Voisi kai kuvitella että XC60 kuluttaisi kaupungissa saman verran kuin V90 ja sitten maantielä enemmän. V60 kulutukset kai voisi kuvitella olevan 5% vähemmän kuin V90.
Tätä V90 kulutusta voisi kai luonnehtia auton todelliseksi kulutukseksi jos osan voisi sitten siirtää sähkölle mikä sekin tietysti maksaa.
Kaupunki bensalla 9.7
Maantie bensalla 7.6
Volvo lupaa USAssa XC60 T8:lle
Kaupunki 9L/100km
maantie 8.8L/100km
MPGe 4L/100km (equivalent)
Ilmeisesti USAssa on pakko ilmoittaa bensakulutus ilman latausta.
Nämähän olisi sikäli linjassa TL:n mittaamien V90 arvojen kanssa että XC60 varmasti vie maantiellä enemmän kuin V90.
Vaan kuinka paljon oikesti V90, X60 ja V60 hybridit kuluttaa säköllä ajaessa (kWh) ?
Voisi kai kuvitella että liikutaan enintään jossain 30kWh/100km tuntumassa eli kustantaisi sitten vajaa 3e/100km (jos Sähkö siirtoinen 10c/kWh). Kustannus bensaksi muutettuna noin 2L/100km. V90 vähän vähemmän tietysti.
Jos ajatellaan XC60 oikeaksi bensan kulutukseksi noin 10L/100km siis kun ei latailla ja sähköllä 2L/100km (kustannusmielessä) niin tästähän helposti laskee näennäiskulutuksen haluamallaan sähkön osuudella.
Jos oikeasti mennään 100km matka josta sähköllä 40km ja 60km bensalla niin saadaan 10 x 0.6 + 2 x 0.4 = 6.8L siis aidosti 100km matkalla.
Oma työmatka on edestakaisin 50km joten sille kokonaiskulutus olis 3.6L/100km bensaksi muutettuna kustannusmielessä. Siis suurin piirtein. Sähkön ja bensan hintahan seilaa jonkin verran.
Olen ajanut XC90T8:lla n. puolen vuoden aikana 15875km ja keskikulutus tankkauksista laskettuna talviajan webastoineen tuolta ajalta on 6,3L/100km.
Paras keskikulutus osamatkalle on ollut 4,7L/100km 3719km matkalta. Tankkausten perusteella sekin. Pidän exceliä, joka laskee kulutuksen aikojen alusta ja erikseen viiden tankkauksen jaksolta.
Ajan aika paljon pitkiä matkoja ja jonkin verran peräkärryä vetäen ja pari kertaa on koukussa ollut vene+traileri.
Akuston kapasiteetti saisi olla suurempi, mutta kyllä olen tyytyväinen nykyiseenkin polttoainekulutukseen. Edellinen auto oli tiloiltaan yhtä suuri 3 litran dieselillä liikkuva ja kulutus oli rapiat 9L/100km.
XC60T8:n voimalinja on sama kuin XC90T8:n, mutta auto kevyempi eli se varmaan menee pienemmällä kulutuksella.
Se jäi sanomatta, että lataan akun aina kun mahdollista eli yleensä yön yli max 8kWh ja työpaikalla taas täyteen eli vuorokaudessa yhteensä n. 14kWh. Harvemmin olen ollut montaa päivää putkeen reissussa eli ilman latausmahdollisuutta.
Sähkön kulutusta on vaikea arvioida, koska akku ei tietenkään läheskään aina ole tyhjä. Pitkän matkan jäljiltä on, mutta kaupunkipyörittelyn ja työmatkan jälkeen yleensä ei.
Vaan eipä ole sähkölaskussa pystynyt huomaamaan eroa aikaan ennen hybridin hankkimista.
Kännykkäsovellus kyllä näyttää jokaiselta ajorupeamalta kulutetun ja "itseladatun" eli regeneroidun sähkön, mutta ei pidemmän ajan yhteenvetoa.
Edellä mainittu 14kWh ei ole mikään päivittäinen latausenergia, oli ajatusvirhe tuossa arviossa.
Akun käyttöenergia on 8kWh ja akun kokkonaiskapasiteetti 10,4kWh. Akkua ei ajeta koskaan tyhjäksi "akkutankin" mittarin asteikko täydestä tyhjäksi tarkoittaa tuon ladatun 8kWh:n kulumista.
Jokaiseen yli 40km matkaan menee ensin tuo 8kWh ladattua energiaa, jos ei aseta akkua Holdiin eli säästä akkua myöhempään kyttöön, ja ladatun virran loputtua ajetaan regeneroidun sähkön avustukseslla. Kaupunkiliikenteessä auto menee suht.paljon sähköllä vaikka ladattu sähkö olisikn käytetty pois.
Tarkemmin ajateltuna en käytä edes tuota 8kWh:ia päivittäin, ellei ole jotain pidempiä matkoja.
En pysy omista ajomatkoista muuntamaan sähköenergian osuutta vastaavaksi bensakulutukseksi kuten kello68 omassa tekstissään pohdiskeli. Ei ole tullut mitattua sähkön käytön määrää, se kun on niin olematon kustannus kuitenkin.
Mielenkiintoinen testi, jossa on mukana tärkeimmät keskikokoiset maasturit. Ehkä Jaguar voisi olla mukana. Volvo nappasi voiton varmasti pitkälti samoista syistä, miksi se pärjää Suomessakin. Volvo on tasavahva kaikilla alueilla, se on varusteltu hyvin, sisältä tyylikäs ja varustelu huomioiden hinta on kilpailukykyinen.
