Tulevaisuudessa sanotaan nyt kymmenen vuoden kuluttua BMW valmistaa tai on jo valmistanut sellaisen hybridin jossa on riittävästi tilaa ja tehoa. Tällä hetkellä uusi BMW 530e ei itselle tehojen puolesta riitä se on tehoiltaan niin kesy peli omaan makuuni. BMW i8:n kulkupuoli riittää, mutta tilat ovat puutteelliset ominn tarpeisiini. 400 hevosvoimainen 5-sarjan nelivetoinen hybridi tullessaan alkaa olemaan minulle tehty paketti, sitä ennen ajellaan pelkällä polttomoottorilla.
a. "Derrickin selitykset nyt ovat mitä ovat. Tuon trollin lähes kaikki viestit perustuvat tietämättömyyteen, väärinymmärrykseen, vihaan saksalaisia autoja kohtaan ja homoseksifantasioihin. Aika omituinen paketti, jota lienee turha yrittää logiikalla selittää."
En ymmärrä tätä viestiä. NHB katsoo oikeudekseen arvostella niitä automerkkejä, joista hän ei pidä, mutta jos arvostellaan Volkswagenia edes yhdessä viestissä ja luotettaviin lähteisiin nojautuen, niin heti alkaa nimittely.
Ruotsalainen VW-omistaja oli siis ottanut yhteyttä Automotorsportiin koska ei ollut täysin tyytyväinen autoonsa. Lehden juttu rakentui tämän varaan ja lisäksi AMS oli yhteydessä Volkswagenin maahantuojaan Ruotsissa. Maahantuoja myönsi ettei kaikkia GTE:n ostajia oltu alkuvaiheessa informoitu siitä että autossa on nämä kaksi rajoitusta joista puhuin. Maahantuoja sitoutuu ostamaan ne autot takaisin joihin ostaja ei ole tyytyväinen, mikäli jälleenmyyjä ei ole informoinut ostajaa mainitsemistani toimintarajoitteista.
"Jag vill gärna vara tydlig med att misstaget att inte informera de första kunderna om temperaturbegränsningarna i våra laddhybrider helt och hållet är något vi tar på oss. Som tidigare skrivet hade vi helt enkelt inte tillgång till den informationen från början, men så fort det kom till vår kännedom så förtydligade vi detta i olika sammanhang."
"Om det är någon kund som upplever att man inte fått information om temperaturgränserna, och på grund av detta är missnöjd med sitt val av bil, är vi beredda att ta ansvar för ett återköp enligt gällande branschvillkor. Det vill säga med avdrag för körsträcka etc. I så fall ska man ta denna första kontakt med aktuell återförsäljare."
b. Kun kerran VW:n ruotsalainen maahantuoja käyttää sanoja "temperaturbegränsningarna i våra laddhybrider", niin kyllä kai se on melko selvää että nämä rajoitteet ovat olemassa. Eli asia on myönnetty maahantuojan puolelta.
c. Muissakin lataushybrideissä lienee vastaavia rajoituksia (kovin kylmässä ei voi ajaa pelkällä sähköllä + auto ei käynnisty lainkaan erittäin kovalla pakkasella).
Tämän takia olisi hyvä jos Tekniikan Maailma tekisi lataushybrideistä talviauto-testin, jossa kunkin auton rajoitteita tutkittaisiin.
d. Muutoin tuo VW Passat GTE on pärjännyt hyvin testeissä.
Tulevaisuudessa sanotaan nyt kymmenen vuoden kuluttua BMW valmistaa tai on jo valmistanut sellaisen hybridin jossa on riittävästi tilaa ja tehoa. Tällä hetkellä uusi BMW 530e ei itselle tehojen puolesta riitä se on tehoiltaan niin kesy peli omaan makuuni.
Missä tilanteissa tuon 530e:n tehot loppuvat kesken käytössäsi?
"Tänä talvena ei vielä pakkasen takia ole vielä polttomoottori käynnistynyt ja onpa 25 astettakin tainnut mennä rikki."
Oliko akkujen lataus ajoitettu tuolloin siten, että lataustapahtuma päättyy justiinsa ennen ajosuoritusta?
Oliko auto latautumassa Pohjola-tallissa vai jossain muualla? Jos muualla, niin mikä oli ko. paikan lämpötila?
"27 pakkasastetta on raja, jonka alla jäädään pelkän polttomoottorin varaan eli jarrutusenergian talteenotto ja sähköllä liikkeelle lähtö tipahtavat pois, paitsi tietenkin jos viitsii ladata akun lämpimäksi."
Lämpeneekö akut pitemmän päälle ko. lämpötilassa, jotta mainitsemasi toiminnot ns. heräävät henkiin uudestaan? Jos kyllä, niin oletko mitannut matkaa/aikaa kuinka kauan menee?
"Noin kylmässä toki kylmällä lämmittämättömällä autolla pelkällä sähköllä ajamisessa ei oikein muutenkaan ole ajatusta."
Olikos tässä autossasi mahdollista kuvatunlainen tapahtumasarja:
1. Akut ajoitetaan latautumaan täyteen just ennen ajosuoritusta
2. Sähköllä liikkeelle ja Eberi vast. päälle lämmittämään sisätiloja (pa-toimisten lisälämmittimien sähkönkulutus pientä, jolloin ajoakut eivät kuivu lämmittämisen takia)
3. Sähköajolla ajoakut tyhjäksi
4. Polttomoottorin herättyä henkiin Eberi pois päältä ja kapiinin lämmitysvastuu polttomoottorin hukkalämmölle
Ja kyllä, pelkkien lataushybridien kattavalle talvitestaamiselle on tarvetta. Mahdollisimman monen ajo-, säilytys- ja latausprofiilin olisi ilman muuta sisällyttävä moiseen testiin.
Säilytysprofiileja esim. lämmin talli, ulkoilma ja vallitsevaa ulkoilmaa lämpimämpi lämmittämätön tila (parkkihalli vast.).
