Koita nyt NHB viimein tajuta, ettei minua kiinnosta pennin vertaa sinun teslahöpinäsi, tai muutkaan ingenjööriselityksesi! Juuri siksi, että se on ääriesimerkki. Got it?
Missä vaiheessa eCVT:n portaattomuus muuttuu ”epätäsmälliseksi” ja "tunteettomuudeksi”, tai ”kuminauhavedoksi”, jos sitä vertaa Kian/Hyundain kaksoiskytkinvaihteistoon? Vai onko kyse siitä, että 740GLE:n pitää jotenkin havainnoida (kuulostella) että vaihteisto "tekee jotakin" sen sijaan, että auto vain kiihtyy? Siitäkö tulee tunne ja täsmällisyys? Ja kun ääni vain nousee, niin tulee kuminauhamaisuus?
Paperillahan "erot" on nämä:
Niro: Kiihtyvyys 0—100 km/h: 11,5s
Auris Hybrid: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 11,2 s
Eikös käytännössä ole ihan sama mitä kukin mukamas fiilistelee tuossa ajassa, kun lopputulos on ihan sama.
"Vielä kerran Toyotan ja Lexuksen veto ei veny eikä luista mistään vetävä sähkömoottori on kiinteässä yhteydessä vetäviin pyörii. Polttomoottorin kierrosluku ei ole suhteessa vetoon."
Samassa yhteydessä kiellä ja myönnät kuminauhavedon. Polttomoottorin kierrokset tosiaan eivät tosiaan ole suhteessa vetoon ja siitä se viive ja kuminauha syntyy. Jostain syystä kovasti mainostat tuon toissijaisen voimanlähteen eli sähkömoottorin suoraa yhteyttä vetäviin pyöriin. Ethän vain kuvittele, että kaikki veto menee sähkömoottorin kautta?
"Missä vaiheessa eCVT:n portaattomuus muuttuu ”epätäsmälliseksi” ja ”tunteettomuudeksi”, tai ”kuminauhavedoksi”, jos sitä vertaa Kian/Hyundain kaksoiskytkinvaihteistoon? "
Portaattomuus vaihtuu kuminauhavedoksi siinä vaiheessa, kun survot kaasun pohjaan ja välittömän kiihtyvyyden sijaan kuulet vain moottorin keräävän kierroksia, joiden nousemista seuraa viiveellä autoa kiihdyttävä voima.
Mitä et tuosta ymmärrä kumppani?
Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta.
"Eikös käytännössä ole ihan sama mitä kukin mukamas fiilistelee tuossa ajassa, kun lopputulos on ihan sama."
Vielä hetki sitten se ei sitä ollut, vaan olemattomat nykäyset tuntuivat olevan sinulle hyvinkin tärkeitä.
2016 kirjoitti: "Polttomoottorin kierrosluku ei ole suhteessa vetoon."
10 pistettä. Siinä se on, kuminauhan piirustukset. Hyvä tai huono on mielipidekysymys, mutta minä en pidä kuminauhavedosta.
Tai kuten Lefa sanoi jo sinua ennen: "moottorin voimakas ääntely melko maltillisissakin kiihdytyksissä häiritsee yhä. Samoin moitteen ansaitsee hidas reagoiminen kaasun painallukseen suuremmilla nopeuksilla, jolloin sähkömoottorista ei ole enää mitään käytännön apua."
Juuri tätä tarkoitin jo ensimmäisellä kuminauhakommentillani. Eteneminen on pehmeää ja tasaista, mutta ei noudata kaasun painalluksen määrää lineaarisesti, ei kaasua lisätessä eikä vähentäessä.
Lefan jälkimmäinen kommentti on suora seuraus Toyotan suunnitteluvalinnasta. Sähköajolla ei ylletä kovin paljon yli 60 km/h nopeuden, koska planeettavaihteen lukitsimena toimivan pienemmän moottori-generaattorin suojelemiseksi ylikierroksilta on bensamoottori pakko käynistää vaikkei sitä voimantuoton vuoksi tarvittaisikaan. Tämän perustelu löytyy 2016:n aiemmin linkittämästä videosta.
Juuri siksi tuo muiden valmistajien kevythybridin tavoin kytkinkopan sisään rakennettu hybridi antaa enemmän vapauksia, mm. Hyundain ja Kian ajamisen maantienopeuksilla sähköisesti. Korealaisten valitsemalla rakenteella saavutetaan vapaus valita myös maantienopeuksilla täysin vapaasti pelkkä sähköajo, bensa-ajo tai molempien yhdistelmä, kun sähköveto ei kiljuta itseään kuoliaaksi yli kuudenkympin nopeuksilla, koska se on asennettu ennen vaihteistoa, eikä sen sekaan:
2016:"Planeettavaihde on lähimpänä sähköauton portaattoman vedon ajonautintoa."
Minusta näyttää, että luettelet mainosmiehen sinulle antamaa liturgiaa joko miettimättä tai ymmärtämättä, mitä yrität perustella? No, saamasi pitää, kas tässä pyytämäsi vastapallo. Varo, nyt lähtee aika kovaa, mutta itsepä tilasit:
Jos planeettavaihde on ajonautinnon huipentuma, sitten minulla on asiat melko hyvällä mallilla. Voimansiirrossa on kaksin kappalein Ravigneaux pyörästöjä, eli siis planeettapyörästöt tandemiksi tuplattuna ja niiden yhdistelmissä on planeettavaihteistoja neljän Toyotan edestä.
