Minun mielestäni Volvon suurin puute on juuri tuo nelivedon puute sähköllä ajettaessa. Neliveto toimii kyllä erinomaisesti, kun kytkee AWD asetuksen päälle. Hybriditilassa nelivedossa on tietenkin ärsyttävä viive, mutta yllättävän nopeasti se reagoi. Toisaalta sekin on ärsyttävää, kun hybriditilassa sähkölla ajettaessa pienikin sutaisu kytkee nelivedon päälle silloin kun sitä ei haluaisi. Tätä dilemmaa on aika vaikea ratkaista.
Tälle ratkaisulle vaihtoehtona on useimpien merkkien käyttämä kardaani, jonka seurauksena akut olisivat takakonttia mataloittamassa ja näistä vaihtoedoista itselleni Volvon ratkaisu oli kuitenkin kokonaisuutena parempi.
Onhan vielä sekin vaihtoehto missä myös edessä on sähkömoottori. Toyota/Lexus käyttää tällaista. Kaippa niihinkin joskus tulee kaivattu latausmahdollisuus. Sitä en kyllä tiedä aivan varmaksi eteneekö ne pelkässä sähköllä myös nelivetona. Mahdollista se kyllä on.
Kaipa se on ajotavasta kiinni, mitä ilmiöitä T8 voimalinjasta saa esiin. Minä ajan mahdollisimman pitkästi sähköllä eli takavetoisella autolla enkä toistaiseksi ole havainnut tiellä ajaessa nelivedon kytkeytymisiä paitsi tietysti se tilanne, että polttis tulee mukaan esim. ohituskiihdytyksessä.
Sen n. 40km jälkeen mennään myös nelivedolla/vuorovedolla, kun talteenotettua sähköä käytetään tasaisella tai loivassa alamäessä etenemiseen. Mutta sellaista nelipyörävetoa tässä ei varmaan tarkoiteta, kun puhutaan nelivedosta, jollainen ajomoodi on AWD-moodi.
Onko joku sitä mieltä, että normaalissa kelissä tarvitsee nelivetoa kaupungissa tai maantiellä? Minun mielestä neliveto-ominaisuus on erittäin hyvä olla autossa, mutta ei tavaolosuhteissa ajamista varten.
Hybridivoimalinjan tarkoitus on pienentää polttoaineen kulutusta, ei lopettaa sitä. Vaikka pelkällä sähköllä etenemiseen tulee pyrittyä, niin järki mukana kuitenkin. Jos on olosuhteet, joissa haluaa turvautua nelivetoon T8:lla, niin eikun AWD päälle ja menoksi.
Tällä hetkellä kaupan olevissa hybrideissä sähkösäde on niin lyhyt, ettei minun mielestä ole tarvis kuluttaa sitä tehoa nelivedolla etenemiseen.
Toisaalta sekin on ärsyttävää, kun hybriditilassa sähkölla ajettaessa pienikin sutaisu kytkee nelivedon päälle silloin kun sitä ei haluaisi. Tätä dilemmaa on aika vaikea ratkaista.
Voisihan siinä olla vain yksinkertainen valinta, joka estäisi nelivedon kytkeytymisen sutiessa. Kai hieman keulapainoisenkin auton taka-akselilla sen verran pitoa löytyy, että normiajosta selviytyy kunnialla, vaikka jossakin vähän sutaisikin. Antaa sutaista jos on sutiakseen. Sähkömoottori ainakin antaa mahdollisuuden tarkkaan pidon rajoilla ajamiseen ja sutimisen kontrollointiin.
Polttomoottorin käynnistymisen saa asetuksista kokonaan estettyä. En tosin ole kokeillut tuota liukkailla. Käsittääkseni se pitäisi laittaa joka kerta erikseen päälle valikosta eli asetus ei jää muistiin. Normaalilla tiellä pystyy kyllä pääsääntöisesti ajamaan sutimatta liukkaallakin, mutta itse ajan usein sellaisesta paikasta, jossa rengas sutaisee talvella todella helposti käynnistäen myös polttomoottorin.
Ei polttomoottorin käynnistyminen minulle muuten olisi ongelma, mutta tuo tapahtuu vain hetki ennen kuin olen perillä määränpäässäni. En halua, että moottori käynnistyy yhden sutaisun vuoksi noin minuutiksi kylmänä.
Muistin väärin. Nyt kun katsoin, niin ainakaan perus asetuksista ei pysty kokonaan sammuttamaan polttomoottoria. Kyseessä lienee turvallisuus. Jos ohitustilanteessa moottori ei käynnistykään, niin saattaa tulla kiperät paikat. Täytyykin joskus kokeilla, miten pure-moodilla neliveto käyttäytyy. Luultavasti ei käynnisty ainakaan niin helposti kuin hybridillä.
Ei polttomoottorin käynnistyminen minulle muuten olisi ongelma, mutta tuo tapahtuu vain hetki ennen kuin olen perillä määränpäässäni. En halua, että moottori käynnistyy yhden sutaisun vuoksi noin minuutiksi kylmänä.
Kaiken logiikan ihmettelyn ja suunsoiton jälkeen on hauska huomata, etten ole ainoa joka ajattelee juuri noin.
Kyseessä lienee turvallisuus. Jos ohitustilanteessa moottori ei käynnistykään, niin saattaa tulla kiperät paikat.
Kyllä se polttomoottori voisi edelleen käynnistyä silloin, kun kuljettaja pyytää suurempaa kiihtyvyyttä kuin mihin sähkömoottori pystyy, vaikka renkaiden pieni sutiminen hitaissa vauhdeissa ei polttomoottoria käynnistäisikään. Turvallisuuteen tuolla ei olisi vaikutusta. Sutimisessa voisi olla myös aikaraja, joka kytkisi nelivedon, jos sutiminen jatkuu vähän pidempään.
Kuka nyt tuosta on suuta soittanut? Kuvittelisin, että kaikki ovat asiasta aika samaa mieltä. Polttomoottorin käynnistyminen vain hetkeksi ei ole hyvä juttu.
Aikarajan ongelma olisi juuri siinä, että toisaalta se on ärsyttävää ja ehkä jossain tilanteessa nelivetoon tottuneelle jopa vaarallista, jos nelivedon kytkeytyminen kestää pitkään. Testeissähän on juuri tuota valiteltu, vaikka mielestäni se kytkeytyy todella nopeasti. Siksi olinkin sitä mieltä, että tuo kytkeytyminen on jonkinlainen dilemma. Oli herkkyys mikä tahansa, niin jossain tilanteessa se on huono asia. Ja tämä on Volvon selkein huono puoli omasta mielestäni. Eko-asetuksella kytkeytyminen ei ehkä tapahdu yhtä herkästi.
Purella ajaessa ei polttomoottori käynnisty kovin helposti vaikka sutiskin vaan luistoesto puuttuu ensiksi peliin. Vasta kun kunnolla painaa kaasua lähtee moottori käyntiin. Vaan enemmän häiritsee se että näillä pakkasilla polttomoottori käynnistyy jo melkein tallista ulos ajaessa kun haluaa lämmittää autoa. Ihan turhaan täällä lyhyessä taajama-ajossa kun ei ehdi lämmitä kuitenkaan 2-3 km Nähdään pian.
Vetotavan vaihtelu ei juuri häiritse koska se tapahtuu yleensä hitaassa vauhdissa kuten liikenneympyröissä ja risteyksissä, varsinkin kun akku jo tyhjä. Lähtee liikkeelle sähköllä mutta sitten vaihtuukin etuvedolle kesken ympyrän. Muuten kyllä takavedolla akussa olessa virtaa liikkuu kyllä liukkaallakin muun liikenteen rytmissä. Joskus tulee risteyksissä laitettua 4-vedolle kun pitää päästä reippaasti kolmion takaa liikkeelle mutta muuten auto saa päättää.
Sama havainto kuin Tompalla polttiksen käynnistymessä sutimisen kohdalla. Ajan normaalisti Pure-tilassa, onpa lataussähköä akussa jäljellä eli ei.
Minä en ota paineita siitä, käynnistyykö polttis välillä vai ei.Täytyy luottaa siihen, että valmistaja on osannut suunnitella polttiksen tähän käyttöön sopivaksi.
Minulla on auto aina ulkona ja esilämmitys ajastettuna. Jos lähtee liikkeelle heti kun webasto on sammunut, polttis ei usein käynnisty, mutta välillä taas käynnistyy. Olen tarkkaillut, että kauanko polttis käy ja näyttää olevan päällä 100 - 500m, jos akku on ladattuna.
Onhan se totta, että tuskinpa siitä ainakaan minun auton omistusajalla harmia on, käynnistyy kone miten käynnistyy. Jotenkin se silti harmittaa, jos kylmä kone käynnistyy vain hetkeksi juuri ennen kuin lopetan ajamisen. Tuskin se pitkällä tähtäimellä hyvää tekee, vaikka tuskin siitä itselleni mitään seuraa. Yritän kuitenkin pitää autoa aina loppuun asti niin, kuin ajaisin sillä itse vielä kymmenen vuotta.
Itse olen ajanut enemmän hybridi-moodilla, se kun on aina valmiiksi päällä, mutta täytynee kokeilla enemmän tuota pure-asetusta näin talvellakin. Joka tapauksessa ajamisen kannalta olisi mielestäni mukavampaa, että auto olisi nelivetoinen myös pelkällä sähköllä. Mutta kuten todettua, kaikkea ei saa samassa paketissa ja mielummin kuitenkin näin, kuin matalampi takakontti.
Kuka nyt tuosta on suuta soittanut? Kuvittelisin, että kaikki ovat asiasta aika samaa mieltä. Polttomoottorin käynnistyminen vain hetkeksi ei ole hyvä juttu.
Aikarajan ongelma olisi juuri siinä, että toisaalta se on ärsyttävää ja ehkä jossain tilanteessa nelivetoon tottuneelle jopa vaarallista, jos nelivedon kytkeytyminen kestää pitkään. Testeissähän on juuri tuota valiteltu, vaikka mielestäni se kytkeytyy todella nopeasti.
