Nopeudet valtateillä, rakentava ehdotus

Tuo on hyvä ehdotus. Olen huomannut kaikilla kantateillä saman ilmiön. Joskus, kun on kiire ja pitää ohittaa rekka, ei se onnistu laillisilla nopeuksilla juuri koskaan. Toinen sujuvuutta lisäävä muutos olisi se, että ei enää rakennettaisi moottoriteitä, tärinäraitoja ja muitakaan tyhjänpäiväisiä pikku hidastus liikenneympyröitä... Tehtäisiin kaikista kantateistä kolmikaistaisia siten, että aina olisi vuorollaan ohituskaista, jonka pituus olisi n. viisi kilometriä. Tälläiseen tutustuimme Tanskassa jo 20 v sitten ja ihastuimme. Nyt monesti nuo ohituskaistat on pilattu lyhyydellään.

Sekä jpalon että Quun ehdotus näyttää Etelä-Suomeen suunnitellulta.

Miksi ihmeessä rauhallisempien valtateiden kulkijoita pitäisi kiusata etelän ruuhkilla, kun Jyväskylän yläpuolella sekä ohituspaikkoja että tilaa on?

Taajamamerkki rajoittaa nopeuden jo nyt 50, mutta ruutukaava-alueilla käytetään jo nyt hyvin paljon sitä pienempiäkin rajoituksia, ja ihan syystä. Taajamien rajoituksiin en näe syytä muutoksiin.

Moottoritien rajoitus ei ole Suomessa kriittinen asia. Pikemminkin moottoritiekilometrien määrä ei vastaa lähellekään maantieliikenteen verotuksen tasoa, eikä kaikissa paikoissa liikennemääriä. Koska Suomessa ei pääse moottoritietä oikein mistään minnekään kuin pikku pätkän, on käytännössä yksi lysti, onko ne muutama kilometri 110, 120 vai 130 rajoitettuja.

Mutta tuo haja-asutusalueen 70 rajoitus on huono idea Suomen etäisyyksillä. Sen lisäksi, että sitä on vaikea perustella nykyisillä 100 rajoitetuilla valtateillä, se rikkoisi logistiikan lisäten maan sisäisiä reittejä, jotka vaativat toisen kuskin tai lepotauon välillä.

Totta. Mutta ne päästöt ovat jo nyt suurimmillaan ihan jossain muualla kuin haja-asutusalueella, ks. Reko Möttösen opinnäytetyö aiheesta:

https://www.autoliitto.fi/tiedote/selvityksessa-eri-liikennemuotojen-suhteelliset-paastot-kayttoaste-ratkaisee

Rahtarin lepotauolla ajotuntien loppuessa on hintansa, minkä vuoksi kaikki mikä hidastaa raskasta liikennettä maksaa Suomelle enemmän kuin muille. Siksi jpalon ehdotus muiden hidastamisesta raskaan liikenteen vauhtiin on logistisesti paremmin toteutettavissa oleva tapa säästää polttoainetta kuin sinun tukemasi ehdotus myös raskaan liikenteen merkittävästä hidastamisesta.Jpalon ehdotuksen toinen hyvä puoli on nopeuden vaihteluiden pienentäminen, mikä myös osaltaan laskee kulutusta. Minun autolleni tuo jpalon ehdotus sopisi oikein hyvin, koska 80 rajoitus vaatii yhden alas vaihdon, mutta 90 rajoituksen voi ajaa isoimmalla vaihteella. Myös valtatien 80 ja 100 vaihtelu sekä ohitukset nostavat kulutusta, joten kaikkien 80 ja 100 kylttien vaihtaminen 90 kylteiksi pudottaisi maantiekulutusta vielä nykyisestäänkin.

Koska kuitenkin te siellä kaupungissa kulutatte eniten kilometriä kohden, voisitte tekin tulla talkoisiin mukaan ajamalla edes autonne normikulutuslukemilla? Ei vitsi, vaan taajamaliikenteestä olisi tehtävissä paljon vähemmän polttoainetta kuluttavaa, jos se olisi jollain prioriteetilla liikennejärjestelyiden suunnittelussa.

Tienpitokustannusten ja ilman laadun osalta nykyinen nastarenkaiden ja suolauksen yhdistelmä on itse aiheutettu katastrofi. Suola ja nastat kuluttavat tietä, mutta niiden yhteisvaikutukset tehostavat toisiaan. Jos näkee ongelmana pölyn ja tien kulumisen, silloin joutuu vastustamaan sekä suolaa että nastoja. Ainakin jompi kumpi olisi syytä lopettaa, ja minulle on ihan sama kumpi.

