Polttokennoautohan on itseasiassa sarjahybridi. Siinä sähköä tuotetaan polttokennolla varastoitavaksi akkuun ja myös ajomoottorille. Polttokennoa ei kannata rakentaa huipputehon mukaan joten akkua tarvitaan kiihdyttämistä varten.
Polttokenno toki on parhaimmillaan vedyn kanssa mutta on myös kehitetty polttokennoversioita jotka toimii hiilivedyilläkin.
Polttokenno voi jossain vaiheessa hyvinkin olla eräänlainen lisämoduli sähköautoihin millä tuotetaan sen verran kuin mitä keskimäärin matkan tekeminen vaatii.
Hyvä se on että edes jotkut tehtaat tutkii ja kehittää eri vaihtoja, toisten keskittyessä maksamaan sakkoja/korvauksia.
Aika vaihtelevasti tuli taas vastauksia, joten kokeillaas uudestaan.
Mielestäsi kestävän kehityksen kannalta on ongelmallista, että polttokennon hyötysuhde on 50%. Etkö näe samaisen katsantokannan mukaista ongelmaa siinä, että miten osa noista akkujen valmistuksessa tarvittavista raaka-aineista tuotetaan maailmalla?
Onko elektrolyysi ainoa tapa tuottaa vetyä?
Tiedämmekö tässä ja nyt kaikki mahdolliset vedyntuottotekniikat?
Johtuuko eGolfin vähäinen myynti siitä, että Volkswagenilla ei ole varaa tehdä niitä enempää?
Ja uusina kysymyksinä.
Akkuteknologian kehitys -korttipakasta on mielestäsi löydettävissä jokerikortti. Onko polttokennon kehitys -korttipakka jo plärätty läpi ja todettu, ettei jokeria ole?
"Osinkojen jaon sijaan polttokennoista säästyneet rahat voisi sijoittaa myös akkujen kehittämiseen. Toyotallakin on kehitysputkessa kiinteän olomuodon elektrolyyttiin perustuva akku, jonka pitäisi tuoda mukaan tuntuvia parannuksia."
Toyota maksaa osinkoa, kehittää polttokennoja ja akkuja. Missä ongelma?
Vedyn valmistus ja jakelukanavat
Vedyn valmistus ja jakelukanavat - Woikoskella jo vuodesta 1913
Vety on tunnettu ja sitä on osattu valmistaa 1600-luvun lopulta saakka. Oy Woikoski Ab on tuottanut vetyä teollisesti jo vuodesta 1913, yli 100 vuotta. Vuonna 2013 vetyä tuotettiin maailmassa noin 255 miljardia kuutiota ja tuotannon odotetaan nousevan kasvavan kysynnän vuoksi vuoteen 2018 mennessä 300 miljardiin kuutioon.
Suurin osa vedystä käytetään teollisiin prosesseihin kuten ammoniakin ja lannoitteiden valmistukseen, öljyteollisuuden prosesseihin ja metallin karkaisuun. Vedyn käyttö polttokennojen energialähteenä on tullut tällä vuosituhannella yhä tärkeämmäksi vedyn käyttökohteeksi.
Polttokennon avulla vetyyn tuotantoprosessin aikana sitoutunut energia muutetaan sähköksi ja lämmöksi. Polttokennoissa käytetään useita erilaisia tekniikoita, mutta niiden pääperiaate on samanlainen. Energiaa vapautuu, kun vety tai hyvin vetypitoinen aine yhtyy ilman happeen. Reaktiota edesauttaa katalyytti, joka päästää vetyprotonin läpi, muttei vetymolekyyliä. Reaktion seurauksena syntyy sähköä, lämpöä ja vettä.
Kokkolan vetytehdas – Euroopan suurin elektrolyysimenetelmällä vetyä tuottava laitos
Kokkolan moderni elektrolyysilaitos valmistui marraskuussa 2014. Tehdas käyttää raaka-aineena tislattua vettä ja tuottaa prosessissaan puhtaan vedyn lisäksi ultrapuhdasta happea, jonka puhtausluokkaan kykeneviä tuotantolaitoksia on maailmassa vain muutamia. Laitos koostuu kolmesta erillisestä vedyn tuotantolinjasta ja tehtaan yhteyteen on myös valmistunut pullokonttien täyttöasema. Vetytehtaan investoinnin arvo on noin 10 miljoonaa euroa ja sen rakentamisessa on hyödynnetty parasta maailmalta saatavissa olevaa tekniikkaa.
Minun kommentti:
Nykykehityksessä saastuttava polttomoottori on joutumassa ahtaalle. Tervetuloa puhdas vaikkapa vetycorolla.
Kattava vetyasemaverkko tulee toimimaan samoin kuin nykyinenkin huoltoasemaverkko.
"Polttokenno voi jossain vaiheessa hyvinkin olla eräänlainen lisämoduli sähköautoihin millä tuotetaan sen verran kuin mitä keskimäärin matkan tekeminen vaatii."
Tuommoista ehdotinkin NHB:lle kenties tulevaisuuden ratkaisuna.
Käytin sen kummemmin miettimättä tosin ehkä harhaanjohtavaa lyhennettä PHFCEV, olisikohan oikeampi lyhenne BFCHEV tai FCBHEV.
Lyhyet matkat kotipistokkeesta ladatun sähkön voimin, pitkillä siivuilla vedyn tai jonkun muun siihen polttokennoon soveltuvan aineen voimin.
Hienoa! Nyt on selkeitä suoria kysymyksiä haukottelun ja epäkoherentin saivartelun sijaan. Näin todennäköisyys saada vastauksia paranee tuntuvasti.
Luonnollisesti myös raaka-aineiden tuotanto pitää ottaa huomioon.
Elektrolyysi ei ole ainoa tapa tuottaa vetyä, mutta mitä muuta tapaa ajattelit soveltaa ideaasi sähköntuotannon säätövoimasta?
En tiedä vastausta kysymykseesi, mutta kun tiedämme, että tyhjästä vedyn luovuttama energia ei ssynny, niin eipä sillä kysymykselläsi ole oikein merkitystäkään.
Varmasti sähköauton heikot katteet vaikuttavat myös sähkö-Golfin myyntiin. Silti se taitaa myydä aika tavalla ennemmän kuin Mirai.
Eipä noista polttokennoista näe mitään revolutionäärisiä ideoita. Evoluutiota kyllä tapahtuu. Akuista sen sijaan esitellään koko ajan kaikenlaisia uusia ideoita, jotka voivat muuttaa peliä paljon. Vety on yksi häviöllinen mutka prosessi, eikä se muuksi muutu millään taikatempulla. Polttokenno erityisesti autossa on heikko hyötysuhteeltaan ja se on aika hemmetin suuri ongelma. Nyt tarkoitan koko ketjua vedyn valmistuksesta lähtien. Paikallispäästöt ovat joo alhaiset, mutta energiaa menee harakoille aivan liian paljon.
Ongelma on siinä, että sähköautojen ja parempien akkujen sijaan markkinoilla on vetyauto, joka ei ratkaise mitään ongelmaa.
"2. Elektrolyysi ei ole ainoa tapa tuottaa vetyä, mutta mitä muuta tapaa ajattelit soveltaa ideaasi sähköntuotannon säätövoimasta?"
Ituhippien lanseeraama aurinko- ja tuulienergian tuotanto soveltuu ihan hyvin vedyn tuotannossa käytettävän sähköenergian lähteeksi.
Rakentamalla isompi määrä em. sähköenergian tuotantoa korvaamaan esim. hiilivoimaloita, on rakennettava vastaava määrä auringon paisteesta ja tuulesta riippumatonta säätövoimaa tai hankittava ostovalmius vastaavalle määrälle energiaa 100% varmuudella.
Nyt kun tuota oravanpyörää ollaan rakentamassa, niin ei vedyntuotanto huonolla hyötysuhteella elektrolyysissä välttämättä niin huono ratkaisu ole. Tehdas pyörii kun paistaa tai tuulee, öisin ja kesäisin muuten alentuneen sähkönkulutuksen voimin (perus- tai säätövoimalla), sateisina kesinä ohijuoksutusten voimin jne.
Eikä vedyntuotantoa suuremmassa mittakaavassa maakaasupesulla voi täysin tuomittavana pitää. Polttavat maakaasua kuulemma autoissakin (ainakin niissä jotka eivät räjähdä ennen aikojaan) ja turkasen paljon vaikeampi niitä autojen päästöjä on hallita.
Tiedämmekö tässä ja nyt kaikki mahdolliset vedyntuottotekniikat?
"3. En tiedä vastausta kysymykseesi, mutta kun tiedämme, että tyhjästä vedyn luovuttama energia ei ssynny, niin eipä sillä kysymykselläsi ole oikein merkitystäkään."
Levien ja biolietteiden käyttö vedyntuotannossa? Teollisuuden sivuainetuotannon talteenotto? Kyllä maailmalla kaikenlaisia uusia vedyntuotantomahdollisuuksia ja nykysen tuotannon tehostamismahdollisuuksia tutkitaan, vaikket ehkä niistä ole kuullutkaan yhtä hyvin kuin akkuteknologian kehittymisestä.
"4. Varmasti sähköauton heikot katteet vaikuttavat myös sähkö-Golfin myyntiin."
Eli Volkswagenilla ei ole varaa rakentaa kuin muutama näytekappale myyntiin.
