Quu: "Diesel autoille tulee ensimmäisensä noutaja hakemaan paaliin"
Päinvastoin. Muutama ihan asiallinen dieselauto on jo läpäissyt EU6c normin mukaisen tyyppihyväksynnän, jota ilman ei enää uusia autoja markkinoille saa tuodakaan. Bensallakin saa ajaa, mutta ei alle Porschen hintaluokan:
GLC F-CELL on ensimmäinen vetypolttokennoauto, jossa myös energiajärjestelmän toimintaa voi säädellä neljällä tasolla. Hybrid-tilassa auto käyttää molempia energialähteitään. Polttokenno toimii normaalitilanteissa optimaalisella tehoalueella, ja tehon tarpeen kasvaessa akku tarjoaa käyttöön lisäenergiaa. F-CELL-tilassa korkeajänniteakun varaustaso pysyy vakaana polttokennon tuottamalla energialla. Auto käy lähes pelkästään vetyenergialla, jolloin akun kapasiteetti voidaan säästää myöhempää tarvetta varten.
Vedyn jakeluinfrastruktuuria kehitetään lähivuosina voimakkaasti Euroopassa, Japanissa ja Yhdysvalloissa.
Saksalaisen H2 Mobility -hankkeen puitteissa, jossa Daimler on mukana, maahan rakennetaan vuoden loppuun mennessä 100 vetyjakelupisteen verkosto. Vuoteen 2023 mennessä asemien määrä nelinkertaistuu
Quu näytät kyllä pystyvän asialliseen keskusteluun halutessasi, joten jätä trollaus kokonaan pois saat kyllä asiallista kohtelua jatkossa. Kuten huomaat trollit joko poistuvat itse vähin äänin tai ne poistetaan mikä on keskustelujen kannalta paras ratkaisu. Liikenteen osalta keskustelu on kumma kyllä täysin kuollut. Mikä lienee syynä?
Vedit taas mutkat suoriksi vain siitä syystä, että olen ajanut BMW:llä yli 30 vuotta. Ei kai trollin titteleitä noin yksioikoisesti jaeta, kyllä siihen vaaditaan silmitön sekoilu joka ketjussa kuten olet ansiokkaasti toiminut. Uskonnollista palvontaa esiintyy kyllä näissä keskusteluissa ihan muiden merkkien puolelta. Jotkut jopa niin etteivät edes kyseisellä merkillä aja toisaalta ei ole varmuutta millä ajavat, mutta näillä mennään.
Tässä keskustellaan sähköauton tulevaisuudesta ja vety tulee olemaan merkittävässä asemassa sähköautojen energiana.
Enhän minä ole vastustanut ladattavia sähköautoja, ne on ottaneet ja tulee ottamaan merkittävän osan sähköautomarkkinoista.
Minua hämmästyttää tämän keskustelun vähättelevä asenne polttojenne kiistämättömään tulevaisuuteen.
Kuka tänne tuli trollaamaan toisen aiheen piiristä missä oli myös faktaa, mikä ei mennyt hän mielipiteenkanssa putkeen.
Tuo muiden fanaattisuus on tracktestin ainoa oljenkorsi näissä keskusteluissa, mutta ikävä kyllä, tuo on pelkkää hevon#######. Ainoastaan harhojasi supisevat möröt taustalla uskovat noihin älyttömyyksiin. Tracktestiä fanaattisempaa kirjoittaa ei tällä foorumilla ole vielä nähty - ei edes putput pystynyt samaan.
Toki arvion aina itseäni. Tuo sinun täysin kritiikitön BMW:n ylistämin vain vapauttaa minut itseni kritisoijaja kuin lampaan aitauksesta. En ikinä pystyisi kirjoittamaan itsekritiiköttömämpää tekstiä kuin suurin osa sinun BMW:n ylistyksistäsi.
18.12.2014 | TL-verkkotoimitus
"Baijerilaiset aloittavat pian vetykäyttöisten polttokennoautojen testaamisen. Vetyautoja BMW on kehittänyt yhdessä Toyotan kanssa."
Nyt bmw sakkaa saksalaisista pahasti kun ei ole saanut mitään aikaiseksi, Mersu aloittaa sarjatuotannon ja vetyjakeluverkkoa rakennetaan Euroopassa.
Volkswagen
Joitakin vuosia sitten kohistiin polttokennoista polttomoottorin seuraajina, kunnes keskustelu hiljeni. Nyt polttokenno on tehnyt comebackin ja odottaa läpimurtoaan.