Ajoprofiileista valmistajan lupaaman sähköajolla suoritettavan matkan testaus ja selkeä pitkän matkan (300-1150 km) maantieajo.
Latausprofiileista akku täyttymään justiinsa ennen ajosuoritusta, akku latautumaan heti edellisen ajosuorituksen päätteeksi ja ajoakku kuivaksi ja ei mitään latausta.
Ja jos aika ja palstatila ei meinaa moiseen riittää, niin kaikenlaisten tuntumien testaamisen, muodostelma-ajot, jää/lumiratojen kiertämisen yms. ja mitattujen tulosten arvostelun voi jättää pois.
NHB: "Missä tilanteissa tuon 530e:n tehot loppuvat kesken käytössäsi?"
Päälle kuuden sekunnin kiihtyvyys nollasta saataan ei ole tätä päivää.
Tämä riittää. Auto motor und sport (9/2017) mittasi BMW 540i xDriven ( 3.0 l, Bensiini) kiihtyvyydeksi 0–80 km/h 3,4 sekuntia, 0–100 km/h 4,9 sekuntia, 0–120 km/h 6,6 sekuntia, 0–140 km/h 8,7 sekuntia, 0–160 km/h 11,3 sekuntia, 0–180 km/h 14,4 sekuntia ja 0–200 km/h 18,2 sekuntia. Huippunopeus on rajoitettu 250 km/h.
Oliko akkujen lataus ajoitettu tuolloin siten, että lataustapahtuma päättyy justiinsa ennen ajosuoritusta?
Oliko auto latautumassa Pohjola-tallissa vai jossain muualla? Jos muualla, niin mikä oli ko. paikan lämpötila?
Autoni lähtee liikkeelle kotoa lämmittämättömästä hallista ja työpaikalla pihalta. Latauksen päättymisen ajoitus ei ole kovin kriittinen. Joskus olen lähtenyt liikkeelle parikin tuntia latauksen päätyttyä ja akut ovat olleet tuolloinkin lämpimät.
Lämpeneekö akut pitemmän päälle ko. lämpötilassa, jotta mainitsemasi toiminnot ns. heräävät henkiin uudestaan? Jos kyllä, niin oletko mitannut matkaa/aikaa kuinka kauan menee?
En ole mittaillut tuollaisia, kun ajan pelkällä sähköllä normaalit liikkumiset ja bensalla pidemmät matkat.
Olikos tässä autossasi mahdollista kuvatunlainen tapahtumasarja:
1. Akut ajoitetaan latautumaan täyteen just ennen ajosuoritusta
2. Sähköllä liikkeelle ja Eberi vast. päälle lämmittämään sisätiloja (pa-toimisten lisälämmittimien sähkönkulutus pientä, jolloin ajoakut eivät kuivu lämmittämisen takia)
3. Sähköajolla ajoakut tyhjäksi
4. Polttomoottorin herättyä henkiin Eberi pois päältä ja kapiinin lämmitysvastuu polttomoottorin hukkalämmölle
Webastoa ei voi ajon aikana käyttää, mutta muilta osin tuo onnistuu. Akkujen kapasiteetin hukkaamista lämmittämiseen voi melko pitkälle välttää lämmittämällä auto lämpimäksi joko sähköllä latauksen yhteydessä tai sitten Webastolla latauksen aikana. Kun lämmittää auton kunnolla lämpimäksi, niin ajon aikana ei niin kovin suurella teholla tarvitse enää lämmittää varsinkaan, jos ei halua lämmittää auton sisätiloja hellelukemiin.
NHB: ”Missä tilanteissa tuon 530e:n tehot loppuvat kesken käytössäsi?”
Päälle kuuden sekunnin kiihtyvyys nollasta saataan ei ole tätä päivää.
Teslamiehen mielestä mikään yli kolmen sekunnin ei ole tätä päivää, mutta kysyin siitä, että missä tilanteissa tehot loppuvat? Missä tilanteessa reilun 6 sekunnin kiihtyvyys 0-100 ei riitä?
"Vi som beställde våra VW Golf/Passat GTE före årsskiftet 2015/16, fick ingen information om att:
– bilen inte startar under -27C.
– eldriften inte fungerar under -10C
– bilen inte ska ladda vid minusgrader!"
1.kohta: Ko. yksilössä vika vai koko malliston ominaisuus?
2.kohta: Latauksen ajoituksella (ja latauspaikan lämpötilalla) käsittääkseni ohitettavissa oleva ongelma?
3.kohta: Jos oikein olen ymmärtänyt, niin valittuun akkuteknologiaan (Li-Io?) liittyvä juttu. Ainakin jääkylmiä akkuporakoneen Li-Io -akkuja ladatessa laturi hurisee pitkään pelkästään, kunnes akku on lämmennyt huoneen sisälämpötilan vaikutuksesta ja vasta sitten lataus alkaa. Eipä nuo lyijy-/nikkelijohdannaisetkaan jääkylmällä kovin hanakasti virtaa ota vastaan.
"Autoni lähtee liikkeelle kotoa lämmittämättömästä hallista ja työpaikalla pihalta."
Vallitseeko siellä hallissa sama lämpötila kuin ulkona vai onko se huomattavasti lämpimämpi?
Ne parkkihallit vast. mitä minä tiedän ovat aina huomattavasti lämpimämpiä talvella kuin vallitseva ulkolämpötila (routarajan alapuolella osittain/kokonaan, hallitut/hallitsemattomat lämpövuodot yms.).
"Latauksen päättymisen ajoitus on ei ole kovin kriittinen."
Ok, hieno "sivupersoona" tuossa lauseessa, mutta ymmärsin.