"5... Vety on yksi häviöllinen mutka prosessi, eikä se muuksi muutu millään taikatempulla. Polttokenno erityisesti autossa on heikko hyötysuhteeltaan ja se on aika hemmetin suuri ongelma."
Sinun vai kilpailuinsinööri Toni Jalovaaran?
Vedyn tuottaminen elektrolyysillä syö sähköä ei käy kieltäminen. Mitäpä jos tuotetaankin happea elektrolyysillä ja otetaankin vety vain sivutuotteena talteen? Mitäpä jos muistakin teolllisuuden prosesseista otetaan se vety talteen mikä aikasemmin laskettiin sellaisenaan taivaalle? Sähköenergian säilöminen suuressa mittakaavassa vasta ongelmallista onkin.
Ja kuten jo aikasemmin kirjoitin, eiköhän kuolinkamppailut käydä akselilla ICE vs muut.
Toyota maksaa osinkoa, kehittää polttokennoja ja akkuja. Missä ongelma?
"6. Ongelma on siinä, että sähköautojen ja parempien akkujen sijaan markkinoilla on vetyauto, joka ei ratkaise mitään ongelmaa."
Eli Toyotalla ei ole oikeasti mitään ongelmaa (pl. NHB:n keksimä). Toyota maksaa osinkoa ja kehittää niin akku- kuin polttokennoteknologioita.
Mirai on samantapainen asia kuin Bugatti on Volkkarille. Se on kuriositeetti. Kertoo jotain osaamisesta ja toisaalta toimii uusien asioiden kehitysalustana. Ei sitä oikesti mihinkään tarvita eivätkä ole kannattavaa liiketoimintaa.
Mirai on samassa tilanteessa kuin Prius oli tullessaan markkinoille. Ei sille todellista tarvetta ole ja vielä on pahuksen kallis. Se on kuitenkin osoitus että tekniikka toimii ja sen voi jopa tuoda sarjatuotantoon.
Energian jalostaminen vedyksi tai sähköksi on puhtaampaa ja parempi hyötysuhteista suurtuotantona näin yleisesti ottaen ja paljon halvempaa. Siinä on se miksi sähköauto tai vetyauto voisi jollain tapaa olla ratkaisu. Energian varastointi vaan on vielä kehityskaarensa alussa.
Vety ja sähkö on sikäli hyviä että niitä voidaan käyttää sellaisenaan moneen tarkoitukseen ja niitä voidaan tuottaa melkein mistä energiamuodosta tahansa kohtuu kannattavasti.
”Kun autolla oli ajettu 472 kilometriä, toimintamatkaa oli jäljellä vielä 24 kilometriä”, kertoo Kalaja.
Miraissa vety tuottaa polttokennon kautta virtaa sähkömoottorille. Sivutuotteena pakoputkesta tulee vettä.
Vetyä reissulla kului noin 0,8 kiloa sataa kilometriä kohti. Tankkiin tätä maailman yleisintä alkuainetta mahtuu viitisen kiloa, joten 500 kilometrin toimintamatka yhdellä tankkauksella on todellinen, ei laboratoriossa mitattu tulos.
Kilo vetyä maksaa kymmenisen euroa. Samalla rahalla saa reilut seitsemän litraa bensiiniä.
Auton tankkaus täyteen kestää keskimäärin 3,5 minuuttia.
Vetyauto pesee useimmat ladattavat täyssähköautot toimintamatkassa, mutta etenkin tankkauksen nopeudessa vety on ylivoimainen sähköön verrattuna.
Infrastruktuurissa täyssähköauto puolestaan vielä voittaa vedyn, sillä tankkausasemia on harvassa. Tosin autokannan kasvaessa myös tankkausasemia rakennetaan lisää.
Ituhippien lanseeraama aurinko- ja tuulienergian tuotanto soveltuu ihan hyvin vedyn tuotannossa käytettävän sähköenergian lähteeksi. Rakentamalla isompi määrä em. sähköenergian tuotantoa korvaamaan esim. hiilivoimaloita, on rakennettava vastaava määrä auringon paisteesta ja tuulesta riippumatonta säätövoimaa tai hankittava ostovalmius vastaavalle määrälle energiaa 100% varmuudella.
Toki sähköllä on helppo tehdä vetyä, mutta samalla suurin osa energiasta menetetään.
Sinun vai kilpailuinsinööri Toni Jalovaaran? Vedyn tuottaminen elektrolyysillä syö sähköä ei käy kieltäminen. Mitäpä jos tuotetaankin happea elektrolyysillä ja otetaankin vety vain sivutuotteena talteen? Mitäpä jos muistakin teolllisuuden prosesseista otetaan se vety talteen mikä aikasemmin laskettiin sellaisenaan taivaalle?
Energian hukkaaminen on yhteiskunnan ongelma. Kuka on Toni Jalovaara ja minkä vuoksi tuot hänen nimeään esille?
Paljonko polttokennoille kelpaavaa korkealaatuista vetyä sitten lasketaan sellaisenaan taivaalle? Itse en tätä aihepiiriä tunne, mutta en usko oikein monella tehtaalla olevan varaa päästää suuria määriä laadukasta energiaa taivaalle.
Polttokennoa ei kannata rakentaa huipputehon mukaan joten akkua tarvitaan kiihdyttämistä varten.
Aika tehokkaitahan nuo polttokennot näyttävät olevan. Syy lienee se, että polttokennon hyötysuhde heikkenee kuorman kasvaessa.
Mirai on samantapainen asia kuin Bugatti on Volkkarille. Se on kuriositeetti. Kertoo jotain osaamisesta ja toisaalta toimii uusien asioiden kehitysalustana. Ei sitä oikesti mihinkään tarvita eivätkä ole kannattavaa liiketoimintaa.
Mirai on samassa tilanteessa kuin Prius oli tullessaan markkinoille. Ei sille todellista tarvetta ole ja vielä on pahuksen kallis. Se on kuitenkin osoitus että tekniikka toimii ja sen voi jopa tuoda sarjatuotantoon.
Bugatti taitaa olla kylläkin jo ihan bisnestä. Uusi mallihan hinnaltaan kahden edeltäjänsä arvoinen ja kehitystyössä on säästetty paljon hyödyntämällä edellisen mallin tekniikkaa.
Toyota panostaa ainakin toistaiseksi polttokennoon ja se vaatii veturina toimimista. Jotta markkinat syntyisivät, pitää olla latausverkko, joka ei rakennu ilman vedyn tarvitsijoita. Kun kerran on tuolle polulle lähdetty, niin autoja on pakko saada markkinoille, jotta olisi mahdollisuus saavuttaa menestystä. Toyotalla on raskas urakka tässä, eikä kovin moni muu valmistaja halua enää jakaa tuota taakkaa.
Henkilö taitanee vastata TM:n 7-tasoisten uutisten tuotannosta pääosin yksistään. Hänen jutuissaan kaikki tuntuu olevan "yllättävää", "kisailua", "kiilaamista" yms. Hänen tuottamissaan otsikoissa esitetään kysymyksiä, joihon leipätekstistä ei löydy vastauksia. Hänen tuottamien juttujen otsikoissa puhutaan Subaruista ja leipäteksti koostuu Suzukeista yms.
Tuli vaan heti mieleen tuo toimittaja, kun kirjoitit "kisasta". Nöyrin anteeksipyyntö sinulle NHB, hakkaat tuon toimittajan tuotokset ns. mennen, tullen ja palatessa.
Woikosken mukaan suomalainen teollisuus vapauttaa 7000 vetypolttokennoauton tarpeen verran vetyä ilmakehään. Tuntematta Woikosken laskuperusteita uskaltaisin veikata, että kokonaisuudessaan noin 1000 tn vuodessa on kysymys, mutta suhteutettuna Suomen autokantaan promilleluokan bisneksistä olisi kyse.
Kun tämä ketju kaapattiin teknologiakeskusteluksi niin minusta fiksuin ratkaisu saattaisi olla plug-in polttokenno hybridi. Eli ajomoottori(t) sähkömoottoreita, akkukapasiteettia +100km joilla suurin osa hoitaisi päivittäiset ajonsa sähköllä. Pitkän matkan ja nopean tankkaamisen mahdollistaisi sitten polttokenno joka syöttäisi sähköä akkuihin ajoa varten. Polttokennon tehon ei tarvitsisi olla niin suuri kuin auton huipputeho, riittäisi että akut latautuisivat matkavauhdissa ja kiihdytyksissä turvauduttaisiin akkuihin. Tällöin jäisi pois raskas moottori/vaihteisto/voimansiirto. Ja vielä kun polttokenno toimisi etanolilla niin päästäisiin vedyn ongelmista eroon.
Vaihtoehtoisen energianlähteen löytäminen tarve fossiilisille polttoaineille on ilmiselvä ja todellinen. Me Toyotalla uskomme, että vety on suunta tulevaisuuteen. Se on maailmankaikkeutemme yleisin alkuaine, ja sitä löytyy lähes kaikesta aina vedestä kasvillisuuteen. Sen avulla tuotetaan jo nyt energiaa koteihimme ja rakennuksiimme. Nyt on koittanut aika, jolloin se voi tuottaa energiaa myös autoteollisuuden tarpeisiin.