Myös polttokennoajoneuvojen hinnat laskevat tulevaisuudessa, kuten myös sähköautojen ja Plug-in-hybridien.
Vaikka saattaa mennä vielä tovi, Thomas Lieber on varma, että polttokennot tulevat normaaleihin sarjatuotantoajoneuvoihin. Mutta korvaako polttokennot polttomoottorin, maakaasuautot tai Plug-in-hybridit?
– Ei, pikemminkin käyttövoimavaihtoehdot laajenevat. Tulevaisuudessa on useampia käyttövoimia rinnakkain, sillä kaikilla on etunsa.
Entä koska olemme niin pitkälle, että vety täydentää fossiilisia polttoaineita Volkswagenin sarjatuotantoajoneuvoissa, kuten Cyrus Smith Jules Vernen romaanissa ennusti?
– Vuosina 2020−2025 olisi realistinen arvio, Lieber ennustaa.
Tulevaisuus on lähempänä kuin arvaammekaan.
Nissanilta tulee uusi Leaf vuodeksi 2018. Nykyisen, sarjakuvamaisia piirteitä omaavan korimallin sijaan ollaan uudessa lähestytty nykymuotoilun mainstreamia.
Autossa sinällään ei ole mitään hämmästyttävää, mutta kehitystä toki vähän joka osa-alueella on tapahtunut. Jo mainitun muotoilun lisäksi myös range on parantunut selvästi, myös suorituskyky on kohentunut merkittävästi. Auto myös liikkunee nyky-Leafia pienemmällä kulutuksella.
Laitoin nämä sähkövaunut tilaukseen kun jälleenmyyjä antoi vaihtotarjouksen josta en halunnut kieltäytyä. Helmi-maaliskuussa pitäisi autoja alkaa valua tänne pohjolaankin asiakkaille luovutettaviksi.
Sähköautot ovat vielä liian kalliita. Suursarjavalmistuksen edut eivät vielä näy sähköautojen hintatasossa. Akkujen kehitys on mielenkiintoisessa vaiheessa ja lähivuosina tulee tapahtumaan paljon. Oma veikkaukseni on, että 5-10 vuoden kuluttua sähköauto on saman hintainen kuin vastaavat ominaisuudet omaava polttomoottoriauto.
Uutisissa on aina välillä ollut tarinaa miten joku kehittää autoon akkuja jotka pystyy lataamaan samassa ajassa kuin bensan tankkaamiseen menisi. Rupesin miettimään miten järeää latauskalustoa tuollainen sitten vaatisi. Käytännössä kohtuullisen toimintamatkan saavuttaminen vaatii 100kWh akuston. Tuollaisen akun lataus tunnissa vaatii 100kW (yksinkertaistetaan unohtamalla häviöt) joka taas esim 400V jännitteellä vaatii 250A virran. Auton tankkaamiseen menee muutama minuutti. Otetaan esimerkiksi 6 minuuttia jollain on helppo laskea. Eli akun lataamiseen 10 kertaa nopeammin vaaditaan 10 kertainen teho eli 1000kW. Tuolla samalla 400V jännitteellä tarvittaisiin 2500A, vaatii aikamoisen sulakkeen ja paksun kaapeli. Jännitteen nostolla virta saataisiin pienemmäksi ja johdot ohuemmaksi mutta kuinka korkeita jännitteitä uskaltaisi käyttää? 2000V virraksi riittäisi 500A, 10kV pääsisi 100A. Aika hurjaa olisi kytkeä tuollaisia jännitteitä autoon joka puolet vuodesta pyörii suolasuihkussa kotimaamme talvessa, olkootkin vaikka kuinka hyvin suojattu latausliitin. Nämä laskelmat siis ihan peruskoulun sähköopilla laskettuna, joku insinööri voisi tarkentaa ja kertoa olenko oikealla jäljillä
Tuohon edelliseen voi todeta, että samalla tavalla on tullut mietittyä asiaa parin kaverin kera. Tunnin latausaika 100 KWh akuille olisi jo omasta pistokkeesta märkä uni, mutta normaali työssäkäyvä ihminen kaipaisi, että lataus onnistuisi alle 8 h. Jos paljon autoileva okt omistaja ajattelee, että ostanpa sähköauton tai peräti kaksi ja alan säästämään, niin ei se ihan niin helpolla mene. Jos haluat latauspisteen, jossa lyhyiden yöunien aikana latautuisi vaikkapa edellä mainittu 100 KWh akut, niin muutoksia saattaa tulla aika paljonkin. Ja kustannuksia. Kuinka monen okt autokatokseen ja pihalle menee sen kokoinen maakaapeli (yleensä jopa vain 3*2,5 mm2), että olisi ilman kaapelin vaihtoa (ei kun pihat auki, harvalla on varausputket asennettu aikoinaan) mahdollista saada yksivaihe 16A pistokkeiden tilalle 3-vaihe/400 V ? Seuraavaksi joutuu pahimmoillaan vaihtamaan pääsulakkeet ja liittymän isommaksi, jolloin kustannuksia alkaa juoksemaan lisää. Ja edelleen kyseessä ei olisi mikään varsinainen pikalatauspiste ainakaan kahdelle autolle (eikä siihen riittäisi usean vanhemman kiinteistön liittymäkaapelikaan). Lataushybridien osalta suosia on lähivuosina paremmin taattu, koska tavalliset saatavilla olevat lataamisen tehot ovat riittävät. Tosin, harvoinhan sähköautojenkaan akut aivan tyhjänä ovat, joten mahdollisuudet nopeampaan lataamiseen ovat oikeasti paremmat.