Tämän ylivertaisen planeettapyörästömäärän lisänä on vielä silkinpehmeän vaihdon varmistava momentinmuuntimen turbiini. Ällistyttävän pehmeän ja CVT kuskille täysin huomaamattoman vaihtotapahtuman viimeistelee se, että (Toyota Hybridikuskin mielestä) ripeässä kiihdytyksessä moottorin ääni ei kuulu, koska kieppikello ei ylitä 2000 lukemaa ja momentinmuunnin yhdessä neljän planeettavaihteiston yhdistelmän kanssa mahdollistaa pehmeät vaihdot veto päällä. Taloudellisuuden takaa momentinmuuntimen lukitus luistamattomaksi heti vaihdon jälkeen, jolloin kuminauhan pingotus lakkaa uuden vaihteen (pehmeän) kytkeytymisen jälkeen ja voimansiirto on jälleen "kova" laatikko, jonka läpi lineaarisesti kaasupolkimen asentoa seuraava voima virtaa ajonautinnon ja polttoainetalouden maksimoiden.
Vajaasylinterisen neloskoneen voimalinjan pehmeyden viimeistelee Toyotasta puuttuva värinänvaimennin, joka tappaa neloskoneen värinät:
Tämän usean planeettapyörästön yhdistelmän eteen voidaan asentaa sähkömoottori hybridistä pitävälle kuljettajalle. Jos taas kuljettaja ajaa mielellään nelivetoa, sellainen voidaan asentaa planeettapyörästöjen jälkeen. Tai vaikka molemmat, ihan miten vain asiakas parhaaksi näkee. Ja olipa hybridi nelivetoinen tai ei, sen sähköajon rajat asettaa akun varaustila ja sähkömoottorin maksimiteho. Näin siksi, että sähkömoottori on voimansiirron edessä eikä sen seassa, joten planeettavaihteisiin perustuvan automaatin vaihto-ohjelma voidaan rakentaa vaikka erikseen kaikille voimanlähteiden kombinaatioille.
Ammattilaisen hyvin konfiguroiman 7G-Tronicin vaihtoja ei Priuskuski silmät kiinni kyydissä istuessaan huomaa mistään, koska auto liikkuu vaivatta sekä käyntinopeuden että ajonopeuden noustessa synkronissa juuri sen verran kuin kaasupolkimella pyydetään.
Ja tämä 7G-Tronic on silti muinaisjäänne yli vuosikymmenen takaa. Nykyajan mittapuu voisi olla vaikkapa sitä nopeammin vaihtava ZF-8 automaatti, jota käyttävät ainakin BMW, Range Rover ja Jaguar.
Eikä pingotu kuminauha, eikä kontrollifriikin kuskin hermo. Olenkin ihmetellyt mistä tämä ääretön mielenrauhani kumpuaa. Kiitos 2016, nyt tiedän että syy on portaattoman vedon ajonautinnossa, jonka tarjoaa planeettavaihteisto.
Muistinkos muuten sanoa, että ihan perinteiset automaatit on jo yli 60 vuotta rakennettu planeettavaihteistolla?
NHB: Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta.
Miten tuo kiihdytys mahdetaan tehdä? Olisiko ihan "kaasu pohjaan" -perusteinen. Se mikä minua kiinnostaa tässä kiihtyvyyskeskustelussa on se, että jos Niro ja Auris pääsee erilaisilla vaihteistoratkaisuilla samaan lopputulokseen, niin paljonko jää pelkästään fiilistelyn pohjalle? Minä en mieti planeettoja, enkä raketteja. Mitä sinä et siitä tajua, NHB?
Eikös käytännössä ole ihan sama mitä kukin mukamas fiilistelee tuossa ajassa, kun lopputulos on ihan sama.
Vielä hetki sitten se ei sitä ollut, vaan olemattomat nykäyset tuntuivat olevan sinulle hyvinkin tärkeitä.
740GLE: Sinulla on ristiriitaa niin monessa asiassa, että minulla on rautalanka lopussa.
Älähän sie nyt hättäile! Sinä itse asiassa jo vastasit seuraavassa:
740GLE: Eikä pingotu kuminauha, eikä kontrollifriikin kuskin hermo. Olenkin ihmetellyt mistä tämä ääretön mielenrauhani kumpuaa. Kiitos 2016, nyt tiedän että syy on portaattoman vedon ajonautinnossa (jonka tarjoaa planeettavaihteisto.)
Eli kaikesta tekniikkajargonistasi huolimatta (NHB-versioon verrattuna oikein hyvä, kiitos vaan) kyse on on ihan fiilisjutuista ja kontrollifriikkailusta! Niron ja Auriksen suhteen lopputulos esim. kiihdytyksen suhteen on sinänsä sama ja se heijastunee oletettavasti myös käytännön liikenteessäkin samalla lailla. Sillä niitähän sinä vertailit alunperin.
@Kumppani: kyllä, oma kommenttini pohjautui siihen, että haluan ajaessani tuntea ja tietää mitä on tekeillä, joten en pidä moottorin ja vetoakselin välillä olevasta lottokoneesta.
Helppokäyttöisen moottorin ja vetokselien yhteyden lisäksi mahdollisuus lisätä neliveto ja nopea sähköajo ovat myös minusta selkeitä etuja, joten en voi allekirjoittaa 2016:n väitettä eCVT:n ylivoimasta kevythybridiin verrattuna.
