"Sähköajolla ei ylletä kovin paljon yli 60 km/h nopeuden, koska planeettavaihteen lukitsimena toimivan pienemmän moottori-generaattorin suojelemiseksi ylikierroksilta on bensamoottori pakko käynistää vaikkei sitä voimantuoton vuoksi tarvittaisikaan."
Jenkeillä ilmeisesti bensa loppunu ja kausaliteettinä bensakone ei tärähdä tulille suojelemaan konstruktiota:
Näyttäisi päälle satasenkin nopeudessa tulevan aina hetkellisesti apuun:
2016: "Eikä minulla ole ollut yhtään automaatilla olevaa polttomoottori autoa missä kierrokset ei ole nousseet tappiin kiihdytyksissä."
Sittenhän sinulle tosiaan Toyotan hybridi toimii samalla tavoin kuin muutkin, koska kiihdytät aina kaasu pohjassa. Minä en edes muista, milloin olisin polkenut Kick-downiin saakka, kun nopeus nousee vähemmälläkin yli sen mitä minun kortillani on lupa ajaa.
Nykyaikainen automaatti tekee ihan mitä kuljettaja käskee, ja jos tässä on ongelma, niin kuinka kritisoisit Toyotan omistaman Aisin-Warnerin uusimman AW-8 toimintaa? Tai Lexan käyttämän järeämmän ja enemmän voimaa sietävän AW-4:n? Vai ovatko nekin muiden nykyautomaattien kaltaisesta toimintatavastaan huolimatta täydellisiä, koska valmistaja on mieleisesi?
Jos pelkkä variaattori on kaikki mitä tarvitaan, miksi Lexus lisäsi myös planeettavaihdeautomaatin:
"To answer criticism (a fair proportion of it from us) that with a CVT gearbox the engine revs rarely match the throttle position (something often referred to as ‘the rubber-band effect’, or ‘that infuriating whine when I use anything more than half throttle effect’)"
Kuminauhaefekti on maailmankuulu, ja näyttää ärsyttävän muitakin kuin NHB:ta and 740 GLE:ta.
Miksi sähkövedon välityksiä piti lisätä, kun Stockmannin parkkihallissa ehtii vähemmälläkin: " The greater spread of ratios means it can now run all the way to 88mph without switching the engine on"
No tässähän se syy on. Kuljettaja ei ole koneen vietävänä, vaan saa itse valita mitä voimalinjassa tapahtuu:
"Basically it locks up and feels great when you’re going for it, but then packs up and goes into maximum efficiency mode when you’re not"
Oman kokemukseni mukaan voimalinjan lineaarinen vaste kaasuun on hyvä myös mukavuuden ja liukkaan kelin kannalta, vaikkei kiirettä olisikiaan.
Vertasin aika monestikin Hyundaihin ja Kiaan, joiden hybridejä voi ajaa sähköllä myös silloin kun Toyotaa ei voi?
740 GLE:n manuaalivaihteiston perään asennettu planeettavaihde on kiva. Kalleimpien Lexusten tapaan kaksi vaihteistoa peräkkäin. Ihan eri syystä tosin.
Ellet pidä nykyisestä autostasi, niin kannattaa tosiaan pyrkiä vaihtamaan se johonkin mieluisampaan. Parempaa onnea seuraavaan yritykseen, ettei tule taas kertakäyttöautoa.
"Vertasin aika monestikin Hyundaihin ja Kiaan, joiden hybridejä voi ajaa sähköllä myös silloin kun Toyotaa ei voi?"
Minkähän mallista ja ikäistä Toyotaa vertailet Hyundaihin ja Kiaan?
Videoiden perusteella 2016 vuosimallin Prius näyttäisi menevän EV-tilaan aina hetkittäin 95-115 km/h nopeuksissakin, joten argumenttisi kuulostaa niiltä osin muunnellulta totuudelta.
Jos tuo Hetkittäinenkin sähköllä ajaminen on sinulle 2016 niin merkittävä ominaisuus kuin noista teksteistäsi voi lukea, niin eikö kannattaisi hankkia esimerkiksi ladattava hybridi, jolla voi ajaa pelkällä sähköllä kymmeniä kilometrejä? Helsingin viimatkaan eivät haittaa, kun sähkölämmittimet toimivat nopeasti.
@Reetta: saatoin verrata vanhaan malliin ja kiitän korjauksestasi, jos numerotietoni olivat vääriä.
Palautan omalta osaltani argumenttini ei niinkään Toyotaa vaan 2016 mielestäni yksimerkkilasien värittämää liioittelua vastaan:
2016: "Ajamme Toyota hybridillä toistaiseksi kun markkinoilla ei ole ollut varteenotettavaa vaihtoehtoa, eikä taida näillä näkymin olla tulossakaan."
2016 saa ajaa Toyotalla jos mieli tekee, eikä sitä vaihtoehtoa aiemmin ollutkaan. Nyt on.