Ja omakotitalolla voi sentään todeta että rahalla saa (parannuksia) ja sähköautolla pääsee, mutta sitten kun muutokset alistetaan osakeyhtiömuotoisissa kohteissa yhteiseen päätöksentekoon, niin alkoi muuttua hankalaksi. Kannattaa muistaa ja selvittää asioita, ennen kuin kirjoittaa nimensä sähköauton tilaussopimukseen...
Näinhän tuo keskimäärin menee. Itse päädyin sähköautoon siksi, että auton käyttö ja käyttöympäristö tukee sähköautoiluun siirtymistä varmaankin aika optimaalisella tavalla.
Viimeiseen pariin vuoteen en ole kertaakaan ajanut yli 200 kilometrin päivämatkaa. (Uuden Leafin käytännön range lienee luokkaa 250...280 km)
Keskimääräinen arkipäivä (yli 80% päivistä) tarkoittaa 40-60 kilometrin ajosuoritusta.
Arkipäivien yksittäinen maksimiajosuorite on ollut noin 120 km, eikä se tule siitä kasvamaan.
Auto on kodin ja työpaikan päässä molemmissa lämpimässä tilassa.
Molemmissa voi ladata autoa.
Perheessä on myös bensiiniauto, jolla voi heittää poikkeukselliset pitkät matkat, jos sellaisia tarpeita tulee.
Ehkä auton "tankkaus"-kulttuuri vain muuttuu. Jos asemia on kohta kuten bensapumppuja, ei ole tarvis ajaa akkua kuivaksi edes pidemmällä matkalla vaan tauon aikana ladata mitä ehditään.
Tietysti sähkö ei ole reppurin ratkaisu vielä pariin kymmeneen vuoteen mutta suurimmalle osalla kävisi jos 200km välein pitää tauon ja latailee. Sellainen 2.5h on muutenkin hyvä väli pitää taukoa. Ihmisillä (jopa niillä joiden on pakko ohittaa jatkuvasti) on havaintojeni mukaan varsin hyvin aikaa istua kahvikupin ääressä pitkiäkin aikoja vailla mitään kiirettä joten latausaikakaan ei niin kovin iso ongelma ole. Ehkä se vaan on enemmänkin asenne minkä tulee muuttua.
Kun akkujen kyky ottaa vastaan pikalataus kehittyy, myös latausasematekniikka tulee kehittymään. En oikei ymmärrä miksi näin ei olisi. Onko jokin laki mikä estää kehittämästä koko latausketjua?
Kerro Puolijauho aikanaan kokemukset ja etenkin talvikokemukset (range varsinkin kunnon pakkasilla) uuden Leafin osalta.
Toivotaan, että latausasemat lisääntyy ja niissä on latauspisteitä riittävästi(?) jo muutaman vuoden kuluessa, niin kaikki kiireiset hybridi ja sähköautoilijat voi viettää taukonsa hyödyllisesti. Ei ole ainakaan lainsäädäntöä estämässä latausketjun kehittymistä, mutta kun asiakkaita ei meillä tule siihen malliin kuin monessa muussa maassa, niin koko latausketjua ei oikein ripeästi halua kukaan rakentaa. Eikä jatkossa varmaan kehittääkään siinä tehdissa, kuin mitä sähköautojen latauspuoli kehittyy (?). On mielenkiintoista nähdä, kuinka pikalatausasemien hinnoittelu tulee kehittymään, mikäli käyttäjäkunta lisääntyy jossain vaiheessa oikein kunnolla.
