Pelkällä polttomottorilla varustetut autot ovat tulleet tiensä päähän

1693 kommenttia
17810121357
  • Hybridit ovat ihan mielenkiintoisia. Olisi mukavaa ajella esim. kaupassa ja keskustassa käynnit pelkällä sähköllä, sehän onnistuu jo monella hybridillä. Ajomatkat sähköllä 20 - 50 km. Tesla Model S on kieltämättä märkä uni. Kiinnostavaa nähdä miten käy kun hybridit (ja sähköautot) vanhenevat. Kun koeajoin Volvon ekan hybridin V60 D6:n annoin kertoa itselleni, että Volvo myöntää akuille 8 vuoden takuun ja uusi akkusetti maksaa 20 000 euroa. Ettei vain kävisi niin että niistä hybrideistä tulee arvottomia 8 - 10 vuoden jälkeen. Mikä sopii varmaankin autotehtaille hyvin.

      
  • Tuleeko, no ei tule autosta arvotonta kun takuu loppuu.

    Suomen henkilöautokannan keski-ikä on noussut jo useiden vuosien ajan ja nousu jatkui myös vuonna 2016. Vuonna 2016 liikenteessä olevien henkilöautojen keski-ikä oli 11,8 vuotta ja ilman museoautoja se oli 11,5 vuotta. Vuonna 2015 henkilöautojen keski-ikä oli 11,7 vuotta ja ilman museoautoja se oli 11,3 vuotta. Alueellisesti Suomen henkilöautokanta on vanhinta Pohjois-Karjalassa ja Kainuussa sekä nuorinta Uudellamaalla. Euroopan maihin verrattuna Suomen henkilöautokanta on keski-iältään vanhaa.

      
  • Onko hybridi/sähköauto romutusta vaille kun akut kulutettu loppuun vai kannattaako akut uusia? 8-10 vuotta vanha auto ei välttämättä ole loppuunajettu joten akkujen vaihdolla jatkoa toiset 8-10v. Kysymys vaan on siitä paljon nuo akut maksaa 8-10 vuoden päästä. Akkujen hinnat halpenee koko ajan. 2016 akut maksoivat 225$/kWh, ennuste 2020 150$/kWh (2010 900$/kWh). Eli Teslan 100kWh akustolle hintaa kertyisi 15000$ + tietty vaihtotyöt. Volvon hybridin 9kWh akut jäisi puoleentoista tonniin. Hybridissä 8-10v jälkeen saattaa olla vielä loistokunnossa oleva polttomoottori jos autolla ajettu paljon sähköllä. Sähkömoottorit ovat useasti pitkäikäisiä, kiitos yksinkertaisen rakenteen. Näillä spekuloinneilla jos auto on muuten teknisesti hyväkuntoinen ja ruosteeton niin akun vaihto saattaisi kannattaa, varsinkin hybrideissä.

    Akuista mielenkiintoinen artikkeli Ylellä josta tiedon poimin: http://yle.fi/uutiset/3-9617107

      
  • Ei takuun loppuminen ole viimeinen käyttöpäivä, todennäköisesti akut kestää koko auton iän eu:ssa romutusikä 15v Suomessa 20v

      
  • Se nähdään kun aika kuluu ja kokemusta karttuu. Hybridin jälleenmyyntiarvo laskee jos ostaja tietää että edessä voi olla kallis akkuvaihto. Voihan sitä sitten ajella polttomoottorilla jossei raski akkuja vaihtaa, mutta missä silloin on hybridin idea?

      
  • Toyota Prius hybridi Suomessa vanhimmat on n.13v ikäisiä enkä ole kuullut tai lukenut riviäkään akkuongelmista pudottamassa auton arvoa. Takuu 10 vuotta / 350 000 km kattava hybridiakkuturva.

    Verrokiksi voi ottaa samanikäiset ja lähtö hintaluokan dieselit.
    Toyotan verrokki hybridien ongelmaksi ennen akkujen loppua tulee kaksoiskytkinvaihteisto.