2016: "Markkinoilla olevissa ja tiedossa olevissa tulokkaissakin on kaksoiskytkinvaihteisto mikä ei mielestäni oikein natsaa tämäntyyppiseen voimalinjaan."
Taajama on hybridin ominta aluetta, joten sähköajon korostaminen on ymmärrettävää. Se ei ole oma ajotilanteeni, mutta nyt ei ole kyse asuinpaikan valinnasta, vaan ruuhkassa asuvien auton valinnasta. Siinä 2016 kokee vaihtoehdottomuutta, koska muiden valmistajien sähköajo on hänen mielestään huono. Ja tätä väitettä en edelleenkään näe toteennäytetyksi.
2016 on useasti korostanut sitä, kuinka hienosti Toyotan isompi ajomoottori-generaattori pyörittää vetopyöriä kiinteällä välityksellä. Kaksoiskytkinlaatikon eteen asennettu sähkömoottori on ihan vastaavassa asemassa vetopyöriin nähden.
2016 näkee ongelman siinä, että muut kykenevät vaihtamaan tätä mekaanista välityssuhdetta ajotilanteen mukaan. Minusta se ei ole haitta, vaan etu, joka ei ota mitään pois, vaan tuo lisää vapauasteita sähkömoottorin vetopyörille tuottaman momentin hallintaan.
Joitain kaksoiskytkinvaihteistoja on moitittu töksöstä liikkeellelähdöstä ja kömpelyydestä pysäköitäessä, mikä onkin kovien kytkimien haaste POLTTOMOOTTORIAJOSSA. Mutta kun nimenomaan sähköajo kiinnostaa tässä tarkastelussa, silloin tämä ongelma poistuu kun liikkeelle lähdetään polttomoottori seis ja vaihde kytkettynä pehmeästi sähkövedolla aivan Toyotan tapaan.
Koeajamani Kia Niro myös käytännössä hoitaa parkkipaikkapyörittelyn etenkin auton hintaluokan muistaen varsin elegantisti. Mersuni 7G-Tronic on ammattilaisen huolella konfiguroima ja vaihtaa minunlaiseni hifistelijänkin mielestä varsin nätisti. Silti uutena noin kolmasosan maksava Niro lähtee liikkeelle aivan yhtä pehmeästi kuin hyvin kalibroitu momentinmuunninautomaatti, joten sähköajo tosiaan pelaa myös käytännössä. Nirolla pystyy myös aloittelijakin ajamaan ruutukaavalla sähköllä. Mekaanisten välitysten vuoksi sillä pystyy ajamaan sähköllä myös moottoritiellä silloin kun softa sen sallii. Myös polttomoottorin syttyminen tapahtuu yhtä hillitysti kuin hyvän momentinmuuntimen vaihteen vaihtuminen, eli tapahtuma on havaittavissa lähinnä mittaristosta.
Kaiken lisäksi Toyota itsekin myöntää, että kuminauhavedon eliminoimiseksi ajettavuuden osalta tarkemmin viritettäviin autoihinsa eli isoihin Lexuksiin tarvitaan juuri tuo sama mekaaninen vaihteisto, jonka puuttumista 2016 ihailee.
Näillä näytöillä en vielä osta teoriaa, etteikö Toyota Hybridille olisi vaihtoehtoja, jotka pystyvät samaan erityisesti sähköajoa korostaen. Teknisesti samaa ei löydy, mutta samat käyttöominaisuudet kyllä.
Juuri tuota korelalaisautojen antipatiaasi vähän ennakoinkin, kun lyhyellä ajalla ominaisuuksien valossa verrokit näyttävät suurelta osin toistensa kaltaisilta. Se on ihan hyvä valintakriteeri, mutta yhtä vaikea pukea mitattaviksi numeroiksi, kuin minun preferenssini ajaa mieluummin takavetoista tai takapainoista nelivetoa.
Olen samaa mieltä siitä, ettei Korealaishybridin voimansiirron kestävyydestä ole vielä näyttöä. Tämän näemme lähivuosina kilometrien karttuessa?
Myönnän heti suoraan, ettei luontoarvoilla ole paljoa sijaa minun autovalinnassani. Kulutuksella sen sijaan on merkitystä, ja jos sen sivuvaikutuksena luonto säästyy, ei se haittaa minua. Mutta lanttiakaan en maksa lisää katalysaattoreista tai hiukkassuodattimista, joita laki ei vaadi. En tosin lähde autoon asennettuja tuhoamaankaan. Kun ne nyt on sinne laitettu, niin saavat toimia, kuten koko auto muutenkin. Biodiesel kelpaa myös, mutta lisähinnan pitää olla marginaalinen.
Nelosen alittamiseen joudun pudottamaan normaalista vähintään rajoitusnopeudesta ja sittenkin tarvitsen optimiolosuhteet. Normaali maantiekulutus on hieman yli nelosen.