@2016: Ahaa, kun planeettavaihde osoittautuikin 1950-luvun commodity itemiksi, unohdetaan aiempi mantra ja vaihdetaan aihetta.
Seuraavan kerran kun näet teidän piirimyyjien kouluttajan, niin kerro terveiset, ettei tämä jarruteho riitä Toyotan hybridien teholuokissa alkuunkaan:
"Auton kiihdyttämiseen kuluu energiaa paljon
Entä hidastus ja jarrutus? Lähes yhtä paljon!"
Jos Prius tai Auris tosiaan tarvitsee yli 11 sekuntia pysähtykseen satasen lähtönopeudesta, silloin nykyaikaisen auton jarruille riittävä turvaväli pitää Toyotan tapauksessa kertoa ykköstä suuremmalla kokonaislukukertoimella.
Kannattaisiko välillä miettiä mitä tarjoamasi viitteet oikeasti sanovat, eikä vaan toistaa punavalkoista mantraa?
"Lopputulos on ettei Toyotan hybridin ajo poikkea sähköautolla ajosta.
Napista käyntiin ajosuunnan valinta ja sähköllä lähdetään, tarvittaessa polttomoottori tulee mukaan."
Eikös se tuolla tavalla tapahdu kaikilla automaattivaihteisilla ajaminen? Toki kannattaa painaa kaasuakin, muuten eteneminen valittuun ajosuuntaan on aika hidasta.
Kiitos, Lefa. Tätä samaa asiaa planeettavaihteiston normaalista toiminnasta olen yrittänyt selittää. Taisin perustella kantani niin monisanaisesti, että sanomani on tainnut hukkua mekaniikan sekaan
Ei minun vaihdetangossani oli kuin kolme asentoa, eteen, taakse ja vapaa. Parkkiasentoa en käytä, koska auto tekee sen puolestani.
Kuinka pitkän matkan sinun auto kulkee sähköllä että sitä voi verrata sähköautoon??
Minä ajoin äsken toista kilometriä lähdöstä Stockmannin parkkihalliin sähköllä ja polttomoottori ei käynnistynyt ollenkaan.?
Sähkömoottori 60 kW, riittää hyvin keskustan 30 / 40 km/h nopeuksiin.
"Portaattomuus vaihtuu kuminauhavedoksi siinä vaiheessa, kun survot kaasun pohjaan ja välittömän kiihtyvyyden sijaan kuulet vain moottorin keräävän kierroksia, joiden nousemista seuraa viiveellä autoa kiihdyttävä voima."
"Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta."
Jos on viivettä voiman tuotossa, niin sehän näkyy käytetyssä kiihdytysajassa.
Autobildin mukaan Hyundai Ioniq vs Prius:
Ioniq omamassa 1450 kg, hybrid.teho 104 kW, oma massa/teho 13,94 kg/kW
Prius omamassa 1419 kg, hybrid.teho 90 kW, oma massa/teho 15,77 kg/kW
Ioniq huippunopeus 185 km/h
Prius huippunopeus 180 km/h
0-50 km/h Ioniq 3,5 s, Prius 3,8 s
0-100 km/h Ioniq 10,4 s, Prius 10,8s
0-130 km/h Ioniq 17,4 s, Prius 17,7 s
60-100 km/h Ioniq 5,6 s, Prius 6,0 s
80-120 km/h Ioniq 7,4 s, Prius 7,5 s
Kulutukset kolmessa erilaisessa ajossa:
Sportti Ioniq 7,5 l/100 km, Prius 6,5l /100 km
Testi Ioniq 5,2 l/100 km, Prius 4,7 l/100 km
Säästö Ioniq 4,0 l/100 km, Prius 3,5 l/100 km
Rengaskoko:
Ioniq 225/45R17
Prius 215/45R17
Hybridiakun kapasiteetit:
Ioniq 1,56 kWh
Prius 1,31 kWh
2016:
Kuinka pitkän matkan sinun auto kulkee sähköllä että sitä voi verrata sähköautoon??
Minä ajoin äsken toista kilometriä lähdöstä Stockmannin parkkihalliin sähköllä ja polttomoottori ei käynnistynyt ollenkaan.?
Sähkömoottori 60 kW, riittää hyvin keskustan 30 / 40 km/h nopeuksiin.
Pointtihan olikin juuri se, että automaattivaihteidsella autolla ajaminen on sellaista, kuin kehuit se on olevan olevan Toyotan hybridillä - riippumatta voimalinjan tyypistä. Esitit siis nolla-argumentin.
Tuo mitätön reilun kilometrin matka, jonka sähköllä ajoit, ei autostasi säkhöauton verrokkia tee, eikä tuo pointtina ole minkään arvoinen. Momentinmuuntimellisia ja kaksoiskytkinlaatikoita voi ostaa kertaluokkaa pidemmällä sähköisellä toimintasäteellä varustettuna.
2016:
Komponenteista ainoastaan sähkömoottori on kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin.
Etkö sinä ymmärrä kun Toyotalla ajetaan sähkömoottorilla se vastaa täysin sähköautolla ajoa.
Minä en ole maininnut ettei se olisi mahdollista muillakin hybridijärjestelmillä.