Nykyään hybridillä ei viitsi etsiä taukopaikaksi sellaista jossa olisi latausasema. Sen verran hidas lataus että tauon aikana ei tule kuin muutaman kilometrin edestä sähköä. Ainut pikalatauksella varustettu hybridi tietääkseni on Mitsun Outlander jonka akut täyttyy puolessa tunnissa, muilla 2-3 tuntia. Sähköautolla tulisi varmaan etsiydyttyä taukopaikalle jossa latausmahdollisuus. Pikalatausasemia ei vielä kovin paljoa ole pääteiden varrella, noita "puolitehoisia" alkaa löytymään. Kotilatauksessa riittää pitkälle normipiuhat. Harva tosiaan ajelee päivässä isoa akkua tyhjäksi. Ja kun akun on pitemmällä reissulla tyhjentänyt niin voi poiketa latausasemalle jos seuraavanakin päivänä pitkä reissu. Jos ei, niin yön yli voi ladata kotona sen verran että duuniin/kauppaan pääsee.
Latausasemien kehitystä ohjaa fysiikan lait, mitä isommat virrat, sen järeämmät kaapelit tarvitaan.
Hinnoittelu on monella asemalla aikaan sidottu. Esim Fortumin asemilla taisi olla 2,40€/tunti. Ei kannata hybridiä ladata kun tunnissa saa 3-4 kWh, ajaminen tulisi tuplasti kalliimmaksi kuin bensalla. Puolitehoisia 22kWh asemia alkaa olemaan useissa paikoissa ja niistä suurin osa ilmaisia, tosin parkkihalleissa joutuu pysäköinnin maksamaan. Järkevä hinnoittelu olisi kWh pohjainen. Tosiaalta aikaveloitus saa lataajan siirtämään autonsa pois kun akku täynnä, turha maksaa lisäajasta. Ilmaisilla asemilla kun pysäköidään koko päiväksi latauspaikalle vaikka tarve olisi vain 2-3 tuntia (hybrideillä) samalla vieden muiden sähköntarvitsioiden latausmahdollisuudet. Eli reilu hinnoittelu olisi kWh pohjainen niin kauan kuin virtaa akkuun menee ja akun täytyttyä siirtyminen sitten aikaveloitukseen niin tulee kiire siirtää auto pois latauspaikalta.
Tuulilasi tänään klo 13.05:
18 teollisuusyrityksen muodostama Hydrogen Counsil ennustaa tutkimuksessaan, että vuonna 2030 maailmalla on jo 10-15 miljoonaa vetyautoa.
Vetyautoja ei ole tällä hetkellä vielä paljon, mutta mm. Audin, BMW:n, Daimlerin, GM:n, Hyundain, Toyotan, Air Liquiden ja Royal Dutch Shellin muodostama Hydrogen Council ennustaa niille räjähdysmäistä kasvua seuraavien vuosikymmenten aikana. Ennusteen mukaan vuonna 2050 vetyautoja saattaa olla jo 400 miljoonaa.
Nyt on suoritusarvot kunnossa. Akussa luvataan riittävän pippuria tuhannen kilometrin maantiekruisailuun ja varttimaili taittuu alle yhdeksään sekuntiin.
Miksei sähköauton tai pistokehybridin latausaukkoa voisi tehdä sen verran suureksi että pistorasian vieressä olisi tila latauskaapelille. Pistorasiakin voisi olla sen verran syvässä että kaapeli mahtuisi olemaan jatkuvasti kiinni pistorasiassa. Tällöin ei tarvitsisi vetää kuin kaapeli pistotulppineen latauslaitteeseen.
Ihanne tietysti olisi ns. pölynimurin sähköjohto joka kelautuu pölynimurin sisälle, mutta kun kyseessä on melkoiset virrat niin sellaisen valmistaminen taitaa olla liian haastellista.
Quu: "Diesel autoille tulee ensimmäisensä noutaja hakemaan paaliin"
Päinvastoin. Muutama ihan asiallinen dieselauto on jo läpäissyt EU6c normin mukaisen tyyppihyväksynnän, jota ilman ei enää uusia autoja markkinoille saa tuodakaan. Bensallakin saa ajaa, mutta ei alle Porschen hintaluokan:
https://www.kauppalehti.fi/uutiset/uudet-paastomaaraykset-ovat-ylittamaton-paikka-monelle-automallille---varsinkin-dieseleita-putoaa-markkinoilta/9LRyiNsz
Nyt on hyvä aika lopettaa uskonsota eri polttoaineiden puolesta ja keskittyä selvittämään, miten päästöjä pudotetaan käyttövoimasta riippumatta.