Näillä edellytyksillä minun hybridini tulee todennäköisesti olemaan lataushybridi, koska toisaalta sen pitää perustella hankintahintansa käyttökuluillaan (tosin mieluisa auto saa siihen paljon aikaa!). Ja toisaalta 3-vaihevirta on jo tallin ovipielessä valmiina työkaluja varten, joten latausaseman asennus ei ole ongelma.
Sekä Japanin että Korean autoissa on se huono puoli, että hienot autot jäävät varakkaille kotimarkkinoille eikä vientiin riitä kuin jämät. Sekä Toyotan että Hyundain/Kian Suomen mallisto loppuu ennen kuin minua kiinnostavat mallit alkavat. Niitä on kummallakin. Kehtaisin helposti ajaa Lexustani Toyotan logoilla (Aristo, Celsior) tai Hyundai Grandeuria tai Genesistä. Varakas Volvokuskihan ajaakin jo Kia K9 kopiolla, josta S90 ulkonäkö on prujattu.
Isokokoisille korealaisille erityismaininta siitä, kuinka he muita aasialaisia kookkaampina ihmisinä ja automaultaan vanhanaikaisina tekevät myös sedankorisista autoistaan mukavan korkeita. Vanhemmat versiot ovat melko kolhon näköisiä vehkeitä, mutta uusimman Grandeur HG:n ulkonäkö on minusta melko puhdaslinjainen nykyajan 4-ovinen coupe, silti takapenkillä ei minulla ainakaan ole valittamista. Elegantin kulun raja menee minulla peltisen Sonatan ja miellyttävän hiljaisen Grandeurin välissä. Saatavana on myös neloskoneen ja hybridin yhdistelmä, eli aika lailla saman kategorian paketti kuin Lexuksissa V6 mallien alapuolella, joka ainakin IS300H:n kuorissa näyttää kulkevan varsin taloudellisesti:
Aiemmat korealaiset eivät tosin ole vanhenneet kovin tyylikkäästi, joten tältä osin itsellänikin on varauma sen suhteen, miltä nykysukupolvi tuntuu 10 vuoden kuluttua?
Taitaa tuo 2016 mainitsema paras mahdollinen voimansiirto taajama-ajoon olla aikalailla mielipidekysymys. Niro toimii hienosti kaikissa tilanteissa eikä mielestäni häviä millään osa-aluella Toyotalle. Itselläni on ollut saksalaisia, ranskalaisia, japanilaisia ja korealaisia autoja, enkä koskaan ole ymmärtänyt, miksi pitäisi boikotoida jostain tietystä maasta tulevia merkkejä. Korealaiset ovat jo pitkään osoittaneet, että osaavat tehdä luotettavia autoja, jotka ominaisuuksillaan pärjäävät aivan mainiosti muun maalaisten merkkien kanssa.
Autobildin mittaamien kulutusten mukaan Ioniq kuluttaa 11-15% Priusta enemmän. Tuolla perusteella Priuksen voimapaketti voimansiirtoineen on huomattavasti etevämpi kuin Ioniqin vastaava.
Tuohan on juuri se ero, mikä ilmoitettujen kulutusten mukaan pitäisikin olla Priuksen ja Ioniqin välillä. Prius varmaankin kuluttaa hieman vähemmän mutta se ei tee sen voimansiirrosta yhtään sen etevämpää millään muulla osa-alueella. Jos on valmis maksamaan 7000-9000 euroa lisähintaa pelkästään 11-15% pienemmästä kulutuksesta, silloin kannattaa ehdottomasti ostaa Prius. Mitään muuta järkevää syytä siihen on vaikea löytää.
" Prius varmaankin kuluttaa hieman vähemmän mutta se ei tee sen voimansiirrosta yhtään sen etevämpää millään muulla osa-alueella."
Autobildin testin mukaan Ioniqissa on tehoa 16% enemmän kuin Priuksessa.
Suorituskykymittausten perusteella Ioniq kiihtyy 1-8% nopeammin ja kulkee 3% kovempaa kuin Prius.
2-0?
Autobildin testaama Ioniq maksoi 30270 € ja Prius 30690 €.
2016: "Tai sitten on, samalla tekniikalla Auris Hybrid Alkaen 24 143,08 €" Voithan ottaa verrokiksi Yaris hybridin, niin näyttää vielä paremmalta. Toyota on näköjään joutunut laskemaan Auris hybridin lähtöhintaa reippaasti, enkä yhtään ihmettele. Sokea Reetta: "Autobildin testaama Ioniq maksoi 30270 € ja Prius 30690 €." Eli testi on ilmeisesti tehty Saksassa ja vastakkain on ollut Priuksen lähtöhintamalli ja Ioniqin huippumalli kaikilla varusteilla, jolloin Ioniq on painanut noin 200 kg enemmän kuin Prius.