Tätä V90 kulutusta voisi kai luonnehtia auton todelliseksi kulutukseksi jos osan voisi sitten siirtää sähkölle mikä sekin tietysti maksaa.
Kaupunki bensalla 9.7
Maantie bensalla 7.6
Nuo Tuulilasin mittaamat kulutukset ovat kyllä varsin korkeita. Tulee mieleen, että onkohan auto ladannut ajon aikana tyhjiä akkujaan, sillä hybridin pitäisi pystyä varsinkin kaupungissa paljon parempaan.
Voisi kai kuvitella että liikutaan enintään jossain 30kWh/100km tuntumassa eli kustantaisi sitten vajaa 3e/100km (jos Sähkö siirtoinen 10c/kWh).
No varmasti jäädään tuon alle. Itse ajelen suurin piirtein saman kokoisella hybridillä pelkällä sähköllä 12-20 kWh/100km kulutuksilla.
Jos oikeasti mennään 100km matka josta sähköllä 40km ja 60km bensalla niin saadaan 10 x 0.6 + 2 x 0.4 = 6.8L siis aidosti 100km matkalla.
Itse pääsen tuollaisiin lukemiin ainoastaan ajaen moottoritiellä ylinopeuksia ilman ulkopuolista sähköä.
Muuten niin Volvo V60 T8 (390 hp) maksaa kaikkein korkeimmalla Inscription-varustelutasolla 61.510 euroa, mikä ei ole kovin paljon suorituskykyyyn ja varustelutasoon nähden. Luonnollisesti auto on nelivetoinen niin kuin tässä hintaluokassa pitääkin olla.
Auto on sentilleen yhtä pitkä kuin VW Passat Variant, eli kyse ei ole mistään pikkuautosta ulkomitoiltaan. Painoa lienee taas runsaasti kuten isommassa farmarissakin.
Kannattaa huomata että nuo laskelmani normalisoi sähkön kustannukset bensakustannuksiksi. Mistään tarkasta laskennasta ei ollut kyse eikä tästä kannata yrittää saada aikaan kinaamista :-)
Lähinnä ajatus oli pohtia kokonaiskustannuksia koska sähkökään ei ole ilmaista ja muulloin kuin kesällä sitä menee rutkasti enemmän kun kabiinia pitää myös lämmittää. Muuttaminen bensaksi helpottaa vertailua, onko ladattava hybridi kannattava vai ei. Jossain vaiheessa tällaiseen vertailuun kuitenkin ajaudutaan.
Ladattavalla ajavat, olletteko huomanneet onko ajamisenne yhtään muuttunut? Itselle tulisi mieleen että sähkön käyttöä saattaisi hyvinkin alkaa optimoimaan (ettei bensaone hörähdä) ja sitäkautta muuttaa ajamista ennakoivammaksi ja rauhallisemmaksi.
Lähinnä ajatus oli pohtia kokonaiskustannuksia koska sähkökään ei ole ilmaista ja muulloin kuin kesällä sitä menee rutkasti enemmän kun kabiinia pitää myös lämmittää. Muuttaminen bensaksi helpottaa vertailua, onko ladattava hybridi kannattava vai ei. Jossain vaiheessa tällaiseen vertailuun kuitenkin ajaudutaan.
Ladattavalla ajavat, olletteko huomanneet onko ajamisenne yhtään muuttunut? Itselle tulisi mieleen että sähkön käyttöä saattaisi hyvinkin alkaa optimoimaan (ettei bensaone hörähdä) ja sitäkautta muuttaa ajamista ennakoivammaksi ja rauhallisemmaksi.
Itse sanoisin, että talvella on toki mahdollista polttaa paljon akkujen sähköä lämmitykseen, mutta fiksusti toimien melko vähäinenkin lisä riittää. Latauksen ja esilämmityksen kun ajastaa sopivasti, niin sillä pääsee jo pitkälle.
Itse olen selkeästi muuttanut ajotyyliäni. Polttomoottorin käynnistymistä ei nyt niin tarvitse varoa, vaan 130:n nopeuteen asti sähkömoottorin voimavarat riittävät melkein missä tilanteessa vain. Ajotyylin optimoiminen kulutuksen suhteen on sen sijaan on sähköllä ajaen mielenkiintoista. Näin kesäkaudella ei ole mitenkään harvinaista, että ylitän tehtaan ilmoittaman sähköisen rangen.
100 matkaa x 37,19 km niin ei varmaan bensaa kulu yhtään jos muistaa latailla joka reissun jälkeen. Jos taas joutuu ajamaan vaikka 300 km yhtä soittoa niin kyllä alkaa bensaa kulua.
Sitä yritin sanoakin, että ajan yleensä viikoittain pitkiä matkoja. Esim. aikavälillä 16.06. tankatessa - 23.06. tankilla käydessä oli sillä välin kertynyt mittariin 1530km (siis tankkasin toki siinä välilläkin kyllä, mutta esimerkki kilometrien kertymistahdista).
Minä en vertaa oman autoni bensan kulutuslukemia NHB:n maalailuihin vaan ensinnäkin minun edellisten autojen kulutukseen ja toisekseen XC90:n ilman hybridiä olevan bensavehkeen valmistajan ilmoittamaan (8,1) kulutukseen. Entisten autojeni (dieseleitä) kulutus oli reilusti enemmän kuin XC90T8:lla ja pelkän bensakoneen varassa liikkuvan XC90:n käytännön kulutus ei varmaankaan jää tuohon 8,1. Olen asiaa vähän vakoillut spritmonitoristakin vai mikä sen saitin nimi olikaan.
