Mutta on sähköautoissakin ongelmansa. Luin juuri VW Golf sähköauton testin (oliko Moottori-lehti), jossa kyseinen auto todettiin melko surkeaksi talvisissa olosuhteissa. Esimerkiksi lämmitys ei riitä. Korealainen kilpailija tosin todettiin jo paljon etevämmäksi talvella. Pidän hybridiä vielä toistaiseksi sähköautoa parempana ratkaisuna Suomessa, silloin kun perheen ainoasta- tai ykkösautosta puhutaan. Kakkosautona sähköauto varmasti olisikin ok.
Meluavasta jatärisevästä polttomoottorista puhuminen on mielestäni liioittelua. Enpä muista milloin olisin viimeksi omistanut auton, jonka moottorin melu tai täristäminen olisi ollut ongelma. Renkaiden melu ja joissain tapauksissa tuulen suhina se ongelma autoissa on ja niiltä ei pääse eroon sähköautoissakaan.
Talvikäytön ongelmat eivät johdu ainakaan sähkömoottorista, joka on täysin ylivertainen talvikäytössä. Ei sekään ole polttomoottorin ongelma, jos autossa on lämmitys on toteutettu huonosti.
Kun ajan nykyisin lähes aina puhtaalla sähköllä, olen alkanut kiinnittämään huomiota eri tavalla polttomoottorin käytökseen. Polttomottorin pörinä tuntuu täysin tarpeettomalta, vaikka se nykyautoissa onkin vaimennettu melko hyvin pois kuskin kuuluvista. Ikävä kyllä se kuuluu myös ulospäin melusaasteena. Polttomoottori pitää käynnistää ja antaa kerätä itsensä, ennen kuin ajamaan voi lähteä. Sen jälkeen sitä pitää sammutella risteyksiin ja taas käynnistää tai sitten tyhjäkäyttää, jos akun lataus, lämmitys tai moottorin lämpötila ei salli sammutusta. Ja vaikka polttomoottorien värinää ja epätasaista väännön tuottoa on vaimennettu parhaansa mukaan, niin kyllä se vain läsnä on.
Eikä tähän nyt ole tarvetta heittää defenssejä kehiin ja alkaa puolustelemaan omaa valintaansa. Mämä nyt ovat vain puhtaita faktapohjaisia teknisiä eroja ja jokaisen oma valinta on täysin eri tarina.
Eivät talvikäytön ongelmat tietenkään suoraan sähkömoottorista riippuneet, mutta sähköön ne liittyvät. Akkujen toiminta heikkenee talvella ja pidemmän matkan taittaminen alkoi olla ongelmallista. Korealaisella kilpailijalla ainakin näitä lämmitykseen ongelmia kuulemma oli ratkottu paremmin.
Itsekin ajan paljon pelkällä sähköllä, mutta eipä se Volvon polttomoottori minua mitenkään häiritse äänen tai värinän puolesta. Eikä kyllä ole aikaisempien autojenikaan moottorin äänet tai värinät häirinneet. Päinvastoin, ääni on jopa miellyttävä monissa autoissa. Volvon ääni täyskiihdytyksessä ei ehkä ole musiikkia korville, mutta ei se myöskään häiritse itseäni, eikä varsinkaan tavallisessa ajossa. Kuten sanoin, ainakin suomessa renkaiden melu on useimmissa autoissa paljon suurempi ongelma kuin moottorin äänet.
Mutta on sähköautoissakin ongelmansa. Luin juuri VW Golf sähköauton testin (oliko Moottori-lehti), jossa kyseinen auto todettiin melko surkeaksi talvisissa olosuhteissa. Esimerkiksi lämmitys ei riitä.
Olisiko sinulla laittaa vähän tarkempaa linkkiä tähän juttuun? En sitä ihan äkkiä Moottori-lehdestä löytänyt, eikä pikainen hakukoneen käyttö auttanut.
Kyselen siksi, että tuo ei nimittäin kovin hyvin vastaa omia kokemuksiani sähköautoilusta talvella. Sähköautot ovat pääsääntöisesti yhtä asiaa lukuunottamatta liki täydellisiä talviautoja. Se yksi asia on toimintamatka. Noin muuten ne lähtevät kovallakin pakkasella kuin palmun alta ilman rutinoita ja nurinoita. Olisiko sitten eGolfissa nyt tai jossain vaiheessa ollut alamittainen lämmitys?
Toimintamatkan lisäksi ainakin Tuulilasin eGolf-kestotestissä on nuristu VW:n surkeasta CarNet-sovelluksesta. Se liittyy kyllä auton esilämmittämiseen. Itsekin tuota hirvitystä käyttäneenä voin kyllä todeta, että se olisi pitänyt arvatakin. Tuleeko mieleen yhtään hyvää saksalaista softaa? Niinpä. (On se esilämmityksen virittäminen auton käyttöliittymän kauttakin käytettävyydeltään surkeaa.)
Mielenkiintoista olisi myös nähdä, että missä nopeuksissä tuo 65 kW on käytettävissä. volvon hybridivoimalinjassa sähkömoottorilla ei ole vaihteistoa, joka tarkoittaa sitä, että sähkömoottorin tehoalauetta voidaan hyödyntää vain jollakin kapealla nopeusalueella.</pre>
<p>
En usko, että sähkömoottorin ominaisuuksista sinänsä tulee kovin isoa pulmaa. Tosin tähän täytyy laittaa pieni Volvon kohdalla pieni kysymysmerkki, mutta siitä alempana lisää.
Lähtökohtaisesti nykyään käytettävillä sähkömoottorityypeillä vääntökäyrä on hyvin yksinkertainen. Nollasta johonkin tiettyyn kierroslukuun asti on käytettävissä tietty maksimivääntö, ja sen yläpuolella maksimikierroksiin asti on vakioteho. Tämä pätee erityisen hyvin yleensä käytettyihin kestomagneettimoottoreihin, mutta pienillä rajoituksilla myös oikosulkumoottorit (joita Tesla käyttää) käyttäytyvät samoin lukuunottamatta aivan pieniä kierroslukuja.
Tuollainen käytös sopii autoon aivan loistavasti. Jos vakioväännön mitoittaa sinne kumin kirskahduksen rajalle, niin enempää tehoa ei pienillä kierroksilla voi käyttää. Ylempänä sitten mennään vakioteholla, mikä on tietysti paras mahdollinen tilanne.
Tästä käytöksestä seuraa se, että tietyn tehoinen sähkömoottori kiihdyttää autoa huomattavasti nopeammin kuin vastaavan teholukeman polttomoottori. Polttomoottorissa tulee väistämättä vaihteenvaihtoja, ja silti se joutuu osan ajasta käymään jollain muulla kuin maksimitehon kierrosluvulla. Lisäksi tulee tietysti se, että polttomoottori reagoi hitaammin kuin sähkömoottori. Sähkömoottori reagoi ihmisen aikamittakaavassa heti.
Volvon kohdalla tähän täytyy laittaa pieni varauma. Sähkömoottoreilla on jokin maksimikierrosluku, ja se ei saa ylittyä auton huippunopeudella. Sähköautoissa on yleensä varsin alas rajoitettu huippunopeus (esim. 140 tai 160 km/h), jolloin moottorin voi mitoittaa tämän mukaan. Silloin nimelliskierrosluku (siirtymä vakioväännöstä vakiotehoon) voidaan jättää riittävän alas. Volvolla kuitenkin lienee 250 km/h huiput, mikä vähän haastaa moottorin mitoitusta.