Puhun omalta kohdaltani polttomoottoriautosta, koska sopivaa hybridiä ei ole BMW:llä vielä tarjolla joka täyttää omat tarpeeni. Kun kysyt niin vaikka radalla ajettaessa, valoissa ja muutenkin riittää vallan hyvin tuo 6 sekunnin kiihtyvyys, eihän tuolla kiihtyvyydellä ole ongelmaa missään tilanteessa normaalissa liikenteessä. Suurimmalle osalle riittää varmasti oman autosikin kiihtyvyys (0—100 km/h 7,6s) vallan hyvin.
Vallitseeko siellä hallissa sama lämpötila kuin ulkona vai onko se huomattavasti lämpimämpi?
”Latauksen päättymisen ajoitus on ei ole kovin kriittinen.”
Ok, hieno ”sivupersoona” tuossa lauseessa, mutta ymmärsin.
Kai siellä hallissa vähän lämpimämpää on kuin pihalla, mutta jos samalla tavalla asiat menevät duunipaikan pihallakin. No hallissa ei kuitenkaan tarvitse lumia auton päältä harjata.
Kun kysyt niin vaikka radalla ajettaessa, valoissa ja muutenkin riittää vallan hyvin tuo 6 sekunnin kiihtyvyys, eihän tuolla kiihtyvyydellä ole ongelmaa missään tilanteessa normaalissa liikenteessä.
Radalle itse valitsisin jonkin aivan toisen auton kuin hemmetin raskaan mukavuuspainotteisen matka-auton. Rata-ajo on hommaa, jossa alustakin pitää olla tyysin toisenlainen kuin mikä on miellyttävä kaduilla ja maanteillä, eivätkä katurenkaatkaan kestä rata-ajoa.
Ihan selvästihän tässä VW:n vastauksessa on todettu, että auto siirtyy hybriditilaan jos pakkanen laskee alle kymmenen miinusasteen. Koska autoa lämmitetään pelkästään sähköllä ajon aikana, niin lämpötilan laskiessa auton sähköinen toimintamatka lyhenisi koska lämmitykseen tarvittaisiin yhä enemmän sähköä. Tämän takia auto menee hybridimoodiin lämpötilan laskiessa alle kymmeneen pakkasasteeseen.
10 astetta pakkasta on jossakin Pohjois-Ruotsissa varmaankin ihan normaali talvilämpötila.
"När det gäller frågan om eldrift vid temperaturer under -10 grader, är det helt enkelt en fråga om en avvägning mellan effektivitets- och komfortskäl, för att säkerställa att bilen hålls varm. I annat fall skulle allt för stor del av batterikapaciteten användas för uppvärmning och det hade lett till minskad räckvidd på el. Våra laddbara bilar värms enbart elektriskt under färd, även om de är utrustade med parkeringsvärmare. Är det kallare än -10 grader går bilen in i hybridläge."
NHB: "Radalle itse valitsisin jonkin aivan toisen auton kuin hemmetin raskaan mukavuuspainotteisen matka-auton. Rata-ajo on hommaa, jossa alustakin pitää olla tyysin toisenlainen kuin mikä on miellyttävä kaduilla ja maanteillä, eivätkä katurenkaatkaan kestä rata-ajoa."
Kun kysyit niin vaikka radalla vastasin. Totta itsekkin valitsen radalle sinne tehdyn (rakennetun) auton.
Kyllä tästä (BMW 540i) löytyy asetukset myös radalle.
Asetukset eivät paljoa pelasta. Itse antaisin tuosta autosta radalla milloin vain puolet tehosta pois, jos tilalle saisin puolet painosta pois, rata-alustan ja radalle soveltuvat renkaat. Radalla olennaisinta en se, miten mutkista mennään läpi eikä se, kuinka paljon ehtii keräämään nopeutta pääsuoralla.
Kyllä saa tahkota pitkään että Volkswagen Passat Plug-In siirtyy taloudellisemmaksi kuin vastaava Passat diesel, hintaero on n.16 000€
Vuotuinen ajoneuvovero
162,06 EUR/vuosi + sähkö/polttoaine ?
Vapaa autoetu 865,00
Selittää oleellisesti dieselin suosion näiden kesken.
"Asetukset eivät paljoa pelasta. Itse antaisin tuosta autosta radalla milloin vain puolet tehosta pois, jos tilalle saisin puolet painosta pois, rata-alustan ja radalle soveltuvat renkaat. Radalla olennaisinta en se, miten mutkista mennään läpi eikä se, kuinka paljon ehtii keräämään nopeutta pääsuoralla."
Käytyyn keskusteluun liittyen tämän päivän Hesarissa oli lyhyt juttu Kia Niron pistokehybridistä, jonka osalta olen kuullut hiukan käytännön kommenttejakin käyttäjältä. NHB kertoo Passatilla pystyvän ajettavan sähköllä talvikeleillä ns. normaaleja työmatkoja, ilman että poltomoottori edes käynnistyy. Ja näinhän sen kuuluukin mennä, mutta olen ymmärtänyt erään omistajan käytännön kokemuksista ja Hesarin jutusta, että tuo Niro käynnistelee polttomoottoriaan jatkuvasti.
Tämähän on aivan hullu tilanne niin kyseisen moottorin, kulutuksen kuin paljon puhuttujen päästöjen vuoksi. Kylmää moottoria käynnistellään ilman esilämmitystä eikä se todennäköisesti ehdi lyhyillä matkoilla koskaan lämmetä. Eikä maailma tuosta pelastu, kun tämä kylmä moottori päästelee ilmaan aika paljon normeja enemmän tavaraa. Moottorin kuluminen ja ongelmat taitaa hoitua pitkän takuun avulla, jos ja kun sellaisia tuosta on mahdollista koitua, talvikeleistä riippuen...
”Loppusyksyn viileät kelit nostivat esiin seikan, joka voi tulla yllätyksenä Hyundain ja Kian ostajalle. Niiden hybridijärjestelmät pakottavat polttomoottorin käynnistymään jäähdytysnesteen lämmitystalkoisiin, vaikka ajotilaksi olisikin valittu EV-sähköajotila ja korkeajänniteakuissa olisi riittävästi energiaa.”