    Eikä tuollaisista alle kymppitonnin autoista mitään valtavaa hinta romahdusta voi tallukkaan, niiden kohtalo lähenee Kuusakosken paalauskonetta.

    Se voi kääntyä niin päin että käytetystä akusta maksetaan kierrätysmateriaalien tai jos sen voi kunnostaa vaihtoakuksi.

      
  • Kun on elänyt vanhaksi, on nähnyt monenlaista. Kun uusi teknologiasukupolvi "lyö läpi", jää vanhentunut teknologia hyvin nopeasti taka-alalle. Otetaanpa esimerkiksi vaikka kuvaputki TV:n korvautuminen taulu TV:llä. Tai vinyylilevyjen korvautuminen CD-levyillä, jotka melko pian korvautuivat suurelta osin sähköisillä tallennusmuodoilla.
    Hybridiautot ovat tärkeä välivaihe sähköiseen autoiluun siirryttäessä. Nyt on hybridiautojen aikakausi, sillä raha ratkaisee. Akut ovat vielä melko kalliita, mutta hybridiautoissa riittää melko pieni akku, jolloin kokonaisuus ei ole liian kallis.
    5-10 vuoden kuluttua 300-400 km:n (todellisen) ajomatkan omaavan Golf-luokan sähköauton saa samaan hintaan kuin vastaavan polttomoottoriauton. Sen jälkeen polttomoottoriautolle käy kuin vinyylilevyille.

      
  • Sähköautojen aluevaltauksen esteenä on kattava latausverkko ja pikalataus.
    Mahdoton tilanne kaupunki asukkailla jos yhden auton lataaminen kestää monta tuntia.
    Tai pidemmillä matkoilla tuntien välilataus.

      
  • Nyt täytyy pyytää anteeksi epätarkkuutta. Olen puhunut hybrideistä, kun olen tarkoittanut koko ajan LADATTAVIA hybridejä. Nehän ovat esim. opa58:n tarkoittamia välivaiheita. En katso ei-ladattavia hybridejä mitenkään merkittävänä tässä suhteessa - ne tosiaan pärjäävät pienillä akuilla eikä testien mukaan niiden pelkällä sähköllä kulkema matka ole kovinkaan mainittava. Säästäähän sekin tietysti kun liikkeellelähdöt ja pienet kiihdytykset hoituu sähköllä. Akkujen koko ja hinta kasvaa huomattavasti kun puhutaan ladattavista hybrideistä joilla jo pystyy lyhyet ajot hoitamaan kokonaan sähköllä, parhaimmilla ajaa kuulemma 40 - 50 kilometriä. Itsekin olisin pystynyt päivittäiset työmatkat (yhteensä 20 km) ajamaan täysin sähköisesti. Monet tänne kirjoitelleet uskovat vakaasti sekä akkujen kapasiteetin että varsinkin hinnan alenemiseen. Mutta läpimurtoa on odotettu jo vuosikymmeniä. Ken elää hän näkee. Ja vielä 2016:nkin mainitsema latausaika ja varsinkin latauspisteet. Jos on pienet akut ei lataus kauan kestä muttei sähköllä montaa kilometriä ajellakaan. Ja kääntäen. Itsekin olen taloyhtiössämme puhunut monta vuotta sähkö/hybridiautojen latauspisteiden puolesta mutta kun se maksaa... Jos rahaa olisi, ostaisin silti Teslan - ja pitkät matkat suosiolla junalla tai lentokoneella. En kyllä usko tuohon opa58:n Golf-juttuun ja "vinyylilevy"-autoihin ennen kuin latauspisteitä on saatavissa vähintään yhtä helposti kuin polttoainetta tankkausasemilta. Ja vielä että se lataus sujuisi kahvitauon aikana.

      
  • Toyotan verrokki hybridien ongelmaksi ennen akkujen loppua tulee kaksoiskytkinvaihteisto.

    Keksitkö yhtään edes puolittain järkevää perustetta mutuilullesi?