Kun Miraihin tankataan vetyä, kaasu matkaa kolmikerroksisiin vetysäiliöihin, joihin valmistuksessa on käytetty mm. hiilikuitulujitemuovia. Kun autolla ajetaan, ilmaa johdetaan auton etuosan ilmanottoaukkojen kautta polttokennoihin, ja samalla vetysäiliöistä virtaa sinne vetyä. Polttokennoissa tapahtuvan kemiallisen reaktion seurauksena syntyy sähköä. Kun kuljettaja asettaa jalkansa kaasupolkimelle, sähkö lähetetään polttokennosta moottoriin – ja tiedätkö muuten mikä on tämän prosessin ainoa sivutuote? Vesi, joka poistuu kätevästi pakoputken kautta.
Miraissa käytettävä Toyotan uusi polttokenno tuottaa 114 kilowatin tehon (155 hv).
Riittävätkö raaka-aineet akkuteollisuuden tarpeisiin?
23.05.2017
CloseLoop-projekti teki katsauksen litium-akkujen eri sovellusten markkinaennusteisiin ja arvioi akkujen raaka-ainetarpeita (litium, koboltti, luonnon grafiitti) vuoteen 2025 saakka. Arvion mukaan akkujen tuotanto lähes 9-kertaistuisi, litiumin tarve 4-kertaistuisi ja koboltin ja grafiitin tarve kaksinkertaistuisivat vuoden 2015 kokonaistuotantoon verrattuna, jos akkuteollisuuden ulkopuolinen käyttö pysyy ennallaan. On epävarmaa, pystyykö kaivosteollisuus vastaamaan nopeasti kasvavaan kysyntään ja pystyykö eurooppalainen teollisuus turvaamaan omat tarpeensa. Akkujen ja niiden raaka-aineiden kierrätyksen merkitys kasvaa akkujärjestelmien kasvaessa, mutta kierrätysmateriaalit tuovat vain pientä helpotusta voimakkaasti kasvavilla markkinoilla. CloseLoop projektissa kehitetään sekä akkujen kierrätysteknologioita että kriittisiä raaka-aineita korvaavia ratkaisuja.
Vaihtoehtoisen energianlähteen löytäminen tarve fossiilisille polttoaineille on ilmiselvä ja todellinen. Me Toyotalla uskomme, että vety on suunta tulevaisuuteen. Se on maailmankaikkeutemme yleisin alkuaine, ja sitä löytyy lähes kaikesta aina vedestä kasvillisuuteen. Sen avulla tuotetaan jo nyt energiaa koteihimme ja rakennuksiimme. Nyt on koittanut aika, jolloin se voi tuottaa energiaa myös autoteollisuuden tarpeisiin.
Teillä siellä Toyotalla kannattaisi opetella pari perusasiaa. Vety on tällä hetkellä melkein kokonaan fossiilisista tehtyä tavaraa. Vähän vetyä tehdään myös elektrolyysillä, mutta se on kallista ja energiaa tuhlaavaa toimintaa. Vedyllä ei myöskään tuoteta energiaa, vaan vety on häviöllinen tapa siirtää ja varastoida energiaa.
Akkuteollisuus sähköautoja varten vie autoteollisuuden polttomoottoria suurempaan luonnon ja ilmaston tuhoon.
Puhutko nyt omalla vai Toyotan äänellä? Lausuntona tämä on sinulle tyypillinen möläytös tyyliin: "ei kaksoikytkinvaihteistossa ole vapaakytkintä".
NHB kirjoittelee ihan sontaa: "Vety on tällä hetkellä melkein kokonaan fossiilisista tehtyä tavaraa."
Vety on suunta tulevaisuuteen. Se on maailmankaikkeutemme yleisin alkuaine, ja sitä löytyy lähes kaikesta aina vedestä kasvillisuuteen. Sen avulla tuotetaan jo nyt energiaa koteihimme ja rakennuksiimme. Nyt on koittanut aika, jolloin se voi tuottaa energiaa myös autoteollisuuden tarpeisiin.
Kokkolan moderni elektrolyysilaitos valmistui marraskuussa 2014. Tehdas käyttää raaka-aineena tislattua vettä ja tuottaa prosessissaan puhtaan vedyn lisäksi ultrapuhdasta happea
Vety on maailmankaikkeuden yleisin aine. Sitä arvioidaan olevan noin 90 prosenttia kaikesta aineesta. Vedyn tekee houkuttelevaksi sen kyky sitoa energiaa, sillä vedyn lämpöarvo (119 MJ/kg) on noin kolme kertaa suurempi kuin keskimäärin fossiilisten polttoaineiden kuten bensiinin, dieselöljyn tai maakaasun.
Akkuteollisuus on luonnonvarojen tuhlausta ja kaivosteollisuus aiheuttaa järjettömän hiilijalanjäljen.
Riittävätkö raaka-aineet akkuteollisuuden tarpeisiin?
23.05.2017
CloseLoop-projekti teki katsauksen litium-akkujen eri sovellusten markkinaennusteisiin ja arvioi akkujen raaka-ainetarpeita (litium, koboltti, luonnon grafiitti)
Quu:"Ladattavat sähköautot ei tule saamaan merkittävää osaa markkinoista ennen kuin latausverkko on kattava ja siihen menee vuosia, siinä VOI OLLA (en väitä että on) vetyautoilla sauma iskeä."
Riippuu tietenkin siitä, mitä pidetään merkittävänä osuutena, mutta jokainen vetyauto tarvitsee vetytankkausasemia kun taas merkittävälle osalle käyttäjistä sähköauto ei tarvitse yhtään ainoaa latauspistettä kodin ulkopuolella. Sähköautolla on siis ruutukaavakeskustan ulkopuolisen työsuhdeautoistuneen omassa talossaan asuvan väestön kokoinen käyttäjäpotentiaali ilman latausasemainfraakin.
Ei meille aikakaan edes harkita sähköautoa turbodieselin sijasta vaan sen lisäksi. Otetaan parhaat puolet molemmista, eli dieselin rangen tuoma mukavuus maantiellä ja sähkömoottorin yksinkertaisuus ja taloudellisuus taajamassa.
Minulla ei ole mitään polttokennoa vastaan, ja insinöörille riittävä motiivi teknisen härvelin rakentamiselle kokeilla saako sitä toimimaan. Mutta sitten kun kaupalliset ja poliittiset aloitusvaiheen subventiot on käytetty, on ylivoimainen hyötysuhde kypsien teknologioiden kilpailussa merkittävä etu.
NHB kirjoittelee ihan sontaa: ”Vety on tällä hetkellä melkein kokonaan fossiilisista tehtyä tavaraa.”
Mainosten korulauseiden kopioimisen sijaan voisit ottaa edes perusasioista selvää, ettet joutuisi toistuvasti alentumaan tuon luokan potaskaa. Aika koomista tuo aggressiivisuutesi puolustella tuulesta tempaamiasi valheellisia väittämiä. Ja siltä varalta, että taas englanti tuottaa sinulle ymmärtämisvaikeuksia, niin kohdassa 2.2.1 sanotaan maailman vedyn tuotannosta 4 prosenttia perustuvan elektrolyysiin ja loppu 96 prosenttia tulee hiilestä, maakaasusta ja öljystä eli fossiiliset dominoivat täysin tätä palettia.
Oletetaan että kaupunkilaisilla olisi oma sähköauton latauspiste ja dieselauto niin autojen määrä kaupungissa kaksinkertaistuisi.
Missä se diesel tankataan, aivan huoltoasemalla mihin on lisättävissä vetytankkaus.
Woikoski on myös ilmoittanut että vetyä voidaan valmistaa paikanpäällä asemalla.
Woikoski on myös ilmoittanut että vetyä voidaan valmistaa paikanpäällä asemalla.
Kyllä vetyä voidaan valmistaa elektrolyysillä, mutta se on kallista ja energiaa tuhlaavaa. Jos vetyä aletaan tekemaan asemalla elektrolyysillä, niin asema käyttää 3-4 kertaisen määrän sähköä verrattuna siihen, että sama ajosuorite ajettaisiin akkusähköautoilla.
Kerro mistä mielestäsi vetyä tehdään, kun näköjään kiellät fossiilisten käytön.
Sokea-Reetta: "Ei tuo sähköenergian säilöminen akkuunkaan kestävän kehityksen kannalta ihan yksioikoista ole."
Ei toki, ja senkin sähköisen hyötysuhteen laskennassa on akkujen painoinen illuusio, joka nykytekniikalla lisää kulutusta raskaan energiavaraston painolla.
Sokea-Reetta: "Samaista ituhippiä voi kiusata ajatus siitä, että kongolaislapset käyttävät koulupäivän jälkeisen vapaa-ajan keräämällä pikkukätösillään akkujen tuotannossa käytettäviä raaka-aineita avolouhoksista."
Luotan täysin siihen, että Ituhippi voidaan kyllä masinoida ilmaisemaan paheksuntansa akkuteknologiasta kirjoittaen internetissä itse paheksumallaan akkuteknologialla käyvän PC:n tai matkapuhelimen kautta.