Voihan noita juttuja aina lukea kuin piru raamattua. Hesarin jutussa todettiin kuitenkin, että kulutus ja päästöt ovat joka tapauksessa hyvin hallinnassa, vaikka testi sattuikin kunnon pakkaskeleille. Suht tuoreessa Tuulilasin lataushybridivertailussa Kia ja Hyundai kuluttivat huomattavasti vähemmän kuin Golf GTE. Lisäksi Golf on tuhansia euroja kalliimpi kuin korealaiset eli kyllä siinä voi pakkaskeleillä polttomoottoria vähän käynnistelläkin.
Ihanko vakavissasi toteat, että kulutus ja päästöt ovat kunnossa, kun Hesarin toimittaja niin jutussaan toteaa- ajettuaan pätkän autolla ja luettuaan esitteet!?? Nyt on taas merkki/ valmistuspaikka uskontoa kehissä, kun samaan hengenvetoon aloitat muiden molllaamisen.
Ota vain osaa, mutta oletko lukenut loppuun asti Tuulilasin jutun ja jota Sokea-Reetta juuri lainasi-
"Loppusyksyn viileät kelit nostivat esiin seikan, joka voi tulla yllätyksenä Hyundain ja Kian ostajalle. Niiden hybridijärjestelmät pakottavat polttomoottorin käynnistymään jäähdytysnesteen lämmitystalkoisiin, vaikka ajotilaksi olisikin valittu EV-sähköajotila ja korkeajänniteakuissa olisi riittävästi energiaa."
Tämä siis syksykeleillä, joten kyllä tuo on puute ja ongelma eli toisin sanoen korkeampia kulutuksia ja päästöjä on tarjolla sitten talvikeleillä. Tämä on iso ja selkeä puute ja ongelma kyseisissä merkeissä, jos polttomoottori pakkokäynnistyy ajotilasta huolimatta. Päästöt ja kulutus voivat olla muissa olosuhteissa kohdallaan, mutta taitaa erot tasoittua, jos talvitoiminta on noin huonoa. Kabiinin lämpenemisestä ei mainita missään, mutta ei sekään vaikuta vakiona toimivalta. Hintaerot kilpailijoihin saattaakin tasoittua, jos vertaa talvivarusteita ja ominaisuuksia. Jokainen painottakoon omalla tavallaan asioita kyseisiä autoja ostaessa.
Käytetäänhän polttomoottoriautoissakin erillistä lämmitintä esilämmitykseen, niin miksi se olisi ongelma hybridien kohdalla. Aika pienellä satsauksella pääsee aina liikkeelle lämpimällä autolla.
Käytetäänhän polttomoottoriautoissakin erillistä lämmitintä esilämmitykseen, niin miksi se olisi ongelma hybridien kohdalla. Aika pienellä satsauksella pääsee aina liikkeelle lämpimällä autolla.
Esilämmitys on yksi tekijä, mutta jos nesteet pitää pitää lämpimänä ajon aikana, niin kyllä polttomoottori joutuu käynnistelemään sitten joka tapauksessa. Vilkaisin muuten IONIQin lyhyen lisävarustelista läpi, eikä sieltä löytynyt mitään apuja tuohon esilämmitykseen.
Kyllä saa tahkota pitkään että Volkswagen Passat Plug-In siirtyy taloudellisemmaksi kuin vastaava Passat diesel, hintaero on n.16 000€
Vuotuinen ajoneuvovero
162,06 EUR/vuosi + sähkö/polttoaine ?
Vapaa autoetu 865,00
Jos tässä olisi tarkoitus minimoida kulut, niin melkein mikä tahansa vähäruosteinen ja teknisesti kohtuullisessa kunnossa oleva arvonsa jo menettänyt käytetty olisi valintani. Kalliissa autossa arvon alenema on sitä luokkaa, että bensakulu on siihen verrattuna pientä. Autoja voi tosin osaa monenlaisilla hinnoilla ja itse maksamani ja suomalaisen listahinnan erotus on suurempi kuin tuo sinun ilmoittama erotus dieseliin. Tottahan toki diesel olisi ollut myös halvempi, mutta olen kyllä sitä mieltä, että jokainen euro tuli käytettyä oikein.
Kuinkakohan paljon nesteiden lämmittäminen ajon aikana ilman polttomoottoria vähentää lataushybridin jo ennestäänkin melko lyhyttä toimintamatkaa pelkällä sähköllä? Tuosta myös varmaan osaltaan johtuu VW:n huomattavasti suurempi sähkön kulutus korealaisiin verrattuna.
NHB:n tarinat on taloudellisuuspainotteisia, ja nyt sillä ei olekaan mitään merkitystä kun keskustelu siirtyi volkkariin.
Miksi tumpeloida latausjohtojen kanssa kun samasta autosta saa käytännöllisimmän vaihtoehdon.
Kuinkakohan paljon nesteiden lämmittäminen ajon aikana ilman polttomoottoria vähentää lataushybridin jo ennestäänkin melko lyhyttä toimintamatkaa pelkällä sähköllä? Tuosta myös varmaan osaltaan johtuu VW:n huomattavasti suurempi sähkön kulutus korealaisiin verrattuna.
Miksi ylipäätään lämmittää nesteitä ajon aikana? VW:n hybridit ei lämmitä nesteitä sähköajon aikana.
NHB:n tarinat on taloudellisuuspainotteisia, ja nyt sillä ei olekaan mitään merkitystä kun keskustelu siirtyi volkkariin.
Miksi tumpeloida latausjohtojen kanssa kun samasta autosta saa käytännöllisimmän vaihtoehdon.
Nyt joko keksit omiasi tai sitten sekoitat ekonomisuuden ja ekologisuuden. Kumpi vaihtoehto osui oikeaan? No jokatapauksessa väitteesi on sitä itseään ja henkilöön käyvä sävy osoittaa vain sen, ettet keksinyt tueksesi mitään asiapohjaista argumenttia.