Jos näin on, käytännössä se tarkoittaa hiukan rauhallisempaa kiihtyvyyttä nollasta esimerkiksi viiteenkymppiin, mutta ei siinäkään sekunneista puhuta.
(Ja kun laitettiin Volvolle varauma, niin VW:n GTE-tyyppisissä vehkeissä koko homma menee ihan solmuun sen vuoksi, että sähkömoottorin ja vetoakselin välissä on moniportainen vaihteisto, jolle ei ole mitään oikeaa käyttöä. Kunhan vain rymisee välissä. Siinä mielessä Volvon/Citroënin systeemi on parempi.)
Volvon teoreettista kiihtyvyyttä sähköllä nollasta sataan voisi yrittää vähän haarukoida sähköautojen kautta. Leaf-tyyppisillä autoilla on massaa 1600 kg ja tehoa 80 kW, joten teho-massasuhde on 1 kW/20 kg. Tällä yhdistelmällä auto kiihtyy noin 10 sekunnissa nollasta sataan. Volvossa vastaava suhde on noin 1 kW/30 kg, joten siitä suoraan kiihtyvyydeksi tulee noin 15 sekuntia nollasta sataan. Ihan jo teoriatasolla käy niin, että kun tehon ja massan suhde heikkenee, isompi osa tehosta menee kulkuvastusten (ilmanvastus, vierinvastus) voittamiseen, joten suhde on todellisuudessa huonompi. (Jos joku ihan oikeasti haluaa, voin integroida, mutta nyt heitän hihasta noin 18 s).
Tähän on kuitenkin helppo heittää se vasta-argumentti, että välillä 0..50 km/h Volvonkin teho-massasuhteella auto lähtee liikennevaloista melkein aina nopeammin kuin muut, jos sähkömoottorin koko tehon voi hyödyntää. Hengettömyydellä on väliä lähinnä vauhdikkaissa ruuhkatilanteissa moottoritielle liityttäessä.
Valitettavasti nykyisillä plug-ineilla ongelma on juuri se, miten sähkömoottorista saa sen todellisen maksimin irti. Kovin helposti kuuluu ensin pörähdys, ja sitten syntyy pieni pyörre bensatankin pohjalle. Sähkömoottorin ominaisuuksista tämä ei kuitenkaan ole suoraan johdettavissa.
Esimerkiksi V90 T6 kiihtyy nollasta sataan 6,1 s. Vastaavasti V90 T8 kiihtyy nollasta sataan 4,8 s. Eroa löytyy 1,3 s. Tuo ero lienee tuon sähkömoottorin ansiota. Jos kerran polttomoottori on molemmissa autoissa tuo sama 320 heppainen.
Tätä tosin ei kysytty, tuli vaan mieleen tämä ero noiden kahden auton välillä.
Valitettavasti ei ole linkkiä, koska selailin paperilehteä. Ei Suomessa montaa autolehteä ilmesty, joten eiköhän juttu jostain paperilehdestä melko helposti löydy. Kyseessä oli ensimaistiaiset Golfista ja ilmeisesti jatkoa tulee.
Volvon sähkömoottori on mukana muistaakseni vain 160 km/h asti ja sen jälkeen mennään pelkällä bensalla - viitaten siis siihen, mitä sähkömoottoreista kirjoitit. Kuten olen jo monta kertaa todennut, harvoin kukaan kiihdyttää liikenteessä nopeammin, kuin mitä itse kiihdytän Volvolla pelkällä sähköllä. Yleensä joudun himmaamaan, jos joku on edelläni. Tehoa on siis aivan riittämiin normaalin liikenteen tahtiin. Vasta noin 80 km/h jälkeen alkaisin luultavasti jäämään tavallisen kuskin tahdista, mutta enpä muista montaa paikkaa, jossa kiihdytetään pysähdyksistä suoraan sataan.
Hyvää pohdintaa aiheesta. Oikeastaan juuri noiden sähkömoottoreiden rakenteellisista eroista (kuten kestomagneettimoottori- oikosulkumoottori)ei puhuta mitään. Ja polttomoottoripuolen ihmisinä ollaan hiukan hukassa niiden tekniikan osalta. Kaikki vain ovat "sähkömoottoreita". Teollisuuden sähkömoottoreiden osalta mainostetaan, että kestomagneettimoottorit kuluttaisivat vähemmän energiaa ja että olisivat pienempiä ja kevyempiä kuin oikosulkumoottorit!? Kuinkahan tähän väittämään suhtautuisi, kun miettii juuri tuota Teslaa ja kilpailijoita? Ja kuinka nämä moottorityypit eroaa merkkien kesken- onko Tesla poikkeus?
Intelligentsia; käsittääkseni tuossa T6 mallissa on aivan sama sähkömoottori, mutta bensakone on sen eron T8 verrattuna tehottomampi.
Edit: lukuvirhe- luin V60... onkohan autolehdet testaillut kyseisiä V90 T6 ja T8 rinnakkain...?
T6 on pelkkä polttomoottori, 320 hp. Käsittääkseni T8 Twin Enginessä on juuri tuo 320 hp polttomoottori sekä vielä sähkömoottori. Tämän lisäksi on tietenkin T6 moottori erikseen saatavilla.
Nyt kai on tulossa vielä T6 Twin Engine, josta ei ole tietoja. Jostakin kuitenkin luin että T6 Twin Enginessä olisi kokonaisteho 340 hp.
No luultavasti tuovat V60 T6 TwinEngine version muihinkin malleihin, kuten V90, kunhan ensin myyvät T8 jonkin aikaa. Niin Volvon kuin muidenkin osalta ihmetellä pitää, jos ei jossain vaiheessa jo ala tulemaan markkinoille hiukan "normaalimpia" vaihtoehtoja hybrideihin- ja myös nelikkona. Sellaiseksi lasken noin 200 hv yhteistehot. Mutta taitaa tuo kauppa käydä tuplatehoillakin...
Teollisuuden sähkömoottoreiden osalta mainostetaan, että kestomagneettimoottorit kuluttaisivat vähemmän energiaa ja että olisivat pienempiä ja kevyempiä kuin oikosulkumoottorit!? Kuinkahan tähän väittämään suhtautuisi, kun miettii juuri tuota Teslaa ja kilpailijoita? Ja kuinka nämä moottorityypit eroaa merkkien kesken- onko Tesla poikkeus?</pre>
<p>
Tesla on poikkeus. Sinänsä kysymys ei ole siitä, onko Tesla tai vaikka Nissan oikeassa. Kumpikin on tehnyt kotiläksynsä ja on omassa tapauksessaan oikeassa.
Noin lähtökohtaisesti kaikki autoissa nykyään käyttävät sähkömoottorit käyttäytyvät samalla tavalla. Pienillä kierroksilla tarjolla on vakiovääntö, isommilla kierroksilla vakioteho. Lisäksi kaikkia moottorityyppejä ajetaan suhteellisen monimutkaisilla ohjausjärjestelmillä, jotka mittaavat ja säätävät moottoriin syötettävää jännitettä tai virtaa erittäin tarkasti.