HS: EU on antamassa dieselautoille kuoliniskua – ”Ne katoavat nopeammin kuin kuvittelemme”
GLC F-CELL on ensimmäinen vetypolttokennoauto, jossa myös energiajärjestelmän toimintaa voi säädellä neljällä tasolla. Hybrid-tilassa auto käyttää molempia energialähteitään. Polttokenno toimii normaalitilanteissa optimaalisella tehoalueella, ja tehon tarpeen kasvaessa akku tarjoaa käyttöön lisäenergiaa. F-CELL-tilassa korkeajänniteakun varaustaso pysyy vakaana polttokennon tuottamalla energialla. Auto käy lähes pelkästään vetyenergialla, jolloin akun kapasiteetti voidaan säästää myöhempää tarvetta varten.
Vedyn jakeluinfrastruktuuria kehitetään lähivuosina voimakkaasti Euroopassa, Japanissa ja Yhdysvalloissa.
Saksalaisen H2 Mobility -hankkeen puitteissa, jossa Daimler on mukana, maahan rakennetaan vuoden loppuun mennessä 100 vetyjakelupisteen verkosto. Vuoteen 2023 mennessä asemien määrä nelinkertaistuu
Quu näytät kyllä pystyvän asialliseen keskusteluun halutessasi, joten jätä trollaus kokonaan pois saat kyllä asiallista kohtelua jatkossa. Kuten huomaat trollit joko poistuvat itse vähin äänin tai ne poistetaan mikä on keskustelujen kannalta paras ratkaisu. Liikenteen osalta keskustelu on kumma kyllä täysin kuollut. Mikä lienee syynä?
Trollin tittelin saa ottaa tracktest iselleen jopa uskonnollisella BMW:n palvonnalla.
Minä tuon pinettua faktaa esim. Vedystä ja vetyautoista.
Vedit taas mutkat suoriksi vain siitä syystä, että olen ajanut BMW:llä yli 30 vuotta. Ei kai trollin titteleitä noin yksioikoisesti jaeta, kyllä siihen vaaditaan silmitön sekoilu joka ketjussa kuten olet ansiokkaasti toiminut. Uskonnollista palvontaa esiintyy kyllä näissä keskusteluissa ihan muiden merkkien puolelta. Jotkut jopa niin etteivät edes kyseisellä merkillä aja toisaalta ei ole varmuutta millä ajavat, mutta näillä mennään.
Haluanpa nähdä sen kommentin, jossa joku kieltää tracktestin aseman palstan ehdottomasti kovimpana tuotemerkin uskonnollisena palvojana.
Tässä keskustellaan sähköauton tulevaisuudesta ja vety tulee olemaan merkittävässä asemassa sähköautojen energiana.
Enhän minä ole vastustanut ladattavia sähköautoja, ne on ottaneet ja tulee ottamaan merkittävän osan sähköautomarkkinoista.
Minua hämmästyttää tämän keskustelun vähättelevä asenne polttojenne kiistämättömään tulevaisuuteen.
Kuka tänne tuli trollaamaan toisen aiheen piiristä missä oli myös faktaa, mikä ei mennyt hän mielipiteenkanssa putkeen.
Väittää henkilö joka on VW-fanaatikko vailla vertaa, sitä tuskin kukaan nykyisistäkään keskustelijoista tulee kiistämään vanhoista puhumattakaan.
Quu voit jatkaa mielekkään aiheesi käsittelyä kaikessa rauhassa tämä tästä.
Kiitos vaan luvasta mutta minä en ole minkään merkin fanaatikko.
Tuo muiden fanaattisuus on tracktestin ainoa oljenkorsi näissä keskusteluissa, mutta ikävä kyllä, tuo on pelkkää hevon#######. Ainoastaan harhojasi supisevat möröt taustalla uskovat noihin älyttömyyksiin. Tracktestiä fanaattisempaa kirjoittaa ei tällä foorumilla ole vielä nähty - ei edes putput pystynyt samaan.
NHB pystytkö arvioimaan itseäsi? Tuskin mutta koita miten luonnistuu niin nähdään.
Toki arvion aina itseäni. Tuo sinun täysin kritiikitön BMW:n ylistämin vain vapauttaa minut itseni kritisoijaja kuin lampaan aitauksesta. En ikinä pystyisi kirjoittamaan itsekritiiköttömämpää tekstiä kuin suurin osa sinun BMW:n ylistyksistäsi.