    Mustamaalaamisesi menee pahasti metsään. Hybridi lähtee liikkeelle sähköllä ilman, että kytkimiä tarvitsee luistattaa polttomoottoreiden tapaan. Tämä minimoi kytkimien kulumisen ja hybriditekniikka sopii siksi hyvin yhteen kaksoiskytkimen kanssa.

    Saapa nähdä mitä Toyota keksii nyt, kun korealaiset ovat menneet teknologiassa pioneerin eli Toyotan ohi.

      
  • En kyllä usko tuohon opa58:n Golf-juttuun ja ”vinyylilevy”-autoihin ennen kuin latauspisteitä on saatavissa vähintään yhtä helposti kuin polttoainetta tankkausasemilta. Ja vielä että se lataus sujuisi kahvitauon aikana.

    Se on täysin selvää, että sähköautojen hinta laskee ja toimintasäde kasvaa. Latauspisteiden rakentaminen ei todellakaan ole minkääntasoinen haaste. Sähkön jakelu on itseasiassa paljon helpompaa kuin polttoaineen. Latausnopeudetkin kehittyvät. Hiljattain julkistettu eurooppalainen yhteishanke tuo jo sellaisia nopeusia tarjolle, että kahvitauon aikana kilometrejä tulee merkittävästi lisää. Toki polttoaineen tankkaaminen on nopeampaa, mutta puntteja tasaa se, että sähköauton "tankki" on aamulla täynnä ja matkalla tarvitsee tankata hyvin harvoin.

      
  • "Se on täysin selvää, että sähköautojen hinta laskee ja toimintasäde kasvaa." Onko se niin selvää? Lauantain HeSarissa VTT:n kaveri sanoi mielipiteenään, ettei ole järkeä pyrkiä pitkiin toimintasäteisiin koska akut ovat niin kalliita ja lyhyemmälläkin toimintamatkalla pärjää. Vetosi keskivertoajomatkoihin jotka ovat muutamia kymmeniä kilometrejä. Ei taida kaverilla olla kesämökkiä? Eikä käy Lapissa hiihtämässä tai Savonlinnassa oopperassa? Sillä menolla mitä esim. Lahdentiellä näkee jossa kesämoottoritienopeutta ajava jää jalkoihin, ei taida ko. porukalle sähköautot maistua.

      
  • On Helsingissäkin jo sähköverkko, mutta ei mahdollisuutta edes auton sähkölämmitykseen kadunvarsilla missä autoja pidetään yön yli tai pidempään.
    Täyssähköautot tulee olemaan nykyisellä tekniikalla pienen marginaaliryhmän kauppa auto jos on yönylilatausmahdollisuus ladata ja kertalatauksen reviirinrajat ei ylity.

    NHB:lle
    Tärkein ero on se, että Toyotassa ei varsinaisesti ole vaihteistoa ja Hyundai-konsernin autoissa on.

      
  • Ihan mielenkiinnon vuoksi googlettelin noita akkumoduulien tämänpäivän hintoja. Ainakin bemarin tapauksessa nuo phev'eissä käytetyt "standardi" akkumoduulit maksaa n. 1050EUR/kpl, ja niitä tarvitaan mallista riippuen 5-6kpl, joten koko akuston uusiminen tämän päivän hinnoilla maksaa 5500-6600Eur. Volvon vastaavalle en pikaisella googletuksella hintaa löytänyt, enkä myöskään sitä että pystyykö volvoon vaihtamaan yksittäisiä moduuleja, joita tuossa V60 D6 tapauksessa näyttäisi olevan 10kpl, vai pitääkö vaihtaa koko paketti. Ainakaan vielä ei "tavikeakkuja" näytä suuremmin olevan markkinoilla, joskin oletan noidenkin ilmestyvän kunhan kysyntää alkaa olemaan. Jos hinta per kWh jatkaa samanlaista kehitystrendiä, niin tuskin ainakaan phev'in tapauksessa tuo koko akuston vaihtaminen nykykapasiteetin omaavaan samanlaiseen kymmenen vuoden kuluttua montaa tonnia kustantaa. Olettaisin kuitenkin hintatason pysyvän samalla tasolla nykyiseen verrattuna sillä erolla että sähköistä kapasitettia saadaan samaan tilaan kasvatettua, jolloin sähköinen ajomatka kasvaa alkuperäisestä.