Eroja moottorityyppien välillä tulee kuitenkin käytännön asioissa. Oikosulkumoottori on rakenteeltaan yksinkertainen ja edullinen, eikä siinä tarvita kalliita kestomagneetteja. Sen hyötysuhde huippuhyötysuhteen kohdalla ei kovin paljon eroa kestomagneettimoottoreista, mutta erityisesti pienillä kierroksilla ero alkaa tuntua.
Teslalla on kuitenkin hyviä syitä käyttää oikosulkumoottoreita. Ensinnäkin niitä on autossa (Model S & X) kaksin kappalein, jolloin pienillä kuormilla voi käyttää vain toista (ja sitä kautta nostaa suhteellista kuormitusta). Lisäksi Teslaa kiinnostaa erittäin suuri teho, ja suuruusluokkaa 250 kW:n kestomagneettimoottori alkaisi olla jo kalliskin kapistus. Kestomagneettimoottoria ei myöskään voi samalla intohimolla ylikuormittaa, koska jos se kuumenee hetkeksikin liikaa, magneettikenttä jättää jäähyväiset.
Lopputulema on kuitenkin se, että Tesla ei ole kaupunkiajossa mikään sähköautojen pihistelyn kuningas. Se on painava auto, jonka moottori toimii väärällä tehoalueella. Toisaalta tilanne alkaa korjaantua maantiellä. Tietyn nopeuden yläpuolella Tesla kulkee vähemmällä kuin vanha Leaf tai eGolf, koska jälkimmäisten aerodynamiikan on suunnitellut paikallinen tiilentekijä.
Teslan tekniikkaa ovat muutkin käyttäneet. Meillä kauppaan asti pääsi M-B B-sarjan sähköversio. Niitä ei välttämättä Suomeen myyty kovin monta, ja auto on melkoisen innokas viemään sähköä. Ja itse asiassa on vähän väärin puhua geneerisesti Teslan teknolgiasta, koska Teslan Model 3 käyttää kestomagneettimoottoria.
Sähköautojen normikulutuksia katsoessa näkee selvästi sen, että itse voimalinjan hyötysuhteissa ei keskikokoisissa sähkäreissä ole olennaisia eroja. Ottaa sitten Leafin, eGolfin, Zoen tai Ioniqin, normikulutus on suunnilleen sama, eikä käytännön kulutuskaan paljon vaihtele. Uusi Leaf ja Ioniq menevät motarilla vähemmällä kuin muut, minkä nyt näkee jo autojen sivuprofiilia vilkaisemallakin.
Sen verran voimalinjoissa on vielä kehittämisen varaa, että moottoriteknologia voi muuttua vähän. Uudehko (no, idea on kyllä melkein kahdensadan vuoden takaa) sähkömoottorityyppi on kytkentäreluktanssimoottori. Siinä ei tarvita eksoottisia materiaaleja (roottori on magneettisesti pehmeää terästä), sillä on erinomainen tehotiheys, oikosulkumoottoria parempi käytännön hyötysuhde, pieni inertia ja korkea maksimikierrosluku. Hyötysuhde jää vähän alemmas kuin kestomagneettimoottoreilla, mutta hintakin on paljon pienempi.
Miksei näitä ihmemoottoreita sitten käytetä? Kytkentäreluktanssimoottoreita tutkitaan vimmaisesti juuri nyt, mutta käytännössä niiden ohjaaminen on sähköisesti varsin haastavaa hommaa. Todennäköisesti tuollaisia tulee vielä käyttöön, ja jo BMW i3:ssa on moottori, joka hyödyntää myös reluktanssia perinteisen kestomagneettiperiaatteen lisäksi.
Tuntuuko monimutkaiselta? Voi tuntua, mutta käytännössä sähkömoottorit käyttäytyvät niin samalla tavalla, että tarkka teknologia vaikuttaa auton ominaisuuksiin aika vähän. Kyse on enemmän siitä, miten konstruktiosta saa kevyen ja edullisen.
Valitettavasti ei ole linkkiä, koska selailin paperilehteä. Ei Suomessa montaa autolehteä ilmesty, joten eiköhän juttu jostain paperilehdestä melko helposti löydy. Kyseessä oli ensimaistiaiset Golfista ja ilmeisesti jatkoa tulee.
Eipä mitään, ehkä tuo juttu tulee vastaan. eGolf:han on sinänsä jo vanha auto, esitelty muistaakseni 2014. Vanhemmalla ja uudemmalla versiolla on eroa kai lähinnä pienen faceliftin (Golfin yleinen meikkaus) ja akkujen osalta; uudemmassa on puolitoistakertaiset akut. Ehkä kyse sitten on tuosta Tuulilasin kestotestistä, siinä pitäisi olla tuo uudempi versio, ja tarinaa tulee koko ajan lisää. Ja nyt on ollut vaihteeksi jopa vähän pakkasiakin.
Itsekin ajan paljon pelkällä sähköllä, mutta eipä se Volvon polttomoottori minua mitenkään häiritse äänen tai värinän puolesta. Eikä kyllä ole aikaisempien autojenikaan moottorin äänet tai värinät häirinneet. Päinvastoin, ääni on jopa miellyttävä monissa autoissa. Volvon ääni täyskiihdytyksessä ei ehkä ole musiikkia korville, mutta ei se myöskään häiritse itseäni, eikä varsinkaan tavallisessa ajossa. Kuten sanoin, ainakin suomessa renkaiden melu on useimmissa autoissa paljon suurempi ongelma kuin moottorin äänet.</pre>
<p>
Värinöitä nykyautoissa ei tosiaan kovin paljon ole. Ääni sen sijaan on erittäin subjektiivinen asia. Toisten mielestä on suorastaan mukavaa, kun autosta lähtee kiihdyttäessä kunnolla ääntä, toisten mielestä taas kaikki moottoriääni on pahasta.
Jos itse mietin sähköauton ja polttomoottoriauton eroja, niin itse pidän sähköautoa ehdottomasti parhaimpana ajettavana. Ei meteliä, tasainen veto, ei moottorin viivettä, ei vaihteiston arpomisia. Sähköauto on täsmälleen sellainen kuin auton pitäisi olla; kaasun painamisella saa vauhtia, kaasun hölläämisellä tai jarrua painamalla sitä saa pois.
Tämä sitten myös heijastuu ajotapaan. Huomaan sähköautolla ajellessani (Teslat poislukien sattuneesta syystä) painavani aina silloin tällöin kaasun pohjaan. Kyyti pysyy silloinkin pehmeänä ja tasaisena ilman ihmeempää meteliä. Polttomoottoriautolla ani harvoin haluan nostaa kierroksia metelirajan yläpuolelle, ja esimerkiksi kaistanvaihdossa tarvitsee enemmän aikaa. Polttomoottoriautoissa on usein niin, että tehoa on liian paljon liian myöhään.
Saman ilmiön olen havainnut monessa muussakin kuskissa. Joskus on ollut mielenkiintoista seurata, kuinka ujosta ja teknologiaa vierastavasta kuljettajasta tulee sähköauton ratissa paljon ripeämpi liikkeissään. Veikkaisin, että äänimaisemalla ja vedon tasaisuudella on paljon tekoa asian kanssa. Sähköautot tuntuvat vielä todellistakin vikkelämmiltä, koska ne eivät pidä meteliä asiasta.