Hybridi on todella muuttanut minun ajotapaani, koska hybridin kanssa voi oikeasti vaikuttaa kulutukseen merkittävästi. Ainakin minua se motivoi.
En pääse keskikulutuksessa parin litran lukemiin, koska ajan niitä pitkiä matkoja usein. Mutta kun koko XC90T8-historiani ajalta auton kaikkinainen bensan kulutus on keskimäärin 6,3L/100, niin se on minusta ihan hyvä lukema tuolla autolle siinä käytössä, mitä se minulla on.
Sitä paitsi minusta kaikissa sähköisen tai sähkö-polttomoottori-voimalinjan autoissa täällä pohjolassa pitäisi olla polttoainetoiminen lämmitin eikä hukata sähkövoimaa lämmitykseen.
Suomalaisten päästötalkoot ei maailman ilmastoa pelasta missään tapauksessa, joten meidän pitää kyllä säästää ympäristöä ja minimoida päästöt, mutta ei sentään ruoskia itseä selkään tai raahata ristiä pitkin katuja (noin kuvaannollisesti). Eikä hurskastella muka viheriänä.
Sitä paitsi minusta kaikissa sähköisen tai sähkö-polttomoottori-voimalinjan autoissa täällä pohjolassa pitäisi olla polttoainetoiminen lämmitin eikä hukata sähkövoimaa lämmitykseen.
Mikä vika sähkössä on? Paljon mieluimmin lämmitän autoani sähköllä kuin bensalla. Esilämmitys latauksen yhteydessä ja ajon aikana akun ja tehoelektroniikan hukkalämpöä hyödyntävä lämpöpumppu on mun mielestä varsin toimiva yhdistelmä.
Suomalaisten päästötalkoot ei maailman ilmastoa pelasta missään tapauksessa, joten meidän pitää kyllä säästää ympäristöä ja minimoida päästöt, mutta ei sentään ruoskia itseä selkään tai raahata ristiä pitkin katuja (noin kuvaannollisesti). Eikä hurskastella muka viheriänä.
Luonnonvarojen kulutukselleen ja saastuttamiselleen perusteiden keksiminen ei ainakaan johda mihinkään hyvään.
NHB, sinähän joskus sanoit, että sinun autoa voi lämmittää joko sähköllä tai polttoaineella, eikö? Sehän on paras vaihtoehto, että voi valita. Jos autossa on vain jompi kumpi, niin sitten mieluummin polttoainelämmitin, jottei lämmittäminen syö ajosädettä.
Luonnonvarojen kulutusta ja saastuttamista voi ajatella ihan realistiseltakin kannalta. Meidän suomalaisten osuus maailman saasteista on niin olemattoman pieni, jos edes sitä, ettei meidän kannata tehdä omaa elämäämme ylenmäärin vaikeaksi siinä luulossa, että se jotenkin auttaisi maailmaa pelastumaan. Pidetään päästöt pienenä eikä hukata luonnonvaroja, muttei jeesustella asialla.
Sähköajolla nollataan ihmisten terveyttä haittaavat lähipäästöt ja sillä on jo oikeasti merkitystä. Auton lämmittmiseen kuluva polttoainemäärä on pieni ja voihan ne saavukaasut myös puhdistaa.
NHB, sinähän joskus sanoit, että sinun autoa voi lämmittää joko sähköllä tai polttoaineella, eikö? Sehän on paras vaihtoehto, että voi valita. Jos autossa on vain jompi kumpi, niin sitten mieluummin polttoainelämmitin, jottei lämmittäminen syö ajosädettä. Auton lämmittmiseen kuluva polttoainemäärä on pieni ja voihan ne saavukaasut myös puhdistaa.
Kyllä autossani tuollainen lämmitin löytyy, mutta sen tarve on jäänyt melko olemattomaksi. Yleensä talvella esilämmitän auton sähköllä latauksen yhteydessä, eikä se syö akkujen sähköä. Joku webasto ainoana lämmittimenä ei kuulosta oikein fiksulta vaihtoehdolta. Miten muuten ajattelin puhdistaa noiden pakokaasut?
Luonnonvarojen kulutusta ja saastuttamista voi ajatella ihan realistiseltakin kannalta. Meidän suomalaisten osuus maailman saasteista on niin olemattoman pieni, jos edes sitä, ettei meidän kannata tehdä omaa elämäämme ylenmäärin vaikeaksi siinä luulossa, että se jotenkin auttaisi maailmaa pelastumaan. Pidetään päästöt pienenä eikä hukata luonnonvaroja, muttei jeesustella asialla.
Aina kun lähdetään jakamaan väestöä osiin, niin se tie johtaa loplta siihen, että minun päästöt ovat niin pienet, ettei sillä ole mitään merkitystä ja voin siis saastuttaa ihan niin paljon kuin haluan. Kanssasi samalla tavalla ajattelevia löytyy maailmasta harmillisen paljon ja se on iso ongelma. Eihän kysymys edes ole missään suhteessa elämän vaikeaksi tekemisestäkään. Sinäkin ole vain tottunut valitsemaan paljon kuluttavia autoja, vaikkei sillä ole mitään tekemistä elämän helppouden kanssa.
Minä ainakin myönnän maailman pelastamisen olevan alhaisella prioriteetilla valinnoissani. Energiatehokas toteutus on tervetullut, jos saan siitä säästöä omaan lompsaani.
Juuri siksi olen erilaisten sähköisten voimalinjojen potentiaalista asiakasryhmää, mutta mihinkään sellaiseen, mikä on omalta kannaltani kallista tai edes nollasummapeliä ilman vastinetta en investoi kuin pakolla.