Minä kyllä ymmärrän tuon, mutta ymmärrän myös sen, että sähkömoottorilla voit ajaa vain olemattoman lyhyitä matkoja pienellä nopeudella, joten tuohon poikkeustilanteeseen keskittyminen on typerää.
Hieno juttu, että edistyksellisen sähkövedon tarjoaman ajamisen helppouden voi saavuttaa jo 1950-luvun perusrakentein kootulla polttomoottorin ja automaatin yhdistelmällä!
Ajamisen kannalta nimimerkki 2016 ei ole esittänyt mitään uutta. Sen sijaan vuoden 2012 versio 1950-luvun tekniikasta on: kuminauhaveto voidaan myös eliminoida ja tarjota looginen vaste kaasun käyttöön niille, jotka sitä arvostavat. Tähän ei Toyota pysty. Muut hybridit pystyvät.
Jo 15 kW riittää valtatienopeuteen. Hyundai pystyy siihen myös sähköisesti. Suuremmasta sähköisestä tehostaan huolimatta Toyota ei pysty, koska voimansiirto optimoitiin Stockmannin parkkihalliin.
Se on hyvä asia, jos ajaa kilometrin säteellä Stockmannin parkkihallista. Muuten tuo suunnitteluvalinta on turha rajoitus.
Päätin viime vuoden lopulla vaihtaa melko runsaasti kuluttavan autoni hybridiin ja tein valinnan Toyota Auriksen, Toyota C-HR:n ja Kia Niron kesken. C-HR tippui ensimmäisenä kuvioista, koska siitä olisi joutunut maksamaan useampia tuhansia ekstraa muihin verrattuna, vaikka ominaisuuksissa se ei näkynyt mitenkään. Koeajossa Auris tuntui ihan miellyttävältä mutta tykästyin enemmän Niron ohjaukseen, alustaan ja voimalinjaan sekä myös ulkonäköön. Kun vielä takuukin on selvästi pidempi kuin Toyotassa, niin valinta oli selvä. Nyt on pari kuukautta Nirolla takana ja kulutus on ollut sekalaisessa ajossa n. 5 l/100 km. Niro hyödyntää hybriditekniikkaa hyvin myös maantieajossa ja nollakelissä saman päivän aikana ajetun 700 km reissun keskikulutus oli tankilta mitattuna 4,8 l. Ainakaan vielä ei harmita, että en valinnut markkinajohtajaa.
Olen itse tehnyt samanlaista pohdintaa erilaisten hybridien kanssa, mutta koeajon tasolle asia ei ole vielä edennyt. Oma Priukseni edustaa vuonna 2004 esiteltyä tekniikkaa, ja kulutus sekalaisessa ajossa on suunnilleen sama kuin edellisen kirjoittaman ilmoittama. Polttoainesäästön perusteella auton vaihtoa on aika siis vaikea perustella.
Hyvinkin vertailukelpoiset rikkaimurit Ioniq ja Prius kilpasilla:
Ihan tasatahtiin näyttävät tuossakin menevän, joten jo kerran lainaamani NHB:n kirjoitus asettuu aika outoon valoon:
”Portaattomuus vaihtuu kuminauhavedoksi siinä vaiheessa, kun survot kaasun pohjaan ja välittömän kiihtyvyyden sijaan kuulet vain moottorin keräävän kierroksia, joiden nousemista seuraa viiveellä autoa kiihdyttävä voima.
...
Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta.”
Molemmat autonvalmistajat kertovat polttomoottoreidensa termisen hyötysuhteen huippuarvoksi 40%. Autobildin mittaamien kulutusten perusteella Prius eCVT-vaihteistoneen vie DSG-Ioniqiä kuin puolen litran mittaa.
2016:"Onkohan parkkihalleissa ja liikenneruuhkassa polttomoottorin kurnuttaminen ilmastotutkijoiden ja hengitys sairauksista kärsivien mielestä sähköllä ajo typerää."
Sinulla nuo argumentit vaihtuvat sitä mukaa kun niihin vastaa. Ensin planeettapyörästö oli ajamisen autuuden tarjoava stiiknafuulia, kunnes paljastui, että niitä on jo ikivanhoissakin automaateissa enemmän kuin Toyotan Hybridissä.
Sitten keksit tasaisen pehmeän vedon, joka sekin löytyy suunnilleen mistä tahansa kunnollisesta automaatista.
Nyt et huomaa vieläkään, että Korealaishybridi pystyy parkkihallipyöritykseen aivan yhtä hyvin kuin Toyota. Sen lisäksi korealaishybridi voi ajaa sähköllä myös sataa valtatiellä. Juuri tätä korostaa tuo aiemmin postaamani Ioniqin esite. Katso se video sähkön käytöstä maantieajossa.
Koita nyt NHB viimein tajuta, ettei minua kiinnosta pennin vertaa sinun teslahöpinäsi, tai muutkaan ingenjööriselityksesi! Juuri siksi, että se on ääriesimerkki. Got it?
Missä vaiheessa eCVT:n portaattomuus muuttuu ”epätäsmälliseksi” ja "tunteettomuudeksi”, tai ”kuminauhavedoksi”, jos sitä vertaa Kian/Hyundain kaksoiskytkinvaihteistoon? Vai onko kyse siitä, että 740GLE:n pitää jotenkin havainnoida (kuulostella) että vaihteisto "tekee jotakin" sen sijaan, että auto vain kiihtyy? Siitäkö tulee tunne ja täsmällisyys? Ja kun ääni vain nousee, niin tulee kuminauhamaisuus?