Täällä tuntuu menevän tunteisiin asiat, joiden luulisi tosian olevan itsestään selviä. Sellaisienkin asioiden hyödyllisuudesta kuten useampiin tilainteisiin riittävä sähköinen käyttösäde/suorituskyky ja vähemmät polttomoottorin pätkäkäytöt kylmänä, tuntuu saavan kaiknelaisia kommentteja.
Valitukset nelivetojen kytkeytymisestä koskevat lähinnä ajotuntumaa nopeassa pidon rajoilla tapahtuvassa ajossa, joka ei liity oikein mitenkään pienitehoisella sähkömoottorilla energiaa säästäen tapahtuvaan ajoon.
Vaan enemmän häiritsee se että näillä pakkasilla polttomoottori käynnistyy jo melkein tallista ulos ajaessa kun haluaa lämmittää autoa. Ihan turhaan täällä lyhyessä taajama-ajossa kun ei ehdi lämmitä kuitenkaan 2-3 km Nähdään pian.
Varsinkin sähköllä lämmittävissä tuossa lämmittämisessä harkinnan käyttö säästää paljon energiaa. Sähkölämmittimet alkavat imemään viiveittä paljon energiaa, samalla toki lämmittäen nopeasti, mutta tuollaisilla lyhyillä siirtymillä siitä ei ole mitään iloa. Jos lämmitin imee vaikka 5 kilowattia, niin se helposti 2-3 kertaistaa kaupunkikulutuksen.
Minä en ota paineita siitä, käynnistyykö polttis välillä vai ei.Täytyy luottaa siihen, että valmistaja on osannut suunnitella polttiksen tähän käyttöön sopivaksi.
Itse en pidä ajatuksesta käyttää polttomoottoria mahdollisimman epäsuotuisasti. Enkä nyt tarkoita pelkästään kestävyyteen liittyviä asioita, vaan myös kylmän polttomoottorin hyötysuhde ja päästöt ovat tosi huonoja. Ei näy normitestissä, mutta tuolla tienpäällä tilanne on aika heikko. Sähkömoottori on tässäkin suhteessa ylivertainen. Se ei juurikaan nikottele kylmyyttä, vaan lähtee vetämään vahvasti hyvällä hyötysuhteella jokaisessa tilanteessa.
Tosiaan pakkasilla polttomoottorin käynnistymistä johtuen kulutuslukemat 15-20 litran kieppeillä vaikka voisin ajaa pelkällä sähköllä nämä taajama-ajot. Mitä tulee sähkömoottorin nikotteluun kylmänä niin tottahan se on ettei kylmä sitä hyydytä. Sen sijaan akut hyytyy ja tehomittarista näkee miten noin kolmanneksen vähemmän antaa sähkötehoa kiihdyttäessä kovilla pakkasilla kuin kesäkelillä. Samoin akun tyhjäksi ajaessa kilowatteja saa vähemmän kuin kesällä. Huomasin tuon vakiomatkalla missä kesäisin kuluu n. 7,5kWh sähköä niin viime viikolla vain 5,1kWh ja silti akku tyhjä perille päästyä. Kilometreissä tämä on kesä n. 25/talvi 20km per lataus vain sähköllä ajaessa.
T8 lämpiää bensalla eli Webastolla sähköllä ajaessa. Auto vaan päättää ettei Webasto yksin riitä pakkasilla ja käynnistää polttomoottorin. Toki kokeilin ottaa ilmastoinnin pois päältä kokonaan jolloin ei käynnisty mutta tuppaa nuo ikkunat huurtuun aika nopeasti.
Tosiaan pakkasilla polttomoottorin käynnistymistä johtuen kulutuslukemat 15-20 litran kieppeillä vaikka voisin ajaa pelkällä sähköllä nämä taajama-ajot. Mitä tulee sähkömoottorin nikotteluun kylmänä niin tottahan se on ettei kylmä sitä hyydytä. Sen sijaan akut hyytyy ja tehomittarista näkee miten noin kolmanneksen vähemmän antaa sähkötehoa kiihdyttäessä kovilla pakkasilla kuin kesäkelillä. Samoin akun tyhjäksi ajaessa kilowatteja saa vähemmän kuin kesällä. Huomasin tuon vakiomatkalla missä kesäisin kuluu n. 7,5kWh sähköä niin viime viikolla vain 5,1kWh ja silti akku tyhjä perille päästyä. Kilometreissä tämä on kesä n. 25/talvi 20km per lataus vain sähköllä ajaessa.
T8 lämpiää bensalla eli Webastolla sähköllä ajaessa. Auto vaan päättää ettei Webasto yksin riitä pakkasilla ja käynnistää polttomoottorin. Toki kokeilin ottaa ilmastoinnin pois päältä kokonaan jolloin ei käynnisty mutta tuppaa nuo ikkunat huurtuun aika nopeasti.
Tämä ei liity ihan suoraan aiheeseen (XC60), mutta plug-in -hybrideillä tuntuu olevan yleisemminkin aika epämiellyttäviä talviominaisuuksia, eivätkä ne muutenkaan ihan lunasta antamiaan lupauksia.
Itse ajelen usein Passat GTE:llä. Se on energiankulutukseltaan järkevimmästä päästä oleva ladattava hybridi (100 km/h -keskinopeudella maantiellä meni viime viikon pakkasilla noin 6 l/100 km ilman sähköä, sähköllä menee näillä keleillä ilman lämmitystä vähän alle 200 Wh/km niin moottoritiellä kuin kaupungissakin). Siitä huolimatta se on sähköautoksi surkea.
Kylmällä kelillä järkevän toimintamatkan saaminen edellyttää sitä, että lämmityksen pitää pois päältä. Se taas on vähän haaste huurtumisongelmien kannalta, eikä aina ole kiva ajella tippa nenänpäässä. Lämmitys toimii kyllä hyvin, mutta kaupungissa kolmenkympin keskinopeudella lämmityksellä hävittää puolet toimintamatkasta. Toinen vaihtoehto on Webasto, mutta lämmitettävää tuulilasia ei ole.
Hiukan reippaampi polkimen painallus herättää bensakoneen, ja siitä saa kylmällä vetää sakkoa tuollaisen puolisen litraa bensiiniä, koska kone ei itsesuojelusyistä ihan heti sammu. Tämän saa helposti aikaan liukkaalla rampilla, jos yrittää hyödyntää luistoneston toimintaa. Sitä paitsi jokseenkin ärsyttää kuunnella jääkylmän koneen käynnistysrutinoita.
Talvikäytös on muutenkin vähän satunnaista. Onnistuin viime viikolla ajamaan Passatilla yli 30 km kaupunkiajoa pelkällä sähköllä niin, että lämpömittari sanoi aamulla -19 °C ja lämpimimmillään -12 °C. Toisaalta joskus auto hurauttaa bensakoneensa käyntiin täydellä akulla, vaikka pakkasta olisi vain -10 °C.
Muutenkin plug-ineissa on bensakoneen ja sähkömoottorin balanssi yleensä pielessä. Passatissa on 85 kW sähkömoottori (joka olisi ihan riittävä, jos kaasua uskaltaisi painaa), 110 kW bensiinimoottori ja yhteisteho 160 kW. Itse en ole keksinyt tuolle yhteisteholle mitään käyttöä, mutta jos vapaasti pääsisi valitsemaan, ottaisin 110 kW:n sähkömoottorin ja 80 kW:n bensiinimoottorin. (Ampera lienee ainoa plug-in, jossa tämä on saatu oikein.) Toisaalta T8 on vielä tästä aivan äärimmilleen viety esimerkki (65 kW sähkömoottori, 235 kW bensiinimoottori), koska siinä sähkömoottorikin on alamittainen auton massaan nähden.
Ajelen kohtuullisen paljon myös ihan oikeallakin sähköautolla. On se vaan aika paljon mukavampaa talvellakin. Toimintamatka voi olla ongelma, mutta verrattuna ladattavaan hybridiin energiankulutus on paljon matalampi (IV:n asetuksista riippuen sähköä kuluu samoilla asetuksilla 30..50 % vähemmän) ja suorituskyky paljon parempi. Eikä tarvitse kesken päivän etsiskellä lataustolppaa.
Ymmärrän noiden isojen premium-ladattavien suosion verotuksellisista syistä, mutta energiansäästölaitteita ne eivät ole. Juu, kyllä ne kuluttavat vähemmän kuin 400 hevon V8, mutta jos vertailuksi otetaan jokin järkevä moderni diesel, energiaa tuppaa menemään lähes aina enemmän. Plug-ineista saisi oikeasti hyviä tuplaamalla akun koon, laittamalla riittävän ison sähkömoottorin, lämpöpumpun ja sen nappulan, jolla polttomoottori käynnistyy vain kick-downissa.
Ja vaikka yllä ammuin täyslaidallisen Volkswagenin GTE:tä vastaan, niin se on silti järkevimmästä päästä, vaikka onkin jo vanha konstruktio. Uudet versiot Amperasta, Priuksesta ja Ioniqista ovat pihimpiä niin sähköllä kuin bensiinilläkin, mutta ei niilläkään talvella pitkälle pelkällä sähköllä mennä. Isommat (BMW, Volvo, M-B, Porsche, olikovieläjoku?) ovat sitten paljon huonompia hyötysuhteeltaan.
On tässä kaiken valituksen äärellä kuitenkin syytä muistaa, että ainakin eteläsuomessa tuollaiset pidemmät -10 asteen pakkasputket alkavat olla aika harvinaisia. Jos pari viikkoa vuodesta moottori käynnistyy lämmityksen vuoksi hieman normaalia herkemmin, niin eipä se nyt vielä hybridiä huonoksi tee. Lapissa asialla olisi ehkä vähän enemmän merkitystä.
Autoja täytyy verrata vastaavien ominaisuuksien verrokkeihin ja mielestäni nämä premiumhybridit ovat erittäin järkeviä esimerkiksi minun käytölläni. Varmasti 1.0 l diesel tai Prius olisivat myös järkeviä ekologisesti, mutta kun sellaista en ole ostamassa. Sähköautoakaan en vielä ostaisi, joten tällainen hybridi on itselleni ylivoimaisesti paras vaihtoehto tällä hetkellä.
