto niin hankintahinnaltaan kuin käyttökuluiltaan kuin mitä tarvitsen, koska tuohon verrattuna sisätiloiltaan kilpailukykyisiä vaihtoehtoja löytyy alemmasta keskiluokasta. Toisekseen se on Citroen. Nykyisen autoni mittarissa on yli 300 000 suht huoletonta kilometriä reilun 10 vuoden ajalta ja tarkoitus ei ihan vielä ole vaihtaa. Sitikalla en ikinä usko pääseväni tällaiseen suoritukseen. Käsitykseni tuon laadusta sai vahvistusta TM:n käyttötestistä. Kyseessä on muutaman vuoden välein uuteen vaihtavalle työsuhdeautoilijalle varsin mukava vaihtoehto, mutta ei minunkaltaiselleni, joka ostaa auton omilla rahoilla ja ajaa sen loppuun.
Luonnollisesti tuo TV:n tapa kuormata autot maksimiin asti on ratkaiseva tekijä näissä väistökokeen sensaatiotuloksissa. Tuskinpa näkisimme kaatumisia tai muutakaan dramatiikkaa, jos kyydissä olisi esimerkiksi vain pari aikuista. Tuo testin C-Klasse kantaa raskasta hybriditekniikkaa ja valmista sallii sille aika raskaan maksimikuorman. Tuo on raju yhdistelmä pitävän alustan väistökokeessa. Eiköhän tuon Mersunkin tulosta saisi parannettua aika paljon, jos sen renkaisiin laittaisi lisää ilmaa tai alla olisi suorituskykyisempi rengaskoko.
Jos luit linkin läpi, niin sensaatiotuloksien syynä voitaneen pitää osaksi myös autonvalmistajien sensaatiomaisen heikkolaatuisia vaakoja.
Jos ilmoitetun ja mitatun omamassan ero on esimerkiksi 245 kg, niin eihän tuolla Mersulla voi kuljettaa 5 henkilön lisäksi kuin terveisiä, jos niitäkään.
Menikin arvioni testatuista autoista hieman väärin. Mukana olivat siis:
Honda CR-V 2,0 i-VTEC AT
Hyundai Tucson 1,6 T-GDI 7DCT Style
Seat Ateca 1,4 TSI 150 ACT 4Drive Xcellence
Subaru Forester 2,0 XS Lineartronic
Toyota RAV4 Hybrid Active
Mitäs hybriditekniikkaa tuo C220 Bluetec mallinimellä varustettu kantaa ? Silloin mallina pitäisi olla C300 Bluetec Hybrid. Tuolle testissä olleelle on tosiaan ilmoitettu maahantuojan sivuilla 1615 kg ja Hybridille 1765 kg. Onko ollut oikea malli testissä vai onko MB:n koriinkin laitettu varmuusvaraa ?
http://www.mercedes-benz.fi/content/finland/mpc/mpc_finland_website/fi/home_mpc/passengercars/home/new_cars/models/c-class/s205/facts/technicaldata/models.html
(taulukosta näkee kysiset mallit tyyppihyväksyntä massoineen)
C 220 ei ole hybridi, mutta TV:n väistötestiin otettu C 350 e on hybridi. Tyyppihväksyntämassat kuvaavat huonosti todellisten myytävien tuottedein massoja.
Sillä minä olen tuota tyyppihyväksyntä massaa tarjonnut kaiken aikaa, kun sillä kuitenkin pelataan verojen ja muiden maksujen osalta. Tuossa jutussa on ruotsin puolelta otettu kantaa lainsäädännön mukaiseen maksimikantavuuteen, joka loppuu joka autolta kesken, jos puntarilla painoa on satoja kiloja enemmän kuin rekisteriotteessa. Uuden C- sarjan paino (ongelma?) tuntuu sikäli ihmeelliseltä, kun muistelen, että TM:n testissä mm. E-sarjan paino on ollut TM:n punnitsemana melko lähellä autolle ilmoitettua varusteet huomioiden. Ja aika moni muukin on ollut lähellä oikeaa, kun täsmälliset massat voi kuitenkin heitellä hiukan varusteiden mukaan pahimmillaan joitakin kymmeniä kiloja.