Luonnon kannalta parasta olisi tietenkin lopettaa sekä suolan että nastojen käyttö, ja sekin sopii minulle, mutta jollain muulla voi olla ongelma?

Lainaus: "Liikenteen kanssa se päästöjen vähentäminen on etenkin raskaassa liikenteessä nopeuden lasku."

Suomessa on aika vähän liikennettä, silloin kun katsoo vähän kauempaa. Nopeuden alentamisessa on hyvä verrata miten esimerkiksi USA on asian toteuttanut. Aika monessa osavaltiossa rekat saavat kulkea 70 mph, eli 112 km/h.

https://www.thebalance.com/commercial-vehicle-speed-limits-by-state-1361600

Itse pidän 90 km/h nopeudesta. Se tuntuu melko hyvältä matkanopeudelta, ja sen lisäksi se on taloudellista ja melko turvallista. Sitten kun on kiire ja ajankäytöllä on väliä, niin silloin tietysti kelpaa nopeakin tahti jos vain turvallisia ohituspaikkoja löytyisi maantiellä.

Quu:"Juu ongelmathan on aina muualla."

Sanoo päästöistä huolestunut kaupunkilainen, jonka ehdotus ei muuta hänen omaa kaupunkiaan millään tavoin, eikä edes hänen harvemmin käyttämäänsä poistumistietä kaupungista käytännössä mitenkään.

Jos olet oikeasti päästöistä huolissasi, yllä linkittämäni tutkimuksen mukaan isoin ongelmasi on kaupungin takkuavan liikenteen suuret päästöt. Sen lisäksi olet sallimassa kaupungistasi ulos johtavalle moottoritielle päästöjen kannalta entisenkaltaisen liian suuren nopeuden. Ainoaa todellista muutosta tarjoat sinne, missä sinä et ole, ja missä ongelma on jo nyt pienimmillään.

Minusta sinä seisot yllä siteeratun oman havaintosi mannekiinina.

Kommenttini ei ollut haaste kulutuskisaan, jota käydään eri osiossa. Arvioin sinun ja jpalon ehdotusta liikenneympäristön säätämisenä.

Sillä perusteella ajoympäristössä on eniten parannettavaa taajamissa, joissa aiemmin linkittämäni opinnäytetyönkin mukaan kulutus on suurimmillaan. Kevyestä liikenteestä erotetut kokoojakadut ilman hidastetöyssyjä ja mahdollisimman tasaisella 40 tai 50 rajoitusnopeudella pudottaisi taajamakulutuksen lähelle hiljaista maaseutua, tai autosta riippuen jopa sen alle. Olennaista on, että sen nopeuden pitää olla tasaista, joten Stop & Go kaupunkikulutusta pienennetään mahdollistamalla keskinopeuden turvallinen nostaminen vähemmillä pysäkeillä. Rajoituksiin ei tarvi koskea, vaan rajoitusnopeuden käyttö turvallisesti pitää mahdollistaa.

Satasen ylittävä nopeus moottoritiellä ei välttämättä ole kohtuuton turvallisuusmielessä, josta näkökulmasta linkkaamasi dokumentti on tehty. Mutta se on liikaa päästöjen kannalta, joka oli sinun argumenttisi. Moottoritiellä päästöjen optimointi tapahtuu keskinopeutta alentamalla.

Sataseen rajoitetulla maaseudun valtatiellä pudotetaan vähän väliä 80, tai jopa valtakunnan pääväylällä nelostielläkin 80 -
60 - 40 liikenneympyröineen, ja kylän jälkeen nostetaan takaisin satasen matkalentokorkeuteen. Kiihdytykset jatkuvissa nopeuden muutoksissa ja ohitukset satasen alueella nostavat kulutusta. Siksi maaseudun valtatiellä kulutusta alennetaan säilyttämällä nykyisin käytännössä toteutuva 85 - 90 km/h keskinopeus ennallaan, mutta lopettamalla nopeuden pumppaaminen. Ymmärsin tämän viimeisen osan olevan suoraan jpalon ehdotus?

Tämä pohdinta siis puhtaasti kulutusmielessä.

Nyt alkaa ideassa olla toiminnan elkeitä, kun Quu suostuu nopeuttamaan aiempaa ehdotustaan 70 yleisrajoituksesta ja siten alle 70 km/h toteutuvasta keskinopeudesta lähemmäs reaalimaailman logistiikan vaatimuksia.