Ituhippien politbyroosta voidaan ohjelmoida Ituhipit nousemaan ihan mitä tahansa asiaa vastaan sillä aikaa kun ituhippien politbyroon pääkomissaari pommittaa energiankulutuksesta ja turvallisuudesta piittaamatta törkeää ylinopeutta moottoritiellä verottamattomalla autolla ilman yhdenkään ratakierroksen nopean ajon kokemusta. Juuri siksi ituhipit ovat niin helppoja, koska faktavapaassa argumentoinnissa laskelmia ei tarvitse esittää minkään kannan pohjaksi, vaan luja usko riittää. Näin ituhipit saadaan masinoitua vaikkapa estämään jätteiden kierrättäminen energiaksi vuosikausiksi (Suomessa) tai lisäämään hiilen käyttöä ydinvoimala sulkemalla (Saksassa).
Laskutaitoinen on huolissaan teollisen moraalin rappion lisäksi tarvittavien raaka-aineiden tuotantovolyymien realistisuudesta.
Akkuteknologiasta olen samaa mieltä kanssasi, että siihenkin liittyy riskinsä ja ainakin nykyisillä prosesseilla myös litiumin saatavuuden rajallisuus. Silti arvioin tallin seinältä ladattavan (ja muualtahan sitä ei ole aikomustakaan ladata) sähköauton olevan kalenterissa lähempänä meidän parkkikatosta kuin GLC F-Cellin.
Pidemmällä aikajanalla isommatkin teknologiamurrokset ovat mahdollisia, mutta alkuvaiheen subventointien (ilmaiset polttoaineet Mirai-kuskeille) jälkeen polttoainekustannusten vertailu palaa kuvioon, jolloin merkittävät hyötysuhde-erot näkyvät suoraan käyttökustannuksissa ainakin Verottajan Paratiisin ulkopuolella.
Quu: "Oletetaan että kaupunkilaisilla olisi oma sähköauton latauspiste ja dieselauto niin autojen määrä kaupungissa kaksinkertaistuisi.
Missä se diesel tankataan, aivan huoltoasemalla mihin on lisättävissä vetytankkaus"
Jospa ei oleteta yhtään mitään, vaan katsotaan missä oikeasti seisotaan nyt?
Ruutukaavalle itsensä asemoineen sähköttömälle parkkipaikalle ainoa vaihtoehto tänään on polttoneste. Ilman latauspistettä ei selvästikään ole tänään sähköauton ostajapotentiaalia. Ratkaisu ei tuossa tilanteessa ole yhden lisäksi toisen auton osto, vaan yksi polttonesteellä kulkeva auto, kuten ennenkin.
Anteeksi jos hämäsin arviollani "ei turbodieselin sijasta, vaan sen lisäksi". Se tarkoittaa, että vaihtovuorossa ei ole seuraavaksi turbodiesel, vaan kaupungissa pyörivä bensa-auto.
Pysyn jo aiemmin esittämässäni arviossa, että sähköautojen otollisin ostajakunta on kaupunkien työsuhdeautoistuneissa omakotilähiöissä jo ennestään (vähintään) kahden auton talouksissa, joissa on pienin kynnys valita kahden polttiksen sijasta yksi kumpaakin sorttia. Ei siis osteta minnekään yhtään autoa lisää, vaan vaihdetaan kaupunkikärry patterivetoiseen, ilman aikomustakaan ladata muualla kuin kotona.
Woikosken sivuilla ei lue mitään vedyn tuotannon jakautumisesta eri tapojen kesken. Sen sijaan, että yrittäisit piiloutua Woikosken taakse, kerro ihan omin sanoin se, että kuinka paljon tällä hetkellä tehdään vetyä fossiilisista. Luulisi sinulla olevan edes joku mielipide aiheesta, kun noin kärkkäästi olit tuomitsemassa arvioni.
"Vetyä saadaan kolmesta pääasiallisesta lähteestä: höyryreformoimalla maa- tai biokaasusta, elektrolyysillä tai hyödyntämällä kemianteollisuuden sivutuotevetyä. Tunnetumpi ja vanhempi vedyn teollinen tuotantomenetelmä on elektrolyysi, jossa vesimolekyylien happi ja vety erotetaan sähköllä toisistaan. Reformoinnissa puolestaan vetypitoisen maakaasun hiiliketjut eli vedyn ja hiilen väliset kemialliset sidokset rikotaan. Hiili hapetetaan hiilidioksidiksi, jolloin reaktion lopputuotteina saadaan vetyä ja hiilidioksidia. Woikoski kerää talteen eri kemianteollisuuden prosesseista syntyvää sivutuotevetyä, joka muuten joutuisi päästönä ilmaan sekä tuottaa elektolyysimenenelmällä vetyä."
Tehdään se autojentarvitsema sähkö vety tai mikä sitten onkaan vaikka päreistä keskitetyssä voimalaitoksessa niin päästöjä pystytään paremmin hallitsemaan samoin kuin nykyään edistyksellisessä kaukolämmössä.
Me ajetaan nykyään hybridillä ja olin sillä kannalla että jos latausongelma joskus ratkeaa siirrytään täyssähköön, mutta nyt kun olen kaivanut tietoja akkujen valmistukseen käytettäviin rajallisiin luonnonvaroihin ja aikanaan akkujen kierrätyksen ongelmalliseen uusiokäytön jalostukseen niin ei se sähköauto olekaan mikään ekoteko.
Sähköauton kehitys hävisi aikanaan halvalle raakaöljylle ja antoi myös valtioille öljyn halpuuden takia mahdollisuuden rokottaa välistä kun se myytiin kuluttajalle.
Nyt poliittiset ja ilmastolliset paineet pakottaa kehittämään vaihtoehtoa polttomoottorille. Toistaiseksi ihanteellisin luonnonvara on vety.
"Toki sähköllä on helppo tehdä vetyä, mutta samalla suurin osa energiasta menetetään."
Osa menetetään, mutta jos sitä ituhippien aikaansaamaa aurinko- ja tuulisähkön ylituotantoa ei johonkin käytetä, niin kaikki menetetään.
Ensin painuu säätövoimalla tuotetun energianhinta pakkaselle ja jos ei markkinat (siis joku teollisuuden iso toimija hyödynnä ituhippien aikaansaamaa markkinahäiriötä kääntämällä sähkönkulutus-vipstaakelin kaakkoon kun on niin halpaa) ja/tai säätövoima korjaa tilannetta, niin koko verkko kaatuu.
Maailmalla puhuvat PtG:stä, Suomessa tuota ollaan jo kehitetty laboratorio-mittakaavassa eteenpäin siten, että ensin pilkotaan vettä sähköllä ja sitten muodostuneeseen vetymolekyyliin naitetaan hiilidioksidista kaapattu hiili ja avot, ollaan aikaansaatu kestävän kehityksen kannalta hiilineutraali hiilivety.
Kaikissa noissa käänteissä hukataan energiaa, mutta jos lähtökohtaisesti sähköenergia on menossa tyystin hukkaan, niin eikös se ole ihan sama mitä sillä sähköllä touhuaa?
Tehdään se autojentarvitsema sähkö vety tai mikä sitten onkaan vaikka päreistä...
Äläpä muuta puheenaihetta. Sinä leimasit paskapuheeksi väitteeni siitä, että ”vety on tällä hetkellä melkein kokonaan fossiilisista tehtyä tavaraa.” Sinussa ei näköjään ole miestä edes sen vertaa jäljellä, että voisit tunnustaa virheesi, vaan jatkat vain sekoiluasi. Räkyttäämään näköjään kykenet vailla mitään ymmärrystä aiheesta, mutta virheesi tunnustaminen on sulle jo liian hankala juttu.
Tässä vielä laimaus wikipediasta: ”There are four main sources for the commercial production of hydrogen: natural gas, oil, coal, and electrolysis; which account for 48%, 30% 18% and 4% of the world’s hydrogen production respectively.[5] Fossil fuels are the dominant source of industrial hydrogen.[6]”
Sokeen-Reetan ajatus on hyvä. Jos aurinkopaneelien invaasio jatkuu nykyisen kaltaisena, jossain vaiheessa alkaa kesällä päiväaikaan olla energiasta todella paljon ylitarjontaa. Jos Sähköä voi muuttaa hiilivedyksi niin varastointiongelmathan ratkeaa ihan nykytenkiikalla. Menee asian viereen mutta siinähän voisi kesän aikana tuottaa talven lämmitysenergian ja auton polttoaineen.
Ihan mahdollinen tulevaisuus skenaario vaikkei hyötysuhdemielessä olisikaan paras mahdollinen.
Tähän asti on aina puhuttu säätövoiman tarpeesta mutta tuollaisen kanssa voitaisiin puhua säätökuormituksesta millä ihan yhtälailla tasoitettasiin kulutuksen ja kuormituksen huippuja jotka on aina eriaikaan vuotta.
Plussaa se että polttomoottoriautojakin voisi edelleen käyttää.
Ei nyt tule ihan äkkiä mieleen mitä olen vedystä väittänyt? Kysehän on vaan sitä miten se jalostetaan säilöttäväksi energiaksi ja woikoski ilmoittaa valmistavansa sitä myös tislatusta vedestä.
Woikoski voi jalostaa suomalaisesta vedestä vetyä.
Menepä Porvoon jalostamolle katsomaan raakaöljynjalostusta ja se valtava prosessi onnenkuin se raakaöljy on jalostamossa.
Kun kyse on ilmaston pelastamisesta, niin silloin ei pitäisi olla epäselvää mitä tankkiin laitetaan.