Paperillahan "erot" on nämä:
Niro: Kiihtyvyys 0—100 km/h: 11,5s
Auris Hybrid: Kiihtyvyys 0-100 km/h: 11,2 s
Eikös käytännössä ole ihan sama mitä kukin mukamas fiilistelee tuossa ajassa, kun lopputulos on ihan sama.
"Vielä kerran Toyotan ja Lexuksen veto ei veny eikä luista mistään vetävä sähkömoottori on kiinteässä yhteydessä vetäviin pyörii. Polttomoottorin kierrosluku ei ole suhteessa vetoon."
Samassa yhteydessä kiellä ja myönnät kuminauhavedon. Polttomoottorin kierrokset tosiaan eivät tosiaan ole suhteessa vetoon ja siitä se viive ja kuminauha syntyy. Jostain syystä kovasti mainostat tuon toissijaisen voimanlähteen eli sähkömoottorin suoraa yhteyttä vetäviin pyöriin. Ethän vain kuvittele, että kaikki veto menee sähkömoottorin kautta?
"Missä vaiheessa eCVT:n portaattomuus muuttuu ”epätäsmälliseksi” ja ”tunteettomuudeksi”, tai ”kuminauhavedoksi”, jos sitä vertaa Kian/Hyundain kaksoiskytkinvaihteistoon? "
Portaattomuus vaihtuu kuminauhavedoksi siinä vaiheessa, kun survot kaasun pohjaan ja välittömän kiihtyvyyden sijaan kuulet vain moottorin keräävän kierroksia, joiden nousemista seuraa viiveellä autoa kiihdyttävä voima.
Mitä et tuosta ymmärrä kumppani?
Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta.
"Eikös käytännössä ole ihan sama mitä kukin mukamas fiilistelee tuossa ajassa, kun lopputulos on ihan sama."
Vielä hetki sitten se ei sitä ollut, vaan olemattomat nykäyset tuntuivat olevan sinulle hyvinkin tärkeitä.
Kumppani: " Minusta tuossa on siis ristiriitaa. Mikä huomaamattomuudessa muuttuu epätäsmällisyydeksi?"
Sinulla on ristiriitaa niin monessa asiassa, että minulla on rautalanka lopussa.
2016 kirjoitti: "Polttomoottorin kierrosluku ei ole suhteessa vetoon."
10 pistettä. Siinä se on, kuminauhan piirustukset. Hyvä tai huono on mielipidekysymys, mutta minä en pidä kuminauhavedosta.
Tai kuten Lefa sanoi jo sinua ennen: "moottorin voimakas ääntely melko maltillisissakin kiihdytyksissä häiritsee yhä. Samoin moitteen ansaitsee hidas reagoiminen kaasun painallukseen suuremmilla nopeuksilla, jolloin sähkömoottorista ei ole enää mitään käytännön apua."
Juuri tätä tarkoitin jo ensimmäisellä kuminauhakommentillani. Eteneminen on pehmeää ja tasaista, mutta ei noudata kaasun painalluksen määrää lineaarisesti, ei kaasua lisätessä eikä vähentäessä.
Lefan jälkimmäinen kommentti on suora seuraus Toyotan suunnitteluvalinnasta. Sähköajolla ei ylletä kovin paljon yli 60 km/h nopeuden, koska planeettavaihteen lukitsimena toimivan pienemmän moottori-generaattorin suojelemiseksi ylikierroksilta on bensamoottori pakko käynistää vaikkei sitä voimantuoton vuoksi tarvittaisikaan. Tämän perustelu löytyy 2016:n aiemmin linkittämästä videosta.
Juuri siksi tuo muiden valmistajien kevythybridin tavoin kytkinkopan sisään rakennettu hybridi antaa enemmän vapauksia, mm. Hyundain ja Kian ajamisen maantienopeuksilla sähköisesti. Korealaisten valitsemalla rakenteella saavutetaan vapaus valita myös maantienopeuksilla täysin vapaasti pelkkä sähköajo, bensa-ajo tai molempien yhdistelmä, kun sähköveto ei kiljuta itseään kuoliaaksi yli kuudenkympin nopeuksilla, koska se on asennettu ennen vaihteistoa, eikä sen sekaan:
https://www.hyundai.fi/mallisto/ioniq-hybrid/
Samasta syystä BMW pystyy lisäämään hybridiinsä normaalin xDrive nelivedon, niillä markkinoilla, joilla sen haluavat tehdä.
Ja koska Toyotasta tämä puuttuu, on Toyota RAVin neliveto sellainen kuin on, ja Toyota Hybridin kaasuvaste sellainen kuin on.
2016:"Planeettavaihde on lähimpänä sähköauton portaattoman vedon ajonautintoa."
Minusta näyttää, että luettelet mainosmiehen sinulle antamaa liturgiaa joko miettimättä tai ymmärtämättä, mitä yrität perustella? No, saamasi pitää, kas tässä pyytämäsi vastapallo. Varo, nyt lähtee aika kovaa, mutta itsepä tilasit:
Jos planeettavaihde on ajonautinnon huipentuma, sitten minulla on asiat melko hyvällä mallilla. Voimansiirrossa on kaksin kappalein Ravigneaux pyörästöjä, eli siis planeettapyörästöt tandemiksi tuplattuna ja niiden yhdistelmissä on planeettavaihteistoja neljän Toyotan edestä.