Mikähän näiden nykyautojen painojen totuus oikeasti on ? Ilmoitetaanko alempia painoja, jotta mainoslauseet keventämisen osalta pitäisi paikkaansa ? Vai olisiko MB:kin siirtynyt passiivisen turvallisuuden osalta rajalta kauemmas ? Vai onko Thyssen Group toimittanut väärää tavaraa koriin (ottakaa tämä viimeinen vitsinä) ?
Tavalliselle käyttäjälle asia voisi tulla aikamoisena yllätyksenä esimerkiksi mikäli joutuisi autonsa kanssa Lapin reissulla punnittavaksi (erittäin pieni teoreettinen mahdollisuus). Onkohan muuten painonjakauma säilynyt kohdallaan tuossa "muutoksessa" ? Etenkin, kun tuo testi ei mennyt putkeen ?
Kyllä ne TV:n toimesta ajoivat älgtestin myös tuolle C220 BlueTec:lle, vaikkakaan mitään hyväksyttyä tulosta/videota ei ainakaan ilmaissivuilta löydy. Leipätekstin perusteella auton valmistajan ilmoittamaan maksimikantavuuteen lastattuna (siis oikeasti kokonaismassa 245 kg yli) auto pomppi ja perä lähti luisuun väistössä.
Mainosten perusteella tämä nykyinen C-Mersu on 100 kg vanhempaa kevyempi(ilmeisesti koko mallisarjan läpi), osa painonsäästöä on kuulemma saatu aikaan nostamalla alumiiniosien käyttö% alle kymmenestä melkein viiteenkymmeneen.
On ne mainosmiehet aika epeleitä...
Video on siis tuossa.
C220 BlueTec:in väistötestiä koskeva leipäteksti on tuossa:
"Sedan lastades bilen enligt registreringsbeviset med 575 kilo vilket fick till följd att den hoppade och sladdade genom älgtestet."
http://teknikensvarld.se/dagens-bilar-vager-mer-an-du-tror-166503/
Mersun henkilöautojen suurenpuoleinen kantavuus taitaa olla vedetty aika limitille ja vähän ylikin?
Muutenkin huono juttu, koska dieselvero nousee, vaikka ajaisi yksinään.
"Sillä minä olen tuota tyyppihyväksyntä massaa tarjonnut kaiken aikaa, kun sillä kuitenkin pelataan verojen ja muiden maksujen osalta."
Kuten tässäkin keskustelussa käy ilmi, niin eivät nuo verot millään tavalla takaa sitä, että verotuksen perusteena käytetyt luvut olisivat vertailukelpoisia. Tästähän keskustelimmekin jo aikaisemmin, etkä oikein meinannut uskoa tätä. Ihan sama juttu CO2-päästöissäkin. Tuokin luku vaikuttaa veroon, mutta ilmoitettujen lukujen vertailukelpoisuus on heikko.
Hauskaa taas pitkätä aikaa lukea tällaista citymaasturi vääntöä. Yksinkertainen syy citymaastureiden suosioon on niiden mukavuus. Se tulee esiin helpompana käyntinä autoon, parempana istuma-asentona, tilavampana kabiinina, 4-vetoisten helppona talviajona yms. Ja monesti mukavampana ajaa kuin matalammat autot, kiitos pehmeämmän jousituksen. Tosin nykyään alkaa olla jo liian tiukkaa alustaa kun haetaan sporttisia ajo-ominaisuuksia mutta mallikohtaisia asioita nämä. Eli ei sillä väistökokeen nopeudella ole suurtakaan merkitystä auton valinnassa. Harvoin tuota ominaisuutta edes tarvitaan. En usko että monikaan hankkii SUV:ia sporttiseen mutkien kanttailuun vaan enneminkin leppoisaan arkiajoon jossa riittää että auto kulkee suoraa ja kääntyy normaaleissa vauhdeissa sinne mihin halutaan.