Maantiellä toki tällä asialla on aika vähän merkitystä, joten tämä on hyvin kaupunkiorientoitunut näkemys. Eipä tuosta GTE:stäkään kuule enää kuudenkympin yläpuolella, jos se käynnistää polttomoottorin.
Ja kun laitettiin Volvolle varauma, niin VW:n GTE-tyyppisissä vehkeissä koko homma menee ihan solmuun sen vuoksi, että sähkömoottorin ja vetoakselin välissä on moniportainen vaihteisto, jolle ei ole mitään oikeaa käyttöä. Kunhan vain rymisee välissä. Siinä mielessä Volvon/Citroënin systeemi on parempi.
No saahan sinne renkaalle enemmän momenttia useissa tilanteissa, kun voi vaihteilla nostaa moottorin kierrokset sinne tasatehon alueelle. Siinä lienee yksi syy siihen, miksi sähköllä 0-100 kiihdytys GTE:llä lähentelee 10 sekuntia ja T8:lla puolta minuuttia. Teslassa tuolla ei ole nyt niin väliä, kun vetoa on aina yli tarpeen tai renkaiden pidon, mutta noissa pienitehoisissa hybridijärjestelmissä vaihteistolle on mielestäni kyllä käyttöä.
En lainkaan yritä kiistää sähkömoottorin selkeitä etuja. Esimerkiksi välitön vääntö jopa Volvon suhteellisesen tehottomassa sähkömoottorissa on erittäin miellyttävä ja tekee ajamisesta jotenkin helppoa, kuten Hiilipäästökin totesi. Ja jotainhan sekin kertoo, että pysyn 87 sähköhevosella tavallisen liikenteen tahdossa noin 2200 kg painavalla autolla.
Tässä keskustelussa hybridit saavat osakseen kilvan kehuja puolin ja toisin, mutta oma valintani olisi tämä jos bensiinimoottorista siirtyisin johonkin toiseen voimanlähteeseen. BMW M550d 400 hp 760 Nm.
Eikös sinun pitänyt jättää palsta? Vitsi vitsi. Hyvä että keskustelijoita on.
Minä en ehdottomasti kannata mitään, mutta kun Suomen verotus huomioidaan, niin ymmärtänet miksi aika moni päätyy siihen 400 hv hybridiin. Suomessa nuo tehokkaammat perinteiset autot tulevat järjettömän hintaisiksi, tuokin maksaa verotuksen vuoksi luultavasti reilusti yli 2 kertaa sen, mitä 520 xd maksaisi. Ja onhan hybridissä oikeastikin se etu, että lyhyitä matkoja voi ajaa kuluttamatta polttoainetta ollenkaan. Minun nykyisiin ajoihin se sopii paremmin kuin diesel, jos ekologisuutta ajatellaan.
Autojen suhteen en ole ekologinen, mutta muuten kyllä. Kierrätän kaiken minkä vain voin. Omat kriteerini autojen suhteen olen tuonut esiin monet kerrat joten en lähde valintojani enempää erittelemääm.
Pikalukemisella näyttää siltä, että VW:n porukka unohti laittaa ratinlämmityksen. Aika tyhmä unohdus sähköautosta. Samaa luokkaa kuin tuulilasilämmityksen puuttuminen joistakin.
Energiankulutus -20 °C @100 km/h taas ei minun silmääni näytä kovin pahalta. Lukema näyttäisi olevan noin 25 kWh/100 km, josta oletettavasti lämmitys vie noin 6 kWh. Sen jälkeen jäljelle jää 19 kWh, jossa on tiheän ilman aiheuttamaa ilmanvastuslisää noin 10 %. Kulutus kesäkelillä olisi siis ehkä noin 17 kWh/100 km, mikä on hyvinkin lähellä teoreettista lukemaa.
eGolf ei ole aerodynamiikan ihme, joten ihan vain sen liikuttamiseen satasta menee varmasti paljon enemmän sähköä kuin Ioniqissa. Se on sitten jo mielenkiintoisempi juttu, jos samoissa olosuhteissa Ioniq pystyy pitämään tuvan lämpimänä pienemmällä sähköllä. Sillä on nimittäin iso merkitys nimenomaan kaupunkiajon toimintamatkaan.
Mielenkiintoinen projekti, tuosta saa paljon hyvää dataa sähköautojen eroista!
No saahan sinne renkaalle enemmän momenttia useissa tilanteissa, kun voi vaihteilla nostaa moottorin kierrokset sinne tasatehon alueelle. Siinä lienee yksi syy siihen, miksi sähköllä 0-100 kiihdytys GTE:llä lähentelee 10 sekuntia ja T8:lla puolta minuuttia.
Jos selitys löytyy tuosta suunnasta, jossain on jotain outoa.
Nimittäin GTE:ssä on samantehoinen sähkömoottori kuin vanhemmassa eGolfissa. eGolf painelee nollasta sataan noin kymmenessä sekunnissa. Nyt on tietenkin niin, että eGolfin huippunopeus on 140 km/h, joten GTE:ssä pitäisi tuon vuoksi muuttaa välitykset noin puolitoistakertaisiksi, jottei sähkömoottorin huippunopeus tule vastaan.
Vanhemman eGolfin speksien mukaan näyttäisi siltä, että maksimivääntö on 270 Nm ja huippukierrosluku 12000, teho 85 kW. Jos tehon jakaa väännöllä, kulmapiste näyttäisi olevan kierrosluvulla 3000, mikä vastaa ajonopeutta 35 km/h. Sen alla siis koneesta tulee täysi vääntö ja yläpuolella täysi teho.
Niinpä tästä voidaan laskea muutama erilainen parametri:
vakiovoima alle 35 km/h: 8700 N
vakiokiihtyvyys alle 35 km/h: 5,5 m/s2
aika 0..35 km/h: 1,8 s
vakioteho yli 35 km/h: 85 kW
kiihtyvyys yli 35 km/h: tehon rajoittama
(Oletuksena ei ilman- tai vierinvastusta, massa 1600 kg.)
Jos välitys puolitoistakertaistetaan saadaan:
vakiovoima alle 51 km/h: 5800 N
vakiokiihtyvyys alle 51 km/h: 3,6 m/s2
aika 0..51 km/h: 3,9 s
vakioteho yli 51 km/h: 85 kW
kiihtyvyys yli 51 km/h: tehon rajoittama
Jos näitä halutaan vertailla, pitää vielä laskea Golfin kiihtyvyys välillä 35..51 km/h. Sen saa liike-energioiden erotuksen ja tehon osamääränä helposti, ja tulos on noin 1,0 s.
Toisin sanoen Golfin näin laskettu kiihtyvyys 0..51 km/h on 2,8 s ja puolitoistakertaistetuilla välityksillä varustetun auton kiihtyvyys noin 3,9 s.
Yllä käytetty fysikaalinen malli on vastusten osalta vajaa, ja ne vähän korostavat eroja. Vastukset ovat kuitenkin varsin pieniä näissä nopeuksissa verrattuna kiihdytykseen tarvittavaan tehoon, jolloin ero lienee joitakin sekunnin kymmenyksiä.