Itse jätän tumpeloinnin muille. Näin talvella kaksi parasta vaihtoehtoa ovat esilämmittää auto joko polttoaineella tai sähköllä. Itse voin valita noiden väliltä, mutta sinä taidat tumpeloida harjojen ja jääraappojen kanssa.
ja hakekaa se kahvinne lämpimänä kahvilasta Toyotan termomukiin niin ei tarvitse nesteitä lämmitellä ja ajomatkaa ja lämmintä riittää helmikuun pakkasissakin eikä polttoainettakaan kulu juuri lainkaan. Ilmalämpöpumppu lämmitää sisätilan tarvittaessa jo ennen lähtöa ja myös sähköajon aikana niin ei tarvitse polttomoottorin nesteidenkään lämmetä eikä moottorin käydä ja kuluttaa turhaan polttoainetta kuten muissa ladattavissa hybrideissä tapahtuu. Perehtykää. Se on kaikkein paras talviauto. Sitä ei uskalleta ottaa talvitestiin. Se häpäisee lämpöpumpullaan akkujen lämmittimellä ym kaikki muut automerkit. Eihän sellaista voi tehdä.
No, mutta kun Volkswagen, Volkswagen, Volkswagen, Volkswagen, Volkswagen, Volkswagen.......................
Tulevaisuudessa sanotaan nyt kymmenen vuoden kuluttua BMW valmistaa tai on jo valmistanut sellaisen hybridin jossa on riittävästi tilaa ja tehoa. Tällä hetkellä uusi BMW 530e ei itselle tehojen puolesta riitä se on tehoiltaan niin kesy peli omaan makuuni. BMW i8:n kulkupuoli riittää, mutta tilat ovat puutteelliset ominn tarpeisiini. 400 hevosvoimainen 5-sarjan nelivetoinen hybridi tullessaan alkaa olemaan minulle tehty paketti, sitä ennen ajellaan pelkällä polttomoottorilla.
a. "Derrickin selitykset nyt ovat mitä ovat. Tuon trollin lähes kaikki viestit perustuvat tietämättömyyteen, väärinymmärrykseen, vihaan saksalaisia autoja kohtaan ja homoseksifantasioihin. Aika omituinen paketti, jota lienee turha yrittää logiikalla selittää."
En ymmärrä tätä viestiä. NHB katsoo oikeudekseen arvostella niitä automerkkejä, joista hän ei pidä, mutta jos arvostellaan Volkswagenia edes yhdessä viestissä ja luotettaviin lähteisiin nojautuen, niin heti alkaa nimittely.
Ruotsalainen VW-omistaja oli siis ottanut yhteyttä Automotorsportiin koska ei ollut täysin tyytyväinen autoonsa. Lehden juttu rakentui tämän varaan ja lisäksi AMS oli yhteydessä Volkswagenin maahantuojaan Ruotsissa. Maahantuoja myönsi ettei kaikkia GTE:n ostajia oltu alkuvaiheessa informoitu siitä että autossa on nämä kaksi rajoitusta joista puhuin. Maahantuoja sitoutuu ostamaan ne autot takaisin joihin ostaja ei ole tyytyväinen, mikäli jälleenmyyjä ei ole informoinut ostajaa mainitsemistani toimintarajoitteista.
"Jag vill gärna vara tydlig med att misstaget att inte informera de första kunderna om temperaturbegränsningarna i våra laddhybrider helt och hållet är något vi tar på oss. Som tidigare skrivet hade vi helt enkelt inte tillgång till den informationen från början, men så fort det kom till vår kännedom så förtydligade vi detta i olika sammanhang."
"Om det är någon kund som upplever att man inte fått information om temperaturgränserna, och på grund av detta är missnöjd med sitt val av bil, är vi beredda att ta ansvar för ett återköp enligt gällande branschvillkor. Det vill säga med avdrag för körsträcka etc. I så fall ska man ta denna första kontakt med aktuell återförsäljare."
b. Kun kerran VW:n ruotsalainen maahantuoja käyttää sanoja "temperaturbegränsningarna i våra laddhybrider", niin kyllä kai se on melko selvää että nämä rajoitteet ovat olemassa. Eli asia on myönnetty maahantuojan puolelta.
c. Muissakin lataushybrideissä lienee vastaavia rajoituksia (kovin kylmässä ei voi ajaa pelkällä sähköllä + auto ei käynnisty lainkaan erittäin kovalla pakkasella).
Tämän takia olisi hyvä jos Tekniikan Maailma tekisi lataushybrideistä talviauto-testin, jossa kunkin auton rajoitteita tutkittaisiin.
d. Muutoin tuo VW Passat GTE on pärjännyt hyvin testeissä.
Missä tilanteissa tuon 530e:n tehot loppuvat kesken käytössäsi?
NHB:
"Tänä talvena ei vielä pakkasen takia ole vielä polttomoottori käynnistynyt ja onpa 25 astettakin tainnut mennä rikki."
Oliko akkujen lataus ajoitettu tuolloin siten, että lataustapahtuma päättyy justiinsa ennen ajosuoritusta?
Oliko auto latautumassa Pohjola-tallissa vai jossain muualla? Jos muualla, niin mikä oli ko. paikan lämpötila?
"27 pakkasastetta on raja, jonka alla jäädään pelkän polttomoottorin varaan eli jarrutusenergian talteenotto ja sähköllä liikkeelle lähtö tipahtavat pois, paitsi tietenkin jos viitsii ladata akun lämpimäksi."
Lämpeneekö akut pitemmän päälle ko. lämpötilassa, jotta mainitsemasi toiminnot ns. heräävät henkiin uudestaan? Jos kyllä, niin oletko mitannut matkaa/aikaa kuinka kauan menee?
"Noin kylmässä toki kylmällä lämmittämättömällä autolla pelkällä sähköllä ajamisessa ei oikein muutenkaan ole ajatusta."