      
  • The cost for replacing a Prius battery pack is not insignificant—outside of the warranty period, it's about $2,500 in the US. Curiously, it's much cheaper in the UK: just £800 according to Toyota.

      
  • Suomenkielisen lehden keskustelupalstalla voisi ihan hyvin olla suomenkielistä tekstiä.

      
  • Jos hinta per kWh jatkaa samanlaista kehitystrendiä, niin tuskin ainakaan phev’in tapauksessa tuo koko akuston vaihtaminen nykykapasiteetin omaavaan samanlaiseen kymmenen vuoden kuluttua montaa tonnia kustantaa. Olettaisin kuitenkin hintatason pysyvän samalla tasolla nykyiseen verrattuna sillä erolla että sähköistä kapasitettia saadaan samaan tilaan kasvatettua, jolloin sähköinen ajomatka kasvaa alkuperäisestä.

    Itsekin olen monesti miettinyt sitä, miten tämä tulee menemään. Kasvaako akun kapasitetti vai toteutetaanko sama kapasiteetti halvemmpin, keveämmin ja pienemmässä tilassa? Voihan käydä myös niinkin, että jotkin törmäystestivaatimukset estävät tarvikeakkumarkkinoiden kehittymisen, autonvalmistajien intresseihin ei kuulu vanhojen tuotteidensa parantaminen ja ainoa vaihtoehto on alkuperäinen vanhentunut akkuteknolgia marmorilta kovaan ylihintaan.

    Tärkein ero on se, että Toyotassa ei varsinaisesti ole vaihteistoa ja Hyundai-konsernin autoissa on.

    Ominaisuuksien puolesta tuo tosiaan on tärkeä ero, aivan kuten TM:n vertailusta voi lukea, mutta nythän ei ollut kyse tuosta, vaan kysyin perusteita mutuilullesi tuon vaihteiston hajoamisesta. Niitä perusteita ei näköjään ole - niin kuin arvata saattoikin.

      
  • "Itsekin olen monesti miettinyt sitä, miten tämä tulee menemään. Kasvaako akun kapasitetti vai toteutetaanko sama kapasiteetti halvemmpin, keveämmin ja pienemmässä tilassa?"

    Oma arvaus tähän on, että molempia vaihtoehtoja tullee saataville. Nythän esim. vanhempien BMW i3 (60Ah) mallien käyttäjille tarjotaan tuota upgradekittiä uuteen 94Ah akustoon hintaan 7kEUR. Tuossa pikaisesti laskeskelin että jos tuollaisen täyssähkömobiilin haluaisi, niin ei olisi yhtään hullumpi idea ostaa vaikka saksasta 2014-2015 mallin i3 (alkaa saada 22kEur pintaan) ja laitattaa tuo 94Ah akku-upgrade, jolla saadaan toimintamatkaa jo vähän suotuisammaksi. Hinta jää tuon muutoksen jälkeenkin alle sen mitä halvimmat tuon ikäiset i3 on suomessa nettiauton mukaan.

      
  • Sähköautot ovat hyvä juttu. Niissä on kuitenkin kolme ongelmaa, joiden ratkaisuista on tähän mennessä esitetty vain konsulttiennusteita ja mutu-tuntumia joita jotkut ovat alkaneet pitämään totena. Nuo kolme ongelmaa ovat: 1. akkujen kapasiteetti - varsinkin per tilavuus ja paino 2. akkujen hinta 3. akkujen latauksen nopeus. Kaikki kolme kun ratkaistaan, niin sitten tarvitsee enää ratkaista latauspisteiden saatavuus. Akkujen kapasiteetista ja varsinkin hinnoista voisi todeta rahastomyyjiä mukaellen, että tähänastinen kehityshistoria - varsinkin jos vedotaan johonkin toiseen teknologiaan - ei ole tae tulevasta.