Meillä on ollut toistakymmentä vuotta autona sekä SUV että sedan ja käytännössä SUV on se jolla on pitkille matkoille lähdetty sedanin pyöriessä nurkka-ajossa. Niin paljon leppoisampaa istua pystyssä kuin matalalla. Eikä auta vaikka nykyisessä sedanissa on 16x16 sähkösäädöt penkeissä, ajoasennosta vaan ei yksinkertaisesti saa niin mukavaa kuin SUV:ssä korkeammalla istuessa. SUV:n lastaaminenkin on mukavampaa kun ei tarvitse kurkotella kontin pohjalle vaan voi selkä suorana nostaa laatikot takakonttiin, olkoonkin nostokorkeus isompi. Autoon noustessa ei tarvitse varoa päätään kuten laskeutuessa sedaniin. Toki tästä sitten maksaa lisää mutta mitä sitten.
Itse olen eri mieltä tuosta korkeiden autojen mukavuudesta. Aloitetaan isuinmukavuudesta. En tiedä mitä mukavaa pystyssä istumisessa on. Vihasin jo lapsena kirkonpenkkien suunnittelua, eikä tuo ole mihinkään muuttunut sen jälkeen. Kyllä se penkin kuuluu olla kallistettu. Kummasti vain edustusautojenkin takapenkkejäkin pystyy kallistamaan loivempaan kulmaan ja parhaissa saa on erikseen tuki jaloille. Korkealla olevilta penkeiltä on toki helppo tulla alas, mutta ainakin osassa SUVeista joutuu varomaan lahkeiden sotkemista kuraan niin paljon, että se syö tuon edun.
Korkeassa autossa ei nimenomaan voi olla pehmeää jousitusta. Jos jousitus olisi pehmeä, niin auto huojuisi holtittomasti. Sen vuoksi vähintään vakaajat ovat korkeissa autoissa jäykkiä, mikä näkyy ja tuntuu.
Talviajossa SUVit ovat varsin tunnottomia laitteita. Itse ajan paljon mieluimmin kaksivetoisella, jossa on tunnokkaampi ohjaus kuin nelivetoisella SUVilla. Neliveto auttaa liikkeelle lähdettäessä, mutta tunnottomuus haittaa joka metri sen jälkeen, kun on vauhtiin päästy.
Sillä rahalla, mikä SUVistä pitää maksaa ekstraa, varustelee jo pienempikatteisen sedanin oikein mukavaksi.
Kyllä korkeampaakin penkkiä taaksepäin pystyy kallistamaan muuta korkeampi penkki niin ei tarvitse linkkuun itseään taittaa kuten matalassa sedanissa. Tänään huomasi aikein hyvin kun talvitamineissa sedaniin kömpi, aika taittela vaikka kulun helpotukseksi ratti nousee ja penkki siirtyy taakse ovea avatessa. Lisäksi kolautin pääni (kevyesti tosin) oven yläreunaan. Mutta makukysymys varmaankin mistä ajoasennosta tykkää,
Tuosta huojumisesta. Aikoinaan tuli ajettua paljon Defenderillä joka on ehkä kaikkein huojuvin auto sitten rättisitikan. Ei se minua häirinnyt ja tielläkin pysyi kaatumatta. Ja huojuminen oli huomattavasti mukavampaa kuin silloisen sporttialustaisen sedanin käytös joka näillä neljään kertaa paikatuilla maalaisteille heilahti terävästi joka montuun ja pattiin osuessaan. Ja se oli todella ikävää, varsinkin kyydissä ollessa, välillä piti varoa rentoutumasta liikaa ettei niskat retkahda. Eikä SUV:tä ole pakko tehdä liian jämäkäksi huojumisen takia. On edelleen mukavia malleja ja sitten on liian jäykkiä sporttisuutta tavoittelevia malleja.
Ei tuo ohjaustunto riipu siitä onko auto SUV tai sedan vaan toteutuksesta. Ja tässä taas tullaan siihen että mikä on riittävä. Edelleenkin sanon ettei citymaasturia osteta nopeaan mutka-ajoon joten harva varmaan kaipaa tunnokkaampaa ohjausta. En minä edes kiinnittänyt huomiota ohjaukseen eilisessä lumimyräkässä vaan kirosin vajaavetoisia kun eivät päässet edestä pois
"Mersun henkilöautojen suurenpuoleinen kantavuus taitaa olla vedetty aika limitille ja vähän ylikin?"