Joka hommassa niitä kyllä riittää, jotka keksivät syitä olla tekemättä oikeita asioita.
Minä ainakin myönnän maailman pelastamisen olevan alhaisella prioriteetilla valinnoissani. Energiatehokas toteutus on tervetullut, jos saan siitä säästöä omaan lompsaani.
Itse pyrin välttämään ylimääräistä kulutusta. Euro on siinä mielessä tylsä ohjeistaja, että se ohjaa ajamaan arvonsa jo menettäneillä vanhoilla autoilla, enkä siksi laske euroja.
Sama täällä. Pyrin välttämään ylimääräistä mutta en halua maksaa ylimääräistä siitä, ainakaan kovin paljoa. Koitan myös olla reealisti näissä ekolokisuus asioissa. Joku kännykkä laturien nyppiminen seinästä näin omakotiasuajana kun ulkovalot palaa talvella kaiket illat, tunttuu kyllä aika tarpeettomalta nysväämiseltä. Sitäpaisi kunnat polttaa kymmeniä miljoonia koulujen uudelleen rakentamiseen kun haluavat säästää muutaman tonnin sulkemalla ilmanvahdon öiksi ja viikonlopuiksi.
Onko muuten kenelläkään käsitystä tuottaako suuren mittakaavan lämpövoimalaitoksetkin typen oksideja vai onko vain polttomoottorien yksinoikeus? Käsittääkseni kyse on palolämpötilasta.
Entä oletteko nähnyt vertailua, tuottaako puun pienpoltto enemmän vai vähemmän hiukkaspäästöjä kuin henkilöautot?
Jo nyt monilla asuin alueilla hiukkaspitoisuudet ylittää varoitusrajan ja pelkästään puun pienpolton vuoksi talvisin.
Tämän huomaa ilmanvaihdon suodattimista. Talvella tuloilman filtteri on kuukauden jälkeen aivan musta ja vaihtokunnossa. kesällä ja syksyllä pärjää 3kk samoilla. Kevällä raja on tietysti kuukausi koska siitepöly tukkii filtterin kuukaudessa.
HybridiRulaa: "Sitä paitsi minusta kaikissa sähköisen tai sähkö-polttomoottori-voimalinjan autoissa täällä pohjolassa pitäisi olla polttoainetoiminen lämmitin eikä hukata sähkövoimaa lämmitykseen.
Sähköajolla nollataan ihmisten terveyttä haittaavat lähipäästöt ja sillä on jo oikeasti merkitystä. Auton lämmittmiseen kuluva polttoainemäärä on pieni ja voihan ne saavukaasut myös puhdistaa./"
Onko fossiilista polttoainetta tupruttelevan lämmittimen hyötysuhde niin erinomainen ja päästöt olemattomia, että siihen ei kannata käyttää halvempaa ja puhtaampaa sähköä? Kannattaako sähköautoon rakentaa erikseen polttoainekäyttöinen lämmitin? Minuakin kiinnostaa kuinka ajattelit puhdistaa webastosi pakokaasut. Ilmeisesti myös auton jäähdyttäminen etukäteen kannattaa tehdä polttomoottorin avustuksella eikä sähköllä? Vai voisiko puheistasi vain tehdä johtopäätöksen, että hybridi-Volvossa ei ole lainkaan sähkölämmitintä/-jäähdytintä?
Nythän on niin, kuten kaikki tietävät, mikä on sanomattakin selvää, että sähköisen voimalinjan suurin ongelma on sähkön rajallinen tarjonta ja varastointi autoon.
Siksi kannattaisi mieluummin lämmittää täyssähköautokin jollakin muulla energialla kuin sillä kallisarvoisella sähköllä, joka on saatu ängettyä akkuun.
Mikään maailmassa ei liene mustavalkoista eikä tämäkään asia. Kuten sanoin aiemmin, niin paras olisi, jos autossa olisi sekä sähkö- että polttoainelämmitin eikä lämmittimen polttoaineen täyssähköautossa tarvitsisi olla menovettä, jota liikenneasemien pumpuista saa. Voisi lämmittää sähköllä, kun/jos on tilanne, ettei sähköpula uhkaa matkantekoa juuri sillä kertaa ja voisi lämmittää polttoaineella, kun sähköä ei raatsi/kannata kuluttaa muuhun kuin ajamiseen. Eli kyllä kannattaisi sähköautoon rakentaa polttoainetoiminen lämmitin niin kauan kuin akkujen lataaminen on näin heikoilla kantimilla kuin se vielä on. Sitten, kun lataus toimii ok, sitten sähkölämmitys on ok tietysti.
Savukaasujen puhdistamistekniikan jätän suosiolla insinöörien mietittäväksi, pitäydyn vain käyttäjän roolissa.
Mutta ehkä NHB tai FARwd voivat valaista asiaan liittyvää problematiikkaa, sikäli kuin teknisistä asioista jotain ymmärtävät?
Auton lämmityslaitteen suhteen NHB on onnellisessa asemassa, kun hänen autossaan voi tehdä em. valinnan. NHB:n kannattaa vain varoa, ettei pyhymiskehä putoa silmille kesken maailman pelastamisen.
Hybridissä on ehkä vähän turhaa olla sähkölämmitin yleensäkään, koska hybrideissä nollapäästöajo on muutenkin niin rajallinen suhteessa auton yleiseen käyttötarpeeseen. Volvossani ei ole sähköistä lämmitintä. Manuaalia lueskellessani olen huomannut, että joillain markkina-alueilla Volvoihin sellainen asennetaan. En ole kysynyt saisiko sen lisävarusteena muutenkin. Ehkä Volvolla on havaittu, ettei täällä pohjolassa kannata vähää sähköajosädettä lyhentää autoa lämmittämällä. Kun bensaa kerran kuitenkin mukana kuskataan ja sillä jopa moottoria käytetään.