Näyttää siis siltä, että jos GTE menee nyt sähköllä nollasta sataan kymmenessä sekunnissa (meneekö oikeasti? omien kokemusteni mukaan en usko), se menisi eGolfista pöllityllä suoravetomoottorilla puolitoistakertaisilla välityksillä reilussa yhdessätoista sekunnissa. Toisaalta kiihdytyksestä jäisivät vaihtoviiveet pois, ja sähköauton "maksimi aina tarjolla" -lupaus täyttyisi.
Joka tapauksessa on selvää, että Volvon kolmenkymmenen sekunnin lukema ei tällä selity.
Jos selitys löytyy tuosta suunnasta, jossain on jotain outoa.
Nimittäin GTE:ssä on samantehoinen sähkömoottori kuin vanhemmassa eGolfissa. eGolf painelee nollasta sataan noin kymmenessä sekunnissa. Nyt on tietenkin niin, että eGolfin huippunopeus on 140 km/h, joten GTE:ssä pitäisi tuon vuoksi muuttaa välitykset noin puolitoistakertaisiksi, jottei sähkömoottorin huippunopeus tule vastaan.
Vanhemman eGolfin speksien mukaan näyttäisi siltä, että maksimivääntö on 270 Nm ja huippukierrosluku 12000, teho 85 kW. Jos tehon jakaa väännöllä, kulmapiste näyttäisi olevan kierrosluvulla 3000, mikä vastaa ajonopeutta 35 km/h. Sen alla siis koneesta tulee täysi vääntö ja yläpuolella täysi teho.
Tuollaista vaihteiston ja moottorin väliin rakennettua plugarin sähkömoottoria ei voi ihan suoraan verrata sähköauton moottoriin. Siinä missä sähköauton moottori voi pyöriä vapaasti omaan tahtiinsa, pyörii "vauhtipyörähybridin" moottori samaa tahtia samalla akselilla polttomoottorin kanssa. Toisaalta noissa moottorin ja vaihteiston väliin sijoitetuissa sähkömoottoreissa pituus on hyvin kriittinen mitta, joten moottoreista tulee väkisinkin kiekkomaisia, eikä tuollainen suurihalkasijainen roottori mitään viisinumeroisia kierrolukuja kestäisikään.
Tämä tarkoittaa sitä, että tuollaisen hybridin moottorin kierrosalue on kapeampi kuin sähköautoissa. GTE Passatin sähkömoottorin tasaväännön alue yltää noin 2300 minuuttikierrokseen, josta tasatehon puitteissa mennään 6500 minuuttikierrokseen asti ja siitä eteenpäin laskevalla teholla vielä 500 rpm. Tuo vastaa Leafin vastaavaa käyrää muuten melko tarkasti, mutta Leafin moottori kiertää yli kymppitonniin ja sen maksimivääntö on jonkin verran alhaisempi. Monissa muissa sähköautoissa on kierrosaluetta vieläkin enemmän.
Jos tuo "vauhtipyörihybridin" moottori vetäisi ilman vaihteistoa kiinteällä välityksellä, niin sen tarjoamasta väännöstä renkailla alhaisemmissa nopeuksissa jouduttaisiin tinkimään aika tavalla, jotta moottorin kierroaslue saataisiin yltämään sinne 130 km/h. Näin pitäisi kiihdyttää johonkin 60 nopeuteen asti, ennen kuin päästäisiin tasatehon alueella. Toinen vaihtoehto olisi tinkiä sitten sähköisestä huippunopeudesta ja varsinkin sähköavustuksen huippunopeudesta. Olisi mielenkiintoista nähdä jotain dataa siitä, kuinka hyvin Volvo kiihtyy korkeissa nopeuksissa. Epäilen, että kiihtyvyys suomalaisten moottoriteiden rajoitusten yläpuolella on paljon vaatimattomampaa, kuin mitä yhdistetystä maksimiteholukemasta voisi kuvitella.
Mitä nyt vertailin AMS:n mittaamaa suorituskykyä XC60 T8:lle, niin sen suorituskyky on jopa yllättävän vaisua 130 km/h jälkeen. Saksalaisten kilpailijoiden saman kautoluokan kuusisylinteriset noin 200 kW dieselit ovat hieman nopeampia 130-180 kiihdytyksessä ja luokkaa möhkömpi Velar kuusisylinterisellä dieselillä kiihtyy tasatahtia tuon Volvon kanssa. Niinkin arkiset autot kuin Skoda Octavia RS ja Passat 220 hv menevät tuon välin paljon nopeammin. Samoin 330e ja C-Klassen hybridi ovat nopeampia. Taitaa mennä Volvon sähkömoottori jossain tuossa satasen jälkeen ylikierroksille, kun suorituskyky romahtaa aika totaalisesti. Sataseen asti toki Volvo kiihtyy hyvin.
Tuollaista vaihteiston ja moottorin väliin rakennettua plugarin sähkömoottoria ei voi ihan suoraan verrata sähköauton moottoriin.
No niin, tämä on se kohta, josta siis erimielisyys kumpuaa. Nimenomaan en tarkoittanut tuollaista vauhtipyörämoottoria, koska se on väistämättä melkoinen kompromissiratkaisu. Ajatukseni on siis se, että jos moottori on vetoakselin puolella, se tarjoa huomattavasti paremman ratkaisun.
Volvossa (tai ensimmäinen kai oli Citroën) moottorien jakaminen eri akseleille hoitaa tämän. Toyotan HSD:ssä on yksi moottori vetarin puolella, mutta vielä puhtaammaksi asia on tehty Opel Amperassa. Hondan i-MMD (Accord Hybrid, Accord PHEV, Clarity PHEV, Accord Hybrid 2018) on myös erittäin tyylikäs esitys.
(Harmi, ettei noita Hondia tuoda Suomeen. Accord on ihan auton kokoinen, ja tavallisen hybridin europäästöt olisivat luokkaa 90 g/km. Numeroiden mukaan yhdistetty teho on 158 kW, joten ei sillä jalkoihin jää. Ja Clarity on myös numeroiltaan fiksun oloinen, joskin sitä pitää katsoa pimeässä silmät kiinni.)
Kritiikkini siis enemmänkin kohdistuu tuohon vauhtipyörähybridin rakenteeseen. Noissa konstruktioissa yritetään tehdä hyvä hybridi liimaamalla sähkömoottori olemassaolevan polttomoottorin kylkeen. Tulee kompromissi, yleensä vähän heikko sellainen.
Volvon sähkömoottori lopettaa toimintansa jossain 150 - 160 km/h paikkeilla. En muista tarkkaan, kun ei ole oikein relevanttia Suomessa. Juuri luin jotain testiä, jossa XC60 T8 kiihtyy 0-100 km/h ja myös 0-160 km/h melko tarkasti samaan aikaan Audi SQ5:n kanssa, jossa muistaakseni on tehoa noin 340 hv. Ainakin siihen asti Volvo siis kiihtyy varsin reippaasti. Noilla hujakoilla sähkömoottori sitten lopettaa toimintansa jonka jälkeen Volvo varmasti jäisi Audille.
Car and Driverin mittausten mukaan XC90 T8 kiihtyy välin 50-70 mph (noin 80-112 km/h) samaa tahtia sata hevosvoimaa vähempitehoisten pelkällä benskoneella kulkevien kilpailijoidensa kanssa XC90 T6 mukaan lukien.