Sokea-Reetta:
Autobildin mittaamien kulutusten mukaan Ioniq kuluttaa 11-15% Priusta enemmän. Tuolla perusteella Priuksen voimapaketti voimansiirtoineen on huomattavasti etevämpi kuin Ioniqin vastaava.
Autobildin testin mukaan Ioniqissa on tehoa 16% enemmän kuin Priuksessa.
Suorituskykymittausten perusteella Ioniq kiihtyy 1-8% nopeammin ja kulkee 3% kovempaa kuin Prius.
Auto Bild arvioi kuitenkin yksiselitteisesti Ioniqin voimalinjan paremmaksi kuin Priuksen. Tehojen, kiihtyvyyksien ja huippunopeuksien suhteiden vertaaminen suoraan toisiinsa osoittaa vain vertaajan vajavaista ymmärrystä aiheesta.
”Portaattomuus vaihtuu kuminauhavedoksi siinä vaiheessa, kun survot kaasun pohjaan ja välittömän kiihtyvyyden sijaan kuulet vain moottorin keräävän kierroksia, joiden nousemista seuraa viiveellä autoa kiihdyttävä voima.
…
Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta.”
"Tehojen, kiihtyvyyksien ja huippunopeuksien suhteiden vertaaminen suoraan toisiinsa osoittaa vain vertaajan vajavaista ymmärrystä aiheesta."
No kerroppas nyt laajaan ymmärrykseesi pohjautuen, että miten tuo viive näkyy Autobildin mittaamissa kiihdytysajoissa?
Reetta:
No kerroppas nyt laajaan ymmärrykseesi pohjautuen, että miten tuo viive näkyy Autobildin mittaamissa kiihdytysajoissa?
Viive on hyvin ilmeinen noissakin mittauksissa. 0-50 km/h kiihdytyksessä oleva ero säilyy muuttumattomana 130 km/h nopeuteen asti. Tuo vahvasti siihen suuntaan, että kun pyydetään maksimikiihtyvyyttä, Priuksen voimalinja etsii vääntöään hetken, mutta kun on päästy alkuun, ei eroa enää synny. Toyota on vieläpä enemmän keulapainoinen, joten pitoa kuuluisi löytyä. Samaa tarinaa kertoo myös se, että matalampien nopeuksien ohituskiihtyvyysmittauksessa eroa on selvästi enemmän kuin korkeammissa nopeuksissa.
Mitä tulee vertailuusi, niin mietihän hetki kiihtyvyyksien ja tehojen suhteita. Jos vaikka 100 hv moottorilla varustettuna auto kiihtyy 11 sekunnissa satkuun, niin meneekö sama rykäisy 5,5 sekunnissa 200 hevosvoimalla ja 2,75 hevosvoimalla 400 hevosvoimalla. Huippunopeus onkin sitten helppo, koska nopeus on verrannollinen tehon kuutioon.
Kerrohan laajaan ymmärrykseesi pohjautuen, että kumpikohan voimansiirtoratkaisuista, eCVT vai DSG pystyy hyödyntämään tarkemmin polttomoottorin hyvää termistä hyötysuhdetta eri kuormitustilanteissa?
Jonkin ilmoitetun huiputehon perusteella on aika turha laskea yhtään mitään. Lapsena joskus tuollaisia laskutoimituksia tuli autopelikorttien kanssa harrastettua. Ennen kuin voi laskea voimansiirron häviöitä, olisi vähintään tiedettävä toteutunut moottorien yhteisteho ja autojen todellinen ilmanvastus. Se, että molempien tekijöiden ilmoitetut arvot ovat hyvin suuntaa antavia, on aihepiirin perustietoa.
Reetta:
Kerrohan laajaan ymmärrykseesi pohjautuen, että kumpikohan voimansiirtoratkaisuista, eCVT vai DSG pystyy hyödyntämään tarkemmin polttomoottorin hyvää termistä hyötysuhdetta eri kuormitustilanteissa?
Mistä käyttötilanteesta haluat puhua? Haluatko keskittyä pelkästään moottorin termiseen hyötysuhteen hyödyntämiseen ja ummistat silmät voimansiirron häviöiltä vai katsotaanko kokonaisuutta? Kysymyksesi on hyvin epämääräinen.
740GLE:
"Sähköajolla ei ylletä kovin paljon yli 60 km/h nopeuden, koska planeettavaihteen lukitsimena toimivan pienemmän moottori-generaattorin suojelemiseksi ylikierroksilta on bensamoottori pakko käynistää vaikkei sitä voimantuoton vuoksi tarvittaisikaan."
Jenkeillä ilmeisesti bensa loppunu ja kausaliteettinä bensakone ei tärähdä tulille suojelemaan konstruktiota:
Näyttäisi päälle satasenkin nopeudessa tulevan aina hetkellisesti apuun:
2016: "Eikä minulla ole ollut yhtään automaatilla olevaa polttomoottori autoa missä kierrokset ei ole nousseet tappiin kiihdytyksissä."