Tämän ylivertaisen planeettapyörästömäärän lisänä on vielä silkinpehmeän vaihdon varmistava momentinmuuntimen turbiini. Ällistyttävän pehmeän ja CVT kuskille täysin huomaamattoman vaihtotapahtuman viimeistelee se, että (Toyota Hybridikuskin mielestä) ripeässä kiihdytyksessä moottorin ääni ei kuulu, koska kieppikello ei ylitä 2000 lukemaa ja momentinmuunnin yhdessä neljän planeettavaihteiston yhdistelmän kanssa mahdollistaa pehmeät vaihdot veto päällä. Taloudellisuuden takaa momentinmuuntimen lukitus luistamattomaksi heti vaihdon jälkeen, jolloin kuminauhan pingotus lakkaa uuden vaihteen (pehmeän) kytkeytymisen jälkeen ja voimansiirto on jälleen "kova" laatikko, jonka läpi lineaarisesti kaasupolkimen asentoa seuraava voima virtaa ajonautinnon ja polttoainetalouden maksimoiden.
Vajaasylinterisen neloskoneen voimalinjan pehmeyden viimeistelee Toyotasta puuttuva värinänvaimennin, joka tappaa neloskoneen värinät:
Tämän usean planeettapyörästön yhdistelmän eteen voidaan asentaa sähkömoottori hybridistä pitävälle kuljettajalle. Jos taas kuljettaja ajaa mielellään nelivetoa, sellainen voidaan asentaa planeettapyörästöjen jälkeen. Tai vaikka molemmat, ihan miten vain asiakas parhaaksi näkee. Ja olipa hybridi nelivetoinen tai ei, sen sähköajon rajat asettaa akun varaustila ja sähkömoottorin maksimiteho. Näin siksi, että sähkömoottori on voimansiirron edessä eikä sen seassa, joten planeettavaihteisiin perustuvan automaatin vaihto-ohjelma voidaan rakentaa vaikka erikseen kaikille voimanlähteiden kombinaatioille.
Ammattilaisen hyvin konfiguroiman 7G-Tronicin vaihtoja ei Priuskuski silmät kiinni kyydissä istuessaan huomaa mistään, koska auto liikkuu vaivatta sekä käyntinopeuden että ajonopeuden noustessa synkronissa juuri sen verran kuin kaasupolkimella pyydetään.
Ja tämä 7G-Tronic on silti muinaisjäänne yli vuosikymmenen takaa. Nykyajan mittapuu voisi olla vaikkapa sitä nopeammin vaihtava ZF-8 automaatti, jota käyttävät ainakin BMW, Range Rover ja Jaguar.
Eikä pingotu kuminauha, eikä kontrollifriikin kuskin hermo. Olenkin ihmetellyt mistä tämä ääretön mielenrauhani kumpuaa. Kiitos 2016, nyt tiedän että syy on portaattoman vedon ajonautinnossa, jonka tarjoaa planeettavaihteisto.
Muistinkos muuten sanoa, että ihan perinteiset automaatit on jo yli 60 vuotta rakennettu planeettavaihteistolla?
NHB:
Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta.
Miten tuo kiihdytys mahdetaan tehdä? Olisiko ihan "kaasu pohjaan" -perusteinen. Se mikä minua kiinnostaa tässä kiihtyvyyskeskustelussa on se, että jos Niro ja Auris pääsee erilaisilla vaihteistoratkaisuilla samaan lopputulokseen, niin paljonko jää pelkästään fiilistelyn pohjalle? Minä en mieti planeettoja, enkä raketteja. Mitä sinä et siitä tajua, NHB?
Eikös käytännössä ole ihan sama mitä kukin mukamas fiilistelee tuossa ajassa, kun lopputulos on ihan sama.
Vielä hetki sitten se ei sitä ollut, vaan olemattomat nykäyset tuntuivat olevan sinulle hyvinkin tärkeitä.
Öhh.... Vai niin. Pieleen meni joku nokkeluus...
740GLE:
Sinulla on ristiriitaa niin monessa asiassa, että minulla on rautalanka lopussa.
Älähän sie nyt hättäile! Sinä itse asiassa jo vastasit seuraavassa:
740GLE:
Eikä pingotu kuminauha, eikä kontrollifriikin kuskin hermo. Olenkin ihmetellyt mistä tämä ääretön mielenrauhani kumpuaa. Kiitos 2016, nyt tiedän että syy on portaattoman vedon ajonautinnossa (jonka tarjoaa planeettavaihteisto.)
Eli kaikesta tekniikkajargonistasi huolimatta (NHB-versioon verrattuna oikein hyvä, kiitos vaan) kyse on on ihan fiilisjutuista ja kontrollifriikkailusta! Niron ja Auriksen suhteen lopputulos esim. kiihdytyksen suhteen on sinänsä sama ja se heijastunee oletettavasti myös käytännön liikenteessäkin samalla lailla. Sillä niitähän sinä vertailit alunperin.
@Kumppani: kyllä, oma kommenttini pohjautui siihen, että haluan ajaessani tuntea ja tietää mitä on tekeillä, joten en pidä moottorin ja vetoakselin välillä olevasta lottokoneesta.