Mutta on sähköautoissakin ongelmansa. Luin juuri VW Golf sähköauton testin (oliko Moottori-lehti), jossa kyseinen auto todettiin melko surkeaksi talvisissa olosuhteissa. Esimerkiksi lämmitys ei riitä. Korealainen kilpailija tosin todettiin jo paljon etevämmäksi talvella. Pidän hybridiä vielä toistaiseksi sähköautoa parempana ratkaisuna Suomessa, silloin kun perheen ainoasta- tai ykkösautosta puhutaan. Kakkosautona sähköauto varmasti olisikin ok.
Meluavasta jatärisevästä polttomoottorista puhuminen on mielestäni liioittelua. Enpä muista milloin olisin viimeksi omistanut auton, jonka moottorin melu tai täristäminen olisi ollut ongelma. Renkaiden melu ja joissain tapauksissa tuulen suhina se ongelma autoissa on ja niiltä ei pääse eroon sähköautoissakaan.
Talvikäytön ongelmat eivät johdu ainakaan sähkömoottorista, joka on täysin ylivertainen talvikäytössä. Ei sekään ole polttomoottorin ongelma, jos autossa on lämmitys on toteutettu huonosti.
Kun ajan nykyisin lähes aina puhtaalla sähköllä, olen alkanut kiinnittämään huomiota eri tavalla polttomoottorin käytökseen. Polttomottorin pörinä tuntuu täysin tarpeettomalta, vaikka se nykyautoissa onkin vaimennettu melko hyvin pois kuskin kuuluvista. Ikävä kyllä se kuuluu myös ulospäin melusaasteena. Polttomoottori pitää käynnistää ja antaa kerätä itsensä, ennen kuin ajamaan voi lähteä. Sen jälkeen sitä pitää sammutella risteyksiin ja taas käynnistää tai sitten tyhjäkäyttää, jos akun lataus, lämmitys tai moottorin lämpötila ei salli sammutusta. Ja vaikka polttomoottorien värinää ja epätasaista väännön tuottoa on vaimennettu parhaansa mukaan, niin kyllä se vain läsnä on.
Eikä tähän nyt ole tarvetta heittää defenssejä kehiin ja alkaa puolustelemaan omaa valintaansa. Mämä nyt ovat vain puhtaita faktapohjaisia teknisiä eroja ja jokaisen oma valinta on täysin eri tarina.
Eivät talvikäytön ongelmat tietenkään suoraan sähkömoottorista riippuneet, mutta sähköön ne liittyvät. Akkujen toiminta heikkenee talvella ja pidemmän matkan taittaminen alkoi olla ongelmallista. Korealaisella kilpailijalla ainakin näitä lämmitykseen ongelmia kuulemma oli ratkottu paremmin.
Itsekin ajan paljon pelkällä sähköllä, mutta eipä se Volvon polttomoottori minua mitenkään häiritse äänen tai värinän puolesta. Eikä kyllä ole aikaisempien autojenikaan moottorin äänet tai värinät häirinneet. Päinvastoin, ääni on jopa miellyttävä monissa autoissa. Volvon ääni täyskiihdytyksessä ei ehkä ole musiikkia korville, mutta ei se myöskään häiritse itseäni, eikä varsinkaan tavallisessa ajossa. Kuten sanoin, ainakin suomessa renkaiden melu on useimmissa autoissa paljon suurempi ongelma kuin moottorin äänet.
Olisiko sinulla laittaa vähän tarkempaa linkkiä tähän juttuun? En sitä ihan äkkiä Moottori-lehdestä löytänyt, eikä pikainen hakukoneen käyttö auttanut.
Kyselen siksi, että tuo ei nimittäin kovin hyvin vastaa omia kokemuksiani sähköautoilusta talvella. Sähköautot ovat pääsääntöisesti yhtä asiaa lukuunottamatta liki täydellisiä talviautoja. Se yksi asia on toimintamatka. Noin muuten ne lähtevät kovallakin pakkasella kuin palmun alta ilman rutinoita ja nurinoita. Olisiko sitten eGolfissa nyt tai jossain vaiheessa ollut alamittainen lämmitys?
Toimintamatkan lisäksi ainakin Tuulilasin eGolf-kestotestissä on nuristu VW:n surkeasta CarNet-sovelluksesta. Se liittyy kyllä auton esilämmittämiseen. Itsekin tuota hirvitystä käyttäneenä voin kyllä todeta, että se olisi pitänyt arvatakin. Tuleeko mieleen yhtään hyvää saksalaista softaa? Niinpä. (On se esilämmityksen virittäminen auton käyttöliittymän kauttakin käytettävyydeltään surkeaa.)
Esimerkiksi V90 T6 kiihtyy nollasta sataan 6,1 s. Vastaavasti V90 T8 kiihtyy nollasta sataan 4,8 s. Eroa löytyy 1,3 s. Tuo ero lienee tuon sähkömoottorin ansiota. Jos kerran polttomoottori on molemmissa autoissa tuo sama 320 heppainen.
Tätä tosin ei kysytty, tuli vaan mieleen tämä ero noiden kahden auton välillä.
Valitettavasti ei ole linkkiä, koska selailin paperilehteä. Ei Suomessa montaa autolehteä ilmesty, joten eiköhän juttu jostain paperilehdestä melko helposti löydy. Kyseessä oli ensimaistiaiset Golfista ja ilmeisesti jatkoa tulee.
Volvon sähkömoottori on mukana muistaakseni vain 160 km/h asti ja sen jälkeen mennään pelkällä bensalla - viitaten siis siihen, mitä sähkömoottoreista kirjoitit. Kuten olen jo monta kertaa todennut, harvoin kukaan kiihdyttää liikenteessä nopeammin, kuin mitä itse kiihdytän Volvolla pelkällä sähköllä. Yleensä joudun himmaamaan, jos joku on edelläni. Tehoa on siis aivan riittämiin normaalin liikenteen tahtiin. Vasta noin 80 km/h jälkeen alkaisin luultavasti jäämään tavallisen kuskin tahdista, mutta enpä muista montaa paikkaa, jossa kiihdytetään pysähdyksistä suoraan sataan.
Hyvää pohdintaa aiheesta. Oikeastaan juuri noiden sähkömoottoreiden rakenteellisista eroista (kuten kestomagneettimoottori- oikosulkumoottori)ei puhuta mitään. Ja polttomoottoripuolen ihmisinä ollaan hiukan hukassa niiden tekniikan osalta. Kaikki vain ovat "sähkömoottoreita". Teollisuuden sähkömoottoreiden osalta mainostetaan, että kestomagneettimoottorit kuluttaisivat vähemmän energiaa ja että olisivat pienempiä ja kevyempiä kuin oikosulkumoottorit!? Kuinkahan tähän väittämään suhtautuisi, kun miettii juuri tuota Teslaa ja kilpailijoita? Ja kuinka nämä moottorityypit eroaa merkkien kesken- onko Tesla poikkeus?
Intelligentsia; käsittääkseni tuossa T6 mallissa on aivan sama sähkömoottori, mutta bensakone on sen eron T8 verrattuna tehottomampi.
Edit: lukuvirhe- luin V60... onkohan autolehdet testaillut kyseisiä V90 T6 ja T8 rinnakkain...?
T6 on pelkkä polttomoottori, 320 hp. Käsittääkseni T8 Twin Enginessä on juuri tuo 320 hp polttomoottori sekä vielä sähkömoottori. Tämän lisäksi on tietenkin T6 moottori erikseen saatavilla.