Talvikäytös on muutenkin vähän satunnaista. Onnistuin viime viikolla ajamaan Passatilla yli 30 km kaupunkiajoa pelkällä sähköllä niin, että lämpömittari sanoi aamulla -19 °C ja lämpimimmillään -12 °C. Toisaalta joskus auto hurauttaa bensakoneensa käyntiin täydellä akulla, vaikka pakkasta olisi vain -10 °C.
Ehdin jo luulla Hiilipäästön jättäneen palstan ja olla harmissaan asiasta. Tervetuloa ervetuloa takaisin tauolta. Kun akkujen lämpötila on alle 10 astetta miinuksella, GTE ei salli pelkällä sähköllä ajoa. Jos akut ovat lämpimät latauksesta tai ajosta, niin silloin pakkasrajaa ei ole tai ainakin tuo raja on varsin alhainen. Itse en tänä talvena törmännyt kertaakaan sellaisiin pakkasiin, etteikö auto olisi nikottelematta lähtenyt sähköllä liikkeelle. Tämän pitkä pakkaskauden polttoaineen kulutus on nyt lukemassa 0,6 l/100 km melkein tuhannen kilometrin matkalta. Tuostakin bensasta leijonan osa on kulunut siksi, kun lataaminen on unohtunut ja lähtö on viivästynyt useammalla tunnilla, jolloin latauksesta lämpimät akut ovat ehtineet jäähtyä. Kun ajastaa latauksen päättymään korkeintaan paria tuntia ennen lähtöä, voi ongelmitta ajaa pelkällä sähköllä.
Muutenkin plug-ineissa on bensakoneen ja sähkömoottorin balanssi yleensä pielessä. Passatissa on 85 kW sähkömoottori (joka olisi ihan riittävä, jos kaasua uskaltaisi painaa), 110 kW bensiinimoottori ja yhteisteho 160 kW. Itse en ole keksinyt tuolle yhteisteholle mitään käyttöä, mutta jos vapaasti pääsisi valitsemaan, ottaisin 110 kW:n sähkömoottorin ja 80 kW:n bensiinimoottorin.
Tämä sama epäsuhta on minunkin mielestä tyypillistä nykyisille ladattavikle hybrideille. Voihan syynä olla sekin, että halutaan varmistaa kohtuullinen suorituskyky raskaalle autolle akkujen ollessa pois pelistä tai liian pieni polttomoottori menisi ulos taloudelliselta alueelta liian usein. Todennäköisempi vastaus taitaa olla kuitenkin vain ihmisen turhamaisuus. Ladattavan hybridin kallis hinta on helpompi maksaa, kun rahalla saa paljon tehoa ja suorituskykyä, vaikka tuo suorituskyky aiheuttaisi vain haittaa käyttäjälleen. Yksi tekijä voi olla myös se, kuinka paljon saadaan ahdettua tehoa vaihteiston ja polttomoottorin väliin ahtaaseen tilaan. Tiedä sitten, kun Volvon toteutuksessa ei pitäisi olla tuota rajoitetta, mutta se on heikoimmasta päästä tässä asiassa.
Ajelen kohtuullisen paljon myös ihan oikeallakin sähköautolla. On se vaan aika paljon mukavampaa talvellakin. Toimintamatka voi olla ongelma, mutta verrattuna ladattavaan hybridiin energiankulutus on paljon matalampi (IV:n asetuksista riippuen sähköä kuluu samoilla asetuksilla 30..50 % vähemmän) ja suorituskyky paljon parempi. Eikä tarvitse kesken päivän etsiskellä lataustolppaa.
Siis tarkoittaako tuo talvella 100 ja kesällä 75 Wh/km? Jos noin, niin menee kyllä vähällä.
Kalliiden hybridien mitoituksessa ei ole kyse teknisestä vaan kaupallisesta valinnasta. Polttoaine on vielä niin halpaa, että vain halvan hybridin tehtävä on olla taloudellinen. Kalliin hybridin tehtävä on kulkea kovaa, ja siksi polttomoottori on ylimitoitettu.
En muuten hoksaa, mihin Volvon 65 kW sähkömoottori ei riitä? Minä saan työmatkallani äärimmillään poljetuksi tehopyynnön noin 40 kW tienoille lyhyeksi hetkeksi moottoritien sisäänmenorampilla. Maksimitehona tuo olisi vähänlaisesti, mutta jos edes toinen mokoma polttomoottoria olisi lisänä, niin johan se liikkuu silläkin.
Tulee vissiin vanhuus, kun ei vauhdilla ole samaa merkitystä kuin ennen?
Kiitos, kiitos. Katsotaan nyt, paljonko nytkään ehtii kirjoittaa. Tästä plug-in -asiasta on kuitenkin itse ehtinyt erilaisten kokemusten kautta kerätä sen verran paljon ajatuksia, että niitä mielellään vähän ventiloi.
Itse en tänä talvena törmännyt kertaakaan sellaisiin pakkasiin, etteikö auto olisi nikottelematta lähtenyt sähköllä liikkeelle.
Tämä riippuu tietenkin paljon olosuhteista. Jos olen liikkeellä GTE:llä, auto lähtee tähtitaivaan alta, joten arktisen yön jälkeen on vähän tuurista kiinni, kuinka kylmänä akku on. Auto pääsee sisälle vain, jos on sairas. Olisikohan tässä viime viikkoina kymmenkunta kertaa käynyt niin, että auto on pöräyttänyt polttomoottorin käyntiin ihan vain kylmän vuoksi.
Akun pakkasraja on siitä mielenkiintoinen juttu, että siihen ei ole ihan suoraa selitystä. (Veikkaus on, ks. alempana.) Litiumakkujen sisäinen resistanssi kyllä nousee reippaasti pakkasella, mutta ilmiö on itse asiassa aika harmiton. Kun jääkylmän akun sisäinen resistanssi on korkea, akun häviöt kasvavat. Kun akun sisäiset häviöt kasvavat, akku lämpenee, joten ongelma ratkeaa itsekseen. Lämpeneminen on vieläpä varsin tasaista, koska se tapahtuu akun sisältä käsin.
Akun lataaminen todella kylmässä on sitten toinen ongelma; kun lämpötila menee alle -25 °C:n, akku alkaa ottaa hyvin huonosti varausta vastaan. Tähän voi jo tarvita akuston lämmitystä, mutta itse asiassa VW:n omat sähköautot on toteutettu ilman akkujen aktiivista lämmönhallintaa, ja ne liikkuvat ja lataavat kyllä ihan hyvin parinkympin pakkasilla.
Yksi tekijä voi olla myös se, kuinka paljon saadaan ahdettua tehoa vaihteiston ja polttomoottorin väliin ahtaaseen tilaan. Tiedä sitten, kun Volvon toteutuksessa ei pitäisi olla tuota rajoitetta, mutta se on heikoimmasta päästä tässä asiassa.
Tämä ei ehkä ole se tärkein syy, nimittäin todellinen syy lienee akuissa. Jos katsot sähköautojen ja plug-inien sähkömoottorien tehoa vs. akun kapasiteetti, siitä saa aika selvän käsityksen. Yksittäisen akkukennon kennolle terveellinen suurin teho on aika rajattu, ja jos kennosta ottaa tai sinne yrittää tunkea enemmän, kennon elinikä lyhenee.
Tästä päästään suoraan siihen, että 20 kWh:n akusta voi ottaa käytännössä tuplatehon 10 kWh:n akkuun verrattuna. Yksi tapa verrata akkujen mitoitusta on tehdä jakolasku kapasiteetin ja maksimitehon välillä. Mitä pidempi on purkuaika maksimiteholla, sitä leppoisampi elämä akuilla on. Tässä muutama esimerkki:
Volvo T8 (vanhempi): 7 kWh / 65 kW = 0,11 h
Ioniq PHEV: 7,1 kWh / 45 kW = 0,16 h
Prius PHEV: 7,1 kWh (?) / 68 kW = 0,10 h
GTE (Golf, Passat, A3): 7,5 kWh / 85 kW = 0,09 h
Ampera (vanhempi): 11 kWh / 111 kW = 0,10 h
Ampera (uudempi): 14 kWh / 87 kW = 0,16 h
Leaf (vanha): 24 kWh / 80 kW = 0,3 h
Hyundai Kona: 39 kWh / 99 kW = 0,39 h
Leaf (uusi): 40 kWh / 110 kW = 0,36 h
Hyundai Kona: 64 kWh / 150 kW = 0,43 h
Tesla Model S 75D: 73 kWh / 245 kW = 0,30 h
Jaguar I-Pace: 90 kWh / 290 kW = 0,31 h
Tesla Model S 100D: 94 kWh / 311 kW = 0,30 h
Tesla Model S P100D: 94 kWh / 451 kW = 0,21 h
Jos akkujen kapasiteetit näyttävät oudon pieniltä, niin se johtuu pääsääntöisesti siitä, että yllä on annettu käyttökelpoinen kapasiteetti. Autonvalmistaja tietysti kertoo akun kokonaiskapasiteetin, mutta siitä tulee hyvin lyhytikäinen akku, jos sen käyttää nollasta sataan.
Kuten listasta näkee, sähköautoilla tulos on pääsääntöisesti välillä 0,3..0,4 h. Poikkeuksena on isomman akun Kona, josta voisi hyvin tehdä selvästi ruudikkaamman version ja huvittavan naurettavan suorituskyvyn Tesla, jossa valmistajan oletuksena on se, ettei kukaan ihan oikeasti jaksa käyttää sitä kovin monta kertaa täydellä teholla.
Ja plug-ineilla lukema on siis käytännössä noin 0,1 h. Poikkeuksena loistelevat Ioniq (jossa on hengetön sähkömoottori) ja Ampera, joka on selvästi sähköautompi kuin kumppaninsa. Yleensä siis kuitenkin plug-inien akut ovat kolme kertaa niin kovilla kuin sähköautoissa, joten tämänkin vuoksi isommat akut tekisivät hyvää.