Sittenhän sinulle tosiaan Toyotan hybridi toimii samalla tavoin kuin muutkin, koska kiihdytät aina kaasu pohjassa. Minä en edes muista, milloin olisin polkenut Kick-downiin saakka, kun nopeus nousee vähemmälläkin yli sen mitä minun kortillani on lupa ajaa.
Nykyaikainen automaatti tekee ihan mitä kuljettaja käskee, ja jos tässä on ongelma, niin kuinka kritisoisit Toyotan omistaman Aisin-Warnerin uusimman AW-8 toimintaa? Tai Lexan käyttämän järeämmän ja enemmän voimaa sietävän AW-4:n? Vai ovatko nekin muiden nykyautomaattien kaltaisesta toimintatavastaan huolimatta täydellisiä, koska valmistaja on mieleisesi?
Jos pelkkä variaattori on kaikki mitä tarvitaan, miksi Lexus lisäsi myös planeettavaihdeautomaatin:
https://www.topgear.com/car-news/first-look/explained-lexus-multi-stage-hybrid-system
"To answer criticism (a fair proportion of it from us) that with a CVT gearbox the engine revs rarely match the throttle position (something often referred to as ‘the rubber-band effect’, or ‘that infuriating whine when I use anything more than half throttle effect’)"
Kuminauhaefekti on maailmankuulu, ja näyttää ärsyttävän muitakin kuin NHB:ta and 740 GLE:ta.
Miksi sähkövedon välityksiä piti lisätä, kun Stockmannin parkkihallissa ehtii vähemmälläkin:
" The greater spread of ratios means it can now run all the way to 88mph without switching the engine on"
No tässähän se syy on. Kuljettaja ei ole koneen vietävänä, vaan saa itse valita mitä voimalinjassa tapahtuu:
"Basically it locks up and feels great when you’re going for it, but then packs up and goes into maximum efficiency mode when you’re not"
Oman kokemukseni mukaan voimalinjan lineaarinen vaste kaasuun on hyvä myös mukavuuden ja liukkaan kelin kannalta, vaikkei kiirettä olisikiaan.
Vertasin aika monestikin Hyundaihin ja Kiaan, joiden hybridejä voi ajaa sähköllä myös silloin kun Toyotaa ei voi?
740 GLE:n manuaalivaihteiston perään asennettu planeettavaihde on kiva. Kalleimpien Lexusten tapaan kaksi vaihteistoa peräkkäin. Ihan eri syystä tosin.
Ellet pidä nykyisestä autostasi, niin kannattaa tosiaan pyrkiä vaihtamaan se johonkin mieluisampaan. Parempaa onnea seuraavaan yritykseen, ettei tule taas kertakäyttöautoa.
740GLE:
"Vertasin aika monestikin Hyundaihin ja Kiaan, joiden hybridejä voi ajaa sähköllä myös silloin kun Toyotaa ei voi?"
Minkähän mallista ja ikäistä Toyotaa vertailet Hyundaihin ja Kiaan?
Videoiden perusteella 2016 vuosimallin Prius näyttäisi menevän EV-tilaan aina hetkittäin 95-115 km/h nopeuksissakin, joten argumenttisi kuulostaa niiltä osin muunnellulta totuudelta.
Jos tuo Hetkittäinenkin sähköllä ajaminen on sinulle 2016 niin merkittävä ominaisuus kuin noista teksteistäsi voi lukea, niin eikö kannattaisi hankkia esimerkiksi ladattava hybridi, jolla voi ajaa pelkällä sähköllä kymmeniä kilometrejä? Helsingin viimatkaan eivät haittaa, kun sähkölämmittimet toimivat nopeasti.
@Reetta: saatoin verrata vanhaan malliin ja kiitän korjauksestasi, jos numerotietoni olivat vääriä.
Palautan omalta osaltani argumenttini ei niinkään Toyotaa vaan 2016 mielestäni yksimerkkilasien värittämää liioittelua vastaan:
2016: "Ajamme Toyota hybridillä toistaiseksi kun markkinoilla ei ole ollut varteenotettavaa vaihtoehtoa, eikä taida näillä näkymin olla tulossakaan."
2016 saa ajaa Toyotalla jos mieli tekee, eikä sitä vaihtoehtoa aiemmin ollutkaan. Nyt on.
2016: "Markkinoilla olevissa ja tiedossa olevissa tulokkaissakin on kaksoiskytkinvaihteisto mikä ei mielestäni oikein natsaa tämäntyyppiseen voimalinjaan."
Taajama on hybridin ominta aluetta, joten sähköajon korostaminen on ymmärrettävää. Se ei ole oma ajotilanteeni, mutta nyt ei ole kyse asuinpaikan valinnasta, vaan ruuhkassa asuvien auton valinnasta. Siinä 2016 kokee vaihtoehdottomuutta, koska muiden valmistajien sähköajo on hänen mielestään huono. Ja tätä väitettä en edelleenkään näe toteennäytetyksi.