Tietenkin auto kannattaa lämmittää / jäähdyttää ennen liikkeelle lähtöä.
Voi olla, että tätä tarvitaan. Jos ei asiaa kuin asiaa joku väännä kinaamiseksi jostain tekstissä mainitusta kuriositeetista, niin ei keskustelun tapaista synny ollankaan.
Jään odottamaan pystyvätkö NHB tai FARwd saamaan mitään irti sähköautossa olevan polttoainetoimisen päästöjen rajoittamisesta jollei jopa kokonaan poistamisesta. Tuskin saavat, on se sen verran vaativa tekninen pulma.
Ainakin BMW (ja ilmeisesti muutkin saksalaiset autotehtaat?) on ratkaissut tuon esilämmityksen/jäähdytyksen päästöongelmat "sähkö-webastolla". En näe ongelmana ohjelmoida lähtöaikaa 5-30 minuuttia todellista aikaisemmaksi saadakseni auton sisälämpötilan sopivaksi ennen ajoon lähtöä. Se ei vähennä sähkörangea yhtään, päinvastoin: pakkasilla ajoakun lämpeneminen ja vähentynyt lämmitystarve ajossa lisäävät molemmat sähköajomatkaa. Samoin helteellä valmiiksi jäähdytetty auto vie ajossa vähemmän sähköä ilmastointiin, varsinkin lyhyillä matkoilla, jossa tuota pelkkää sähköajoa juuri enimmäkseen käytänkin.
Hybridissä on ehkä vähän turhaa olla sähkölämmitin yleensäkään, koska hybrideissä nollapäästöajo on muutenkin niin rajallinen suhteessa auton yleiseen käyttötarpeeseen.
Itse en kyllä allekirjoita väitettäsi. Olen ajanut yli tuhat kilometriä ilman polttomoottorin käynnistymistä.
Jään odottamaan pystyvätkö NHB tai FARwd saamaan mitään irti sähköautossa olevan polttoainetoimisen päästöjen rajoittamisesta jollei jopa kokonaan poistamisesta. Tuskin saavat, on se sen verran vaativa tekninen pulma.
Väite on kyllä puhtaasti omasi ja saat kyllä perustella itse omat väitteesi.
Pelkän esilämmityksen varassa ajaminen ja yli tuhat kilometriä hydridillä ilman sähköä toimivat vain, kun ei tarvitse ajaa kuin lyhyitä rupeamia. Varsinkin pääkaupunkiseudulla on silloin kyllä kyseenalaista, onko syytä hankkia autoa ollenkaan, siis jos kerran autoa käyttää vain lähisiirtymiin.
Silloin tiedostava, päästöjään minimoiva henkilö jättää auton kauppaan ja käyttää julkisia liikennevälineitä, jotka liikkuvat linjoillaan käyttipä tämä puheissaan luonnonvaroja säästämään pyrkivä henkilö niitä eli ei.
Polttoainelämmittimen savukaasujen puhdistus ei ollut mikään väite. Mutta insinöörikoulutetut tai muuten tekniikkaa ymmärtävät osaisivat minua paremmin keksiä, miten se teknisesti tehtäisiin, jos se kiinnostaa. Ilmeisesti se on aika haasteellinen ongelma sitten?
Pelkän esilämmityksen varassa ajaminen ja yli tuhat kilometriä hydridillä ilman sähköä toimivat vain, kun ei tarvitse ajaa kuin lyhyitä rupeamia. Varsinkin pääkaupunkiseudulla on silloin kyllä kyseenalaista, onko syytä hankkia autoa ollenkaan, siis jos kerran autoa käyttää vain lähisiirtymiin.
Silloin tiedostava, päästöjään minimoiva henkilö jättää auton kauppaan ja käyttää julkisia liikennevälineitä, jotka liikkuvat linjoillaan käyttipä tämä puheissaan luonnonvaroja säästämään pyrkivä henkilö niitä eli ei.
Voin tarvittaessa ajaa Suomen eri olosuhteissa 60-105 kilometriä päivittäin hybridilläni eli tuo matka riittää kyllä aika monen normaaleihin päivittäisiin ajoihini. Onnellisia ne, joiden työmatkalle osuu juna tai metro niin, ettei tarvitse omalla autolla kulkea. Täällä ei metroja tai lähijunia ole, eikä edes bussi kuljeta kohtuullisessa ajassa työpaikalleni, joten saat keksiä parempia ideoita - onko niitä?
Pelkän esilämmityksen varassa toki ei tarvitse ajaa. Kun pitää auton sisältä kuivana esilämmittää sisätilat lämpimäksi, niin sen jälkeen lämmityksen tarve on aika pieni, eikä se mitenkään dramaattisesti syö sähköistä toimintasädettä. Toki jos kylmällä autolla lähtisi kaupunkiliikenteeseen akkujen sähköä 5 kilowatin teholla lämmitykseen käyttäen, niin tilanne olisi kyllä toinen.
Polttoainelämmittimen savukaasujen puhdistus ei ollut mikään väite. Mutta insinöörikoulutetut tai muuten tekniikkaa ymmärtävät osaisivat minua paremmin keksiä, miten se teknisesti tehtäisiin, jos se kiinnostaa. Ilmeisesti se on aika haasteellinen ongelma sitten?