Tässä muuten lienee myös vastaus siihen, miksi plug-init ovat niin kylmänarkoja. Akkuja pitää varjella kaikin keinoin, ja jos kylmä on pienikin riskitekijä, se kannattaa eliminoida.
Siis tarkoittaako tuo talvella 100 ja kesällä 75 Wh/km? Jos noin, niin menee kyllä vähällä.</pre>
<p>
Valitettavasti ei. Täytyisi vähän kirjoittaa fysiikkaa uusiksi.
Tyypillisellä talvikelillä (plusmiinus nolla) GTE vie minun ajossani (kohtuullisen lyhyttä ja hidasta ajoa kaupunkioloissa) ilmanvaihdon automaatilla noin 400 Wh/km. Keskinopeus on noin 30 km/h, joten 6 kW:n kulutus lämmitykseen ym. tekee jo itsessään 200 Wh/km, toinen mokoma menee liikuskeluun. Toisaalta sähköauto vie samassa tilanteessa samoilla asetuksilla lämpöpumpun ja muuten paremman hyötysuhteensa ansiosta noin 200 Wh/km, joten se vie noin 50 % vähemmän.
Jos sitten lähdetään pihistelemään ja laitetaan ilmanvaihto pois, plug-in vie noin 200 Wh/km ja sähköauto noin 140 Wh/km. Erotusta jää enää 30 %.
Kesällä lämmityslaitteella ei juuri ole väliä, ja plug-in vie pisaralla pisimmälle -asenteella 170 Wh/km ja sähköauto ehkä 130 Wh/km.
Maantiellä ero kapenee. Satasen tasanopeudessa lukemat ilman ilmanvaihtoa ovat karkeasti 200 Wh/km ja 170 Wh/km. Myös lämmitystavan vaikutus pienenee isommissa nopeuksissa. Lyhytajossa talvella rassaa sekin, että jostain syystä plug-in tuntuu vievän "kylmäkäynnistyksen" jälkeen vähän aikaa huomattavan paljon sähköä. Olisiko niin, että vaihteistoöljyyn pitää aluksi piirtää hammasrattaiden kuva?
En muuten hoksaa, mihin Volvon 65 kW sähkömoottori ei riitä? Minä saan työmatkallani äärimmillään poljetuksi tehopyynnön noin 40 kW tienoille lyhyeksi hetkeksi moottoritien sisäänmenorampilla. Maksimitehona tuo olisi vähänlaisesti, mutta jos edes toinen mokoma polttomoottoria olisi lisänä, niin johan se liikkuu silläkin.
Ongelma on juurikin siinä, että sähkömoottorin maksimiteho on se maksimiteho. Tiukan paikan tullen toki polttomoottori tukee, mutta yksittäisen kiihdytyksen vuoksi käyntiin pörähtänyt bensamoottori on melkoista tuhlausta, kun se sitten haluaa juoda puoli litraa bensaa ennen pysähtymistään jälleen. Lisäksi siinä on vähän sellaista vanhan hyvän ajan turboviivettä ennen kuin kylmän moottorin teho on käytössä.
Toinen ongelma on se, että noista ei ihan oikeasti välttämättä saa sitä tehoa, mikä nimikyltissä lukee. Sähköauto antaa kauniisti maksimitehonsa, mutta plug-in antaa sen vain silloin, kun sitä huvittaa (ei esimerkiksi kylmällä tai vajaalla akulla). Lisäksi plug-inissa pitää varoa kaasunpainamista, jottei se polttomoottori heräisi.
Sähköautoilla ajaneet tietävät, että keskikokoisessa autossa 80-100 kW:n sähkömoottori on hyvinkin riittävä. Huomaan vain itse, että sähköautolla on paljon mukavampi ja ripeämpi ajaa kuin plug-inilla, vaikka myyjän liitupaperibrosyyrissä plug-inissa on melkein tuplateho.
On tässä kaiken valituksen äärellä kuitenkin syytä muistaa, että ainakin eteläsuomessa tuollaiset pidemmät -10 asteen pakkasputket alkavat olla aika harvinaisia. Jos pari viikkoa vuodesta moottori käynnistyy lämmityksen vuoksi hieman normaalia herkemmin, niin eipä se nyt vielä hybridiä huonoksi tee.
Paria poikkeusta lukuunottamatta kaikissa plug-ineissa on tietääkseni lämmitys sähkövastuksella (Prius ja Ioniq poikkeavat tässä). Sillä on kaupunkiajossa erittäin suuri merkitys jo nollakeleillä, joten toimintamatkan raju lyhentyminen tulee vastaan ihan joka ikinen talvi.
Noihin sähköisiin vehkeisiin tuntuu kyllä liittyvän muitakin pieniä talviharmeja. Minulla esimerkiksi GTE:n latausliittimen salpa alkoi jäätyä auton päästä. Ei ole kovin kiva tilanne, kun latausjohto on jäätynyt kiinni autoon. (Siis nimenomaan lukitussalpa, johon ei pääse käsiksi oikein millään virallisella konstilla.) Sen saa aikaan tuollaisella mukavalla räntäsadekelillä.
Sen lisäksi tietenkin koko latausluukun voi saada jäätymään kiinni. Tämä riippuu kuitenkin automallista, keulaan laitetut luukut ovat huonommin sään kestäviä kuin polttoaineluukun kohdalla olevat.
Ladattavassa tietenkin johdon kanssa pääsee puuhastelemaan aika tiheästi. Optimitilanteessa sekä kotona että työpaikalla on autotalli, mutta itse en elä siinä optimissa.
Sähköautoakaan en vielä ostaisi, joten tällainen hybridi on itselleni ylivoimaisesti paras vaihtoehto tällä hetkellä.
Se on hyvin mahdollista, koska tähän vaikuttaa niin moni henkilökohtainne mieltymyskin.
Jos kuitenkin vain energiankulutusta tarkastellaan, niin isotehoisten premiumhybridien lokero on aika kapea. Jos polttoainetta alkaa mennä useampia litroja satasella, niin iso diesel on yleensä vähäpäästöisempi kuin bensiinin ja sähkön yhdistelmä. Jotta polttoainetta ei menisi useampia litroja satasella, ajon pitää olla hyvin lyhyttä ja latausmahdollisuuksia pitää olla tiheässä.
Toki paljon riippuu vertailukohdasta ja vaihtoehdoista. Jos on sitä mieltä, että autossa pitää olla 400 hevosta, niin silloin ladattava hybridi voi olla hyvä ratkaisu. Toisin silloin autossa on suurimman osan ajasta alle 100 hevosta. Samoin jos on sitä mieltä, että dieselmoottori ei ole herrasväelle sopiva, silloin ladattava hybridi on paras valinta, koska ylimitoitettu bensakone on aina huono hyötysuhteltaan.
Pääsääntöisesti kuitenkin vaikuttaa siltä, että nämä premiumhybridit on tehty lähinnä vähentämään autonvalmistajan keskimääräisiä päästöjä ja autoveroja. Hyvä kuitenkin, jos ne jonkun käytössä ovat myös energiatehokkain vaihtoehto.
Tehojen riittävyydestä olen jo moneen otteeseen sanonut, että Volvon sähkömoottorin teho riittää erinomaisesti, koska en viitsi ajaa edellä kiihdyttävän takapuskurista läpi. Jos kanssa-autoilijat kiihdyttäisivät ripeämmin, saattaisi tilanne olla toinen. Toki välillä olen jonon keulillakin, mutta niin kauan kun pysähdyksistä kiihdytellään vain 60 km/h alueella, teho riittää mainiosti. Jos pitäisi kiihdyttää 0-100 km/h, alkaisi se käymään jo minunkin hermoilleni, mutta äärimmäisen harvoin tällaisia tilanteita ainakaan minun ajossani tulee. Rampit kulkevat yleensä alamäkeen, joten niissäkin tilanteissa tehot riittävät hyvin, vaikka kiihdytettäisiinkin sataan asti.
Joskus kuitenkin pidän siitä, että autossa on reilusti tehoa ja tällöin saatan käyttää ne 407 hevosta. Maantieajossa pidemmällä matkalla nämä kaakit tulevat välillä käyttöön, vaikka tietenkin vähemmälläkin pärjäisi. Tuolloin ajan joka tapauksessa polttoaineella, joten käynnistymistä ei tarvitse murehtia.
Kaupunkiajossakaan pienelläpakasella ei ole ainakaan itselleni juuri merkitystä, sillä ei auto pysyy aivan riittävän hyvin lämpimänä oman työmatkani ajan, vaikka pikkupakkasella polttomoottori ei käynnistyisi ollenkaan. Kovilla pakkasilla moottori pärähtää aluksi käyntiin, mutta silloinkin ajan yli puolet matkasta pelkällä sähköllä. Aika paljon parempi vaihtoehto, kuin pelkkä bensa-auto.
Kuten monta kertaa todettua, hybridin järkevyys, hyvyys ja ekologisuus riippuu erittäin paljon auton käytöstä. Itselleni tällainen hybridi on erittäin paljon ekologisempi, kuin sellainen auto jonka ostaisin ei hybridinä. Tietenkin sekin vaikuttaa päätökseen, että tällainen hybridi on jopa halvempi (tai vaihtoehtoisesti saman hintaisena parempi), kuin auto jonka ostaisin ei hybridinä.
Kun puhutaan sedan- tai farmariautoista, niin aika harva premium-valmistaja pystyy tarjoamaan seuraavan paketin.
neliveto
sähköinen toimintamatka runsaat 40 km
kiihtyvyys nollasta sataan viisi sekuntia
En näe mitään kummallista tuossa 407 hevosvoiman kokonaistehossa ja nelivedossa, koska kyseessä on premium-valmistajan moottorivalikoiman huippumalli. On aika outoa jollei premium-valmistaja tarjoaisi nelivetoa ja korkeaa moottoritehoa huippumallissaan.
Vai ovatko kaikki tuon tehoiset nelivetoiset premium-autot jotenkin tuomittavia merkistä ja moottorista riippumatta ?