Polttokennoautohan on itseasiassa sarjahybridi. Siinä sähköä tuotetaan polttokennolla varastoitavaksi akkuun ja myös ajomoottorille. Polttokennoa ei kannata rakentaa huipputehon mukaan joten akkua tarvitaan kiihdyttämistä varten.
Polttokenno toki on parhaimmillaan vedyn kanssa mutta on myös kehitetty polttokennoversioita jotka toimii hiilivedyilläkin.
Polttokenno voi jossain vaiheessa hyvinkin olla eräänlainen lisämoduli sähköautoihin millä tuotetaan sen verran kuin mitä keskimäärin matkan tekeminen vaatii.
Hyvä se on että edes jotkut tehtaat tutkii ja kehittää eri vaihtoja, toisten keskittyessä maksamaan sakkoja/korvauksia.
NHB:
Aika vaihtelevasti tuli taas vastauksia, joten kokeillaas uudestaan.
Mielestäsi kestävän kehityksen kannalta on ongelmallista, että polttokennon hyötysuhde on 50%. Etkö näe samaisen katsantokannan mukaista ongelmaa siinä, että miten osa noista akkujen valmistuksessa tarvittavista raaka-aineista tuotetaan maailmalla?
Onko elektrolyysi ainoa tapa tuottaa vetyä?
Tiedämmekö tässä ja nyt kaikki mahdolliset vedyntuottotekniikat?
Johtuuko eGolfin vähäinen myynti siitä, että Volkswagenilla ei ole varaa tehdä niitä enempää?
Ja uusina kysymyksinä.
"Osinkojen jaon sijaan polttokennoista säästyneet rahat voisi sijoittaa myös akkujen kehittämiseen. Toyotallakin on kehitysputkessa kiinteän olomuodon elektrolyyttiin perustuva akku, jonka pitäisi tuoda mukaan tuntuvia parannuksia."
Vedyn valmistus ja jakelukanavat
Vedyn valmistus ja jakelukanavat - Woikoskella jo vuodesta 1913
Vety on tunnettu ja sitä on osattu valmistaa 1600-luvun lopulta saakka. Oy Woikoski Ab on tuottanut vetyä teollisesti jo vuodesta 1913, yli 100 vuotta. Vuonna 2013 vetyä tuotettiin maailmassa noin 255 miljardia kuutiota ja tuotannon odotetaan nousevan kasvavan kysynnän vuoksi vuoteen 2018 mennessä 300 miljardiin kuutioon.
Suurin osa vedystä käytetään teollisiin prosesseihin kuten ammoniakin ja lannoitteiden valmistukseen, öljyteollisuuden prosesseihin ja metallin karkaisuun. Vedyn käyttö polttokennojen energialähteenä on tullut tällä vuosituhannella yhä tärkeämmäksi vedyn käyttökohteeksi.
Polttokennon avulla vetyyn tuotantoprosessin aikana sitoutunut energia muutetaan sähköksi ja lämmöksi. Polttokennoissa käytetään useita erilaisia tekniikoita, mutta niiden pääperiaate on samanlainen. Energiaa vapautuu, kun vety tai hyvin vetypitoinen aine yhtyy ilman happeen. Reaktiota edesauttaa katalyytti, joka päästää vetyprotonin läpi, muttei vetymolekyyliä. Reaktion seurauksena syntyy sähköä, lämpöä ja vettä.
Kokkolan vetytehdas – Euroopan suurin elektrolyysimenetelmällä vetyä tuottava laitos
Kokkolan moderni elektrolyysilaitos valmistui marraskuussa 2014. Tehdas käyttää raaka-aineena tislattua vettä ja tuottaa prosessissaan puhtaan vedyn lisäksi ultrapuhdasta happea, jonka puhtausluokkaan kykeneviä tuotantolaitoksia on maailmassa vain muutamia. Laitos koostuu kolmesta erillisestä vedyn tuotantolinjasta ja tehtaan yhteyteen on myös valmistunut pullokonttien täyttöasema. Vetytehtaan investoinnin arvo on noin 10 miljoonaa euroa ja sen rakentamisessa on hyödynnetty parasta maailmalta saatavissa olevaa tekniikkaa.
Minun kommentti:
Nykykehityksessä saastuttava polttomoottori on joutumassa ahtaalle. Tervetuloa puhdas vaikkapa vetycorolla.
Kattava vetyasemaverkko tulee toimimaan samoin kuin nykyinenkin huoltoasemaverkko.
kello68:
"Polttokenno voi jossain vaiheessa hyvinkin olla eräänlainen lisämoduli sähköautoihin millä tuotetaan sen verran kuin mitä keskimäärin matkan tekeminen vaatii."
Tuommoista ehdotinkin NHB:lle kenties tulevaisuuden ratkaisuna.
Käytin sen kummemmin miettimättä tosin ehkä harhaanjohtavaa lyhennettä PHFCEV, olisikohan oikeampi lyhenne BFCHEV tai FCBHEV.
Lyhyet matkat kotipistokkeesta ladatun sähkön voimin, pitkillä siivuilla vedyn tai jonkun muun siihen polttokennoon soveltuvan aineen voimin.
Hienoa! Nyt on selkeitä suoria kysymyksiä haukottelun ja epäkoherentin saivartelun sijaan. Näin todennäköisyys saada vastauksia paranee tuntuvasti.
Luonnollisesti myös raaka-aineiden tuotanto pitää ottaa huomioon.
Elektrolyysi ei ole ainoa tapa tuottaa vetyä, mutta mitä muuta tapaa ajattelit soveltaa ideaasi sähköntuotannon säätövoimasta?
En tiedä vastausta kysymykseesi, mutta kun tiedämme, että tyhjästä vedyn luovuttama energia ei ssynny, niin eipä sillä kysymykselläsi ole oikein merkitystäkään.
Varmasti sähköauton heikot katteet vaikuttavat myös sähkö-Golfin myyntiin. Silti se taitaa myydä aika tavalla ennemmän kuin Mirai.
Eipä noista polttokennoista näe mitään revolutionäärisiä ideoita. Evoluutiota kyllä tapahtuu. Akuista sen sijaan esitellään koko ajan kaikenlaisia uusia ideoita, jotka voivat muuttaa peliä paljon. Vety on yksi häviöllinen mutka prosessi, eikä se muuksi muutu millään taikatempulla. Polttokenno erityisesti autossa on heikko hyötysuhteeltaan ja se on aika hemmetin suuri ongelma. Nyt tarkoitan koko ketjua vedyn valmistuksesta lähtien. Paikallispäästöt ovat joo alhaiset, mutta energiaa menee harakoille aivan liian paljon.
Ongelma on siinä, että sähköautojen ja parempien akkujen sijaan markkinoilla on vetyauto, joka ei ratkaise mitään ongelmaa.
NHB:
"2. Elektrolyysi ei ole ainoa tapa tuottaa vetyä, mutta mitä muuta tapaa ajattelit soveltaa ideaasi sähköntuotannon säätövoimasta?"
Ituhippien lanseeraama aurinko- ja tuulienergian tuotanto soveltuu ihan hyvin vedyn tuotannossa käytettävän sähköenergian lähteeksi.
Rakentamalla isompi määrä em. sähköenergian tuotantoa korvaamaan esim. hiilivoimaloita, on rakennettava vastaava määrä auringon paisteesta ja tuulesta riippumatonta säätövoimaa tai hankittava ostovalmius vastaavalle määrälle energiaa 100% varmuudella.
Nyt kun tuota oravanpyörää ollaan rakentamassa, niin ei vedyntuotanto huonolla hyötysuhteella elektrolyysissä välttämättä niin huono ratkaisu ole. Tehdas pyörii kun paistaa tai tuulee, öisin ja kesäisin muuten alentuneen sähkönkulutuksen voimin (perus- tai säätövoimalla), sateisina kesinä ohijuoksutusten voimin jne.
Eikä vedyntuotantoa suuremmassa mittakaavassa maakaasupesulla voi täysin tuomittavana pitää. Polttavat maakaasua kuulemma autoissakin (ainakin niissä jotka eivät räjähdä ennen aikojaan) ja turkasen paljon vaikeampi niitä autojen päästöjä on hallita.
"3. En tiedä vastausta kysymykseesi, mutta kun tiedämme, että tyhjästä vedyn luovuttama energia ei ssynny, niin eipä sillä kysymykselläsi ole oikein merkitystäkään."
Levien ja biolietteiden käyttö vedyntuotannossa? Teollisuuden sivuainetuotannon talteenotto? Kyllä maailmalla kaikenlaisia uusia vedyntuotantomahdollisuuksia ja nykysen tuotannon tehostamismahdollisuuksia tutkitaan, vaikket ehkä niistä ole kuullutkaan yhtä hyvin kuin akkuteknologian kehittymisestä.
"4. Varmasti sähköauton heikot katteet vaikuttavat myös sähkö-Golfin myyntiin."
Eli Volkswagenilla ei ole varaa rakentaa kuin muutama näytekappale myyntiin.
"5... Vety on yksi häviöllinen mutka prosessi, eikä se muuksi muutu millään taikatempulla. Polttokenno erityisesti autossa on heikko hyötysuhteeltaan ja se on aika hemmetin suuri ongelma."
Sinun vai kilpailuinsinööri Toni Jalovaaran?