Nyt kai on tulossa vielä T6 Twin Engine, josta ei ole tietoja. Jostakin kuitenkin luin että T6 Twin Enginessä olisi kokonaisteho 340 hp.
https://www.volvocars.com/intl/cars/new-models/the-new-v90/specifications
No luultavasti tuovat V60 T6 TwinEngine version muihinkin malleihin, kuten V90, kunhan ensin myyvät T8 jonkin aikaa. Niin Volvon kuin muidenkin osalta ihmetellä pitää, jos ei jossain vaiheessa jo ala tulemaan markkinoille hiukan "normaalimpia" vaihtoehtoja hybrideihin- ja myös nelikkona. Sellaiseksi lasken noin 200 hv yhteistehot. Mutta taitaa tuo kauppa käydä tuplatehoillakin...
VOlvolta tulee T5 Twin Engine. 3 pyttyinen kone ja sähkömoottori mutta vain etuvetona. 180hp bensa ja 75hp sähkö.
https://www.topgear.com/car-news/future-tech/volvo-will-build-hybrid-xc40-2018
Eipä mitään, ehkä tuo juttu tulee vastaan. eGolf:han on sinänsä jo vanha auto, esitelty muistaakseni 2014. Vanhemmalla ja uudemmalla versiolla on eroa kai lähinnä pienen faceliftin (Golfin yleinen meikkaus) ja akkujen osalta; uudemmassa on puolitoistakertaiset akut. Ehkä kyse sitten on tuosta Tuulilasin kestotestistä, siinä pitäisi olla tuo uudempi versio, ja tarinaa tulee koko ajan lisää. Ja nyt on ollut vaihteeksi jopa vähän pakkasiakin.
No saahan sinne renkaalle enemmän momenttia useissa tilanteissa, kun voi vaihteilla nostaa moottorin kierrokset sinne tasatehon alueelle. Siinä lienee yksi syy siihen, miksi sähköllä 0-100 kiihdytys GTE:llä lähentelee 10 sekuntia ja T8:lla puolta minuuttia. Teslassa tuolla ei ole nyt niin väliä, kun vetoa on aina yli tarpeen tai renkaiden pidon, mutta noissa pienitehoisissa hybridijärjestelmissä vaihteistolle on mielestäni kyllä käyttöä.
En lainkaan yritä kiistää sähkömoottorin selkeitä etuja. Esimerkiksi välitön vääntö jopa Volvon suhteellisesen tehottomassa sähkömoottorissa on erittäin miellyttävä ja tekee ajamisesta jotenkin helppoa, kuten Hiilipäästökin totesi. Ja jotainhan sekin kertoo, että pysyn 87 sähköhevosella tavallisen liikenteen tahdossa noin 2200 kg painavalla autolla.
Tässä keskustelussa hybridit saavat osakseen kilvan kehuja puolin ja toisin, mutta oma valintani olisi tämä jos bensiinimoottorista siirtyisin johonkin toiseen voimanlähteeseen. BMW M550d 400 hp 760 Nm.
Hybridin edut tulee kaupunki/taajamaliikenteessä, eikä BMW 5-sarja M550d ole mikään järjellinen verrokki CO2 (g/km) 176 päästöillä.
Eikös sinun pitänyt jättää palsta? Vitsi vitsi. Hyvä että keskustelijoita on.
Minä en ehdottomasti kannata mitään, mutta kun Suomen verotus huomioidaan, niin ymmärtänet miksi aika moni päätyy siihen 400 hv hybridiin. Suomessa nuo tehokkaammat perinteiset autot tulevat järjettömän hintaisiksi, tuokin maksaa verotuksen vuoksi luultavasti reilusti yli 2 kertaa sen, mitä 520 xd maksaisi. Ja onhan hybridissä oikeastikin se etu, että lyhyitä matkoja voi ajaa kuluttamatta polttoainetta ollenkaan. Minun nykyisiin ajoihin se sopii paremmin kuin diesel, jos ekologisuutta ajatellaan.
Autojen suhteen en ole ekologinen, mutta muuten kyllä. Kierrätän kaiken minkä vain voin. Omat kriteerini autojen suhteen olen tuonut esiin monet kerrat joten en lähde valintojani enempää erittelemääm.
https://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/vuosi-sahkolla-vierailevana-tahtena-viilea-volkswagen-e-golf/
koreileva: Kiitoksia, tuostahan se löytyi!
Pikalukemisella näyttää siltä, että VW:n porukka unohti laittaa ratinlämmityksen. Aika tyhmä unohdus sähköautosta. Samaa luokkaa kuin tuulilasilämmityksen puuttuminen joistakin.
Energiankulutus -20 °C @100 km/h taas ei minun silmääni näytä kovin pahalta. Lukema näyttäisi olevan noin 25 kWh/100 km, josta oletettavasti lämmitys vie noin 6 kWh. Sen jälkeen jäljelle jää 19 kWh, jossa on tiheän ilman aiheuttamaa ilmanvastuslisää noin 10 %. Kulutus kesäkelillä olisi siis ehkä noin 17 kWh/100 km, mikä on hyvinkin lähellä teoreettista lukemaa.
eGolf ei ole aerodynamiikan ihme, joten ihan vain sen liikuttamiseen satasta menee varmasti paljon enemmän sähköä kuin Ioniqissa. Se on sitten jo mielenkiintoisempi juttu, jos samoissa olosuhteissa Ioniq pystyy pitämään tuvan lämpimänä pienemmällä sähköllä. Sillä on nimittäin iso merkitys nimenomaan kaupunkiajon toimintamatkaan.
Mielenkiintoinen projekti, tuosta saa paljon hyvää dataa sähköautojen eroista!
Jos selitys löytyy tuosta suunnasta, jossain on jotain outoa.
Nimittäin GTE:ssä on samantehoinen sähkömoottori kuin vanhemmassa eGolfissa. eGolf painelee nollasta sataan noin kymmenessä sekunnissa. Nyt on tietenkin niin, että eGolfin huippunopeus on 140 km/h, joten GTE:ssä pitäisi tuon vuoksi muuttaa välitykset noin puolitoistakertaisiksi, jottei sähkömoottorin huippunopeus tule vastaan.
Vanhemman eGolfin speksien mukaan näyttäisi siltä, että maksimivääntö on 270 Nm ja huippukierrosluku 12000, teho 85 kW. Jos tehon jakaa väännöllä, kulmapiste näyttäisi olevan kierrosluvulla 3000, mikä vastaa ajonopeutta 35 km/h. Sen alla siis koneesta tulee täysi vääntö ja yläpuolella täysi teho.
Niinpä tästä voidaan laskea muutama erilainen parametri:
(Oletuksena ei ilman- tai vierinvastusta, massa 1600 kg.)
Jos välitys puolitoistakertaistetaan saadaan:
Jos näitä halutaan vertailla, pitää vielä laskea Golfin kiihtyvyys välillä 35..51 km/h. Sen saa liike-energioiden erotuksen ja tehon osamääränä helposti, ja tulos on noin 1,0 s.
Toisin sanoen Golfin näin laskettu kiihtyvyys 0..51 km/h on 2,8 s ja puolitoistakertaistetuilla välityksillä varustetun auton kiihtyvyys noin 3,9 s.