Merkillistä suvaitsemattomuutta on se että poikkeavat lataushybridi-ratkaisut yritetään jotenkin väkisin puristaa samaan muottiin.
Jos suolletaan paljon uusia malleja yhdellä kertaa niin voihan se laatu kärsiä.
Ei tuo saksalainen laatukaan välttämättä ole aina niin huippua. Tämmöisen auton jos ostaisi niin voisihan siinä potutuskäyrä hieman nousta.
"Porilaismies luuli ostaneensa saksalaisen laatuauton. Uutena ostettu yksilö osoittautui melkoiseksi maanantaikappaleeksi."
"Mies osti saksalaisen auton uutena viime vuoden joulukuussa, mutta jo ensikilometrien jälkeen kauppa alkoi kaduttaa. Jo matkalla autokaupasta kotiin mies huomasi, että automaattivaihteisto nyki erikoisesti. Sitten ikkunat alkoivat aukeilla omapäisesti, ilmastointi ei totellut säätöjä, bensamittari näytti ihan omiaan ja auto tööttäili arvaamatta."
Itseäni hieman huoletti tilata näkemättä auto, joka oli ihan mallisarjansa ensimmäisiä mitä valmistettiin. Tiestysti vähän huolta helpotti se, että samaa teknikkaa oli ollut jo XC90:ssä muutamia vuosia. Toisaalta ysikymppisen ensimmäisissä autoissa oli tietääkseni jotain ongelmia, esimerkiksi kosketusnäytön sekoilua ja muuta vastaavaa. Nyt on yli 10 tonnia mittarissa, eikä ainakaan vielä yhtään vikaa eikä ongelmaa. Kop kop.
En muuten hoksaa, mihin Volvon 65 kW sähkömoottori ei riitä? Minä saan työmatkallani äärimmillään poljetuksi tehopyynnön noin 40 kW tienoille lyhyeksi hetkeksi moottoritien sisäänmenorampilla.
Mitä luulet, riittääkö noiden T8:ien puolta minuuttia lähentelevät kiihdytysajat välillä 0-100 km/h? Tulssa mennään jo aika tavalla syntymääni edeltävään aikaan autojen suorituskyvyssä. Nuo Volvot ovat paljon raskaampia kuin Mersusi. Kahden tonnin raja paukkuu komeasti. Samoin nuo autot ovat suuria ulkomitoiltaani ja niissä on usein hyvin suuret renkaat. Mielenkiintoista olisi myös nähdä, että missä nopeuksissä tuo 65 kW on käytettävissä. volvon hybridivoimalinjassa sähkömoottorilla ei ole vaihteistoa, joka tarkoittaa sitä, että sähkömoottorin tehoalauetta voidaan hyödyntää vain jollakin kapealla nopeusalueella. Ehkä sen vuoksi suorituskyky onkin noin heikko maantienopeuksiin kiihdytettäessä.
Tämä ei ehkä ole se tärkein syy, nimittäin todellinen syy lienee akuissa. Jos katsot sähköautojen ja plug-inien sähkömoottorien tehoa vs. akun kapasiteetti, siitä saa aika selvän käsityksen. Yksittäisen akkukennon kennolle terveellinen suurin teho on aika rajattu, ja jos kennosta ottaa tai sinne yrittää tunkea enemmän, kennon elinikä lyhenee.
Tuo on kyllä hyvin järkeen käypä selitys ja saa minut ihmettelemään sitä, miksi tuo ei ole tullut mieleeni jo aikaisemmin. Tämä on hyvä esimerkki siitä, miksi olen kaivannut palstalle kirjoituksiasi, joista voi usein oppii uutta.
Sähköautoilla ajaneet tietävät, että keskikokoisessa autossa 80-100 kW:n sähkömoottori on hyvinkin riittävä. Huomaan vain itse, että sähköautolla on paljon mukavampi ja ripeämpi ajaa kuin plug-inilla, vaikka myyjän liitupaperibrosyyrissä plug-inissa on melkein tuplateho.
Sähkömoottori osoittaa hyvin sen, kuinka huonosti polttomoottori hoitaa hommansa. Polttomoottori on meluava, tärisevä ja heikosti pyyntöihin reagoiva moottori, joka vaatii aktiivista huoltoa.
Minun mielestäni Volvon suurin puute on juuri tuo nelivedon puute sähköllä ajettaessa. Neliveto toimii kyllä erinomaisesti, kun kytkee AWD asetuksen päälle. Hybriditilassa nelivedossa on tietenkin ärsyttävä viive, mutta yllättävän nopeasti se reagoi. Toisaalta sekin on ärsyttävää, kun hybriditilassa sähkölla ajettaessa pienikin sutaisu kytkee nelivedon päälle silloin kun sitä ei haluaisi. Tätä dilemmaa on aika vaikea ratkaista.
Tälle ratkaisulle vaihtoehtona on useimpien merkkien käyttämä kardaani, jonka seurauksena akut olisivat takakonttia mataloittamassa ja näistä vaihtoedoista itselleni Volvon ratkaisu oli kuitenkin kokonaisuutena parempi.
Onhan vielä sekin vaihtoehto missä myös edessä on sähkömoottori. Toyota/Lexus käyttää tällaista. Kaippa niihinkin joskus tulee kaivattu latausmahdollisuus. Sitä en kyllä tiedä aivan varmaksi eteneekö ne pelkässä sähköllä myös nelivetona. Mahdollista se kyllä on.
Kaipa se on ajotavasta kiinni, mitä ilmiöitä T8 voimalinjasta saa esiin. Minä ajan mahdollisimman pitkästi sähköllä eli takavetoisella autolla enkä toistaiseksi ole havainnut tiellä ajaessa nelivedon kytkeytymisiä paitsi tietysti se tilanne, että polttis tulee mukaan esim. ohituskiihdytyksessä.
Sen n. 40km jälkeen mennään myös nelivedolla/vuorovedolla, kun talteenotettua sähköä käytetään tasaisella tai loivassa alamäessä etenemiseen. Mutta sellaista nelipyörävetoa tässä ei varmaan tarkoiteta, kun puhutaan nelivedosta, jollainen ajomoodi on AWD-moodi.
Onko joku sitä mieltä, että normaalissa kelissä tarvitsee nelivetoa kaupungissa tai maantiellä? Minun mielestä neliveto-ominaisuus on erittäin hyvä olla autossa, mutta ei tavaolosuhteissa ajamista varten.
Hybridivoimalinjan tarkoitus on pienentää polttoaineen kulutusta, ei lopettaa sitä. Vaikka pelkällä sähköllä etenemiseen tulee pyrittyä, niin järki mukana kuitenkin. Jos on olosuhteet, joissa haluaa turvautua nelivetoon T8:lla, niin eikun AWD päälle ja menoksi.
Tällä hetkellä kaupan olevissa hybrideissä sähkösäde on niin lyhyt, ettei minun mielestä ole tarvis kuluttaa sitä tehoa nelivedolla etenemiseen.
Voisihan siinä olla vain yksinkertainen valinta, joka estäisi nelivedon kytkeytymisen sutiessa. Kai hieman keulapainoisenkin auton taka-akselilla sen verran pitoa löytyy, että normiajosta selviytyy kunnialla, vaikka jossakin vähän sutaisikin. Antaa sutaista jos on sutiakseen. Sähkömoottori ainakin antaa mahdollisuuden tarkkaan pidon rajoilla ajamiseen ja sutimisen kontrollointiin.
Polttomoottorin käynnistymisen saa asetuksista kokonaan estettyä. En tosin ole kokeillut tuota liukkailla. Käsittääkseni se pitäisi laittaa joka kerta erikseen päälle valikosta eli asetus ei jää muistiin. Normaalilla tiellä pystyy kyllä pääsääntöisesti ajamaan sutimatta liukkaallakin, mutta itse ajan usein sellaisesta paikasta, jossa rengas sutaisee talvella todella helposti käynnistäen myös polttomoottorin.
Ei polttomoottorin käynnistyminen minulle muuten olisi ongelma, mutta tuo tapahtuu vain hetki ennen kuin olen perillä määränpäässäni. En halua, että moottori käynnistyy yhden sutaisun vuoksi noin minuutiksi kylmänä.
Muistin väärin. Nyt kun katsoin, niin ainakaan perus asetuksista ei pysty kokonaan sammuttamaan polttomoottoria. Kyseessä lienee turvallisuus. Jos ohitustilanteessa moottori ei käynnistykään, niin saattaa tulla kiperät paikat. Täytyykin joskus kokeilla, miten pure-moodilla neliveto käyttäytyy. Luultavasti ei käynnisty ainakaan niin helposti kuin hybridillä.
Kaiken logiikan ihmettelyn ja suunsoiton jälkeen on hauska huomata, etten ole ainoa joka ajattelee juuri noin.
Kyllä se polttomoottori voisi edelleen käynnistyä silloin, kun kuljettaja pyytää suurempaa kiihtyvyyttä kuin mihin sähkömoottori pystyy, vaikka renkaiden pieni sutiminen hitaissa vauhdeissa ei polttomoottoria käynnistäisikään. Turvallisuuteen tuolla ei olisi vaikutusta. Sutimisessa voisi olla myös aikaraja, joka kytkisi nelivedon, jos sutiminen jatkuu vähän pidempään.
Kuka nyt tuosta on suuta soittanut? Kuvittelisin, että kaikki ovat asiasta aika samaa mieltä. Polttomoottorin käynnistyminen vain hetkeksi ei ole hyvä juttu.
Aikarajan ongelma olisi juuri siinä, että toisaalta se on ärsyttävää ja ehkä jossain tilanteessa nelivetoon tottuneelle jopa vaarallista, jos nelivedon kytkeytyminen kestää pitkään. Testeissähän on juuri tuota valiteltu, vaikka mielestäni se kytkeytyy todella nopeasti. Siksi olinkin sitä mieltä, että tuo kytkeytyminen on jonkinlainen dilemma. Oli herkkyys mikä tahansa, niin jossain tilanteessa se on huono asia. Ja tämä on Volvon selkein huono puoli omasta mielestäni. Eko-asetuksella kytkeytyminen ei ehkä tapahdu yhtä herkästi.