Kirjoitit kyllä ajatuksesi väitteen muotoon. Puhdistus toki olisi mahdollista rakentaa, mutta se vain nostaisi lämmittimien hinnan niin korkeaksi, että harva olisi valmis sitä hintaa maksamaan.
Okei, NHB siis tietää, miten lämmittimen savukaasujen puhdistus toteutettaisiin, koska tietää siitä aiheutuvat kustannukset. Mutta ei taida kertoa puhdistimen teknistä toteutusta meille muille?
NHB voi siis ajaa hybridillään 60-105 km päivittäin. Oletettavasti tarkoittaa sähköajolla, eihän siinä muuten olisi mitään mainittavaa. Minäpä voin ajaa omalla hybridilläni pelkästään sähköllä yli 200km päivittäin. Pitää vaan ladata välillä.
Itse pidän polttoainetoimista lämmitintä parempana sähkön säästymisen lisäksi siksi, että auton saa parkissa lämmitettyä vaikka ei autoa saisikaan sähköpiuhan päähän. Minä arvostan sitä, että hybridi-auto on käytettävissä samoilla ehdoilla kuin aikaisemmat autoni, jotka olivat parin kymmenen vuoden ajalla dieseleitä ja sitä vanhemmat bensakoneilla. Mutta lisäksi hybridissä arvostan sähköajomahdollisuutta ja tietysti pientä polttoaineen kulutusta suhteessa vastaavaan ei-hybridiautoon.
Vaihdan täyssähköautoon, jos rahat riittävät, heti, kun akkujen lataaminen onnistuu suunnilleen yhtä joustavasti kuin bensan/dieselin tankkaaminen. Aikaa saa palaa itse lataamiseen vaikka puoli tuntia per parin sadan kilometrin säde, mutta latauspisteitä täytyy löytyä ainakin lähes joka liikenneasemalta ja sen verran monta, ettei vapaata tarvitse jonottaa. Tietysti myös auton täytyy olla ominaisuuksiltaan sähkövoimalinjaa lukuun ottamatta "normaali" eli tilaa tavaroillekin ja vetokoukku saatavissa vähintään 1500kg peräkärrylle. Neliveto pitää olla ja korkea maavara olisi myös suotava, mutta siitä vaatimuksesta voisi tinkiäkin.
Sitä odotellessa ajan ladattavalla hybridillä ja toivon niiden sähköajosäteen kasvavan yli 100km pituiseksi.
NHB voi siis ajaa hybridillään 60-105 km päivittäin. Oletettavasti tarkoittaa sähköajolla, eihän siinä muuten olisi mitään mainittavaa. Minäpä voin ajaa omalla hybridilläni pelkästään sähköllä yli 200km päivittäin. Pitää vaan ladata välillä.
Itse en viitsi yön ja työajan lisäksi muina aikoina latailla. Noilla pärjään paremmin kuin hyvin normaalit päivittäiset ajoni, eikä minulla ole pidemmillä matkoilla kiinnostustakaan jäädä tunneiksi latailemaan autoa. Monistikko olet muuten ajanut edes puolet tuosta 200 kilometristä sähköllä saman päivän aikana?
Voisi kai kuvitella että XC60 kuluttaisi kaupungissa saman verran kuin V90 ja sitten maantielä enemmän. V60 kulutukset kai voisi kuvitella olevan 5% vähemmän kuin V90.
Tätä V90 kulutusta voisi kai luonnehtia auton todelliseksi kulutukseksi jos osan voisi sitten siirtää sähkölle mikä sekin tietysti maksaa.
Kaupunki bensalla 9.7
Maantie bensalla 7.6
Volvo lupaa USAssa XC60 T8:lle
Kaupunki 9L/100km
maantie 8.8L/100km
MPGe 4L/100km (equivalent)
Ilmeisesti USAssa on pakko ilmoittaa bensakulutus ilman latausta.
Nämähän olisi sikäli linjassa TL:n mittaamien V90 arvojen kanssa että XC60 varmasti vie maantiellä enemmän kuin V90.
Vaan kuinka paljon oikesti V90, X60 ja V60 hybridit kuluttaa säköllä ajaessa (kWh) ?
Voisi kai kuvitella että liikutaan enintään jossain 30kWh/100km tuntumassa eli kustantaisi sitten vajaa 3e/100km (jos Sähkö siirtoinen 10c/kWh). Kustannus bensaksi muutettuna noin 2L/100km. V90 vähän vähemmän tietysti.
Jos ajatellaan XC60 oikeaksi bensan kulutukseksi noin 10L/100km siis kun ei latailla ja sähköllä 2L/100km (kustannusmielessä) niin tästähän helposti laskee näennäiskulutuksen haluamallaan sähkön osuudella.
Jos oikeasti mennään 100km matka josta sähköllä 40km ja 60km bensalla niin saadaan 10 x 0.6 + 2 x 0.4 = 6.8L siis aidosti 100km matkalla.
Oma työmatka on edestakaisin 50km joten sille kokonaiskulutus olis 3.6L/100km bensaksi muutettuna kustannusmielessä. Siis suurin piirtein. Sähkön ja bensan hintahan seilaa jonkin verran.
Olen ajanut XC90T8:lla n. puolen vuoden aikana 15875km ja keskikulutus tankkauksista laskettuna talviajan webastoineen tuolta ajalta on 6,3L/100km.
Paras keskikulutus osamatkalle on ollut 4,7L/100km 3719km matkalta. Tankkausten perusteella sekin. Pidän exceliä, joka laskee kulutuksen aikojen alusta ja erikseen viiden tankkauksen jaksolta.
Ajan aika paljon pitkiä matkoja ja jonkin verran peräkärryä vetäen ja pari kertaa on koukussa ollut vene+traileri.