2016 on useasti korostanut sitä, kuinka hienosti Toyotan isompi ajomoottori-generaattori pyörittää vetopyöriä kiinteällä välityksellä. Kaksoiskytkinlaatikon eteen asennettu sähkömoottori on ihan vastaavassa asemassa vetopyöriin nähden.
2016 näkee ongelman siinä, että muut kykenevät vaihtamaan tätä mekaanista välityssuhdetta ajotilanteen mukaan. Minusta se ei ole haitta, vaan etu, joka ei ota mitään pois, vaan tuo lisää vapauasteita sähkömoottorin vetopyörille tuottaman momentin hallintaan.
Joitain kaksoiskytkinvaihteistoja on moitittu töksöstä liikkeellelähdöstä ja kömpelyydestä pysäköitäessä, mikä onkin kovien kytkimien haaste POLTTOMOOTTORIAJOSSA. Mutta kun nimenomaan sähköajo kiinnostaa tässä tarkastelussa, silloin tämä ongelma poistuu kun liikkeelle lähdetään polttomoottori seis ja vaihde kytkettynä pehmeästi sähkövedolla aivan Toyotan tapaan.
Koeajamani Kia Niro myös käytännössä hoitaa parkkipaikkapyörittelyn etenkin auton hintaluokan muistaen varsin elegantisti. Mersuni 7G-Tronic on ammattilaisen huolella konfiguroima ja vaihtaa minunlaiseni hifistelijänkin mielestä varsin nätisti. Silti uutena noin kolmasosan maksava Niro lähtee liikkeelle aivan yhtä pehmeästi kuin hyvin kalibroitu momentinmuunninautomaatti, joten sähköajo tosiaan pelaa myös käytännössä. Nirolla pystyy myös aloittelijakin ajamaan ruutukaavalla sähköllä. Mekaanisten välitysten vuoksi sillä pystyy ajamaan sähköllä myös moottoritiellä silloin kun softa sen sallii. Myös polttomoottorin syttyminen tapahtuu yhtä hillitysti kuin hyvän momentinmuuntimen vaihteen vaihtuminen, eli tapahtuma on havaittavissa lähinnä mittaristosta.
Kaiken lisäksi Toyota itsekin myöntää, että kuminauhavedon eliminoimiseksi ajettavuuden osalta tarkemmin viritettäviin autoihinsa eli isoihin Lexuksiin tarvitaan juuri tuo sama mekaaninen vaihteisto, jonka puuttumista 2016 ihailee.
Näillä näytöillä en vielä osta teoriaa, etteikö Toyota Hybridille olisi vaihtoehtoja, jotka pystyvät samaan erityisesti sähköajoa korostaen. Teknisesti samaa ei löydy, mutta samat käyttöominaisuudet kyllä.
Juuri tuota korelalaisautojen antipatiaasi vähän ennakoinkin, kun lyhyellä ajalla ominaisuuksien valossa verrokit näyttävät suurelta osin toistensa kaltaisilta. Se on ihan hyvä valintakriteeri, mutta yhtä vaikea pukea mitattaviksi numeroiksi, kuin minun preferenssini ajaa mieluummin takavetoista tai takapainoista nelivetoa.
Olen samaa mieltä siitä, ettei Korealaishybridin voimansiirron kestävyydestä ole vielä näyttöä. Tämän näemme lähivuosina kilometrien karttuessa?
Myönnän heti suoraan, ettei luontoarvoilla ole paljoa sijaa minun autovalinnassani. Kulutuksella sen sijaan on merkitystä, ja jos sen sivuvaikutuksena luonto säästyy, ei se haittaa minua. Mutta lanttiakaan en maksa lisää katalysaattoreista tai hiukkassuodattimista, joita laki ei vaadi. En tosin lähde autoon asennettuja tuhoamaankaan. Kun ne nyt on sinne laitettu, niin saavat toimia, kuten koko auto muutenkin. Biodiesel kelpaa myös, mutta lisähinnan pitää olla marginaalinen.
Nelosen alittamiseen joudun pudottamaan normaalista vähintään rajoitusnopeudesta ja sittenkin tarvitsen optimiolosuhteet. Normaali maantiekulutus on hieman yli nelosen.
Näillä edellytyksillä minun hybridini tulee todennäköisesti olemaan lataushybridi, koska toisaalta sen pitää perustella hankintahintansa käyttökuluillaan (tosin mieluisa auto saa siihen paljon aikaa!). Ja toisaalta 3-vaihevirta on jo tallin ovipielessä valmiina työkaluja varten, joten latausaseman asennus ei ole ongelma.