Helppokäyttöisen moottorin ja vetokselien yhteyden lisäksi mahdollisuus lisätä neliveto ja nopea sähköajo ovat myös minusta selkeitä etuja, joten en voi allekirjoittaa 2016:n väitettä eCVT:n ylivoimasta kevythybridiin verrattuna.
@2016: Ahaa, kun planeettavaihde osoittautuikin 1950-luvun commodity itemiksi, unohdetaan aiempi mantra ja vaihdetaan aihetta.
Seuraavan kerran kun näet teidän piirimyyjien kouluttajan, niin kerro terveiset, ettei tämä jarruteho riitä Toyotan hybridien teholuokissa alkuunkaan:
"Auton kiihdyttämiseen kuluu energiaa paljon
Entä hidastus ja jarrutus? Lähes yhtä paljon!"
Jos Prius tai Auris tosiaan tarvitsee yli 11 sekuntia pysähtykseen satasen lähtönopeudesta, silloin nykyaikaisen auton jarruille riittävä turvaväli pitää Toyotan tapauksessa kertoa ykköstä suuremmalla kokonaislukukertoimella.
Kannattaisiko välillä miettiä mitä tarjoamasi viitteet oikeasti sanovat, eikä vaan toistaa punavalkoista mantraa?
"Lopputulos on ettei Toyotan hybridin ajo poikkea sähköautolla ajosta.
Napista käyntiin ajosuunnan valinta ja sähköllä lähdetään, tarvittaessa polttomoottori tulee mukaan."
Eikös se tuolla tavalla tapahdu kaikilla automaattivaihteisilla ajaminen? Toki kannattaa painaa kaasuakin, muuten eteneminen valittuun ajosuuntaan on aika hidasta.
Kiitos, Lefa. Tätä samaa asiaa planeettavaihteiston normaalista toiminnasta olen yrittänyt selittää. Taisin perustella kantani niin monisanaisesti, että sanomani on tainnut hukkua mekaniikan sekaan
Ei minun vaihdetangossani oli kuin kolme asentoa, eteen, taakse ja vapaa. Parkkiasentoa en käytä, koska auto tekee sen puolestani.
Kuinka pitkän matkan sinun auto kulkee sähköllä että sitä voi verrata sähköautoon??
Minä ajoin äsken toista kilometriä lähdöstä Stockmannin parkkihalliin sähköllä ja polttomoottori ei käynnistynyt ollenkaan.?
Sähkömoottori 60 kW, riittää hyvin keskustan 30 / 40 km/h nopeuksiin.
NHB:
"Portaattomuus vaihtuu kuminauhavedoksi siinä vaiheessa, kun survot kaasun pohjaan ja välittömän kiihtyvyyden sijaan kuulet vain moottorin keräävän kierroksia, joiden nousemista seuraa viiveellä autoa kiihdyttävä voima."
"Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta."
Jos on viivettä voiman tuotossa, niin sehän näkyy käytetyssä kiihdytysajassa.
Autobildin mukaan Hyundai Ioniq vs Prius:
Ioniq omamassa 1450 kg, hybrid.teho 104 kW, oma massa/teho 13,94 kg/kW
Prius omamassa 1419 kg, hybrid.teho 90 kW, oma massa/teho 15,77 kg/kW
Ioniq huippunopeus 185 km/h
Prius huippunopeus 180 km/h
0-50 km/h Ioniq 3,5 s, Prius 3,8 s
0-100 km/h Ioniq 10,4 s, Prius 10,8s
0-130 km/h Ioniq 17,4 s, Prius 17,7 s
60-100 km/h Ioniq 5,6 s, Prius 6,0 s
80-120 km/h Ioniq 7,4 s, Prius 7,5 s
Kulutukset kolmessa erilaisessa ajossa:
Sportti Ioniq 7,5 l/100 km, Prius 6,5l /100 km
Testi Ioniq 5,2 l/100 km, Prius 4,7 l/100 km
Säästö Ioniq 4,0 l/100 km, Prius 3,5 l/100 km
Rengaskoko:
Ioniq 225/45R17
Prius 215/45R17
Hybridiakun kapasiteetit:
Ioniq 1,56 kWh
Prius 1,31 kWh
Hinnat Saksassa:
Ioniq 30270€
Prius 30690€
2016:
Kuinka pitkän matkan sinun auto kulkee sähköllä että sitä voi verrata sähköautoon??
Minä ajoin äsken toista kilometriä lähdöstä Stockmannin parkkihalliin sähköllä ja polttomoottori ei käynnistynyt ollenkaan.?
Sähkömoottori 60 kW, riittää hyvin keskustan 30 / 40 km/h nopeuksiin.
Pointtihan olikin juuri se, että automaattivaihteidsella autolla ajaminen on sellaista, kuin kehuit se on olevan olevan Toyotan hybridillä - riippumatta voimalinjan tyypistä. Esitit siis nolla-argumentin.
Tuo mitätön reilun kilometrin matka, jonka sähköllä ajoit, ei autostasi säkhöauton verrokkia tee, eikä tuo pointtina ole minkään arvoinen. Momentinmuuntimellisia ja kaksoiskytkinlaatikoita voi ostaa kertaluokkaa pidemmällä sähköisellä toimintasäteellä varustettuna.
2016:
Komponenteista ainoastaan sähkömoottori on kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin.
Etkö sinä ymmärrä kun Toyotalla ajetaan sähkömoottorilla se vastaa täysin sähköautolla ajoa.