Akuston kapasiteetti saisi olla suurempi, mutta kyllä olen tyytyväinen nykyiseenkin polttoainekulutukseen. Edellinen auto oli tiloiltaan yhtä suuri 3 litran dieselillä liikkuva ja kulutus oli rapiat 9L/100km.
XC60T8:n voimalinja on sama kuin XC90T8:n, mutta auto kevyempi eli se varmaan menee pienemmällä kulutuksella.
Se jäi sanomatta, että lataan akun aina kun mahdollista eli yleensä yön yli max 8kWh ja työpaikalla taas täyteen eli vuorokaudessa yhteensä n. 14kWh. Harvemmin olen ollut montaa päivää putkeen reissussa eli ilman latausmahdollisuutta.
Sähkön kulutusta on vaikea arvioida, koska akku ei tietenkään läheskään aina ole tyhjä. Pitkän matkan jäljiltä on, mutta kaupunkipyörittelyn ja työmatkan jälkeen yleensä ei.
Vaan eipä ole sähkölaskussa pystynyt huomaamaan eroa aikaan ennen hybridin hankkimista.
Kännykkäsovellus kyllä näyttää jokaiselta ajorupeamalta kulutetun ja "itseladatun" eli regeneroidun sähkön, mutta ei pidemmän ajan yhteenvetoa.
Edellä mainittu 14kWh ei ole mikään päivittäinen latausenergia, oli ajatusvirhe tuossa arviossa.
Akun käyttöenergia on 8kWh ja akun kokkonaiskapasiteetti 10,4kWh. Akkua ei ajeta koskaan tyhjäksi "akkutankin" mittarin asteikko täydestä tyhjäksi tarkoittaa tuon ladatun 8kWh:n kulumista.
Jokaiseen yli 40km matkaan menee ensin tuo 8kWh ladattua energiaa, jos ei aseta akkua Holdiin eli säästä akkua myöhempään kyttöön, ja ladatun virran loputtua ajetaan regeneroidun sähkön avustukseslla. Kaupunkiliikenteessä auto menee suht.paljon sähköllä vaikka ladattu sähkö olisikn käytetty pois.
Tarkemmin ajateltuna en käytä edes tuota 8kWh:ia päivittäin, ellei ole jotain pidempiä matkoja.
En pysy omista ajomatkoista muuntamaan sähköenergian osuutta vastaavaksi bensakulutukseksi kuten kello68 omassa tekstissään pohdiskeli. Ei ole tullut mitattua sähkön käytön määrää, se kun on niin olematon kustannus kuitenkin.
Mielenkiintoinen testi, jossa on mukana tärkeimmät keskikokoiset maasturit. Ehkä Jaguar voisi olla mukana. Volvo nappasi voiton varmasti pitkälti samoista syistä, miksi se pärjää Suomessakin. Volvo on tasavahva kaikilla alueilla, se on varusteltu hyvin, sisältä tyylikäs ja varustelu huomioiden hinta on kilpailukykyinen.
Nuo Tuulilasin mittaamat kulutukset ovat kyllä varsin korkeita. Tulee mieleen, että onkohan auto ladannut ajon aikana tyhjiä akkujaan, sillä hybridin pitäisi pystyä varsinkin kaupungissa paljon parempaan.
No varmasti jäädään tuon alle. Itse ajelen suurin piirtein saman kokoisella hybridillä pelkällä sähköllä 12-20 kWh/100km kulutuksilla.
Itse pääsen tuollaisiin lukemiin ainoastaan ajaen moottoritiellä ylinopeuksia ilman ulkopuolista sähköä.
Onko Tuulilasin jutun ymmärtämisessä mahdollisesti vaikeuksia ? Näin siis kirjoittaa Tuulilasi loppuarviossaan.
"Tämän suorituskyvyn omaavalle, yli 400-hevosvoimaiselle ja kaksitonniselle farkulle kulutuslukemat eivät ole erityisen huonoja edes akut tyhjänä."
VW Passatin omapaino 1.722 kg, Volvon T8 - farmarin omapaino 2.038 kg. Eroa 316 kg.
VW Passatin tehot 218 hp, Volvon T8-farmarin tehot 407 hp.
Muuten niin Volvo V60 T8 (390 hp) maksaa kaikkein korkeimmalla Inscription-varustelutasolla 61.510 euroa, mikä ei ole kovin paljon suorituskykyyyn ja varustelutasoon nähden. Luonnollisesti auto on nelivetoinen niin kuin tässä hintaluokassa pitääkin olla.
Auto on sentilleen yhtä pitkä kuin VW Passat Variant, eli kyse ei ole mistään pikkuautosta ulkomitoiltaan. Painoa lienee taas runsaasti kuten isommassa farmarissakin.
Kannattaa huomata että nuo laskelmani normalisoi sähkön kustannukset bensakustannuksiksi. Mistään tarkasta laskennasta ei ollut kyse eikä tästä kannata yrittää saada aikaan kinaamista :-)
Lähinnä ajatus oli pohtia kokonaiskustannuksia koska sähkökään ei ole ilmaista ja muulloin kuin kesällä sitä menee rutkasti enemmän kun kabiinia pitää myös lämmittää. Muuttaminen bensaksi helpottaa vertailua, onko ladattava hybridi kannattava vai ei. Jossain vaiheessa tällaiseen vertailuun kuitenkin ajaudutaan.
Ladattavalla ajavat, olletteko huomanneet onko ajamisenne yhtään muuttunut? Itselle tulisi mieleen että sähkön käyttöä saattaisi hyvinkin alkaa optimoimaan (ettei bensaone hörähdä) ja sitäkautta muuttaa ajamista ennakoivammaksi ja rauhallisemmaksi.