Sanot aina viimeisen sanan kuten teidänlaisten kuuluu.
1110
18.12.2014 | TL-verkkotoimitus
"Baijerilaiset aloittavat pian vetykäyttöisten polttokennoautojen testaamisen. Vetyautoja BMW on kehittänyt yhdessä Toyotan kanssa."
Nyt bmw sakkaa saksalaisista pahasti kun ei ole saanut mitään aikaiseksi, Mersu aloittaa sarjatuotannon ja vetyjakeluverkkoa rakennetaan Euroopassa.
Volkswagen
Joitakin vuosia sitten kohistiin polttokennoista polttomoottorin seuraajina, kunnes keskustelu hiljeni. Nyt polttokenno on tehnyt comebackin ja odottaa läpimurtoaan.
Myös polttokennoajoneuvojen hinnat laskevat tulevaisuudessa, kuten myös sähköautojen ja Plug-in-hybridien.
Vaikka saattaa mennä vielä tovi, Thomas Lieber on varma, että polttokennot tulevat normaaleihin sarjatuotantoajoneuvoihin. Mutta korvaako polttokennot polttomoottorin, maakaasuautot tai Plug-in-hybridit?
– Ei, pikemminkin käyttövoimavaihtoehdot laajenevat. Tulevaisuudessa on useampia käyttövoimia rinnakkain, sillä kaikilla on etunsa.
Entä koska olemme niin pitkälle, että vety täydentää fossiilisia polttoaineita Volkswagenin sarjatuotantoajoneuvoissa, kuten Cyrus Smith Jules Vernen romaanissa ennusti?
– Vuosina 2020−2025 olisi realistinen arvio, Lieber ennustaa.
Tulevaisuus on lähempänä kuin arvaammekaan.
Nissanilta tulee uusi Leaf vuodeksi 2018. Nykyisen, sarjakuvamaisia piirteitä omaavan korimallin sijaan ollaan uudessa lähestytty nykymuotoilun mainstreamia.
Autossa sinällään ei ole mitään hämmästyttävää, mutta kehitystä toki vähän joka osa-alueella on tapahtunut. Jo mainitun muotoilun lisäksi myös range on parantunut selvästi, myös suorituskyky on kohentunut merkittävästi. Auto myös liikkunee nyky-Leafia pienemmällä kulutuksella.
Laitoin nämä sähkövaunut tilaukseen kun jälleenmyyjä antoi vaihtotarjouksen josta en halunnut kieltäytyä. Helmi-maaliskuussa pitäisi autoja alkaa valua tänne pohjolaankin asiakkaille luovutettaviksi.
Sähköautot ovat vielä liian kalliita. Suursarjavalmistuksen edut eivät vielä näy sähköautojen hintatasossa. Akkujen kehitys on mielenkiintoisessa vaiheessa ja lähivuosina tulee tapahtumaan paljon. Oma veikkaukseni on, että 5-10 vuoden kuluttua sähköauto on saman hintainen kuin vastaavat ominaisuudet omaava polttomoottoriauto.