Purella ajaessa ei polttomoottori käynnisty kovin helposti vaikka sutiskin vaan luistoesto puuttuu ensiksi peliin. Vasta kun kunnolla painaa kaasua lähtee moottori käyntiin. Vaan enemmän häiritsee se että näillä pakkasilla polttomoottori käynnistyy jo melkein tallista ulos ajaessa kun haluaa lämmittää autoa. Ihan turhaan täällä lyhyessä taajama-ajossa kun ei ehdi lämmitä kuitenkaan 2-3 km Nähdään pian.
Vetotavan vaihtelu ei juuri häiritse koska se tapahtuu yleensä hitaassa vauhdissa kuten liikenneympyröissä ja risteyksissä, varsinkin kun akku jo tyhjä. Lähtee liikkeelle sähköllä mutta sitten vaihtuukin etuvedolle kesken ympyrän. Muuten kyllä takavedolla akussa olessa virtaa liikkuu kyllä liukkaallakin muun liikenteen rytmissä. Joskus tulee risteyksissä laitettua 4-vedolle kun pitää päästä reippaasti kolmion takaa liikkeelle mutta muuten auto saa päättää.
Sama havainto kuin Tompalla polttiksen käynnistymessä sutimisen kohdalla. Ajan normaalisti Pure-tilassa, onpa lataussähköä akussa jäljellä eli ei.
Minä en ota paineita siitä, käynnistyykö polttis välillä vai ei.Täytyy luottaa siihen, että valmistaja on osannut suunnitella polttiksen tähän käyttöön sopivaksi.
Minulla on auto aina ulkona ja esilämmitys ajastettuna. Jos lähtee liikkeelle heti kun webasto on sammunut, polttis ei usein käynnisty, mutta välillä taas käynnistyy. Olen tarkkaillut, että kauanko polttis käy ja näyttää olevan päällä 100 - 500m, jos akku on ladattuna.
Onhan se totta, että tuskinpa siitä ainakaan minun auton omistusajalla harmia on, käynnistyy kone miten käynnistyy. Jotenkin se silti harmittaa, jos kylmä kone käynnistyy vain hetkeksi juuri ennen kuin lopetan ajamisen. Tuskin se pitkällä tähtäimellä hyvää tekee, vaikka tuskin siitä itselleni mitään seuraa. Yritän kuitenkin pitää autoa aina loppuun asti niin, kuin ajaisin sillä itse vielä kymmenen vuotta.
Itse olen ajanut enemmän hybridi-moodilla, se kun on aina valmiiksi päällä, mutta täytynee kokeilla enemmän tuota pure-asetusta näin talvellakin. Joka tapauksessa ajamisen kannalta olisi mielestäni mukavampaa, että auto olisi nelivetoinen myös pelkällä sähköllä. Mutta kuten todettua, kaikkea ei saa samassa paketissa ja mielummin kuitenkin näin, kuin matalampi takakontti.
Täällä tuntuu menevän tunteisiin asiat, joiden luulisi tosian olevan itsestään selviä. Sellaisienkin asioiden hyödyllisuudesta kuten useampiin tilainteisiin riittävä sähköinen käyttösäde/suorituskyky ja vähemmät polttomoottorin pätkäkäytöt kylmänä, tuntuu saavan kaiknelaisia kommentteja.
Valitukset nelivetojen kytkeytymisestä koskevat lähinnä ajotuntumaa nopeassa pidon rajoilla tapahtuvassa ajossa, joka ei liity oikein mitenkään pienitehoisella sähkömoottorilla energiaa säästäen tapahtuvaan ajoon.
Varsinkin sähköllä lämmittävissä tuossa lämmittämisessä harkinnan käyttö säästää paljon energiaa. Sähkölämmittimet alkavat imemään viiveittä paljon energiaa, samalla toki lämmittäen nopeasti, mutta tuollaisilla lyhyillä siirtymillä siitä ei ole mitään iloa. Jos lämmitin imee vaikka 5 kilowattia, niin se helposti 2-3 kertaistaa kaupunkikulutuksen.
Itse en pidä ajatuksesta käyttää polttomoottoria mahdollisimman epäsuotuisasti. Enkä nyt tarkoita pelkästään kestävyyteen liittyviä asioita, vaan myös kylmän polttomoottorin hyötysuhde ja päästöt ovat tosi huonoja. Ei näy normitestissä, mutta tuolla tienpäällä tilanne on aika heikko. Sähkömoottori on tässäkin suhteessa ylivertainen. Se ei juurikaan nikottele kylmyyttä, vaan lähtee vetämään vahvasti hyvällä hyötysuhteella jokaisessa tilanteessa.
Tosiaan pakkasilla polttomoottorin käynnistymistä johtuen kulutuslukemat 15-20 litran kieppeillä vaikka voisin ajaa pelkällä sähköllä nämä taajama-ajot. Mitä tulee sähkömoottorin nikotteluun kylmänä niin tottahan se on ettei kylmä sitä hyydytä. Sen sijaan akut hyytyy ja tehomittarista näkee miten noin kolmanneksen vähemmän antaa sähkötehoa kiihdyttäessä kovilla pakkasilla kuin kesäkelillä. Samoin akun tyhjäksi ajaessa kilowatteja saa vähemmän kuin kesällä. Huomasin tuon vakiomatkalla missä kesäisin kuluu n. 7,5kWh sähköä niin viime viikolla vain 5,1kWh ja silti akku tyhjä perille päästyä. Kilometreissä tämä on kesä n. 25/talvi 20km per lataus vain sähköllä ajaessa.
T8 lämpiää bensalla eli Webastolla sähköllä ajaessa. Auto vaan päättää ettei Webasto yksin riitä pakkasilla ja käynnistää polttomoottorin. Toki kokeilin ottaa ilmastoinnin pois päältä kokonaan jolloin ei käynnisty mutta tuppaa nuo ikkunat huurtuun aika nopeasti.
Tosiaan pakkasilla polttomoottorin käynnistymistä johtuen kulutuslukemat 15-20 litran kieppeillä vaikka voisin ajaa pelkällä sähköllä nämä taajama-ajot. Mitä tulee sähkömoottorin nikotteluun kylmänä niin tottahan se on ettei kylmä sitä hyydytä. Sen sijaan akut hyytyy ja tehomittarista näkee miten noin kolmanneksen vähemmän antaa sähkötehoa kiihdyttäessä kovilla pakkasilla kuin kesäkelillä. Samoin akun tyhjäksi ajaessa kilowatteja saa vähemmän kuin kesällä. Huomasin tuon vakiomatkalla missä kesäisin kuluu n. 7,5kWh sähköä niin viime viikolla vain 5,1kWh ja silti akku tyhjä perille päästyä. Kilometreissä tämä on kesä n. 25/talvi 20km per lataus vain sähköllä ajaessa.
T8 lämpiää bensalla eli Webastolla sähköllä ajaessa. Auto vaan päättää ettei Webasto yksin riitä pakkasilla ja käynnistää polttomoottorin. Toki kokeilin ottaa ilmastoinnin pois päältä kokonaan jolloin ei käynnisty mutta tuppaa nuo ikkunat huurtuun aika nopeasti.
Tämä ei liity ihan suoraan aiheeseen (XC60), mutta plug-in -hybrideillä tuntuu olevan yleisemminkin aika epämiellyttäviä talviominaisuuksia, eivätkä ne muutenkaan ihan lunasta antamiaan lupauksia.
Itse ajelen usein Passat GTE:llä. Se on energiankulutukseltaan järkevimmästä päästä oleva ladattava hybridi (100 km/h -keskinopeudella maantiellä meni viime viikon pakkasilla noin 6 l/100 km ilman sähköä, sähköllä menee näillä keleillä ilman lämmitystä vähän alle 200 Wh/km niin moottoritiellä kuin kaupungissakin). Siitä huolimatta se on sähköautoksi surkea.
Kylmällä kelillä järkevän toimintamatkan saaminen edellyttää sitä, että lämmityksen pitää pois päältä. Se taas on vähän haaste huurtumisongelmien kannalta, eikä aina ole kiva ajella tippa nenänpäässä. Lämmitys toimii kyllä hyvin, mutta kaupungissa kolmenkympin keskinopeudella lämmityksellä hävittää puolet toimintamatkasta. Toinen vaihtoehto on Webasto, mutta lämmitettävää tuulilasia ei ole.
Hiukan reippaampi polkimen painallus herättää bensakoneen, ja siitä saa kylmällä vetää sakkoa tuollaisen puolisen litraa bensiiniä, koska kone ei itsesuojelusyistä ihan heti sammu. Tämän saa helposti aikaan liukkaalla rampilla, jos yrittää hyödyntää luistoneston toimintaa. Sitä paitsi jokseenkin ärsyttää kuunnella jääkylmän koneen käynnistysrutinoita.
Talvikäytös on muutenkin vähän satunnaista. Onnistuin viime viikolla ajamaan Passatilla yli 30 km kaupunkiajoa pelkällä sähköllä niin, että lämpömittari sanoi aamulla -19 °C ja lämpimimmillään -12 °C. Toisaalta joskus auto hurauttaa bensakoneensa käyntiin täydellä akulla, vaikka pakkasta olisi vain -10 °C.
Muutenkin plug-ineissa on bensakoneen ja sähkömoottorin balanssi yleensä pielessä. Passatissa on 85 kW sähkömoottori (joka olisi ihan riittävä, jos kaasua uskaltaisi painaa), 110 kW bensiinimoottori ja yhteisteho 160 kW. Itse en ole keksinyt tuolle yhteisteholle mitään käyttöä, mutta jos vapaasti pääsisi valitsemaan, ottaisin 110 kW:n sähkömoottorin ja 80 kW:n bensiinimoottorin. (Ampera lienee ainoa plug-in, jossa tämä on saatu oikein.) Toisaalta T8 on vielä tästä aivan äärimmilleen viety esimerkki (65 kW sähkömoottori, 235 kW bensiinimoottori), koska siinä sähkömoottorikin on alamittainen auton massaan nähden.