Vedyn tuottaminen elektrolyysillä syö sähköä ei käy kieltäminen. Mitäpä jos tuotetaankin happea elektrolyysillä ja otetaankin vety vain sivutuotteena talteen? Mitäpä jos muistakin teolllisuuden prosesseista otetaan se vety talteen mikä aikasemmin laskettiin sellaisenaan taivaalle? Sähköenergian säilöminen suuressa mittakaavassa vasta ongelmallista onkin.
Ja kuten jo aikasemmin kirjoitin, eiköhän kuolinkamppailut käydä akselilla ICE vs muut.
"6. Ongelma on siinä, että sähköautojen ja parempien akkujen sijaan markkinoilla on vetyauto, joka ei ratkaise mitään ongelmaa."
Eli Toyotalla ei ole oikeasti mitään ongelmaa (pl. NHB:n keksimä). Toyota maksaa osinkoa ja kehittää niin akku- kuin polttokennoteknologioita.
Mirai on samantapainen asia kuin Bugatti on Volkkarille. Se on kuriositeetti. Kertoo jotain osaamisesta ja toisaalta toimii uusien asioiden kehitysalustana. Ei sitä oikesti mihinkään tarvita eivätkä ole kannattavaa liiketoimintaa.
Mirai on samassa tilanteessa kuin Prius oli tullessaan markkinoille. Ei sille todellista tarvetta ole ja vielä on pahuksen kallis. Se on kuitenkin osoitus että tekniikka toimii ja sen voi jopa tuoda sarjatuotantoon.
Energian jalostaminen vedyksi tai sähköksi on puhtaampaa ja parempi hyötysuhteista suurtuotantona näin yleisesti ottaen ja paljon halvempaa. Siinä on se miksi sähköauto tai vetyauto voisi jollain tapaa olla ratkaisu. Energian varastointi vaan on vielä kehityskaarensa alussa.
Vety ja sähkö on sikäli hyviä että niitä voidaan käyttää sellaisenaan moneen tarkoitukseen ja niitä voidaan tuottaa melkein mistä energiamuodosta tahansa kohtuu kannattavasti.
”Kun autolla oli ajettu 472 kilometriä, toimintamatkaa oli jäljellä vielä 24 kilometriä”, kertoo Kalaja.
Miraissa vety tuottaa polttokennon kautta virtaa sähkömoottorille. Sivutuotteena pakoputkesta tulee vettä.
Vetyä reissulla kului noin 0,8 kiloa sataa kilometriä kohti. Tankkiin tätä maailman yleisintä alkuainetta mahtuu viitisen kiloa, joten 500 kilometrin toimintamatka yhdellä tankkauksella on todellinen, ei laboratoriossa mitattu tulos.
Kilo vetyä maksaa kymmenisen euroa. Samalla rahalla saa reilut seitsemän litraa bensiiniä.
Auton tankkaus täyteen kestää keskimäärin 3,5 minuuttia.
Vetyauto pesee useimmat ladattavat täyssähköautot toimintamatkassa, mutta etenkin tankkauksen nopeudessa vety on ylivoimainen sähköön verrattuna.
Infrastruktuurissa täyssähköauto puolestaan vielä voittaa vedyn, sillä tankkausasemia on harvassa. Tosin autokannan kasvaessa myös tankkausasemia rakennetaan lisää.
Ituhippien lanseeraama aurinko- ja tuulienergian tuotanto soveltuu ihan hyvin vedyn tuotannossa käytettävän sähköenergian lähteeksi. Rakentamalla isompi määrä em. sähköenergian tuotantoa korvaamaan esim. hiilivoimaloita, on rakennettava vastaava määrä auringon paisteesta ja tuulesta riippumatonta säätövoimaa tai hankittava ostovalmius vastaavalle määrälle energiaa 100% varmuudella.
Toki sähköllä on helppo tehdä vetyä, mutta samalla suurin osa energiasta menetetään.
Sinun vai kilpailuinsinööri Toni Jalovaaran? Vedyn tuottaminen elektrolyysillä syö sähköä ei käy kieltäminen. Mitäpä jos tuotetaankin happea elektrolyysillä ja otetaankin vety vain sivutuotteena talteen? Mitäpä jos muistakin teolllisuuden prosesseista otetaan se vety talteen mikä aikasemmin laskettiin sellaisenaan taivaalle?
Energian hukkaaminen on yhteiskunnan ongelma. Kuka on Toni Jalovaara ja minkä vuoksi tuot hänen nimeään esille?
Paljonko polttokennoille kelpaavaa korkealaatuista vetyä sitten lasketaan sellaisenaan taivaalle? Itse en tätä aihepiiriä tunne, mutta en usko oikein monella tehtaalla olevan varaa päästää suuria määriä laadukasta energiaa taivaalle.
Polttokennoa ei kannata rakentaa huipputehon mukaan joten akkua tarvitaan kiihdyttämistä varten.
Aika tehokkaitahan nuo polttokennot näyttävät olevan. Syy lienee se, että polttokennon hyötysuhde heikkenee kuorman kasvaessa.
Mirai on samantapainen asia kuin Bugatti on Volkkarille. Se on kuriositeetti. Kertoo jotain osaamisesta ja toisaalta toimii uusien asioiden kehitysalustana. Ei sitä oikesti mihinkään tarvita eivätkä ole kannattavaa liiketoimintaa.
Mirai on samassa tilanteessa kuin Prius oli tullessaan markkinoille. Ei sille todellista tarvetta ole ja vielä on pahuksen kallis. Se on kuitenkin osoitus että tekniikka toimii ja sen voi jopa tuoda sarjatuotantoon.
Bugatti taitaa olla kylläkin jo ihan bisnestä. Uusi mallihan hinnaltaan kahden edeltäjänsä arvoinen ja kehitystyössä on säästetty paljon hyödyntämällä edellisen mallin tekniikkaa.
Toyota panostaa ainakin toistaiseksi polttokennoon ja se vaatii veturina toimimista. Jotta markkinat syntyisivät, pitää olla latausverkko, joka ei rakennu ilman vedyn tarvitsijoita. Kun kerran on tuolle polulle lähdetty, niin autoja on pakko saada markkinoille, jotta olisi mahdollisuus saavuttaa menestystä. Toyotalla on raskas urakka tässä, eikä kovin moni muu valmistaja halua enää jakaa tuota taakkaa.
NHB:
Henkilö taitanee vastata TM:n 7-tasoisten uutisten tuotannosta pääosin yksistään. Hänen jutuissaan kaikki tuntuu olevan "yllättävää", "kisailua", "kiilaamista" yms. Hänen tuottamissaan otsikoissa esitetään kysymyksiä, joihon leipätekstistä ei löydy vastauksia. Hänen tuottamien juttujen otsikoissa puhutaan Subaruista ja leipäteksti koostuu Suzukeista yms.
Tuli vaan heti mieleen tuo toimittaja, kun kirjoitit "kisasta". Nöyrin anteeksipyyntö sinulle NHB, hakkaat tuon toimittajan tuotokset ns. mennen, tullen ja palatessa.
Woikosken mukaan suomalainen teollisuus vapauttaa 7000 vetypolttokennoauton tarpeen verran vetyä ilmakehään. Tuntematta Woikosken laskuperusteita uskaltaisin veikata, että kokonaisuudessaan noin 1000 tn vuodessa on kysymys, mutta suhteutettuna Suomen autokantaan promilleluokan bisneksistä olisi kyse.
Kun tämä ketju kaapattiin teknologiakeskusteluksi niin minusta fiksuin ratkaisu saattaisi olla plug-in polttokenno hybridi. Eli ajomoottori(t) sähkömoottoreita, akkukapasiteettia +100km joilla suurin osa hoitaisi päivittäiset ajonsa sähköllä. Pitkän matkan ja nopean tankkaamisen mahdollistaisi sitten polttokenno joka syöttäisi sähköä akkuihin ajoa varten. Polttokennon tehon ei tarvitsisi olla niin suuri kuin auton huipputeho, riittäisi että akut latautuisivat matkavauhdissa ja kiihdytyksissä turvauduttaisiin akkuihin. Tällöin jäisi pois raskas moottori/vaihteisto/voimansiirto. Ja vielä kun polttokenno toimisi etanolilla niin päästäisiin vedyn ongelmista eroon.
Vaihtoehtoisen energianlähteen löytäminen tarve fossiilisille polttoaineille on ilmiselvä ja todellinen. Me Toyotalla uskomme, että vety on suunta tulevaisuuteen. Se on maailmankaikkeutemme yleisin alkuaine, ja sitä löytyy lähes kaikesta aina vedestä kasvillisuuteen. Sen avulla tuotetaan jo nyt energiaa koteihimme ja rakennuksiimme. Nyt on koittanut aika, jolloin se voi tuottaa energiaa myös autoteollisuuden tarpeisiin.
Kun Miraihin tankataan vetyä, kaasu matkaa kolmikerroksisiin vetysäiliöihin, joihin valmistuksessa on käytetty mm. hiilikuitulujitemuovia. Kun autolla ajetaan, ilmaa johdetaan auton etuosan ilmanottoaukkojen kautta polttokennoihin, ja samalla vetysäiliöistä virtaa sinne vetyä. Polttokennoissa tapahtuvan kemiallisen reaktion seurauksena syntyy sähköä. Kun kuljettaja asettaa jalkansa kaasupolkimelle, sähkö lähetetään polttokennosta moottoriin – ja tiedätkö muuten mikä on tämän prosessin ainoa sivutuote? Vesi, joka poistuu kätevästi pakoputken kautta.