Uutisissa on aina välillä ollut tarinaa miten joku kehittää autoon akkuja jotka pystyy lataamaan samassa ajassa kuin bensan tankkaamiseen menisi. Rupesin miettimään miten järeää latauskalustoa tuollainen sitten vaatisi. Käytännössä kohtuullisen toimintamatkan saavuttaminen vaatii 100kWh akuston. Tuollaisen akun lataus tunnissa vaatii 100kW (yksinkertaistetaan unohtamalla häviöt) joka taas esim 400V jännitteellä vaatii 250A virran. Auton tankkaamiseen menee muutama minuutti. Otetaan esimerkiksi 6 minuuttia jollain on helppo laskea. Eli akun lataamiseen 10 kertaa nopeammin vaaditaan 10 kertainen teho eli 1000kW. Tuolla samalla 400V jännitteellä tarvittaisiin 2500A, vaatii aikamoisen sulakkeen ja paksun kaapeli. Jännitteen nostolla virta saataisiin pienemmäksi ja johdot ohuemmaksi mutta kuinka korkeita jännitteitä uskaltaisi käyttää? 2000V virraksi riittäisi 500A, 10kV pääsisi 100A. Aika hurjaa olisi kytkeä tuollaisia jännitteitä autoon joka puolet vuodesta pyörii suolasuihkussa kotimaamme talvessa, olkootkin vaikka kuinka hyvin suojattu latausliitin. Nämä laskelmat siis ihan peruskoulun sähköopilla laskettuna, joku insinööri voisi tarkentaa ja kertoa olenko oikealla jäljillä
Tuohon edelliseen voi todeta, että samalla tavalla on tullut mietittyä asiaa parin kaverin kera. Tunnin latausaika 100 KWh akuille olisi jo omasta pistokkeesta märkä uni, mutta normaali työssäkäyvä ihminen kaipaisi, että lataus onnistuisi alle 8 h. Jos paljon autoileva okt omistaja ajattelee, että ostanpa sähköauton tai peräti kaksi ja alan säästämään, niin ei se ihan niin helpolla mene. Jos haluat latauspisteen, jossa lyhyiden yöunien aikana latautuisi vaikkapa edellä mainittu 100 KWh akut, niin muutoksia saattaa tulla aika paljonkin. Ja kustannuksia. Kuinka monen okt autokatokseen ja pihalle menee sen kokoinen maakaapeli (yleensä jopa vain 3*2,5 mm2), että olisi ilman kaapelin vaihtoa (ei kun pihat auki, harvalla on varausputket asennettu aikoinaan) mahdollista saada yksivaihe 16A pistokkeiden tilalle 3-vaihe/400 V ? Seuraavaksi joutuu pahimmoillaan vaihtamaan pääsulakkeet ja liittymän isommaksi, jolloin kustannuksia alkaa juoksemaan lisää. Ja edelleen kyseessä ei olisi mikään varsinainen pikalatauspiste ainakaan kahdelle autolle (eikä siihen riittäisi usean vanhemman kiinteistön liittymäkaapelikaan). Lataushybridien osalta suosia on lähivuosina paremmin taattu, koska tavalliset saatavilla olevat lataamisen tehot ovat riittävät. Tosin, harvoinhan sähköautojenkaan akut aivan tyhjänä ovat, joten mahdollisuudet nopeampaan lataamiseen ovat oikeasti paremmat.
Ja omakotitalolla voi sentään todeta että rahalla saa (parannuksia) ja sähköautolla pääsee, mutta sitten kun muutokset alistetaan osakeyhtiömuotoisissa kohteissa yhteiseen päätöksentekoon, niin alkoi muuttua hankalaksi. Kannattaa muistaa ja selvittää asioita, ennen kuin kirjoittaa nimensä sähköauton tilaussopimukseen...
Näinhän tuo keskimäärin menee. Itse päädyin sähköautoon siksi, että auton käyttö ja käyttöympäristö tukee sähköautoiluun siirtymistä varmaankin aika optimaalisella tavalla.
Ehkä auton "tankkaus"-kulttuuri vain muuttuu. Jos asemia on kohta kuten bensapumppuja, ei ole tarvis ajaa akkua kuivaksi edes pidemmällä matkalla vaan tauon aikana ladata mitä ehditään.
Tietysti sähkö ei ole reppurin ratkaisu vielä pariin kymmeneen vuoteen mutta suurimmalle osalla kävisi jos 200km välein pitää tauon ja latailee. Sellainen 2.5h on muutenkin hyvä väli pitää taukoa. Ihmisillä (jopa niillä joiden on pakko ohittaa jatkuvasti) on havaintojeni mukaan varsin hyvin aikaa istua kahvikupin ääressä pitkiäkin aikoja vailla mitään kiirettä joten latausaikakaan ei niin kovin iso ongelma ole. Ehkä se vaan on enemmänkin asenne minkä tulee muuttua.
Kun akkujen kyky ottaa vastaan pikalataus kehittyy, myös latausasematekniikka tulee kehittymään. En oikei ymmärrä miksi näin ei olisi. Onko jokin laki mikä estää kehittämästä koko latausketjua?
Kerro Puolijauho aikanaan kokemukset ja etenkin talvikokemukset (range varsinkin kunnon pakkasilla) uuden Leafin osalta.
Toivotaan, että latausasemat lisääntyy ja niissä on latauspisteitä riittävästi(?) jo muutaman vuoden kuluessa, niin kaikki kiireiset hybridi ja sähköautoilijat voi viettää taukonsa hyödyllisesti. Ei ole ainakaan lainsäädäntöä estämässä latausketjun kehittymistä, mutta kun asiakkaita ei meillä tule siihen malliin kuin monessa muussa maassa, niin koko latausketjua ei oikein ripeästi halua kukaan rakentaa. Eikä jatkossa varmaan kehittääkään siinä tehdissa, kuin mitä sähköautojen latauspuoli kehittyy (?). On mielenkiintoista nähdä, kuinka pikalatausasemien hinnoittelu tulee kehittymään, mikäli käyttäjäkunta lisääntyy jossain vaiheessa oikein kunnolla.