Sekä Japanin että Korean autoissa on se huono puoli, että hienot autot jäävät varakkaille kotimarkkinoille eikä vientiin riitä kuin jämät. Sekä Toyotan että Hyundain/Kian Suomen mallisto loppuu ennen kuin minua kiinnostavat mallit alkavat. Niitä on kummallakin. Kehtaisin helposti ajaa Lexustani Toyotan logoilla (Aristo, Celsior) tai Hyundai Grandeuria tai Genesistä. Varakas Volvokuskihan ajaakin jo Kia K9 kopiolla, josta S90 ulkonäkö on prujattu.
Isokokoisille korealaisille erityismaininta siitä, kuinka he muita aasialaisia kookkaampina ihmisinä ja automaultaan vanhanaikaisina tekevät myös sedankorisista autoistaan mukavan korkeita. Vanhemmat versiot ovat melko kolhon näköisiä vehkeitä, mutta uusimman Grandeur HG:n ulkonäkö on minusta melko puhdaslinjainen nykyajan 4-ovinen coupe, silti takapenkillä ei minulla ainakaan ole valittamista. Elegantin kulun raja menee minulla peltisen Sonatan ja miellyttävän hiljaisen Grandeurin välissä. Saatavana on myös neloskoneen ja hybridin yhdistelmä, eli aika lailla saman kategorian paketti kuin Lexuksissa V6 mallien alapuolella, joka ainakin IS300H:n kuorissa näyttää kulkevan varsin taloudellisesti:
https://en.wikipedia.org/wiki/Hyundai_Grandeur
Aiemmat korealaiset eivät tosin ole vanhenneet kovin tyylikkäästi, joten tältä osin itsellänikin on varauma sen suhteen, miltä nykysukupolvi tuntuu 10 vuoden kuluttua?
Taitaa tuo 2016 mainitsema paras mahdollinen voimansiirto taajama-ajoon olla aikalailla mielipidekysymys. Niro toimii hienosti kaikissa tilanteissa eikä mielestäni häviä millään osa-aluella Toyotalle. Itselläni on ollut saksalaisia, ranskalaisia, japanilaisia ja korealaisia autoja, enkä koskaan ole ymmärtänyt, miksi pitäisi boikotoida jostain tietystä maasta tulevia merkkejä. Korealaiset ovat jo pitkään osoittaneet, että osaavat tehdä luotettavia autoja, jotka ominaisuuksillaan pärjäävät aivan mainiosti muun maalaisten merkkien kanssa.
Autobildin mittaamien kulutusten mukaan Ioniq kuluttaa 11-15% Priusta enemmän. Tuolla perusteella Priuksen voimapaketti voimansiirtoineen on huomattavasti etevämpi kuin Ioniqin vastaava.
Tuohan on juuri se ero, mikä ilmoitettujen kulutusten mukaan pitäisikin olla Priuksen ja Ioniqin välillä. Prius varmaankin kuluttaa hieman vähemmän mutta se ei tee sen voimansiirrosta yhtään sen etevämpää millään muulla osa-alueella. Jos on valmis maksamaan 7000-9000 euroa lisähintaa pelkästään 11-15% pienemmästä kulutuksesta, silloin kannattaa ehdottomasti ostaa Prius. Mitään muuta järkevää syytä siihen on vaikea löytää.
KN17:
" Prius varmaankin kuluttaa hieman vähemmän mutta se ei tee sen voimansiirrosta yhtään sen etevämpää millään muulla osa-alueella."
Autobildin testin mukaan Ioniqissa on tehoa 16% enemmän kuin Priuksessa.
Suorituskykymittausten perusteella Ioniq kiihtyy 1-8% nopeammin ja kulkee 3% kovempaa kuin Prius.
2-0?
Autobildin testaama Ioniq maksoi 30270 € ja Prius 30690 €.
2016: "Tai sitten on, samalla tekniikalla Auris Hybrid Alkaen 24 143,08 €" Voithan ottaa verrokiksi Yaris hybridin, niin näyttää vielä paremmalta. Toyota on näköjään joutunut laskemaan Auris hybridin lähtöhintaa reippaasti, enkä yhtään ihmettele. Sokea Reetta: "Autobildin testaama Ioniq maksoi 30270 € ja Prius 30690 €." Eli testi on ilmeisesti tehty Saksassa ja vastakkain on ollut Priuksen lähtöhintamalli ja Ioniqin huippumalli kaikilla varusteilla, jolloin Ioniq on painanut noin 200 kg enemmän kuin Prius.
Autobildin testiautojen omamassat:
Ioniq 1450 kg
Prius 1419 kg
Sokea-Reetta:
Autobildin mittaamien kulutusten mukaan Ioniq kuluttaa 11-15% Priusta enemmän. Tuolla perusteella Priuksen voimapaketti voimansiirtoineen on huomattavasti etevämpi kuin Ioniqin vastaava.
Autobildin testin mukaan Ioniqissa on tehoa 16% enemmän kuin Priuksessa.