Olikos tässä autossasi mahdollista kuvatunlainen tapahtumasarja:
1. Akut ajoitetaan latautumaan täyteen just ennen ajosuoritusta
2. Sähköllä liikkeelle ja Eberi vast. päälle lämmittämään sisätiloja (pa-toimisten lisälämmittimien sähkönkulutus pientä, jolloin ajoakut eivät kuivu lämmittämisen takia)
3. Sähköajolla ajoakut tyhjäksi
4. Polttomoottorin herättyä henkiin Eberi pois päältä ja kapiinin lämmitysvastuu polttomoottorin hukkalämmölle
Ja kyllä, pelkkien lataushybridien kattavalle talvitestaamiselle on tarvetta. Mahdollisimman monen ajo-, säilytys- ja latausprofiilin olisi ilman muuta sisällyttävä moiseen testiin.
Säilytysprofiileja esim. lämmin talli, ulkoilma ja vallitsevaa ulkoilmaa lämpimämpi lämmittämätön tila (parkkihalli vast.).
Ajoprofiileista valmistajan lupaaman sähköajolla suoritettavan matkan testaus ja selkeä pitkän matkan (300-1150 km) maantieajo.
Latausprofiileista akku täyttymään justiinsa ennen ajosuoritusta, akku latautumaan heti edellisen ajosuorituksen päätteeksi ja ajoakku kuivaksi ja ei mitään latausta.
Ja jos aika ja palstatila ei meinaa moiseen riittää, niin kaikenlaisten tuntumien testaamisen, muodostelma-ajot, jää/lumiratojen kiertämisen yms. ja mitattujen tulosten arvostelun voi jättää pois.
NHB: "Missä tilanteissa tuon 530e:n tehot loppuvat kesken käytössäsi?"
Päälle kuuden sekunnin kiihtyvyys nollasta saataan ei ole tätä päivää.
Tämä riittää. Auto motor und sport (9/2017) mittasi BMW 540i xDriven ( 3.0 l, Bensiini) kiihtyvyydeksi 0–80 km/h 3,4 sekuntia, 0–100 km/h 4,9 sekuntia, 0–120 km/h 6,6 sekuntia, 0–140 km/h 8,7 sekuntia, 0–160 km/h 11,3 sekuntia, 0–180 km/h 14,4 sekuntia ja 0–200 km/h 18,2 sekuntia. Huippunopeus on rajoitettu 250 km/h.
Autoni lähtee liikkeelle kotoa lämmittämättömästä hallista ja työpaikalla pihalta. Latauksen päättymisen ajoitus ei ole kovin kriittinen. Joskus olen lähtenyt liikkeelle parikin tuntia latauksen päätyttyä ja akut ovat olleet tuolloinkin lämpimät.
En ole mittaillut tuollaisia, kun ajan pelkällä sähköllä normaalit liikkumiset ja bensalla pidemmät matkat.
Webastoa ei voi ajon aikana käyttää, mutta muilta osin tuo onnistuu. Akkujen kapasiteetin hukkaamista lämmittämiseen voi melko pitkälle välttää lämmittämällä auto lämpimäksi joko sähköllä latauksen yhteydessä tai sitten Webastolla latauksen aikana. Kun lämmittää auton kunnolla lämpimäksi, niin ajon aikana ei niin kovin suurella teholla tarvitse enää lämmittää varsinkaan, jos ei halua lämmittää auton sisätiloja hellelukemiin.
Teslamiehen mielestä mikään yli kolmen sekunnin ei ole tätä päivää, mutta kysyin siitä, että missä tilanteissa tehot loppuvat? Missä tilanteessa reilun 6 sekunnin kiihtyvyys 0-100 ei riitä?
"Vi som beställde våra VW Golf/Passat GTE före årsskiftet 2015/16, fick ingen information om att:
– bilen inte startar under -27C.
– eldriften inte fungerar under -10C
– bilen inte ska ladda vid minusgrader!"
http://bloggar.mestmotor.se/alriks-bilar/2016/vws-minusgate/
1.kohta: Ko. yksilössä vika vai koko malliston ominaisuus?
2.kohta: Latauksen ajoituksella (ja latauspaikan lämpötilalla) käsittääkseni ohitettavissa oleva ongelma?
3.kohta: Jos oikein olen ymmärtänyt, niin valittuun akkuteknologiaan (Li-Io?) liittyvä juttu. Ainakin jääkylmiä akkuporakoneen Li-Io -akkuja ladatessa laturi hurisee pitkään pelkästään, kunnes akku on lämmennyt huoneen sisälämpötilan vaikutuksesta ja vasta sitten lataus alkaa. Eipä nuo lyijy-/nikkelijohdannaisetkaan jääkylmällä kovin hanakasti virtaa ota vastaan.
NHB:
"Autoni lähtee liikkeelle kotoa lämmittämättömästä hallista ja työpaikalla pihalta."
Vallitseeko siellä hallissa sama lämpötila kuin ulkona vai onko se huomattavasti lämpimämpi?
Ne parkkihallit vast. mitä minä tiedän ovat aina huomattavasti lämpimämpiä talvella kuin vallitseva ulkolämpötila (routarajan alapuolella osittain/kokonaan, hallitut/hallitsemattomat lämpövuodot yms.).
"Latauksen päättymisen ajoitus on ei ole kovin kriittinen."
Ok, hieno "sivupersoona" tuossa lauseessa, mutta ymmärsin.
Puhun omalta kohdaltani polttomoottoriautosta, koska sopivaa hybridiä ei ole BMW:llä vielä tarjolla joka täyttää omat tarpeeni. Kun kysyt niin vaikka radalla ajettaessa, valoissa ja muutenkin riittää vallan hyvin tuo 6 sekunnin kiihtyvyys, eihän tuolla kiihtyvyydellä ole ongelmaa missään tilanteessa normaalissa liikenteessä. Suurimmalle osalle riittää varmasti oman autosikin kiihtyvyys (0—100 km/h 7,6s) vallan hyvin.