Niin raskaiden kuin keveiden ajoneuvojen kulutus putoaisi alentamalla nopeutta vielä alle 80, mutta vaikkapa 70 rajoituksella alkaa nykysäännöin 2 x 4.5 tunnissa vielä ajettavissa olevii pitkiin etappeihin kulua niin paljon lisäaikaa, että matkalle tulee vuorokausilevon kokoinen taloudellinen katastrofi.

Jos jpalo asettaa rajoituksen 90 ja sinä keskinopeuden 83, niin aika samalta ehdotukselta tuo kuulostaa. Juuri tätä korjausta pyysinkin aiemmin, kiitos siitä.

Laske silti pitkien etappien ajotunnit ennen lakialoitteen tekemistä?

Just tuolta sitä EI lasketa.

Jos keikka on valmiiksi lastatun kuorman vetäminen Vuosaaren terminaalista Oritkarin terminaaliin, niin sen ehtii kyllä.

Mutta kun kuormaa noudetaan lähtiessä tai jaetaan perillä muutamaan eri osoitteeseen eikä kuljettajan lähtöpaikka ei ole satamaterminaali, jossa auto odottaa valmiiksi kuormattuna, silloin kuljettajan tunnit loppuvat ennen kuin kuorma on purettu kokonaan.

Tässä on pointtina juuri se, että kun ajotunnit lähtevät juoksemaan, niiden kuluessa pitää saada koko homma hoidetuksi. Elleivät tunnit riitä, sitten tulee joko vuorokausilepo, tai toinen kuski ajaa henkilöautolla vastaan.

Väsyneenä ajaminen on tietenkin kaikille kiellettyä, mutta näyttöjä ei yleensä ihan helposti löydy. Mutta uskaltaako kaikki työtuntinsa jo käyttänyt lepoon siirtyvä kuljettaja ajaa henkilöautolla takaisin terminaaliin noutamaan omaa autoaan tietäen, että tuo matka työpaikalle on yhä työmatkaa, ja jos jotain sattuu, ajotunnit selviävät oikeudenistunnossa varmasti? Eli tarvitaanko tunnit täyteen ajanutta kuskia vastaan peräti kaksi kuljettajaa, yksi ajamaan välille jääneen täysperän perille ja toinen ajamaan tuntinsa jo käyttäneen kuljettajan lepäämään?

Tämmöiset asiat pitää ottaa huomioon ennen kuin säätää mitään.

Yrität mallintaa rahtireittiä yksityisautoilijana, joten ei ihme, että väärin menee. Sinulle tai minulle on yksi lysti saavummeko mökille 10 - 20 minuuttia aiemmin tai myöhemmin, joten meidän ajoaikamme omilla asioillamme on ilmaista. Ajoajallamme on meille vain matkaan käytetyn ajan mukavuusvaikutin, mutta ajan pidentäminen ei maksa suoranaisesti mitään, vaan päinvastoin voimme vaihtaa aikaamme polttoaineen säästöön.

Polttoaineella on rahtifirmallekin olennainen merkitys, mutta se pitää tasapainottaa aikakustannuksen kanssa. Rahtifirmalle aika nimittäin maksaa todellista rahaa, etenkin jos kuljetus viivästyy seuraavalle päivälle tai vaatii toisen kuskin.

Nopeutta alentamalla pilkot väistämättä KAIKKI nyt juuri sopivasti yhdessä työvuorossa ajettavat reitit systemaattisesti kahdelle työpäivälle tai kahdelle kuskille. Lisäkustannuksen maksaa ensin maksaa rahtifirma, sitten me kaikki muutkin.

jpalon ehdotuksen realismi on muun liikenteen sovittamisessa raskaalle liikenteelle mahdolliseen nopeuteen sotkematta logistiikkaa ja työmarkkinaneuvotteluita.

ABCE 35 vuotta, josta parilta vuodelta työtodistuksetkin. Ammattiajolupa ei enää voimassa.

Muutoksesta aiheutuvat kustannukset on päästöjen väheneminen koko valtakunnan liikenteessä (ruotsinmallihan koskisi koko liikennettä) ja mahdolliset todennäköisesti pienentyvät henkilövahingot.

Ja minkäs aatelman tuloksena sinä tuollaiseen lopputulokseenkin päädyit?

Kuten Poimintoja sanomalehdistä – osa IV -keskustelussa, niin ei taaskaan tiedä mistä se voisi juontua ja mihin keskusteluun se edes liittyi.