Ajelen kohtuullisen paljon myös ihan oikeallakin sähköautolla. On se vaan aika paljon mukavampaa talvellakin. Toimintamatka voi olla ongelma, mutta verrattuna ladattavaan hybridiin energiankulutus on paljon matalampi (IV:n asetuksista riippuen sähköä kuluu samoilla asetuksilla 30..50 % vähemmän) ja suorituskyky paljon parempi. Eikä tarvitse kesken päivän etsiskellä lataustolppaa.
Ymmärrän noiden isojen premium-ladattavien suosion verotuksellisista syistä, mutta energiansäästölaitteita ne eivät ole. Juu, kyllä ne kuluttavat vähemmän kuin 400 hevon V8, mutta jos vertailuksi otetaan jokin järkevä moderni diesel, energiaa tuppaa menemään lähes aina enemmän. Plug-ineista saisi oikeasti hyviä tuplaamalla akun koon, laittamalla riittävän ison sähkömoottorin, lämpöpumpun ja sen nappulan, jolla polttomoottori käynnistyy vain kick-downissa.
Ja vaikka yllä ammuin täyslaidallisen Volkswagenin GTE:tä vastaan, niin se on silti järkevimmästä päästä, vaikka onkin jo vanha konstruktio. Uudet versiot Amperasta, Priuksesta ja Ioniqista ovat pihimpiä niin sähköllä kuin bensiinilläkin, mutta ei niilläkään talvella pitkälle pelkällä sähköllä mennä. Isommat (BMW, Volvo, M-B, Porsche, olikovieläjoku?) ovat sitten paljon huonompia hyötysuhteeltaan.
On tässä kaiken valituksen äärellä kuitenkin syytä muistaa, että ainakin eteläsuomessa tuollaiset pidemmät -10 asteen pakkasputket alkavat olla aika harvinaisia. Jos pari viikkoa vuodesta moottori käynnistyy lämmityksen vuoksi hieman normaalia herkemmin, niin eipä se nyt vielä hybridiä huonoksi tee. Lapissa asialla olisi ehkä vähän enemmän merkitystä.
Autoja täytyy verrata vastaavien ominaisuuksien verrokkeihin ja mielestäni nämä premiumhybridit ovat erittäin järkeviä esimerkiksi minun käytölläni. Varmasti 1.0 l diesel tai Prius olisivat myös järkeviä ekologisesti, mutta kun sellaista en ole ostamassa. Sähköautoakaan en vielä ostaisi, joten tällainen hybridi on itselleni ylivoimaisesti paras vaihtoehto tällä hetkellä.
Ehdin jo luulla Hiilipäästön jättäneen palstan ja olla harmissaan asiasta. Tervetuloa ervetuloa takaisin tauolta. Kun akkujen lämpötila on alle 10 astetta miinuksella, GTE ei salli pelkällä sähköllä ajoa. Jos akut ovat lämpimät latauksesta tai ajosta, niin silloin pakkasrajaa ei ole tai ainakin tuo raja on varsin alhainen. Itse en tänä talvena törmännyt kertaakaan sellaisiin pakkasiin, etteikö auto olisi nikottelematta lähtenyt sähköllä liikkeelle. Tämän pitkä pakkaskauden polttoaineen kulutus on nyt lukemassa 0,6 l/100 km melkein tuhannen kilometrin matkalta. Tuostakin bensasta leijonan osa on kulunut siksi, kun lataaminen on unohtunut ja lähtö on viivästynyt useammalla tunnilla, jolloin latauksesta lämpimät akut ovat ehtineet jäähtyä. Kun ajastaa latauksen päättymään korkeintaan paria tuntia ennen lähtöä, voi ongelmitta ajaa pelkällä sähköllä.
Tämä sama epäsuhta on minunkin mielestä tyypillistä nykyisille ladattavikle hybrideille. Voihan syynä olla sekin, että halutaan varmistaa kohtuullinen suorituskyky raskaalle autolle akkujen ollessa pois pelistä tai liian pieni polttomoottori menisi ulos taloudelliselta alueelta liian usein. Todennäköisempi vastaus taitaa olla kuitenkin vain ihmisen turhamaisuus. Ladattavan hybridin kallis hinta on helpompi maksaa, kun rahalla saa paljon tehoa ja suorituskykyä, vaikka tuo suorituskyky aiheuttaisi vain haittaa käyttäjälleen. Yksi tekijä voi olla myös se, kuinka paljon saadaan ahdettua tehoa vaihteiston ja polttomoottorin väliin ahtaaseen tilaan. Tiedä sitten, kun Volvon toteutuksessa ei pitäisi olla tuota rajoitetta, mutta se on heikoimmasta päästä tässä asiassa.
Siis tarkoittaako tuo talvella 100 ja kesällä 75 Wh/km? Jos noin, niin menee kyllä vähällä.
Kalliiden hybridien mitoituksessa ei ole kyse teknisestä vaan kaupallisesta valinnasta. Polttoaine on vielä niin halpaa, että vain halvan hybridin tehtävä on olla taloudellinen. Kalliin hybridin tehtävä on kulkea kovaa, ja siksi polttomoottori on ylimitoitettu.
En muuten hoksaa, mihin Volvon 65 kW sähkömoottori ei riitä? Minä saan työmatkallani äärimmillään poljetuksi tehopyynnön noin 40 kW tienoille lyhyeksi hetkeksi moottoritien sisäänmenorampilla. Maksimitehona tuo olisi vähänlaisesti, mutta jos edes toinen mokoma polttomoottoria olisi lisänä, niin johan se liikkuu silläkin.
Tulee vissiin vanhuus, kun ei vauhdilla ole samaa merkitystä kuin ennen?
Kiitos, kiitos. Katsotaan nyt, paljonko nytkään ehtii kirjoittaa. Tästä plug-in -asiasta on kuitenkin itse ehtinyt erilaisten kokemusten kautta kerätä sen verran paljon ajatuksia, että niitä mielellään vähän ventiloi.
Tämä riippuu tietenkin paljon olosuhteista. Jos olen liikkeellä GTE:llä, auto lähtee tähtitaivaan alta, joten arktisen yön jälkeen on vähän tuurista kiinni, kuinka kylmänä akku on. Auto pääsee sisälle vain, jos on sairas. Olisikohan tässä viime viikkoina kymmenkunta kertaa käynyt niin, että auto on pöräyttänyt polttomoottorin käyntiin ihan vain kylmän vuoksi.
Akun pakkasraja on siitä mielenkiintoinen juttu, että siihen ei ole ihan suoraa selitystä. (Veikkaus on, ks. alempana.) Litiumakkujen sisäinen resistanssi kyllä nousee reippaasti pakkasella, mutta ilmiö on itse asiassa aika harmiton. Kun jääkylmän akun sisäinen resistanssi on korkea, akun häviöt kasvavat. Kun akun sisäiset häviöt kasvavat, akku lämpenee, joten ongelma ratkeaa itsekseen. Lämpeneminen on vieläpä varsin tasaista, koska se tapahtuu akun sisältä käsin.
Akun lataaminen todella kylmässä on sitten toinen ongelma; kun lämpötila menee alle -25 °C:n, akku alkaa ottaa hyvin huonosti varausta vastaan. Tähän voi jo tarvita akuston lämmitystä, mutta itse asiassa VW:n omat sähköautot on toteutettu ilman akkujen aktiivista lämmönhallintaa, ja ne liikkuvat ja lataavat kyllä ihan hyvin parinkympin pakkasilla.
Tämä ei ehkä ole se tärkein syy, nimittäin todellinen syy lienee akuissa. Jos katsot sähköautojen ja plug-inien sähkömoottorien tehoa vs. akun kapasiteetti, siitä saa aika selvän käsityksen. Yksittäisen akkukennon kennolle terveellinen suurin teho on aika rajattu, ja jos kennosta ottaa tai sinne yrittää tunkea enemmän, kennon elinikä lyhenee.
Tästä päästään suoraan siihen, että 20 kWh:n akusta voi ottaa käytännössä tuplatehon 10 kWh:n akkuun verrattuna. Yksi tapa verrata akkujen mitoitusta on tehdä jakolasku kapasiteetin ja maksimitehon välillä. Mitä pidempi on purkuaika maksimiteholla, sitä leppoisampi elämä akuilla on. Tässä muutama esimerkki:
Jos akkujen kapasiteetit näyttävät oudon pieniltä, niin se johtuu pääsääntöisesti siitä, että yllä on annettu käyttökelpoinen kapasiteetti. Autonvalmistaja tietysti kertoo akun kokonaiskapasiteetin, mutta siitä tulee hyvin lyhytikäinen akku, jos sen käyttää nollasta sataan.
Kuten listasta näkee, sähköautoilla tulos on pääsääntöisesti välillä 0,3..0,4 h. Poikkeuksena on isomman akun Kona, josta voisi hyvin tehdä selvästi ruudikkaamman version ja huvittavan naurettavan suorituskyvyn Tesla, jossa valmistajan oletuksena on se, ettei kukaan ihan oikeasti jaksa käyttää sitä kovin monta kertaa täydellä teholla.
Ja plug-ineilla lukema on siis käytännössä noin 0,1 h. Poikkeuksena loistelevat Ioniq (jossa on hengetön sähkömoottori) ja Ampera, joka on selvästi sähköautompi kuin kumppaninsa. Yleensä siis kuitenkin plug-inien akut ovat kolme kertaa niin kovilla kuin sähköautoissa, joten tämänkin vuoksi isommat akut tekisivät hyvää.
Tässä muuten lienee myös vastaus siihen, miksi plug-init ovat niin kylmänarkoja. Akkuja pitää varjella kaikin keinoin, ja jos kylmä on pienikin riskitekijä, se kannattaa eliminoida.
Ongelma on juurikin siinä, että sähkömoottorin maksimiteho on se maksimiteho. Tiukan paikan tullen toki polttomoottori tukee, mutta yksittäisen kiihdytyksen vuoksi käyntiin pörähtänyt bensamoottori on melkoista tuhlausta, kun se sitten haluaa juoda puoli litraa bensaa ennen pysähtymistään jälleen. Lisäksi siinä on vähän sellaista vanhan hyvän ajan turboviivettä ennen kuin kylmän moottorin teho on käytössä.