Kai siellä hallissa vähän lämpimämpää on kuin pihalla, mutta jos samalla tavalla asiat menevät duunipaikan pihallakin. No hallissa ei kuitenkaan tarvitse lumia auton päältä harjata.
Radalle itse valitsisin jonkin aivan toisen auton kuin hemmetin raskaan mukavuuspainotteisen matka-auton. Rata-ajo on hommaa, jossa alustakin pitää olla tyysin toisenlainen kuin mikä on miellyttävä kaduilla ja maanteillä, eivätkä katurenkaatkaan kestä rata-ajoa.
Ihan selvästihän tässä VW:n vastauksessa on todettu, että auto siirtyy hybriditilaan jos pakkanen laskee alle kymmenen miinusasteen. Koska autoa lämmitetään pelkästään sähköllä ajon aikana, niin lämpötilan laskiessa auton sähköinen toimintamatka lyhenisi koska lämmitykseen tarvittaisiin yhä enemmän sähköä. Tämän takia auto menee hybridimoodiin lämpötilan laskiessa alle kymmeneen pakkasasteeseen.
10 astetta pakkasta on jossakin Pohjois-Ruotsissa varmaankin ihan normaali talvilämpötila.
"När det gäller frågan om eldrift vid temperaturer under -10 grader, är det helt enkelt en fråga om en avvägning mellan effektivitets- och komfortskäl, för att säkerställa att bilen hålls varm. I annat fall skulle allt för stor del av batterikapaciteten användas för uppvärmning och det hade lett till minskad räckvidd på el. Våra laddbara bilar värms enbart elektriskt under färd, även om de är utrustade med parkeringsvärmare. Är det kallare än -10 grader går bilen in i hybridläge."
NHB: "Radalle itse valitsisin jonkin aivan toisen auton kuin hemmetin raskaan mukavuuspainotteisen matka-auton. Rata-ajo on hommaa, jossa alustakin pitää olla tyysin toisenlainen kuin mikä on miellyttävä kaduilla ja maanteillä, eivätkä katurenkaatkaan kestä rata-ajoa."
Kun kysyit niin vaikka radalla vastasin. Totta itsekkin valitsen radalle sinne tehdyn (rakennetun) auton.
Kyllä tästä (BMW 540i) löytyy asetukset myös radalle.
Asetukset eivät paljoa pelasta. Itse antaisin tuosta autosta radalla milloin vain puolet tehosta pois, jos tilalle saisin puolet painosta pois, rata-alustan ja radalle soveltuvat renkaat. Radalla olennaisinta en se, miten mutkista mennään läpi eikä se, kuinka paljon ehtii keräämään nopeutta pääsuoralla.
Kyllä saa tahkota pitkään että Volkswagen Passat Plug-In siirtyy taloudellisemmaksi kuin vastaava Passat diesel, hintaero on n.16 000€
Vuotuinen ajoneuvovero
162,06 EUR/vuosi + sähkö/polttoaine ?
Vapaa autoetu 865,00
Selittää oleellisesti dieselin suosion näiden kesken.
Trafin sivuilta Passat diesel
Polttoainekustannukset (18000km)
839 EUR/vuosi
Vuotuinen ajoneuvovero
579,62 EUR/vuosi
Vapaa autoetu 615,00
"Asetukset eivät paljoa pelasta. Itse antaisin tuosta autosta radalla milloin vain puolet tehosta pois, jos tilalle saisin puolet painosta pois, rata-alustan ja radalle soveltuvat renkaat. Radalla olennaisinta en se, miten mutkista mennään läpi eikä se, kuinka paljon ehtii keräämään nopeutta pääsuoralla."
Tuosta ollaan täsmälleen samaa mieltä.
Käytyyn keskusteluun liittyen tämän päivän Hesarissa oli lyhyt juttu Kia Niron pistokehybridistä, jonka osalta olen kuullut hiukan käytännön kommenttejakin käyttäjältä. NHB kertoo Passatilla pystyvän ajettavan sähköllä talvikeleillä ns. normaaleja työmatkoja, ilman että poltomoottori edes käynnistyy. Ja näinhän sen kuuluukin mennä, mutta olen ymmärtänyt erään omistajan käytännön kokemuksista ja Hesarin jutusta, että tuo Niro käynnistelee polttomoottoriaan jatkuvasti.
Tämähän on aivan hullu tilanne niin kyseisen moottorin, kulutuksen kuin paljon puhuttujen päästöjen vuoksi. Kylmää moottoria käynnistellään ilman esilämmitystä eikä se todennäköisesti ehdi lyhyillä matkoilla koskaan lämmetä. Eikä maailma tuosta pelastu, kun tämä kylmä moottori päästelee ilmaan aika paljon normeja enemmän tavaraa. Moottorin kuluminen ja ongelmat taitaa hoitua pitkän takuun avulla, jos ja kun sellaisia tuosta on mahdollista koitua, talvikeleistä riippuen...
Tuulilasin syksyisissä lämpötiloissa suoritetun testin perusteella:
”Loppusyksyn viileät kelit nostivat esiin seikan, joka voi tulla yllätyksenä Hyundain ja Kian ostajalle. Niiden hybridijärjestelmät pakottavat polttomoottorin käynnistymään jäähdytysnesteen lämmitystalkoisiin, vaikka ajotilaksi olisikin valittu EV-sähköajotila ja korkeajänniteakuissa olisi riittävästi energiaa.”
Voihan noita juttuja aina lukea kuin piru raamattua. Hesarin jutussa todettiin kuitenkin, että kulutus ja päästöt ovat joka tapauksessa hyvin hallinnassa, vaikka testi sattuikin kunnon pakkaskeleille. Suht tuoreessa Tuulilasin lataushybridivertailussa Kia ja Hyundai kuluttivat huomattavasti vähemmän kuin Golf GTE. Lisäksi Golf on tuhansia euroja kalliimpi kuin korealaiset eli kyllä siinä voi pakkaskeleillä polttomoottoria vähän käynnistelläkin.