Suorituskykymittausten perusteella Ioniq kiihtyy 1-8% nopeammin ja kulkee 3% kovempaa kuin Prius.
Auto Bild arvioi kuitenkin yksiselitteisesti Ioniqin voimalinjan paremmaksi kuin Priuksen. Tehojen, kiihtyvyyksien ja huippunopeuksien suhteiden vertaaminen suoraan toisiinsa osoittaa vain vertaajan vajavaista ymmärrystä aiheesta.
2016:
Tai sitten on, samalla tekniikalla Auris Hybrid Alkaen 24 143,08
Auris taitaa olla vain Priusta janoisempi, joten vertailuasetelma muuttuu siinäkin suhteessa.
NHB:
”Portaattomuus vaihtuu kuminauhavedoksi siinä vaiheessa, kun survot kaasun pohjaan ja välittömän kiihtyvyyden sijaan kuulet vain moottorin keräävän kierroksia, joiden nousemista seuraa viiveellä autoa kiihdyttävä voima.
…
Nollasta sataan kiihdytykseen kuluva aika kertoo eniten tehopainosuhteesta, eikä se kerro tuosta kuminauhamaisuudesta.”
"Tehojen, kiihtyvyyksien ja huippunopeuksien suhteiden vertaaminen suoraan toisiinsa osoittaa vain vertaajan vajavaista ymmärrystä aiheesta."
No kerroppas nyt laajaan ymmärrykseesi pohjautuen, että miten tuo viive näkyy Autobildin mittaamissa kiihdytysajoissa?
Reetta:
No kerroppas nyt laajaan ymmärrykseesi pohjautuen, että miten tuo viive näkyy Autobildin mittaamissa kiihdytysajoissa?
Viive on hyvin ilmeinen noissakin mittauksissa. 0-50 km/h kiihdytyksessä oleva ero säilyy muuttumattomana 130 km/h nopeuteen asti. Tuo vahvasti siihen suuntaan, että kun pyydetään maksimikiihtyvyyttä, Priuksen voimalinja etsii vääntöään hetken, mutta kun on päästy alkuun, ei eroa enää synny. Toyota on vieläpä enemmän keulapainoinen, joten pitoa kuuluisi löytyä. Samaa tarinaa kertoo myös se, että matalampien nopeuksien ohituskiihtyvyysmittauksessa eroa on selvästi enemmän kuin korkeammissa nopeuksissa.
Mitä tulee vertailuusi, niin mietihän hetki kiihtyvyyksien ja tehojen suhteita. Jos vaikka 100 hv moottorilla varustettuna auto kiihtyy 11 sekunnissa satkuun, niin meneekö sama rykäisy 5,5 sekunnissa 200 hevosvoimalla ja 2,75 hevosvoimalla 400 hevosvoimalla. Huippunopeus onkin sitten helppo, koska nopeus on verrannollinen tehon kuutioon.
Viive?
Autot kiihtyvät tasatahtiin, vaikkakin Ioniqin omamassa vs teho -suhde puoltaisi, että Prius jäisi tasaisen tappavasti kelkasta.
Lukujen puolesta näyttäisi siltä, että DSG-Ioniqin voimansiirto hukkaa voimansa jonnekin muualle kuin vetäviin pyöriin.
Tuon videon perusteella ei kuitenkaan savuna ilmaan:
NHB:
Kerrohan laajaan ymmärrykseesi pohjautuen, että kumpikohan voimansiirtoratkaisuista, eCVT vai DSG pystyy hyödyntämään tarkemmin polttomoottorin hyvää termistä hyötysuhdetta eri kuormitustilanteissa?
Jonkin ilmoitetun huiputehon perusteella on aika turha laskea yhtään mitään. Lapsena joskus tuollaisia laskutoimituksia tuli autopelikorttien kanssa harrastettua. Ennen kuin voi laskea voimansiirron häviöitä, olisi vähintään tiedettävä toteutunut moottorien yhteisteho ja autojen todellinen ilmanvastus. Se, että molempien tekijöiden ilmoitetut arvot ovat hyvin suuntaa antavia, on aihepiirin perustietoa.
Reetta:
Kerrohan laajaan ymmärrykseesi pohjautuen, että kumpikohan voimansiirtoratkaisuista, eCVT vai DSG pystyy hyödyntämään tarkemmin polttomoottorin hyvää termistä hyötysuhdetta eri kuormitustilanteissa?
Mistä käyttötilanteesta haluat puhua? Haluatko keskittyä pelkästään moottorin termiseen hyötysuhteen hyödyntämiseen ja ummistat silmät voimansiirron häviöiltä vai katsotaanko kokonaisuutta? Kysymyksesi on hyvin epämääräinen.
3-0
Alunperin pidin Ioniqin polttomoottoria Priuksen polttomoottorin veroisena.
Kun ei anna todellisuuden rajoittaa argumentointia, niin kaikenlaisella potaskalla on helppo trollailla.