Toinen ongelma on se, että noista ei ihan oikeasti välttämättä saa sitä tehoa, mikä nimikyltissä lukee. Sähköauto antaa kauniisti maksimitehonsa, mutta plug-in antaa sen vain silloin, kun sitä huvittaa (ei esimerkiksi kylmällä tai vajaalla akulla). Lisäksi plug-inissa pitää varoa kaasunpainamista, jottei se polttomoottori heräisi.
Sähköautoilla ajaneet tietävät, että keskikokoisessa autossa 80-100 kW:n sähkömoottori on hyvinkin riittävä. Huomaan vain itse, että sähköautolla on paljon mukavampi ja ripeämpi ajaa kuin plug-inilla, vaikka myyjän liitupaperibrosyyrissä plug-inissa on melkein tuplateho.
Paria poikkeusta lukuunottamatta kaikissa plug-ineissa on tietääkseni lämmitys sähkövastuksella (Prius ja Ioniq poikkeavat tässä). Sillä on kaupunkiajossa erittäin suuri merkitys jo nollakeleillä, joten toimintamatkan raju lyhentyminen tulee vastaan ihan joka ikinen talvi.
Noihin sähköisiin vehkeisiin tuntuu kyllä liittyvän muitakin pieniä talviharmeja. Minulla esimerkiksi GTE:n latausliittimen salpa alkoi jäätyä auton päästä. Ei ole kovin kiva tilanne, kun latausjohto on jäätynyt kiinni autoon. (Siis nimenomaan lukitussalpa, johon ei pääse käsiksi oikein millään virallisella konstilla.) Sen saa aikaan tuollaisella mukavalla räntäsadekelillä.
Sen lisäksi tietenkin koko latausluukun voi saada jäätymään kiinni. Tämä riippuu kuitenkin automallista, keulaan laitetut luukut ovat huonommin sään kestäviä kuin polttoaineluukun kohdalla olevat.
Ladattavassa tietenkin johdon kanssa pääsee puuhastelemaan aika tiheästi. Optimitilanteessa sekä kotona että työpaikalla on autotalli, mutta itse en elä siinä optimissa.
Se on hyvin mahdollista, koska tähän vaikuttaa niin moni henkilökohtainne mieltymyskin.
Jos kuitenkin vain energiankulutusta tarkastellaan, niin isotehoisten premiumhybridien lokero on aika kapea. Jos polttoainetta alkaa mennä useampia litroja satasella, niin iso diesel on yleensä vähäpäästöisempi kuin bensiinin ja sähkön yhdistelmä. Jotta polttoainetta ei menisi useampia litroja satasella, ajon pitää olla hyvin lyhyttä ja latausmahdollisuuksia pitää olla tiheässä.
Toki paljon riippuu vertailukohdasta ja vaihtoehdoista. Jos on sitä mieltä, että autossa pitää olla 400 hevosta, niin silloin ladattava hybridi voi olla hyvä ratkaisu. Toisin silloin autossa on suurimman osan ajasta alle 100 hevosta. Samoin jos on sitä mieltä, että dieselmoottori ei ole herrasväelle sopiva, silloin ladattava hybridi on paras valinta, koska ylimitoitettu bensakone on aina huono hyötysuhteltaan.
Pääsääntöisesti kuitenkin vaikuttaa siltä, että nämä premiumhybridit on tehty lähinnä vähentämään autonvalmistajan keskimääräisiä päästöjä ja autoveroja. Hyvä kuitenkin, jos ne jonkun käytössä ovat myös energiatehokkain vaihtoehto.
Tehojen riittävyydestä olen jo moneen otteeseen sanonut, että Volvon sähkömoottorin teho riittää erinomaisesti, koska en viitsi ajaa edellä kiihdyttävän takapuskurista läpi. Jos kanssa-autoilijat kiihdyttäisivät ripeämmin, saattaisi tilanne olla toinen. Toki välillä olen jonon keulillakin, mutta niin kauan kun pysähdyksistä kiihdytellään vain 60 km/h alueella, teho riittää mainiosti. Jos pitäisi kiihdyttää 0-100 km/h, alkaisi se käymään jo minunkin hermoilleni, mutta äärimmäisen harvoin tällaisia tilanteita ainakaan minun ajossani tulee. Rampit kulkevat yleensä alamäkeen, joten niissäkin tilanteissa tehot riittävät hyvin, vaikka kiihdytettäisiinkin sataan asti.
Joskus kuitenkin pidän siitä, että autossa on reilusti tehoa ja tällöin saatan käyttää ne 407 hevosta. Maantieajossa pidemmällä matkalla nämä kaakit tulevat välillä käyttöön, vaikka tietenkin vähemmälläkin pärjäisi. Tuolloin ajan joka tapauksessa polttoaineella, joten käynnistymistä ei tarvitse murehtia.
Kaupunkiajossakaan pienelläpakasella ei ole ainakaan itselleni juuri merkitystä, sillä ei auto pysyy aivan riittävän hyvin lämpimänä oman työmatkani ajan, vaikka pikkupakkasella polttomoottori ei käynnistyisi ollenkaan. Kovilla pakkasilla moottori pärähtää aluksi käyntiin, mutta silloinkin ajan yli puolet matkasta pelkällä sähköllä. Aika paljon parempi vaihtoehto, kuin pelkkä bensa-auto.
Kuten monta kertaa todettua, hybridin järkevyys, hyvyys ja ekologisuus riippuu erittäin paljon auton käytöstä. Itselleni tällainen hybridi on erittäin paljon ekologisempi, kuin sellainen auto jonka ostaisin ei hybridinä. Tietenkin sekin vaikuttaa päätökseen, että tällainen hybridi on jopa halvempi (tai vaihtoehtoisesti saman hintaisena parempi), kuin auto jonka ostaisin ei hybridinä.
Kun puhutaan sedan- tai farmariautoista, niin aika harva premium-valmistaja pystyy tarjoamaan seuraavan paketin.
neliveto
sähköinen toimintamatka runsaat 40 km
kiihtyvyys nollasta sataan viisi sekuntia
En näe mitään kummallista tuossa 407 hevosvoiman kokonaistehossa ja nelivedossa, koska kyseessä on premium-valmistajan moottorivalikoiman huippumalli. On aika outoa jollei premium-valmistaja tarjoaisi nelivetoa ja korkeaa moottoritehoa huippumallissaan.
Vai ovatko kaikki tuon tehoiset nelivetoiset premium-autot jotenkin tuomittavia merkistä ja moottorista riippumatta ?
Merkillistä suvaitsemattomuutta on se että poikkeavat lataushybridi-ratkaisut yritetään jotenkin väkisin puristaa samaan muottiin.
Vai on Geelyn XC60 premiumia! ?
Onhan se ihan autotesteissä todettu että Volvo XC60 on laadukkaamman oloinen kuin BMW X3.
Mutta kumman laatu on vielä ?????????????
Volvolla se laatu ei uutuuksissa ole koskaan mennyt ihan putkeen.
Jos suolletaan paljon uusia malleja yhdellä kertaa niin voihan se laatu kärsiä.
Ei tuo saksalainen laatukaan välttämättä ole aina niin huippua. Tämmöisen auton jos ostaisi niin voisihan siinä potutuskäyrä hieman nousta.
"Porilaismies luuli ostaneensa saksalaisen laatuauton. Uutena ostettu yksilö osoittautui melkoiseksi maanantaikappaleeksi."
"Mies osti saksalaisen auton uutena viime vuoden joulukuussa, mutta jo ensikilometrien jälkeen kauppa alkoi kaduttaa. Jo matkalla autokaupasta kotiin mies huomasi, että automaattivaihteisto nyki erikoisesti. Sitten ikkunat alkoivat aukeilla omapäisesti, ilmastointi ei totellut säätöjä, bensamittari näytti ihan omiaan ja auto tööttäili arvaamatta."
https://www.is.fi/autot/art-2000005544174.html
Itseäni hieman huoletti tilata näkemättä auto, joka oli ihan mallisarjansa ensimmäisiä mitä valmistettiin. Tiestysti vähän huolta helpotti se, että samaa teknikkaa oli ollut jo XC90:ssä muutamia vuosia. Toisaalta ysikymppisen ensimmäisissä autoissa oli tietääkseni jotain ongelmia, esimerkiksi kosketusnäytön sekoilua ja muuta vastaavaa. Nyt on yli 10 tonnia mittarissa, eikä ainakaan vielä yhtään vikaa eikä ongelmaa. Kop kop.
Mitä luulet, riittääkö noiden T8:ien puolta minuuttia lähentelevät kiihdytysajat välillä 0-100 km/h? Tulssa mennään jo aika tavalla syntymääni edeltävään aikaan autojen suorituskyvyssä. Nuo Volvot ovat paljon raskaampia kuin Mersusi. Kahden tonnin raja paukkuu komeasti. Samoin nuo autot ovat suuria ulkomitoiltaani ja niissä on usein hyvin suuret renkaat. Mielenkiintoista olisi myös nähdä, että missä nopeuksissä tuo 65 kW on käytettävissä. volvon hybridivoimalinjassa sähkömoottorilla ei ole vaihteistoa, joka tarkoittaa sitä, että sähkömoottorin tehoalauetta voidaan hyödyntää vain jollakin kapealla nopeusalueella. Ehkä sen vuoksi suorituskyky onkin noin heikko maantienopeuksiin kiihdytettäessä.
Tuo on kyllä hyvin järkeen käypä selitys ja saa minut ihmettelemään sitä, miksi tuo ei ole tullut mieleeni jo aikaisemmin. Tämä on hyvä esimerkki siitä, miksi olen kaivannut palstalle kirjoituksiasi, joista voi usein oppii uutta.
Sähkömoottori osoittaa hyvin sen, kuinka huonosti polttomoottori hoitaa hommansa. Polttomoottori on meluava, tärisevä ja heikosti pyyntöihin reagoiva moottori, joka vaatii aktiivista huoltoa.