Ihanko vakavissasi toteat, että kulutus ja päästöt ovat kunnossa, kun Hesarin toimittaja niin jutussaan toteaa- ajettuaan pätkän autolla ja luettuaan esitteet!?? Nyt on taas merkki/ valmistuspaikka uskontoa kehissä, kun samaan hengenvetoon aloitat muiden molllaamisen.
Kyllä, ihan vakavissani siteerasin Hesarin toimittajaa. Jos Tuulilasin testitulosten kertominen on mollaamista, niin otan osaa.
Ota vain osaa, mutta oletko lukenut loppuun asti Tuulilasin jutun ja jota Sokea-Reetta juuri lainasi-
"Loppusyksyn viileät kelit nostivat esiin seikan, joka voi tulla yllätyksenä Hyundain ja Kian ostajalle. Niiden hybridijärjestelmät pakottavat polttomoottorin käynnistymään jäähdytysnesteen lämmitystalkoisiin, vaikka ajotilaksi olisikin valittu EV-sähköajotila ja korkeajänniteakuissa olisi riittävästi energiaa."
Tämä siis syksykeleillä, joten kyllä tuo on puute ja ongelma eli toisin sanoen korkeampia kulutuksia ja päästöjä on tarjolla sitten talvikeleillä. Tämä on iso ja selkeä puute ja ongelma kyseisissä merkeissä, jos polttomoottori pakkokäynnistyy ajotilasta huolimatta. Päästöt ja kulutus voivat olla muissa olosuhteissa kohdallaan, mutta taitaa erot tasoittua, jos talvitoiminta on noin huonoa. Kabiinin lämpenemisestä ei mainita missään, mutta ei sekään vaikuta vakiona toimivalta. Hintaerot kilpailijoihin saattaakin tasoittua, jos vertaa talvivarusteita ja ominaisuuksia. Jokainen painottakoon omalla tavallaan asioita kyseisiä autoja ostaessa.
Käytetäänhän polttomoottoriautoissakin erillistä lämmitintä esilämmitykseen, niin miksi se olisi ongelma hybridien kohdalla. Aika pienellä satsauksella pääsee aina liikkeelle lämpimällä autolla.
Esilämmitys on yksi tekijä, mutta jos nesteet pitää pitää lämpimänä ajon aikana, niin kyllä polttomoottori joutuu käynnistelemään sitten joka tapauksessa. Vilkaisin muuten IONIQin lyhyen lisävarustelista läpi, eikä sieltä löytynyt mitään apuja tuohon esilämmitykseen.
Jos tässä olisi tarkoitus minimoida kulut, niin melkein mikä tahansa vähäruosteinen ja teknisesti kohtuullisessa kunnossa oleva arvonsa jo menettänyt käytetty olisi valintani. Kalliissa autossa arvon alenema on sitä luokkaa, että bensakulu on siihen verrattuna pientä. Autoja voi tosin osaa monenlaisilla hinnoilla ja itse maksamani ja suomalaisen listahinnan erotus on suurempi kuin tuo sinun ilmoittama erotus dieseliin. Tottahan toki diesel olisi ollut myös halvempi, mutta olen kyllä sitä mieltä, että jokainen euro tuli käytettyä oikein.
Kuinkakohan paljon nesteiden lämmittäminen ajon aikana ilman polttomoottoria vähentää lataushybridin jo ennestäänkin melko lyhyttä toimintamatkaa pelkällä sähköllä? Tuosta myös varmaan osaltaan johtuu VW:n huomattavasti suurempi sähkön kulutus korealaisiin verrattuna.
NHB:n tarinat on taloudellisuuspainotteisia, ja nyt sillä ei olekaan mitään merkitystä kun keskustelu siirtyi volkkariin.
Miksi tumpeloida latausjohtojen kanssa kun samasta autosta saa käytännöllisimmän vaihtoehdon.
Miksi ylipäätään lämmittää nesteitä ajon aikana? VW:n hybridit ei lämmitä nesteitä sähköajon aikana.
Nyt joko keksit omiasi tai sitten sekoitat ekonomisuuden ja ekologisuuden. Kumpi vaihtoehto osui oikeaan? No jokatapauksessa väitteesi on sitä itseään ja henkilöön käyvä sävy osoittaa vain sen, ettet keksinyt tueksesi mitään asiapohjaista argumenttia.
Itse jätän tumpeloinnin muille. Näin talvella kaksi parasta vaihtoehtoa ovat esilämmittää auto joko polttoaineella tai sähköllä. Itse voin valita noiden väliltä, mutta sinä taidat tumpeloida harjojen ja jääraappojen kanssa.
Ostakaa Toyota Prius Plug-in, jossa on Toyotan kehittämät varusteet
http://blog.toyota.co.uk/outstanding-firsts-2017-toyota-prius-plug
ja hakekaa se kahvinne lämpimänä kahvilasta Toyotan termomukiin niin ei tarvitse nesteitä lämmitellä ja ajomatkaa ja lämmintä riittää helmikuun pakkasissakin eikä polttoainettakaan kulu juuri lainkaan. Ilmalämpöpumppu lämmitää sisätilan tarvittaessa jo ennen lähtöa ja myös sähköajon aikana niin ei tarvitse polttomoottorin nesteidenkään lämmetä eikä moottorin käydä ja kuluttaa turhaan polttoainetta kuten muissa ladattavissa hybrideissä tapahtuu. Perehtykää. Se on kaikkein paras talviauto. Sitä ei uskalleta ottaa talvitestiin. Se häpäisee lämpöpumpullaan akkujen lämmittimellä ym kaikki muut automerkit. Eihän sellaista voi tehdä.
No, mutta kun Volkswagen, Volkswagen, Volkswagen, Volkswagen, Volkswagen, Volkswagen.......................
Talvitestiin otetaan aina uudet tulokkaat ja on sielä ollut aikanaan Toyotan hybridit.