Miraissa käytettävä Toyotan uusi polttokenno tuottaa 114 kilowatin tehon (155 hv).
Riittävätkö raaka-aineet akkuteollisuuden tarpeisiin?
23.05.2017
CloseLoop-projekti teki katsauksen litium-akkujen eri sovellusten markkinaennusteisiin ja arvioi akkujen raaka-ainetarpeita (litium, koboltti, luonnon grafiitti) vuoteen 2025 saakka. Arvion mukaan akkujen tuotanto lähes 9-kertaistuisi, litiumin tarve 4-kertaistuisi ja koboltin ja grafiitin tarve kaksinkertaistuisivat vuoden 2015 kokonaistuotantoon verrattuna, jos akkuteollisuuden ulkopuolinen käyttö pysyy ennallaan. On epävarmaa, pystyykö kaivosteollisuus vastaamaan nopeasti kasvavaan kysyntään ja pystyykö eurooppalainen teollisuus turvaamaan omat tarpeensa. Akkujen ja niiden raaka-aineiden kierrätyksen merkitys kasvaa akkujärjestelmien kasvaessa, mutta kierrätysmateriaalit tuovat vain pientä helpotusta voimakkaasti kasvavilla markkinoilla. CloseLoop projektissa kehitetään sekä akkujen kierrätysteknologioita että kriittisiä raaka-aineita korvaavia ratkaisuja.
Akkuteollisuus sähköautoja varten vie autoteollisuuden polttomoottoria suurempaan luonnon ja ilmaston tuhoon.
Vaihtoehtoisen energianlähteen löytäminen tarve fossiilisille polttoaineille on ilmiselvä ja todellinen. Me Toyotalla uskomme, että vety on suunta tulevaisuuteen. Se on maailmankaikkeutemme yleisin alkuaine, ja sitä löytyy lähes kaikesta aina vedestä kasvillisuuteen. Sen avulla tuotetaan jo nyt energiaa koteihimme ja rakennuksiimme. Nyt on koittanut aika, jolloin se voi tuottaa energiaa myös autoteollisuuden tarpeisiin.
Teillä siellä Toyotalla kannattaisi opetella pari perusasiaa. Vety on tällä hetkellä melkein kokonaan fossiilisista tehtyä tavaraa. Vähän vetyä tehdään myös elektrolyysillä, mutta se on kallista ja energiaa tuhlaavaa toimintaa. Vedyllä ei myöskään tuoteta energiaa, vaan vety on häviöllinen tapa siirtää ja varastoida energiaa.
Akkuteollisuus sähköautoja varten vie autoteollisuuden polttomoottoria suurempaan luonnon ja ilmaston tuhoon.
Puhutko nyt omalla vai Toyotan äänellä? Lausuntona tämä on sinulle tyypillinen möläytös tyyliin: "ei kaksoikytkinvaihteistossa ole vapaakytkintä".
NHB kirjoittelee ihan sontaa: "Vety on tällä hetkellä melkein kokonaan fossiilisista tehtyä tavaraa."
Vety on suunta tulevaisuuteen. Se on maailmankaikkeutemme yleisin alkuaine, ja sitä löytyy lähes kaikesta aina vedestä kasvillisuuteen. Sen avulla tuotetaan jo nyt energiaa koteihimme ja rakennuksiimme. Nyt on koittanut aika, jolloin se voi tuottaa energiaa myös autoteollisuuden tarpeisiin.
Kokkolan moderni elektrolyysilaitos valmistui marraskuussa 2014. Tehdas käyttää raaka-aineena tislattua vettä ja tuottaa prosessissaan puhtaan vedyn lisäksi ultrapuhdasta happea
Vety on maailmankaikkeuden yleisin aine. Sitä arvioidaan olevan noin 90 prosenttia kaikesta aineesta. Vedyn tekee houkuttelevaksi sen kyky sitoa energiaa, sillä vedyn lämpöarvo (119 MJ/kg) on noin kolme kertaa suurempi kuin keskimäärin fossiilisten polttoaineiden kuten bensiinin, dieselöljyn tai maakaasun.
Akkuteollisuus on luonnonvarojen tuhlausta ja kaivosteollisuus aiheuttaa järjettömän hiilijalanjäljen.
Riittävätkö raaka-aineet akkuteollisuuden tarpeisiin?
23.05.2017
CloseLoop-projekti teki katsauksen litium-akkujen eri sovellusten markkinaennusteisiin ja arvioi akkujen raaka-ainetarpeita (litium, koboltti, luonnon grafiitti)
Quu:"Ladattavat sähköautot ei tule saamaan merkittävää osaa markkinoista ennen kuin latausverkko on kattava ja siihen menee vuosia, siinä VOI OLLA (en väitä että on) vetyautoilla sauma iskeä."
Riippuu tietenkin siitä, mitä pidetään merkittävänä osuutena, mutta jokainen vetyauto tarvitsee vetytankkausasemia kun taas merkittävälle osalle käyttäjistä sähköauto ei tarvitse yhtään ainoaa latauspistettä kodin ulkopuolella. Sähköautolla on siis ruutukaavakeskustan ulkopuolisen työsuhdeautoistuneen omassa talossaan asuvan väestön kokoinen käyttäjäpotentiaali ilman latausasemainfraakin.
Ei meille aikakaan edes harkita sähköautoa turbodieselin sijasta vaan sen lisäksi. Otetaan parhaat puolet molemmista, eli dieselin rangen tuoma mukavuus maantiellä ja sähkömoottorin yksinkertaisuus ja taloudellisuus taajamassa.
Minulla ei ole mitään polttokennoa vastaan, ja insinöörille riittävä motiivi teknisen härvelin rakentamiselle kokeilla saako sitä toimimaan. Mutta sitten kun kaupalliset ja poliittiset aloitusvaiheen subventiot on käytetty, on ylivoimainen hyötysuhde kypsien teknologioiden kilpailussa merkittävä etu.
NHB kirjoittelee ihan sontaa: ”Vety on tällä hetkellä melkein kokonaan fossiilisista tehtyä tavaraa.”
Mainosten korulauseiden kopioimisen sijaan voisit ottaa edes perusasioista selvää, ettet joutuisi toistuvasti alentumaan tuon luokan potaskaa. Aika koomista tuo aggressiivisuutesi puolustella tuulesta tempaamiasi valheellisia väittämiä. Ja siltä varalta, että taas englanti tuottaa sinulle ymmärtämisvaikeuksia, niin kohdassa 2.2.1 sanotaan maailman vedyn tuotannosta 4 prosenttia perustuvan elektrolyysiin ja loppu 96 prosenttia tulee hiilestä, maakaasusta ja öljystä eli fossiiliset dominoivat täysin tätä palettia.
https://hub.globalccsinstitute.com/publications/ccs-roadmap-industry-high-purity-co2-sources-sectoral-assessment-–-final-draft-report-1
Kerrohan ihan omin sanoin, miten vedyllä tuotetaan energiaa koteihinne ja rakennuksiinne.
Oletetaan että kaupunkilaisilla olisi oma sähköauton latauspiste ja dieselauto niin autojen määrä kaupungissa kaksinkertaistuisi.
Missä se diesel tankataan, aivan huoltoasemalla mihin on lisättävissä vetytankkaus.
Woikoski on myös ilmoittanut että vetyä voidaan valmistaa paikanpäällä asemalla.
Woikoski on myös ilmoittanut että vetyä voidaan valmistaa paikanpäällä asemalla.
Kyllä vetyä voidaan valmistaa elektrolyysillä, mutta se on kallista ja energiaa tuhlaavaa. Jos vetyä aletaan tekemaan asemalla elektrolyysillä, niin asema käyttää 3-4 kertaisen määrän sähköä verrattuna siihen, että sama ajosuorite ajettaisiin akkusähköautoilla.
Kerro mistä mielestäsi vetyä tehdään, kun näköjään kiellät fossiilisten käytön.
Sokea-Reetta: "Ei tuo sähköenergian säilöminen akkuunkaan kestävän kehityksen kannalta ihan yksioikoista ole."
Ei toki, ja senkin sähköisen hyötysuhteen laskennassa on akkujen painoinen illuusio, joka nykytekniikalla lisää kulutusta raskaan energiavaraston painolla.
Sokea-Reetta: "Samaista ituhippiä voi kiusata ajatus siitä, että kongolaislapset käyttävät koulupäivän jälkeisen vapaa-ajan keräämällä pikkukätösillään akkujen tuotannossa käytettäviä raaka-aineita avolouhoksista."
Luotan täysin siihen, että Ituhippi voidaan kyllä masinoida ilmaisemaan paheksuntansa akkuteknologiasta kirjoittaen internetissä itse paheksumallaan akkuteknologialla käyvän PC:n tai matkapuhelimen kautta.
Ituhippien politbyroosta voidaan ohjelmoida Ituhipit nousemaan ihan mitä tahansa asiaa vastaan sillä aikaa kun ituhippien politbyroon pääkomissaari pommittaa energiankulutuksesta ja turvallisuudesta piittaamatta törkeää ylinopeutta moottoritiellä verottamattomalla autolla ilman yhdenkään ratakierroksen nopean ajon kokemusta. Juuri siksi ituhipit ovat niin helppoja, koska faktavapaassa argumentoinnissa laskelmia ei tarvitse esittää minkään kannan pohjaksi, vaan luja usko riittää. Näin ituhipit saadaan masinoitua vaikkapa estämään jätteiden kierrättäminen energiaksi vuosikausiksi (Suomessa) tai lisäämään hiilen käyttöä ydinvoimala sulkemalla (Saksassa).