      
  • Kirjoitin näin:
    "Toyotan verrokki hybridien ongelmaksi ennen akkujen loppua tulee kaksoiskytkinvaihteisto."
    Kuinka paljon on tietoa Toyota hybridien akkujen hajoamisesta? Ensimmäiset on jo 20 v sitten otettu käyttöön.
    Kaksoiskytkimien hajoamisista on ollut paljon tietoa liikkeellä.

      
  • 2016?

    Kirjoitin näin:
    ”Toyotan verrokki hybridien ongelmaksi ennen akkujen loppua tulee kaksoiskytkinvaihteisto.”
    Kuinka paljon on tietoa Toyota hybridien akkujen hajoamisesta? Ensimmäiset on jo 20 v sitten otettu käyttöön.

    Kaksoiskytkimien hajoamisista on ollut paljon tietoa liikkeellä.

    Taksikäytössä akut kestävät reilut 400 000 km ja uusiminen maksaa Suomessa 2500.-, Virossa 1200.- ja Englannissa 800.- Priuksessahan on 350 000 km / 10 vuotta takuu akuille ja hybriditekniikalle, joten ainakin 10-vuotiaaksi asti saa ajella huoletta.

      
  • Toyotan nettisivujen mukaan hybridijärjestelmällä on nykyään 5 vuoden ja akuilla 8 vuoden takuu. Ovatkohan jostain syystä lyhentäneet takuita, jos aiemmin on ollut 10 v.

      
  • Toyota:
    Sinun ei tarvitse edes ladata akkua - se tapahtuu automaattisesti ajon aikana. Hybrideillämme on normaalin takuun lisäksi 5 vuoden / 150 000 km hybridijärjestelmän takuu jonka lisäksi vielä 10 vuoden / 350 000 km hybridiakkuturva.

    Tuollainen takuu on meidän 1,5 v vuoden ikäisessä hybridissä.
    Meille sillä ei kuitenkaan ole merkitystä koska autojemme ikä on maksimissaan kolme vuotta.

      
  • Se kai on noin 1000 km tuo Priuksen toimintasäde, eli matka jonka voi ajaa ilman tankkausta.

      
  • Eli ilmeisesti Toyotan akkuja on alkanut sippaamaan 8 vuoden jälkeen, kun ovat lyhentäneet takuuta 2 vuotta.

      
  • 2016:
    Kuinka paljon on tietoa Toyota hybridien akkujen hajoamisesta? Ensimmäiset on jo 20 v sitten otettu käyttöön.
    Kaksoiskytkimien hajoamisista on ollut paljon tietoa liikkeellä.

    Se on kyllä hienoa, että tietoa löytyy. Nyt on pakko pyytää linkkejä, kun itse en ole tuota tietoa löytänyt. Ole hyvä ja linkitä mainostamaasi tietoa Priuksen kanssa kilpailevien hybridien kaksoiskytkinten hajoamisista.

      
  • Vaikka kaksoiskytkinlaatikoilla ei ainakaan VW:n tapauksessa ole ollut kovin hyvä maine, on ongelmista suurin osa selätetty jo vuosien aikana. Tämä ei kuitenkaan poista käyttäjän vastuuta oikeaoppisesta kaksoiskytkinvaihteiston käytöstä.
    1. Pidä mäessä auto paikallaan jarrulla, älä kytkimellä
    2. Älä ryömitä autoa, jos vain pystyt välttämään sen
    3. Vaihda viisaasti, vältä häiritsemästä automatiikan toimintaa
    4. Launch control liikennevaloista – jarrulla seisominen on myrkkyä

    Hyundain sähkö- ja polttomoottorien välillä on ylimääräinen kytkin, jolla polttomoottori voidaan irrottaa voimalinjasta ja sammuttaa pelkällä sähköllä ajon ajaksi.

    Pysyn kannassani ettei akuista kannata olla huolissaan, mutta tuollainen kytkinviritelmä ja sen aikanaan väistämätön korjaus tulee kalliiksi.