330kg jaettuna neljälle matkustajalle ja kaikkien viiden matkatavaroille ei tee paljon. 4 kpl a 82,5 kg matkustajia ja ei matkatavaroita.
Kolmellakin normaalipainoisella matkustajalla saa jo ihan miettiä hiihtolomareissulle lähtiessä, että mitä neljien laskettelukamojen lisäksi pakkaa mukaan.
Perheautonahan tuo voisi toimia, kun lapset eivät paina paljon mitään, mutta istumapaikat täyttyy.
NHB:Kuten tässäkin keskustelussa käy ilmi, niin eivät nuo verot millään tavalla takaa sitä, että verotuksen perusteena käytetyt luvut olisivat vertailukelpoisia. Tästähän keskustelimmekin jo aikaisemmin, etkä oikein meinannut uskoa tätä. Ihan sama juttu CO2-päästöissäkin. Tuokin luku vaikuttaa veroon, mutta ilmoitettujen lukujen vertailukelpoisuus on heikko.
Taito se on tuokin kääntää tuo asia noin. Kyllä minä uskon, että autojen massat ei tarkasti vastaa tyyppihyväksynnän lukuja. Ja siinä tapauksessa verotkaan eivät vastaa todellisuutta. Ja tämähän ei ole oikein. Ja jonkun mukaanhan nämä verotkin on määriteltävä. Alunperin keskustelimme myös massan ja turvallisuuden suhteesta. Ihan tekisi mieli spekuloida, että onkohan MB nyt parantanut passiivista turvallisuutta ohi alarajan vai mitä valmistuksen osalta on tapahtunut ? Tämä tilanne on suorastaan hämmentävä, kun osa autotehtaista mainostaa todella voimakkaasti painojen pudotuksilla.
Katselin viime talven nelivetoisten talvivertailun punnittuja painoja suhteessa valmistajien ilmoittamiin. Kärkikolmikon osalta Audi A4 Sedan Quatro 2.0 Tdi painoi noin 40 kg enemmän kuin maahantuojan sivuilla (TM 1689/ 1650), Volvo V60 CC painoi puntarissa noin 20 kg alle maahantuojan sivujen ilmoituksen ( TM 1814/ 1836) ja Skoda Superb Kombi 2.0 TDI 4*4 painoi maahantuojan ilmoituksen painohaarukan puitteissa(TM 1729/ 1615-1800). Aika hyvin ilmoituksien puitteissa.
Autojen korkeudesta puhuttaessa, on otettava huomioon korkeampien autojen osalta helpompi autoon astuminen ja mm. helpompi turvaistuimien asentaminen (kyllä se on myönnettävä, testattu on). Helposta autoon siirtymisestä tykkää vanhempi kuljettajakaarti, joka alkaa kohta olemaan se suurempi osa uusien autojen ostajista. Ja aika moni lopuista kuskaa pieniä lapsia. En ihmettele, että korkeammat autot ovat suosittuja.
@Reetta: minkä C-sarjan kokoisen auton kantavuus ylittää C220:n 575 kiloa?
@Muut: Minäkin voisin perustella haluavani nelivedon, vaikka korkeanakin, mutta kustannusten vuoksi en ole saanut vielä hankituksi edes nelivetoa. Tässä tosin vaikuttaa oma preferenssini talviajon suhteen, eli Kimin periaatteilla aliohjaava auto on pilalla. Jos auto kääntyy ratista, niin voi siihen toki hieman laittaa vetovoimaa eteenkin, mutta ei niin paljoa, että se alkaa häiritä ohjausta.
Eniten takavetoisen etenemistä talvessa hidastavat muut hitaammat autot ja nopeusrajoitukset, joten oma eteneminen ei autoa vaihtaen nopeudu.
Mutta jos se muuttuu mukavammaksi, katson senkin täysin riittäväksi perusteluksi.