Minä en ole maininnut ettei se olisi mahdollista muillakin hybridijärjestelmillä.
Minä kyllä ymmärrän tuon, mutta ymmärrän myös sen, että sähkömoottorilla voit ajaa vain olemattoman lyhyitä matkoja pienellä nopeudella, joten tuohon poikkeustilanteeseen keskittyminen on typerää.
Hieno juttu, että edistyksellisen sähkövedon tarjoaman ajamisen helppouden voi saavuttaa jo 1950-luvun perusrakentein kootulla polttomoottorin ja automaatin yhdistelmällä!
Ajamisen kannalta nimimerkki 2016 ei ole esittänyt mitään uutta. Sen sijaan vuoden 2012 versio 1950-luvun tekniikasta on: kuminauhaveto voidaan myös eliminoida ja tarjota looginen vaste kaasun käyttöön niille, jotka sitä arvostavat. Tähän ei Toyota pysty. Muut hybridit pystyvät.
Jo 15 kW riittää valtatienopeuteen. Hyundai pystyy siihen myös sähköisesti. Suuremmasta sähköisestä tehostaan huolimatta Toyota ei pysty, koska voimansiirto optimoitiin Stockmannin parkkihalliin.
Se on hyvä asia, jos ajaa kilometrin säteellä Stockmannin parkkihallista. Muuten tuo suunnitteluvalinta on turha rajoitus.
740 GLE:
Mikä on sinun määritelmäsi kuminauhavedosta?
Päätin viime vuoden lopulla vaihtaa melko runsaasti kuluttavan autoni hybridiin ja tein valinnan Toyota Auriksen, Toyota C-HR:n ja Kia Niron kesken. C-HR tippui ensimmäisenä kuvioista, koska siitä olisi joutunut maksamaan useampia tuhansia ekstraa muihin verrattuna, vaikka ominaisuuksissa se ei näkynyt mitenkään. Koeajossa Auris tuntui ihan miellyttävältä mutta tykästyin enemmän Niron ohjaukseen, alustaan ja voimalinjaan sekä myös ulkonäköön. Kun vielä takuukin on selvästi pidempi kuin Toyotassa, niin valinta oli selvä. Nyt on pari kuukautta Nirolla takana ja kulutus on ollut sekalaisessa ajossa n. 5 l/100 km. Niro hyödyntää hybriditekniikkaa hyvin myös maantieajossa ja nollakelissä saman päivän aikana ajetun 700 km reissun keskikulutus oli tankilta mitattuna 4,8 l. Ainakaan vielä ei harmita, että en valinnut markkinajohtajaa.
Olen itse tehnyt samanlaista pohdintaa erilaisten hybridien kanssa, mutta koeajon tasolle asia ei ole vielä edennyt. Oma Priukseni edustaa vuonna 2004 esiteltyä tekniikkaa, ja kulutus sekalaisessa ajossa on suunnilleen sama kuin edellisen kirjoittaman ilmoittama. Polttoainesäästön perusteella auton vaihtoa on aika siis vaikea perustella.
Hyvinkin vertailukelpoiset rikkaimurit Ioniq ja Prius kilpasilla:
Ihan tasatahtiin näyttävät tuossakin menevän, joten jo kerran lainaamani NHB:n kirjoitus asettuu aika outoon valoon:
”Portaattomuus vaihtuu kuminauhavedoksi siinä vaiheessa, kun survot kaasun pohjaan ja välittömän kiihtyvyyden sijaan kuulet vain moottorin keräävän kierroksia, joiden nousemista seuraa viiveellä autoa kiihdyttävä voima.
...
Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta.”
Molemmat autonvalmistajat kertovat polttomoottoreidensa termisen hyötysuhteen huippuarvoksi 40%. Autobildin mittaamien kulutusten perusteella Prius eCVT-vaihteistoneen vie DSG-Ioniqiä kuin puolen litran mittaa.
2016:"Onkohan parkkihalleissa ja liikenneruuhkassa polttomoottorin kurnuttaminen ilmastotutkijoiden ja hengitys sairauksista kärsivien mielestä sähköllä ajo typerää."
Sinulla nuo argumentit vaihtuvat sitä mukaa kun niihin vastaa. Ensin planeettapyörästö oli ajamisen autuuden tarjoava stiiknafuulia, kunnes paljastui, että niitä on jo ikivanhoissakin automaateissa enemmän kuin Toyotan Hybridissä.
Sitten keksit tasaisen pehmeän vedon, joka sekin löytyy suunnilleen mistä tahansa kunnollisesta automaatista.
Nyt et huomaa vieläkään, että Korealaishybridi pystyy parkkihallipyöritykseen aivan yhtä hyvin kuin Toyota. Sen lisäksi korealaishybridi voi ajaa sähköllä myös sataa valtatiellä. Juuri tätä korostaa tuo aiemmin postaamani Ioniqin esite. Katso se video sähkön käytöstä maantieajossa.
Sokea-Reetta:"Mikä on sinun määritelmäsi kuminauhavedosta?"
Sama kuin edellisellä sivulla:
2016: ”Polttomoottorin kierrosluku ei ole suhteessa vetoon.”
740 GLE: "10 pistettä. Siinä se on, kuminauhan piirustukset."
@KN17: Niille kellä tiloilla on merkitystä, Niro voittaa selvästi.
@Lefa: Aika usein rahallisesti edullisin vaihtoehto on jatkaa nykyisellä.