Yllä käytetty fysikaalinen malli on vastusten osalta vajaa, ja ne vähän korostavat eroja. Vastukset ovat kuitenkin varsin pieniä näissä nopeuksissa verrattuna kiihdytykseen tarvittavaan tehoon, jolloin ero lienee joitakin sekunnin kymmenyksiä.
Näyttää siis siltä, että jos GTE menee nyt sähköllä nollasta sataan kymmenessä sekunnissa (meneekö oikeasti? omien kokemusteni mukaan en usko), se menisi eGolfista pöllityllä suoravetomoottorilla puolitoistakertaisilla välityksillä reilussa yhdessätoista sekunnissa. Toisaalta kiihdytyksestä jäisivät vaihtoviiveet pois, ja sähköauton "maksimi aina tarjolla" -lupaus täyttyisi.
Joka tapauksessa on selvää, että Volvon kolmenkymmenen sekunnin lukema ei tällä selity.
Tuollaista vaihteiston ja moottorin väliin rakennettua plugarin sähkömoottoria ei voi ihan suoraan verrata sähköauton moottoriin. Siinä missä sähköauton moottori voi pyöriä vapaasti omaan tahtiinsa, pyörii "vauhtipyörähybridin" moottori samaa tahtia samalla akselilla polttomoottorin kanssa. Toisaalta noissa moottorin ja vaihteiston väliin sijoitetuissa sähkömoottoreissa pituus on hyvin kriittinen mitta, joten moottoreista tulee väkisinkin kiekkomaisia, eikä tuollainen suurihalkasijainen roottori mitään viisinumeroisia kierrolukuja kestäisikään.
Tämä tarkoittaa sitä, että tuollaisen hybridin moottorin kierrosalue on kapeampi kuin sähköautoissa. GTE Passatin sähkömoottorin tasaväännön alue yltää noin 2300 minuuttikierrokseen, josta tasatehon puitteissa mennään 6500 minuuttikierrokseen asti ja siitä eteenpäin laskevalla teholla vielä 500 rpm. Tuo vastaa Leafin vastaavaa käyrää muuten melko tarkasti, mutta Leafin moottori kiertää yli kymppitonniin ja sen maksimivääntö on jonkin verran alhaisempi. Monissa muissa sähköautoissa on kierrosaluetta vieläkin enemmän.
Jos tuo "vauhtipyörihybridin" moottori vetäisi ilman vaihteistoa kiinteällä välityksellä, niin sen tarjoamasta väännöstä renkailla alhaisemmissa nopeuksissa jouduttaisiin tinkimään aika tavalla, jotta moottorin kierroaslue saataisiin yltämään sinne 130 km/h. Näin pitäisi kiihdyttää johonkin 60 nopeuteen asti, ennen kuin päästäisiin tasatehon alueella. Toinen vaihtoehto olisi tinkiä sitten sähköisestä huippunopeudesta ja varsinkin sähköavustuksen huippunopeudesta. Olisi mielenkiintoista nähdä jotain dataa siitä, kuinka hyvin Volvo kiihtyy korkeissa nopeuksissa. Epäilen, että kiihtyvyys suomalaisten moottoriteiden rajoitusten yläpuolella on paljon vaatimattomampaa, kuin mitä yhdistetystä maksimiteholukemasta voisi kuvitella.
NHB tarkoittaako tuo sitä kun nilkka suoristetaan niin Volvokuskit jäävät katselemaan muiden perävaloja?
Mitä nyt vertailin AMS:n mittaamaa suorituskykyä XC60 T8:lle, niin sen suorituskyky on jopa yllättävän vaisua 130 km/h jälkeen. Saksalaisten kilpailijoiden saman kautoluokan kuusisylinteriset noin 200 kW dieselit ovat hieman nopeampia 130-180 kiihdytyksessä ja luokkaa möhkömpi Velar kuusisylinterisellä dieselillä kiihtyy tasatahtia tuon Volvon kanssa. Niinkin arkiset autot kuin Skoda Octavia RS ja Passat 220 hv menevät tuon välin paljon nopeammin. Samoin 330e ja C-Klassen hybridi ovat nopeampia. Taitaa mennä Volvon sähkömoottori jossain tuossa satasen jälkeen ylikierroksille, kun suorituskyky romahtaa aika totaalisesti. Sataseen asti toki Volvo kiihtyy hyvin.
No niin, tämä on se kohta, josta siis erimielisyys kumpuaa. Nimenomaan en tarkoittanut tuollaista vauhtipyörämoottoria, koska se on väistämättä melkoinen kompromissiratkaisu. Ajatukseni on siis se, että jos moottori on vetoakselin puolella, se tarjoa huomattavasti paremman ratkaisun.
Volvossa (tai ensimmäinen kai oli Citroën) moottorien jakaminen eri akseleille hoitaa tämän. Toyotan HSD:ssä on yksi moottori vetarin puolella, mutta vielä puhtaammaksi asia on tehty Opel Amperassa. Hondan i-MMD (Accord Hybrid, Accord PHEV, Clarity PHEV, Accord Hybrid 2018) on myös erittäin tyylikäs esitys.
(Harmi, ettei noita Hondia tuoda Suomeen. Accord on ihan auton kokoinen, ja tavallisen hybridin europäästöt olisivat luokkaa 90 g/km. Numeroiden mukaan yhdistetty teho on 158 kW, joten ei sillä jalkoihin jää. Ja Clarity on myös numeroiltaan fiksun oloinen, joskin sitä pitää katsoa pimeässä silmät kiinni.)
Kritiikkini siis enemmänkin kohdistuu tuohon vauhtipyörähybridin rakenteeseen. Noissa konstruktioissa yritetään tehdä hyvä hybridi liimaamalla sähkömoottori olemassaolevan polttomoottorin kylkeen. Tulee kompromissi, yleensä vähän heikko sellainen.
Volvon sähkömoottori lopettaa toimintansa jossain 150 - 160 km/h paikkeilla. En muista tarkkaan, kun ei ole oikein relevanttia Suomessa. Juuri luin jotain testiä, jossa XC60 T8 kiihtyy 0-100 km/h ja myös 0-160 km/h melko tarkasti samaan aikaan Audi SQ5:n kanssa, jossa muistaakseni on tehoa noin 340 hv. Ainakin siihen asti Volvo siis kiihtyy varsin reippaasti. Noilla hujakoilla sähkömoottori sitten lopettaa toimintansa jonka jälkeen Volvo varmasti jäisi Audille.
Tuo on aivan yhtä relevanttia kuin suuret tehotkin, joille alkaa olemaan käyttöä vasta suurissa nopeuksissa.
Car and Driverin mittausten mukaan XC90 T8 kiihtyy välin 50-70 mph (noin 80-112 km/h) samaa tahtia sata hevosvoimaa vähempitehoisten pelkällä benskoneella kulkevien kilpailijoidensa kanssa XC90 T6 mukaan lukien.
https://www.caranddriver.com/reviews/2017-volvo-xc90-in-depth-model-review-2017-volvo-xc90-engine-and-transmission-review-car-and-driver-page-2
Tulee väkisinkin mieleen, ettei se vauhtipyörämoottori nyt niin kovin huono kompromissi ole. Mitä sen vuoksi oikein menettää?