"@Reetta: minkä C-sarjan kokoisen auton kantavuus ylittää C220:n 575 kiloa?"
Tuon C 220 BlueTec Kombin todellinen kantavuus on 330 kg.
Tuo ilmoittamasi luku on vain jonkun Mercedeksen markkinointimiehen märkä uni. Hän ei varmaan ollut tietoinen, että ekonomi, vastoin annettuja ohjeita tilasikin ilmoitetun +400% lisää alumiinia sijasta sitä halvempaa ja raskaampaa materiaalia, jolloin lopputuotteen omamassa on 245 kg ilmoitettua isompi.
"Tavalliselle käyttäjälle asia voisi tulla aikamoisena yllätyksenä esimerkiksi mikäli joutuisi autonsa kanssa Lapin reissulla punnittavaksi (erittäin pieni teoreettinen mahdollisuus)."
inspektor70:
Laittaisin omat pesoni likoon, että jos henkilöautolla puntarille joutuu kesken matkan, niin se tapahtuu Etelä-/Länsisatamassa.
NHB:
"Sillä rahalla, mikä SUVistä pitää maksaa ekstraa, varustelee jo pienempikatteisen sedanin oikein mukavaksi."
Paljonko minun pitää käyttää rahaa pienempikatteisen sedanin varusteluun, että saan siihen vaihteluvälillä 10-20 cm maavaran?
98% prosenttia ajokilometreistä ajaisin epäkristillisesti penkki kallellaan, korin huojumatta hyvällä ohjaustuntumalla ja sitten ne loput 2% maavara tapissaan, penkki kristillisesti pystyssä huojuen vailla mitään käsitystä mihin renkaat osoittaa.
En tiedä, missä katumaasturissa on vaihteluväliltään 10-20 cm maavara, mutta mukavuudesta puhuttaessa käsitän sillä NHB:n lailla lähinnä penkit, jousituksen, melutason yms. asiat. Maavaran riittävyys on samanlainen ominaisuus kuin tavaratilan riittävyys tai poltoaineen kulutus. Se kokemus, mikä minulla katumaastureista on, tukee NHB:n käsitystä eli painopisteen korkeuden takia jousitus/vakaajat ovat jäykkiä, jotta kallistelu on saatu pidettyä kurissa. Se ei mukavuutta paranna. Toisaalta kallisteleva autokaan ei ole mielestäni mukava, joten jousituksen pehmentäminen ei välttämättä auta, kun epäedulliseen muotoon kohdistuvat voimat koitetaan saada pidettyä hallinnassa. Tämän huomaa siitä, että jossain matalakorisessa urheilullisemmassa mallissa voi olla jäykkä jousitus ilman, että autosta tulee epämukava. Makaavampi asento penkeissäkään ei minusta ole epämukava. Ehkä eläkkeelle päästyäni muutan mielipidettäni tästä, mutta kun toistaiseksi matalaan autoon kulku ei tuota tuskaa, ei tämä mukavuuttakaan heikennä. Jä jätetään sitten heti alkuunsa Ferrarin kaltaiset äärimmäisyydet pois laskuista ihan samoin, kun voidaan jättää Defender katumaastureista puhuttaessa.
Kantavuuteen liittyvien epäselvyyksien suhteen on melko samantekevää, joutuuko henkilöauton kanssa puntarille. Riski on olematon, mutta kiinnostavampaa on ristiriidan olemassaolo eli valmistajan tarve kaunistella lukuja. Tämä tarkoittaa sitä, että auto ei ole tarkoitettu siihen käyttöön, mikä monelle on arkea. Lisäksi mahdollisessa onnettomuustilanteessa itse ainakin olisin kiinnostunut vastapuolen kantavuuden ylittymisestä. Jos ylikuormattu rekka ajaa kolarin, taatusti ylikuorman suuruus mainitaan riskitekijäksi. Henkilöautojen puolella ei tällaiseen ole tietääkseni puututtu, ongelmien käsittely rajautuu peräkärryjen kuormiin, sidontaan ja aisapainoon.