      
  • Vaikka kaksoiskytkinlaatikoilla ei ainakaan VW:n tapauksessa ole ollut kovin hyvä maine, on ongelmista suurin osa selätetty jo vuosien aikana. Tämä ei kuitenkaan poista käyttäjän vastuuta oikeaoppisesta kaksoiskytkinvaihteiston käytöstä.
    1. Pidä mäessä auto paikallaan jarrulla, älä kytkimellä
    2. Älä ryömitä autoa, jos vain pystyt välttämään sen
    3. Vaihda viisaasti, vältä häiritsemästä automatiikan toimintaa
    4. Launch control liikennevaloista – jarrulla seisominen on myrkkyä

    Hyundain sähkö- ja polttomoottorien välillä on ylimääräinen kytkin, jolla polttomoottori voidaan irrottaa voimalinjasta ja sammuttaa pelkällä sähköllä ajon ajaksi.

    Pysyn kannassani ettei akuista kannata olla huolissaan, mutta tuollainen kytkinviritelmä ja sen aikanaan väistämätön korjaus tulee kalliiksi.

    Volkkarin märkäkytkimiset on olleet luotettavia laatikkoja. Tällainen on myös Volkkarin hybrideissä. Nuo "teesisi" kuvaavat hyvin sitä, kuinka heikolla pohjalla väitteesi on.

    1. Hybridi pysyy mäessä paikallaan vallan mainiosti myös kaasulla, koska silloin on polttomoottori sammuksissa ja sähkömoottori tuottaa tarvittavan momentin ilman, että mitään kytkintä tarvitsisi luistattaa. Toki tuossa ei ole mitään järkeä varsinkaan automaattivaihetisessa hybridissä, joka vahvan alavääntönsä ansiosta lähtee mäessäkin liikkeelle pehmeästi kaasusta kytkimiä luistattamatta.
    2. Ryömittäminen on hybridin vahvuus. Sähkömoottorin nollasta alkava vääntö mahdollistaa sen, että alhaisimmissakin nopeuksissa on kytkin kiinni ja sähkömottorin kierroksilla säädetään nopeus. Ajossa tuo tuntuu periteisiä voimalinjoja parempana nykimättömyyden, tarkkuuden ja viivettömyyden yhdistelmänä.
    3. Automatiikkaa ei voi ohittaa.
    4. Jarrulla seisominen katkaisee kaiken vedon. Eihän sen jarrun päällä edes seisota, vaan valoissa automatiikka pitää jarrut päällä ja oikea jalka on kaasun päällä odottelemassa valojen vaihtumista. Automatiikka löysää jarrut kun kaasuun kosketaan ja hybridit sähkömoottorin viiveettömyyden ansiosta liikahtavat ennemmin kuin peristeisellä voimalinjalla varustetut autot.

    Sinulla ei ole yhtään järkiperustetta tukemaan väitettäsi tuosta väistämättömästä korjauksesta. Monet kaksoiskytkimelliset laatikot eri valmistajilla ovat kestäneet hyvin ja hybridin laatikossa ne kaksoiskytkimet pääsevät paljon helpommalla kuin pelkän polttomoottorin kanssa. Jos käyttäisit samaa epä-älyllistä logiikkaa Tojon kanssa, niin voisit esimerkiksi väittää Tojon akkujen kestävän vain pari vuotta, koska monesta kännykästäkin on akku hiipunut parissa vuodessa.

      
  • Tojon hybridejä on yli kymmenenmiljoonaa ja Lexukset päälle, kerro linkki missä akut on hajonnut parissa vuodessa, tai voimansiirto?

      
  • Tojon hybridejä on yli kymmenenmiljoonaa ja Lexukset päälle, kerro linkki missä akut on hajonnut parissa vuodessa, tai voimansiirto?
    Juuri kun kirjoitin, että on epä-älyllistä väittää tuollaista, niin sinä alat tivaamaan minulta esimerkkejä. Argumenttisi alkavat olla varsin älyvapaita.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit