Verdinandin autolla ei tietenkään 1890-luvulla ollut mitään yhteistä Toyotan hybrideihin. Vuonna 1969 Toyota aloitti hybriditeknologian kehittämisen ja tuotantomallien valmistus alkoi 1997.
Hybridien kulutus oli kaikkein pienin. Pikkuturbot kuluttavat testien mukaan 6,3 - 7,0 l/100km. Dieselitkin enemmäm kuin hybridit ja niitä rasitavat suuri vuotuinen käyttövoimavero ja vuotuinen ajoneuvovero, joiden suuruus on vähintään 600 euroa vuodessa.
Myös tuulilasi-lehti kirjoittaa Hyundaista ja Kiasta:
”Loppusyksyn viileät kelit nostivat esiin seikan, joka voi tulla yllätyksenä Hyundain ja Kian ostajalle. Niiden hybridijärjestelmät pakottavat polttomoottorin käynnistymään jäähdytysnesteen lämmitystalkoisiin, vaikka ajotilaksi olisikin valittu EV-sähköajotila ja korkeajänniteakuissa olisi riittävästi energiaa.”
Prius tuottaa sisätilan lämmityksen ilmalämpöpumpulla joko latauksessa ollessa tai ilman latauksessa oloa ja myös ajonaikana. Sähkön kulutus pienenee oleellisesti ja latauksessa ollessa ilmalämpöpumpun kuluttama sähkö latautuu tilalle.
Tämän keskusteluaiheen otsikko ei taida kuitenkaan olla totta vielä pitkään aikaan.
Vaihtoautojen arvon määrää viimekädessä markkinat eli me kuluttajat.
Valtio ohjailee asioita verotuksella, mutta luultavasti valtio ei sentään ala maksaa suoraa tukea hybridien tai sähköautojen ostamiseen.
Toisaalta, vaikka ensirekisteröintivero poistettaisiin, niin polttomoottoriauton ostajaa varmaan silloin sorsitaan jotenkin muuten, jotta saataisiin hänet ostamaan vähäpäästöinen auto tai sähköauto.
Valtio kyllä osaa kehittää uusia veroja poistuvien tilalle, koska valtion on pakko hommata rahansa kansalaisilta tavalla jos toisella. Emmehän edes halua, että valtio hankkisi menoihin tarvittavat rahat kokonaan lainaamalla, koska lainan takaisinmaksu kuitenkin koittaisi joskus.
Olen sitä mieltä, että polttomoottoriautoilla on vielä pitkään vaihtoarvoa. Vaihtotilanteessa vanhasta bensa/diesel-autosta saatava hyvitys kyllä varmaankin heikkenee koko ajan.
Ladatavien hybridien polttoaineen kulutuksen tärkein mittaus on se, että lähdetään ajamaan akut ladattuna ulkoa ja ajetaan EV-tilassa niin kauan kuin sähköa riittää ja samalla tavalla tauolla ollen ja katsotaan kuinka paljon polttoainetta ja sähköa kului.Pakkasen soisi olevan mahdollisimman kova.
Itse en nimittäisi pelkäksi kuriositeetiksi autoa, joka esitteli markkinoille kolme yhä tänäkin päivänä erittäin relevanttia perustavaa laatua olevaa periaatetta.
Ladatavien hybridien polttoaineen kulutuksen tärkein mittaus on se, että lähdetään ajamaan akut ladattuna ulkoa ja ajetaan EV-tilassa niin kauan kuin sähköa riittää ja samalla tavalla tauolla ollen ja katsotaan kuinka paljon polttoainetta ja sähköa kului.Pakkasen soisi olevan mahdollisimman kova.
Eipä tuossa mitään järkeä olisi, kun auto ei toimisi sähkö- tai mahdollisesti edes hybriditilassa. En myöskään ymmärrä, että miksi kulutus pitäisi mitata tilanteessa, joka on hyvin harvinainen ja kaikkein huonoiten sähkötilalle sopiva. Eikö olisi fiksumpaa mitata kulutus tilanteessa, joka kuvaa paremmin ympärivuotista keskiarvoa ja jossa se hybriditekniikka ylipäätään pääsee oikeuksiinsa. Ajatuksesi on vähän sama kuin kesärenkaiden pidon mittaus talvella.
En halunnut mitenkään väheksyä Ferdinandia itseänsä tai hänen ansioitaan. Tarkoitin vain, että Toyota on käsittääkseni ensimmäisenä tuonut hybridit kuluttajien saataville nykyautoilun aikakaudella. Pitäisi aina näköjään olla varovainen, mitä sanoo, kun aina joku saattaa kiinnittää huomionsa johonkin toissijaiseen. Enkä edes ole maininnut Volvoa kertaakaan tässä ketjussa.
Muuten olen sitä mieltä, että hybridejä pitäisi vertailla omissa autoluokissaan. Enkä pidä kauhean tärkeänä pakkaskelien ilmiöitä, koska pakkasia on kuitenkin aika pieni osa vuodesta.
Keksimisestä on vielä pitkä matka tuotteistamiseen. Merkataan molemmat kalenteriin ja pisteet kummallekin.
Ajan suunilleen joka talvi ainakin vähän matkaa -30 aateessa. Silti pelkän sähköisen rangen testaaminen (millä esilämmityksellä, millä lämmityksen asetuksilla?) noissa olosuhteissa ei auta minua arvioimaan kyseisen härvelin sopivuutta omaan käyttööni juuri lainkaan.
Haluan paljon mieluummin tietää, miten keksintö toimii tyypillisessä -15 - +20 asteen välillä. Sähkörangen lisäksi tarvitsen myös kulutuksen 200 km matkalla. -30 asteessa testi on myös hyvä tehdä, mikäli mahdollista, mutta sen testin ei tarvitse selvittää kuin härvelin toimivuus. Kulutus on tuossa kelissä alemmalla prioriteetilla kunhan ei tarvi palella. Minulle eräs talviauton tunnusmekki on se, että pakkasella on pidemmällä matkalla mukavampi istua takana sukkasillaan kuin saappaat jalassa.
Ferdinand jälkeläisineen on elänyt taantumuksen vallassa +120 vuotta, kun tämän päivän tuote kuluttaa 30-50% enemmän kuin muut Tuulilasin testiin osallistuneet.
Tuollaisen takamatkan tuote jo ansaitsee valehybridi-nimityksen.
Keksimisestä on vielä pitkä matka tuotteistamiseen. Merkataan molemmat kalenteriin ja pisteet kummallekin.
Jos viittaat tällä Lohner-Porscheen, niin sehän oli kaupallinen tuote eikä mikään konsepti tai idea.
Minulle eräs talviauton tunnusmekki on se, että pakkasella on pidemmällä matkalla mukavampi istua takana sukkasillaan kuin saappaat jalassa.
Lämmitys on yksi mielenkiintoinen muuttuja sähköautoilussa. Sähköllä lämpenevä auto lämpenee nopeasti ja jos lyhyttä pätkäajoa ajava haluaa lämmittää autonsa huonelämpötilaa lämpimämmäksi, niin se kyllä onnistuu, mutta energiaa lämmitykseen kuluu paljon. Noin kun toimii, niin matkanteko on takuulla epämukavaa talvivaatteissa. Tässä on mahdollisuus joko teknologian tai käyttötottumusten muutokseen.
Ferdinand jälkeläisineen on elänyt taantumuksen vallassa +120 vuotta, kun tämän päivän tuote kuluttaa 30-50% enemmän kuin muut Tuulilasin testiin osallistuneet.
Haterilta taisi nyt unohtua se, että Ferdinandin lapsenlapsi valmisti jo 90-luvulla sellaisia autoja, joihin verrattuna kaikki tuon vertailun hybridit ovat melkoisen janoisia. Kannattaa tarkistaa esimerkiksi TM:n kulutusmittausten pohjat.
"Haterilta taisi nyt unohtua se, että Ferdinandin lapsenlapsi valmisti jo 90-luvulla sellaisia autoja, joihin verrattuna kaikki tuon vertailun hybridit ovat melkoisen janoisia."
Valehybridi-Golffin valeinsinööreiltä taisi nyt unohtua se, että Ferdinandin lapsenlapsi valmisti jo 90-luvulla sellaisia autoja, joihin verrattuna kaikki tuon vertailun hybridit ovat melkoisen janoisia.
NHB: Jos viittaat tällä Lohner-Porscheen, niin sehän oli kaupallinen tuote eikä mikään konsepti tai idea.
Jonka myyntimäärillä jotkut lyhyiden sarjojen kilpa-autotkin ovat luokitusmääräysten vuoksi "sarjatuntantona tehtyjä kaupallisia tuotteita".
Käyttämäni termi "keksintö" oli tietenkin epätarkka, anteeksi vain. Minusta todellisen keksinnöllisyyden erottaa mielikuvituksesta toteuttamiskelpoisuuden evaluointi, joko teoreettinen tai protoilemalla tehty.
NHB: Sähköllä lämpenevä auto lämpenee nopeasti ja jos lyhyttä pätkäajoa ajava haluaa lämmittää autonsa huonelämpötilaa lämpimämmäksi, niin se kyllä onnistuu, mutta energiaa lämmitykseen kuluu paljon.
Sähköauton toimivuutta saat jäädä perustelemaan muille, koska minua ei epäilytä vähääkään, etteikö patterihärveli liikkuisi talvessa.
Sen sijaan minua kiinnostaa, mitä lämmitys maksaa rangessa, jonka myötä lataushybridi sopii joko hyvin tai vähemmän hyvin eri ajoreiteille.
NHB: Noin kun toimii, niin matkanteko on takuulla epämukavaa talvivaatteissa. Tässä on mahdollisuus joko teknologian tai käyttötottumusten muutokseen.
Ei takuulla ole, vaan sinä rakensit pitkän ajomatkan kommentistani lyhyen matkan olkiukon. En käytä talvisaappaita kotona, työpaikalla, mökillä enkä autossa silloin kuin siellä on sisälämpötila.
Kaikkiin autoihin saa jo lähtövalmiiksi huonelämpötilan ja ylikin. Se maksaa, ja juuri siksi minäkin ajan lyhyet työmatkani talvivaatteissa.
Pidemmälle matkalle talvitakit lentävät meillä peräkonttiin jo lähdössä, ja lämmitys valitaan sisävaatteissa matkustavien mukaan.
Ajatko sinä todella tuntien matkoja talvella talvitakissa, vai mistä tuo ylläoleva epämukavuus oikein tuli?
Jonka myyntimäärillä jotkut lyhyiden sarjojen kilpa-autotkin ovat luokitusmääräysten vuoksi ”sarjatuntantona tehtyjä kaupallisia tuotteita”.
Tuotantomäärät olivat tuon Lohner-Porschen aikaan ylipäätään jotain aivan muuta kuin tänä päivänä. Saavutuksia on syytä arvioida aikansa standardien mukaan.
Sähköauton toimivuutta saat jäädä perustelemaan muille, koska minua ei epäilytä vähääkään, etteikö patterihärveli liikkuisi talvessa.
No tuo nyt ei ole ollut pointti missään vaiheessa vaan se, että tuo nopea lämpeneminen vie sopivalla käyttöprofiililla paljon energiaa.
Sen sijaan minua kiinnostaa, mitä lämmitys maksaa rangessa, jonka myötä lataushybridi sopii joko hyvin tai vähemmän hyvin eri ajoreiteille.
Tuo vaihtelee hyvin paljon ajoprofiilin, esilämmityksen ja lämmityksen säätöjen mukaan. Eilen kokeilen ajaa kokonaan ilman lämmitystä 5 asteen pakkasessa. Kaupunki- ja taajama-ajossa neljällä 10-60 minuutin stopilla pääsin 80 prosenttia luvatusta sähkö-rangesta.
Ajatko sinä todella tuntien matkoja talvella talvitakissa, vai mistä tuo ylläoleva epämukavuus oikein tuli?
Se, mistä kirjoititkin, oli varmaan ensimmäisenä mielessä eli kengät. Joo en vaihda kenkiä tai ota niitä pois jalastani autolla ajaessa. Takki ei ole niin kriittinen. Ajan sulavasti takin kanssa ja ilman. Sinällään nuo tuntien talvimatkat eivät ole tässä kovin olennaisia, koska liikkeelle lähdettäessä auto on lämmitetty sähköverkon energialla haluttuun lämpötilaan ja tuollaisissa siirtymissä ajetaan pääosin polttomoottorilla, josta kyllä riittää hukkalämpöä jaettavaksi. Lataushybridi edelleen on täsmärätkaisu lyhyiden siirtymmien ajamiseen.
Minä olen sitä mieltä, että lataushybridi on ratkaisu yleiskäyttöisen auton voimalinjaksi ja lyhyiden matkojen täsmäratkaisu on täyssähköauto. Lataushybridi käyttää polttoainetta vähän tai ei yhtään latausten välisillä taipaleilla, mutta sillä voi myös päräyttää vaikka Helsingistä Rovaniemelle pysähtymättä lataamaan välillä. Ottaa vain teboililta ohimennessään bensaa ja käy kaffella samalla. Ei tarvitse suunnitella ajomatkoja latausmahdollisuuksien mukaan, mutta ajelee ilman bensan polttoa silloin, kun kurvailee "lähimatkoja".
Ja kun vielä autossa on kunnollinen polttoaineella toimiva lisälämmitin, jota voi käyttää paukkupakkasilla bensamoottorillakin ajaessa ja lämmittää auton sähköajolla sekä, mikä hienointa, voi esilämmittää auton, vaikka ei saisikaan sitä reissussa ollessa piuhan päähän.
Ei tarvitse palttoota päälle ja voipi ajella sandaalit jalassa talvipakkasillakin.
Jos pärjäisin lyhyille matkoille sopivalla täsmäratkaisulla, niin hankkisin ilman muuta täyssähköauton.
NHB:nopea lämpeneminen vie sopivalla käyttöprofiililla paljon energiaa.
Juuri näin, ja esilämmitys samoin. Siksi minäkään en pätkäajossa käytä esilämmitykseen enkä ajoon lähtiessä kaikkea lämmitystehoa. Työmatkat mennään viileässä, jolloin takki ei tunnu liian lämpimältä.
NHB:Ajan sulavasti takin kanssa ja ilman.
Sitä epäilinkin kommenttisi perusteella, ja tässä kohdassa ajotapamme eroavat toisistaan.
Kovin kauan en halua istua takki päällä, joten talvikelissäkin lämmitys on "pitkällä" ajomatkalla sisävaatteissa mukavalla tasolla. En siis puhu mistään ennätyskokeiluista, vaan siitä, että kun pitkällä matkalla auton lattiakin on lämmennyt kunnolla, on lämpimässä miellyttävämpää istua sukkasillaan kuin raskaissa talvisaappaissa.
Nämä erilaiset käyttötilanteet ovat itse kunkin mielipiteitä, eikä niiden vertailu olekaan tarpeen. Mutta ihan selvästi nykyisisten lataushybridien toiminnassa on eroja, jotka olisi kiinnostava ymmärtää. Lämmitystapojen erojen vertailuun voisi käyttää paljonkin aikaa eri lämmittimien käyttöä optimoiden, mutta talvitesti edes jollain matkustajat sulana pitävillä asetuksilla olisi hyvä alku?
Verdinandin autolla ei tietenkään 1890-luvulla ollut mitään yhteistä Toyotan hybrideihin. Vuonna 1969 Toyota aloitti hybriditeknologian kehittämisen ja tuotantomallien valmistus alkoi 1997.
Fiksuna internet käyttäjänä HybridRules löytää kyllä Toyotan sivut mistä tietoa löytyy.
Hybridien kulutus oli kaikkein pienin. Pikkuturbot kuluttavat testien mukaan 6,3 - 7,0 l/100km. Dieselitkin enemmäm kuin hybridit ja niitä rasitavat suuri vuotuinen käyttövoimavero ja vuotuinen ajoneuvovero, joiden suuruus on vähintään 600 euroa vuodessa.
http://www.talouselama.fi/uutiset/tm-n-premium-autojen-vertailu-paljasti-hybridin-kulutuksesta-yllattavan-asian-3359177
Kaikenlaista muuta tarinaa maailmaan mahtuu esim. dieselien kulutuksesta. Ne tarinat vain eivät ole tosia.
Hybridin kulutus on kaikkein pienin.
Tämän netistä löytämäni tekstin vuoksi Tekniikan Maailman pitäisi testata pelkästään ladattavien hybridien kulutus:
"Itse jättäisin Kia Niro -lataushybridin suosiolla vielä kauppaan ja jäisin odottelemaan tekniikan seuraavaa askelta."”
http://www.kaleva.fi/teemat/moottori/suomen-talvi-pilaa-lataushybridin-saastotavoitteet-ken-paljon-odottaa-se-kaiken-kadottaa/780673/
Myös tuulilasi-lehti kirjoittaa Hyundaista ja Kiasta:
”Loppusyksyn viileät kelit nostivat esiin seikan, joka voi tulla yllätyksenä Hyundain ja Kian ostajalle. Niiden hybridijärjestelmät pakottavat polttomoottorin käynnistymään jäähdytysnesteen lämmitystalkoisiin, vaikka ajotilaksi olisikin valittu EV-sähköajotila ja korkeajänniteakuissa olisi riittävästi energiaa.”
Prius tuottaa sisätilan lämmityksen ilmalämpöpumpulla joko latauksessa ollessa tai ilman latauksessa oloa ja myös ajonaikana. Sähkön kulutus pienenee oleellisesti ja latauksessa ollessa ilmalämpöpumpun kuluttama sähkö latautuu tilalle.
http://www.tuulilasi.fi/uutiset/vertailussa-lataushybridit-kia-niro-hyundai-ioniq-toyota-prius-vw-golf-gte-tuulilasi-118
Tämän keskusteluaiheen otsikko ei taida kuitenkaan olla totta vielä pitkään aikaan.
Vaihtoautojen arvon määrää viimekädessä markkinat eli me kuluttajat.
Valtio ohjailee asioita verotuksella, mutta luultavasti valtio ei sentään ala maksaa suoraa tukea hybridien tai sähköautojen ostamiseen.
Toisaalta, vaikka ensirekisteröintivero poistettaisiin, niin polttomoottoriauton ostajaa varmaan silloin sorsitaan jotenkin muuten, jotta saataisiin hänet ostamaan vähäpäästöinen auto tai sähköauto.
Valtio kyllä osaa kehittää uusia veroja poistuvien tilalle, koska valtion on pakko hommata rahansa kansalaisilta tavalla jos toisella. Emmehän edes halua, että valtio hankkisi menoihin tarvittavat rahat kokonaan lainaamalla, koska lainan takaisinmaksu kuitenkin koittaisi joskus.
Olen sitä mieltä, että polttomoottoriautoilla on vielä pitkään vaihtoarvoa. Vaihtotilanteessa vanhasta bensa/diesel-autosta saatava hyvitys kyllä varmaankin heikkenee koko ajan.
Ladatavien hybridien polttoaineen kulutuksen tärkein mittaus on se, että lähdetään ajamaan akut ladattuna ulkoa ja ajetaan EV-tilassa niin kauan kuin sähköa riittää ja samalla tavalla tauolla ollen ja katsotaan kuinka paljon polttoainetta ja sähköa kului.Pakkasen soisi olevan mahdollisimman kova.
Ferdinandin tapaus on kaiketi vain kuriositeetti.
Itse en nimittäisi pelkäksi kuriositeetiksi autoa, joka esitteli markkinoille kolme yhä tänäkin päivänä erittäin relevanttia perustavaa laatua olevaa periaatetta.
Ladatavien hybridien polttoaineen kulutuksen tärkein mittaus on se, että lähdetään ajamaan akut ladattuna ulkoa ja ajetaan EV-tilassa niin kauan kuin sähköa riittää ja samalla tavalla tauolla ollen ja katsotaan kuinka paljon polttoainetta ja sähköa kului.Pakkasen soisi olevan mahdollisimman kova.
Eipä tuossa mitään järkeä olisi, kun auto ei toimisi sähkö- tai mahdollisesti edes hybriditilassa. En myöskään ymmärrä, että miksi kulutus pitäisi mitata tilanteessa, joka on hyvin harvinainen ja kaikkein huonoiten sähkötilalle sopiva. Eikö olisi fiksumpaa mitata kulutus tilanteessa, joka kuvaa paremmin ympärivuotista keskiarvoa ja jossa se hybriditekniikka ylipäätään pääsee oikeuksiinsa. Ajatuksesi on vähän sama kuin kesärenkaiden pidon mittaus talvella.
" Ajatuksesi on vähän sama kuin kesärenkaiden pidon mittaus talvella."
Pysähtymismatka lumisella kelillä (nopeus 40 km/t)
Talvirenkaat: 32 m
Kesärenkaat: 53 m
Pysähtymismatka jäisellä kelillä (40 km/t)
Talvirenkaat: 52 m
Kesärenkaat: 93 m
Pysähtymismatka lumisella kelillä (80 km/t)
Talvirenkaat: 104 m
Kesärenkaat: 186 m
Pysähtymismatka jäisellä kelillä (80 km/t)
Talvirenkaat: 182 m
Kesärenkaat: 352 m
En halunnut mitenkään väheksyä Ferdinandia itseänsä tai hänen ansioitaan. Tarkoitin vain, että Toyota on käsittääkseni ensimmäisenä tuonut hybridit kuluttajien saataville nykyautoilun aikakaudella. Pitäisi aina näköjään olla varovainen, mitä sanoo, kun aina joku saattaa kiinnittää huomionsa johonkin toissijaiseen. Enkä edes ole maininnut Volvoa kertaakaan tässä ketjussa.
Muuten olen sitä mieltä, että hybridejä pitäisi vertailla omissa autoluokissaan. Enkä pidä kauhean tärkeänä pakkaskelien ilmiöitä, koska pakkasia on kuitenkin aika pieni osa vuodesta.
Keksimisestä on vielä pitkä matka tuotteistamiseen. Merkataan molemmat kalenteriin ja pisteet kummallekin.
Ajan suunilleen joka talvi ainakin vähän matkaa -30 aateessa. Silti pelkän sähköisen rangen testaaminen (millä esilämmityksellä, millä lämmityksen asetuksilla?) noissa olosuhteissa ei auta minua arvioimaan kyseisen härvelin sopivuutta omaan käyttööni juuri lainkaan.
Haluan paljon mieluummin tietää, miten keksintö toimii tyypillisessä -15 - +20 asteen välillä. Sähkörangen lisäksi tarvitsen myös kulutuksen 200 km matkalla. -30 asteessa testi on myös hyvä tehdä, mikäli mahdollista, mutta sen testin ei tarvitse selvittää kuin härvelin toimivuus. Kulutus on tuossa kelissä alemmalla prioriteetilla kunhan ei tarvi palella. Minulle eräs talviauton tunnusmekki on se, että pakkasella on pidemmällä matkalla mukavampi istua takana sukkasillaan kuin saappaat jalassa.
Ferdinand jälkeläisineen on elänyt taantumuksen vallassa +120 vuotta, kun tämän päivän tuote kuluttaa 30-50% enemmän kuin muut Tuulilasin testiin osallistuneet.
Tuollaisen takamatkan tuote jo ansaitsee valehybridi-nimityksen.
Keksimisestä on vielä pitkä matka tuotteistamiseen. Merkataan molemmat kalenteriin ja pisteet kummallekin.
Jos viittaat tällä Lohner-Porscheen, niin sehän oli kaupallinen tuote eikä mikään konsepti tai idea.
Minulle eräs talviauton tunnusmekki on se, että pakkasella on pidemmällä matkalla mukavampi istua takana sukkasillaan kuin saappaat jalassa.
Lämmitys on yksi mielenkiintoinen muuttuja sähköautoilussa. Sähköllä lämpenevä auto lämpenee nopeasti ja jos lyhyttä pätkäajoa ajava haluaa lämmittää autonsa huonelämpötilaa lämpimämmäksi, niin se kyllä onnistuu, mutta energiaa lämmitykseen kuluu paljon. Noin kun toimii, niin matkanteko on takuulla epämukavaa talvivaatteissa. Tässä on mahdollisuus joko teknologian tai käyttötottumusten muutokseen.
Ferdinand jälkeläisineen on elänyt taantumuksen vallassa +120 vuotta, kun tämän päivän tuote kuluttaa 30-50% enemmän kuin muut Tuulilasin testiin osallistuneet.
Haterilta taisi nyt unohtua se, että Ferdinandin lapsenlapsi valmisti jo 90-luvulla sellaisia autoja, joihin verrattuna kaikki tuon vertailun hybridit ovat melkoisen janoisia. Kannattaa tarkistaa esimerkiksi TM:n kulutusmittausten pohjat.
"Haterilta taisi nyt unohtua se, että Ferdinandin lapsenlapsi valmisti jo 90-luvulla sellaisia autoja, joihin verrattuna kaikki tuon vertailun hybridit ovat melkoisen janoisia."
Valehybridi-Golffin valeinsinööreiltä taisi nyt unohtua se, että Ferdinandin lapsenlapsi valmisti jo 90-luvulla sellaisia autoja, joihin verrattuna kaikki tuon vertailun hybridit ovat melkoisen janoisia.
NHB: Jos viittaat tällä Lohner-Porscheen, niin sehän oli kaupallinen tuote eikä mikään konsepti tai idea.
Jonka myyntimäärillä jotkut lyhyiden sarjojen kilpa-autotkin ovat luokitusmääräysten vuoksi "sarjatuntantona tehtyjä kaupallisia tuotteita".
Käyttämäni termi "keksintö" oli tietenkin epätarkka, anteeksi vain. Minusta todellisen keksinnöllisyyden erottaa mielikuvituksesta toteuttamiskelpoisuuden evaluointi, joko teoreettinen tai protoilemalla tehty.
NHB: Sähköllä lämpenevä auto lämpenee nopeasti ja jos lyhyttä pätkäajoa ajava haluaa lämmittää autonsa huonelämpötilaa lämpimämmäksi, niin se kyllä onnistuu, mutta energiaa lämmitykseen kuluu paljon.
Sähköauton toimivuutta saat jäädä perustelemaan muille, koska minua ei epäilytä vähääkään, etteikö patterihärveli liikkuisi talvessa.
Sen sijaan minua kiinnostaa, mitä lämmitys maksaa rangessa, jonka myötä lataushybridi sopii joko hyvin tai vähemmän hyvin eri ajoreiteille.
NHB: Noin kun toimii, niin matkanteko on takuulla epämukavaa talvivaatteissa. Tässä on mahdollisuus joko teknologian tai käyttötottumusten muutokseen.
Ei takuulla ole, vaan sinä rakensit pitkän ajomatkan kommentistani lyhyen matkan olkiukon. En käytä talvisaappaita kotona, työpaikalla, mökillä enkä autossa silloin kuin siellä on sisälämpötila.
Kaikkiin autoihin saa jo lähtövalmiiksi huonelämpötilan ja ylikin. Se maksaa, ja juuri siksi minäkin ajan lyhyet työmatkani talvivaatteissa.
Pidemmälle matkalle talvitakit lentävät meillä peräkonttiin jo lähdössä, ja lämmitys valitaan sisävaatteissa matkustavien mukaan.
Ajatko sinä todella tuntien matkoja talvella talvitakissa, vai mistä tuo ylläoleva epämukavuus oikein tuli?
Jonka myyntimäärillä jotkut lyhyiden sarjojen kilpa-autotkin ovat luokitusmääräysten vuoksi ”sarjatuntantona tehtyjä kaupallisia tuotteita”.
Tuotantomäärät olivat tuon Lohner-Porschen aikaan ylipäätään jotain aivan muuta kuin tänä päivänä. Saavutuksia on syytä arvioida aikansa standardien mukaan.
Sähköauton toimivuutta saat jäädä perustelemaan muille, koska minua ei epäilytä vähääkään, etteikö patterihärveli liikkuisi talvessa.
No tuo nyt ei ole ollut pointti missään vaiheessa vaan se, että tuo nopea lämpeneminen vie sopivalla käyttöprofiililla paljon energiaa.
Sen sijaan minua kiinnostaa, mitä lämmitys maksaa rangessa, jonka myötä lataushybridi sopii joko hyvin tai vähemmän hyvin eri ajoreiteille.
Tuo vaihtelee hyvin paljon ajoprofiilin, esilämmityksen ja lämmityksen säätöjen mukaan. Eilen kokeilen ajaa kokonaan ilman lämmitystä 5 asteen pakkasessa. Kaupunki- ja taajama-ajossa neljällä 10-60 minuutin stopilla pääsin 80 prosenttia luvatusta sähkö-rangesta.
Ajatko sinä todella tuntien matkoja talvella talvitakissa, vai mistä tuo ylläoleva epämukavuus oikein tuli?
Se, mistä kirjoititkin, oli varmaan ensimmäisenä mielessä eli kengät. Joo en vaihda kenkiä tai ota niitä pois jalastani autolla ajaessa. Takki ei ole niin kriittinen. Ajan sulavasti takin kanssa ja ilman. Sinällään nuo tuntien talvimatkat eivät ole tässä kovin olennaisia, koska liikkeelle lähdettäessä auto on lämmitetty sähköverkon energialla haluttuun lämpötilaan ja tuollaisissa siirtymissä ajetaan pääosin polttomoottorilla, josta kyllä riittää hukkalämpöä jaettavaksi. Lataushybridi edelleen on täsmärätkaisu lyhyiden siirtymmien ajamiseen.
Minä olen sitä mieltä, että lataushybridi on ratkaisu yleiskäyttöisen auton voimalinjaksi ja lyhyiden matkojen täsmäratkaisu on täyssähköauto. Lataushybridi käyttää polttoainetta vähän tai ei yhtään latausten välisillä taipaleilla, mutta sillä voi myös päräyttää vaikka Helsingistä Rovaniemelle pysähtymättä lataamaan välillä. Ottaa vain teboililta ohimennessään bensaa ja käy kaffella samalla. Ei tarvitse suunnitella ajomatkoja latausmahdollisuuksien mukaan, mutta ajelee ilman bensan polttoa silloin, kun kurvailee "lähimatkoja".
Ja kun vielä autossa on kunnollinen polttoaineella toimiva lisälämmitin, jota voi käyttää paukkupakkasilla bensamoottorillakin ajaessa ja lämmittää auton sähköajolla sekä, mikä hienointa, voi esilämmittää auton, vaikka ei saisikaan sitä reissussa ollessa piuhan päähän.
Ei tarvitse palttoota päälle ja voipi ajella sandaalit jalassa talvipakkasillakin.
Jos pärjäisin lyhyille matkoille sopivalla täsmäratkaisulla, niin hankkisin ilman muuta täyssähköauton.
NHB:nopea lämpeneminen vie sopivalla käyttöprofiililla paljon energiaa.
Juuri näin, ja esilämmitys samoin. Siksi minäkään en pätkäajossa käytä esilämmitykseen enkä ajoon lähtiessä kaikkea lämmitystehoa. Työmatkat mennään viileässä, jolloin takki ei tunnu liian lämpimältä.
NHB:Ajan sulavasti takin kanssa ja ilman.
Sitä epäilinkin kommenttisi perusteella, ja tässä kohdassa ajotapamme eroavat toisistaan.
Kovin kauan en halua istua takki päällä, joten talvikelissäkin lämmitys on "pitkällä" ajomatkalla sisävaatteissa mukavalla tasolla. En siis puhu mistään ennätyskokeiluista, vaan siitä, että kun pitkällä matkalla auton lattiakin on lämmennyt kunnolla, on lämpimässä miellyttävämpää istua sukkasillaan kuin raskaissa talvisaappaissa.
Nämä erilaiset käyttötilanteet ovat itse kunkin mielipiteitä, eikä niiden vertailu olekaan tarpeen. Mutta ihan selvästi nykyisisten lataushybridien toiminnassa on eroja, jotka olisi kiinnostava ymmärtää. Lämmitystapojen erojen vertailuun voisi käyttää paljonkin aikaa eri lämmittimien käyttöä optimoiden, mutta talvitesti edes jollain matkustajat sulana pitävillä asetuksilla olisi hyvä alku?