Laskutaitoinen on huolissaan teollisen moraalin rappion lisäksi tarvittavien raaka-aineiden tuotantovolyymien realistisuudesta.
Akkuteknologiasta olen samaa mieltä kanssasi, että siihenkin liittyy riskinsä ja ainakin nykyisillä prosesseilla myös litiumin saatavuuden rajallisuus. Silti arvioin tallin seinältä ladattavan (ja muualtahan sitä ei ole aikomustakaan ladata) sähköauton olevan kalenterissa lähempänä meidän parkkikatosta kuin GLC F-Cellin.
Pidemmällä aikajanalla isommatkin teknologiamurrokset ovat mahdollisia, mutta alkuvaiheen subventointien (ilmaiset polttoaineet Mirai-kuskeille) jälkeen polttoainekustannusten vertailu palaa kuvioon, jolloin merkittävät hyötysuhde-erot näkyvät suoraan käyttökustannuksissa ainakin Verottajan Paratiisin ulkopuolella.
Quu: "Oletetaan että kaupunkilaisilla olisi oma sähköauton latauspiste ja dieselauto niin autojen määrä kaupungissa kaksinkertaistuisi.
Missä se diesel tankataan, aivan huoltoasemalla mihin on lisättävissä vetytankkaus"
Jospa ei oleteta yhtään mitään, vaan katsotaan missä oikeasti seisotaan nyt?
Ruutukaavalle itsensä asemoineen sähköttömälle parkkipaikalle ainoa vaihtoehto tänään on polttoneste. Ilman latauspistettä ei selvästikään ole tänään sähköauton ostajapotentiaalia. Ratkaisu ei tuossa tilanteessa ole yhden lisäksi toisen auton osto, vaan yksi polttonesteellä kulkeva auto, kuten ennenkin.
Anteeksi jos hämäsin arviollani "ei turbodieselin sijasta, vaan sen lisäksi". Se tarkoittaa, että vaihtovuorossa ei ole seuraavaksi turbodiesel, vaan kaupungissa pyörivä bensa-auto.
Pysyn jo aiemmin esittämässäni arviossa, että sähköautojen otollisin ostajakunta on kaupunkien työsuhdeautoistuneissa omakotilähiöissä jo ennestään (vähintään) kahden auton talouksissa, joissa on pienin kynnys valita kahden polttiksen sijasta yksi kumpaakin sorttia. Ei siis osteta minnekään yhtään autoa lisää, vaan vaihdetaan kaupunkikärry patterivetoiseen, ilman aikomustakaan ladata muualla kuin kotona.
"Kerro mistä mielestäsi vetyä tehdään, kun näköjään kiellät fossiilisten käytön"
Tavaa sieltä woikosken sivuilta, minä en valmista vetyä.
Enkä kiellä mitään, vaan haen vaihtoehtoa tulevaisuuden autolle.
Woikosken sivuilla ei lue mitään vedyn tuotannon jakautumisesta eri tapojen kesken. Sen sijaan, että yrittäisit piiloutua Woikosken taakse, kerro ihan omin sanoin se, että kuinka paljon tällä hetkellä tehdään vetyä fossiilisista. Luulisi sinulla olevan edes joku mielipide aiheesta, kun noin kärkkäästi olit tuomitsemassa arvioni.
"Vetyä saadaan kolmesta pääasiallisesta lähteestä: höyryreformoimalla maa- tai biokaasusta, elektrolyysillä tai hyödyntämällä kemianteollisuuden sivutuotevetyä. Tunnetumpi ja vanhempi vedyn teollinen tuotantomenetelmä on elektrolyysi, jossa vesimolekyylien happi ja vety erotetaan sähköllä toisistaan. Reformoinnissa puolestaan vetypitoisen maakaasun hiiliketjut eli vedyn ja hiilen väliset kemialliset sidokset rikotaan. Hiili hapetetaan hiilidioksidiksi, jolloin reaktion lopputuotteina saadaan vetyä ja hiilidioksidia. Woikoski kerää talteen eri kemianteollisuuden prosesseista syntyvää sivutuotevetyä, joka muuten joutuisi päästönä ilmaan sekä tuottaa elektolyysimenenelmällä vetyä."
Tehdään se autojentarvitsema sähkö vety tai mikä sitten onkaan vaikka päreistä keskitetyssä voimalaitoksessa niin päästöjä pystytään paremmin hallitsemaan samoin kuin nykyään edistyksellisessä kaukolämmössä.
Me ajetaan nykyään hybridillä ja olin sillä kannalla että jos latausongelma joskus ratkeaa siirrytään täyssähköön, mutta nyt kun olen kaivanut tietoja akkujen valmistukseen käytettäviin rajallisiin luonnonvaroihin ja aikanaan akkujen kierrätyksen ongelmalliseen uusiokäytön jalostukseen niin ei se sähköauto olekaan mikään ekoteko.
Sähköauton kehitys hävisi aikanaan halvalle raakaöljylle ja antoi myös valtioille öljyn halpuuden takia mahdollisuuden rokottaa välistä kun se myytiin kuluttajalle.
Nyt poliittiset ja ilmastolliset paineet pakottaa kehittämään vaihtoehtoa polttomoottorille. Toistaiseksi ihanteellisin luonnonvara on vety.
NHB:
"Toki sähköllä on helppo tehdä vetyä, mutta samalla suurin osa energiasta menetetään."
Osa menetetään, mutta jos sitä ituhippien aikaansaamaa aurinko- ja tuulisähkön ylituotantoa ei johonkin käytetä, niin kaikki menetetään.
Ensin painuu säätövoimalla tuotetun energianhinta pakkaselle ja jos ei markkinat (siis joku teollisuuden iso toimija hyödynnä ituhippien aikaansaamaa markkinahäiriötä kääntämällä sähkönkulutus-vipstaakelin kaakkoon kun on niin halpaa) ja/tai säätövoima korjaa tilannetta, niin koko verkko kaatuu.
Maailmalla puhuvat PtG:stä, Suomessa tuota ollaan jo kehitetty laboratorio-mittakaavassa eteenpäin siten, että ensin pilkotaan vettä sähköllä ja sitten muodostuneeseen vetymolekyyliin naitetaan hiilidioksidista kaapattu hiili ja avot, ollaan aikaansaatu kestävän kehityksen kannalta hiilineutraali hiilivety.
Kaikissa noissa käänteissä hukataan energiaa, mutta jos lähtökohtaisesti sähköenergia on menossa tyystin hukkaan, niin eikös se ole ihan sama mitä sillä sähköllä touhuaa?
Tehdään se autojentarvitsema sähkö vety tai mikä sitten onkaan vaikka päreistä...
Äläpä muuta puheenaihetta. Sinä leimasit paskapuheeksi väitteeni siitä, että ”vety on tällä hetkellä melkein kokonaan fossiilisista tehtyä tavaraa.” Sinussa ei näköjään ole miestä edes sen vertaa jäljellä, että voisit tunnustaa virheesi, vaan jatkat vain sekoiluasi. Räkyttäämään näköjään kykenet vailla mitään ymmärrystä aiheesta, mutta virheesi tunnustaminen on sulle jo liian hankala juttu.
Tässä vielä laimaus wikipediasta: ”There are four main sources for the commercial production of hydrogen: natural gas, oil, coal, and electrolysis; which account for 48%, 30% 18% and 4% of the world’s hydrogen production respectively.[5] Fossil fuels are the dominant source of industrial hydrogen.[6]”
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production
Sokeen-Reetan ajatus on hyvä. Jos aurinkopaneelien invaasio jatkuu nykyisen kaltaisena, jossain vaiheessa alkaa kesällä päiväaikaan olla energiasta todella paljon ylitarjontaa. Jos Sähköä voi muuttaa hiilivedyksi niin varastointiongelmathan ratkeaa ihan nykytenkiikalla. Menee asian viereen mutta siinähän voisi kesän aikana tuottaa talven lämmitysenergian ja auton polttoaineen.
Ihan mahdollinen tulevaisuus skenaario vaikkei hyötysuhdemielessä olisikaan paras mahdollinen.
Tähän asti on aina puhuttu säätövoiman tarpeesta mutta tuollaisen kanssa voitaisiin puhua säätökuormituksesta millä ihan yhtälailla tasoitettasiin kulutuksen ja kuormituksen huippuja jotka on aina eriaikaan vuotta.
Plussaa se että polttomoottoriautojakin voisi edelleen käyttää.
Ei nyt tule ihan äkkiä mieleen mitä olen vedystä väittänyt? Kysehän on vaan sitä miten se jalostetaan säilöttäväksi energiaksi ja woikoski ilmoittaa valmistavansa sitä myös tislatusta vedestä.
Woikoski voi jalostaa suomalaisesta vedestä vetyä.
Menepä Porvoon jalostamolle katsomaan raakaöljynjalostusta ja se valtava prosessi onnenkuin se raakaöljy on jalostamossa.
Kun kyse on ilmaston pelastamisesta, niin silloin ei pitäisi olla epäselvää mitä tankkiin laitetaan.