Nykyään hybridillä ei viitsi etsiä taukopaikaksi sellaista jossa olisi latausasema. Sen verran hidas lataus että tauon aikana ei tule kuin muutaman kilometrin edestä sähköä. Ainut pikalatauksella varustettu hybridi tietääkseni on Mitsun Outlander jonka akut täyttyy puolessa tunnissa, muilla 2-3 tuntia. Sähköautolla tulisi varmaan etsiydyttyä taukopaikalle jossa latausmahdollisuus. Pikalatausasemia ei vielä kovin paljoa ole pääteiden varrella, noita "puolitehoisia" alkaa löytymään. Kotilatauksessa riittää pitkälle normipiuhat. Harva tosiaan ajelee päivässä isoa akkua tyhjäksi. Ja kun akun on pitemmällä reissulla tyhjentänyt niin voi poiketa latausasemalle jos seuraavanakin päivänä pitkä reissu. Jos ei, niin yön yli voi ladata kotona sen verran että duuniin/kauppaan pääsee.
Latausasemien kehitystä ohjaa fysiikan lait, mitä isommat virrat, sen järeämmät kaapelit tarvitaan.
Hinnoittelu on monella asemalla aikaan sidottu. Esim Fortumin asemilla taisi olla 2,40€/tunti. Ei kannata hybridiä ladata kun tunnissa saa 3-4 kWh, ajaminen tulisi tuplasti kalliimmaksi kuin bensalla. Puolitehoisia 22kWh asemia alkaa olemaan useissa paikoissa ja niistä suurin osa ilmaisia, tosin parkkihalleissa joutuu pysäköinnin maksamaan. Järkevä hinnoittelu olisi kWh pohjainen. Tosiaalta aikaveloitus saa lataajan siirtämään autonsa pois kun akku täynnä, turha maksaa lisäajasta. Ilmaisilla asemilla kun pysäköidään koko päiväksi latauspaikalle vaikka tarve olisi vain 2-3 tuntia (hybrideillä) samalla vieden muiden sähköntarvitsioiden latausmahdollisuudet. Eli reilu hinnoittelu olisi kWh pohjainen niin kauan kuin virtaa akkuun menee ja akun täytyttyä siirtyminen sitten aikaveloitukseen niin tulee kiire siirtää auto pois latauspaikalta.
Tekniikanmaailma otsikoi tänään että Fisker patentoi minuutissa ladattavan akun, jolla saadaan jopa 800 km rangea.
Kyllä nämä akkuteknologiat kehittyvät huikeaa vauhtia kun markkinoilla on olemassa aito tilaus niille.
Tuulilasi tänään klo 13.05:
18 teollisuusyrityksen muodostama Hydrogen Counsil ennustaa tutkimuksessaan, että vuonna 2030 maailmalla on jo 10-15 miljoonaa vetyautoa.
Vetyautoja ei ole tällä hetkellä vielä paljon, mutta mm. Audin, BMW:n, Daimlerin, GM:n, Hyundain, Toyotan, Air Liquiden ja Royal Dutch Shellin muodostama Hydrogen Council ennustaa niille räjähdysmäistä kasvua seuraavien vuosikymmenten aikana. Ennusteen mukaan vuonna 2050 vetyautoja saattaa olla jo 400 miljoonaa.
https://techcrunch.com/2017/11/16/tesla-unveils-the-new-roadster/
Nyt on suoritusarvot kunnossa. Akussa luvataan riittävän pippuria tuhannen kilometrin maantiekruisailuun ja varttimaili taittuu alle yhdeksään sekuntiin.
Miksei sähköauton tai pistokehybridin latausaukkoa voisi tehdä sen verran suureksi että pistorasian vieressä olisi tila latauskaapelille. Pistorasiakin voisi olla sen verran syvässä että kaapeli mahtuisi olemaan jatkuvasti kiinni pistorasiassa. Tällöin ei tarvitsisi vetää kuin kaapeli pistotulppineen latauslaitteeseen.
Ihanne tietysti olisi ns. pölynimurin sähköjohto joka kelautuu pölynimurin sisälle, mutta kun kyseessä on melkoiset virrat niin sellaisen valmistaminen taitaa olla liian haastellista.