Itse sanoisin, että talvella on toki mahdollista polttaa paljon akkujen sähköä lämmitykseen, mutta fiksusti toimien melko vähäinenkin lisä riittää. Latauksen ja esilämmityksen kun ajastaa sopivasti, niin sillä pääsee jo pitkälle.
Itse olen selkeästi muuttanut ajotyyliäni. Polttomoottorin käynnistymistä ei nyt niin tarvitse varoa, vaan 130:n nopeuteen asti sähkömoottorin voimavarat riittävät melkein missä tilanteessa vain. Ajotyylin optimoiminen kulutuksen suhteen on sen sijaan on sähköllä ajaen mielenkiintoista. Näin kesäkaudella ei ole mitenkään harvinaista, että ylitän tehtaan ilmoittaman sähköisen rangen.
Itse olen ajanut yhdelläkin takillisella tuollaisia matkoja.
NHB on tämänkin lehden keskustelujen Topelius.
100 matkaa x 37,19 km niin ei varmaan bensaa kulu yhtään jos muistaa latailla joka reissun jälkeen. Jos taas joutuu ajamaan vaikka 300 km yhtä soittoa niin kyllä alkaa bensaa kulua.
Sitä yritin sanoakin, että ajan yleensä viikoittain pitkiä matkoja. Esim. aikavälillä 16.06. tankatessa - 23.06. tankilla käydessä oli sillä välin kertynyt mittariin 1530km (siis tankkasin toki siinä välilläkin kyllä, mutta esimerkki kilometrien kertymistahdista).
Minä en vertaa oman autoni bensan kulutuslukemia NHB:n maalailuihin vaan ensinnäkin minun edellisten autojen kulutukseen ja toisekseen XC90:n ilman hybridiä olevan bensavehkeen valmistajan ilmoittamaan (8,1) kulutukseen. Entisten autojeni (dieseleitä) kulutus oli reilusti enemmän kuin XC90T8:lla ja pelkän bensakoneen varassa liikkuvan XC90:n käytännön kulutus ei varmaankaan jää tuohon 8,1. Olen asiaa vähän vakoillut spritmonitoristakin vai mikä sen saitin nimi olikaan.
Hybridi on todella muuttanut minun ajotapaani, koska hybridin kanssa voi oikeasti vaikuttaa kulutukseen merkittävästi. Ainakin minua se motivoi.
En pääse keskikulutuksessa parin litran lukemiin, koska ajan niitä pitkiä matkoja usein. Mutta kun koko XC90T8-historiani ajalta auton kaikkinainen bensan kulutus on keskimäärin 6,3L/100, niin se on minusta ihan hyvä lukema tuolla autolle siinä käytössä, mitä se minulla on.
Sitä paitsi minusta kaikissa sähköisen tai sähkö-polttomoottori-voimalinjan autoissa täällä pohjolassa pitäisi olla polttoainetoiminen lämmitin eikä hukata sähkövoimaa lämmitykseen.
Suomalaisten päästötalkoot ei maailman ilmastoa pelasta missään tapauksessa, joten meidän pitää kyllä säästää ympäristöä ja minimoida päästöt, mutta ei sentään ruoskia itseä selkään tai raahata ristiä pitkin katuja (noin kuvaannollisesti). Eikä hurskastella muka viheriänä.
Sitä paitsi NHB kertoi ajaneensa "tuollaisia matkoja yhdellä takillisella" ja varmaankin takki auki.
Mikä vika sähkössä on? Paljon mieluimmin lämmitän autoani sähköllä kuin bensalla. Esilämmitys latauksen yhteydessä ja ajon aikana akun ja tehoelektroniikan hukkalämpöä hyödyntävä lämpöpumppu on mun mielestä varsin toimiva yhdistelmä.
Luonnonvarojen kulutukselleen ja saastuttamiselleen perusteiden keksiminen ei ainakaan johda mihinkään hyvään.
NHB, sinähän joskus sanoit, että sinun autoa voi lämmittää joko sähköllä tai polttoaineella, eikö? Sehän on paras vaihtoehto, että voi valita. Jos autossa on vain jompi kumpi, niin sitten mieluummin polttoainelämmitin, jottei lämmittäminen syö ajosädettä.
Luonnonvarojen kulutusta ja saastuttamista voi ajatella ihan realistiseltakin kannalta. Meidän suomalaisten osuus maailman saasteista on niin olemattoman pieni, jos edes sitä, ettei meidän kannata tehdä omaa elämäämme ylenmäärin vaikeaksi siinä luulossa, että se jotenkin auttaisi maailmaa pelastumaan. Pidetään päästöt pienenä eikä hukata luonnonvaroja, muttei jeesustella asialla.
Sähköajolla nollataan ihmisten terveyttä haittaavat lähipäästöt ja sillä on jo oikeasti merkitystä. Auton lämmittmiseen kuluva polttoainemäärä on pieni ja voihan ne saavukaasut myös puhdistaa.
Kyllä autossani tuollainen lämmitin löytyy, mutta sen tarve on jäänyt melko olemattomaksi. Yleensä talvella esilämmitän auton sähköllä latauksen yhteydessä, eikä se syö akkujen sähköä. Joku webasto ainoana lämmittimenä ei kuulosta oikein fiksulta vaihtoehdolta. Miten muuten ajattelin puhdistaa noiden pakokaasut?
Aina kun lähdetään jakamaan väestöä osiin, niin se tie johtaa loplta siihen, että minun päästöt ovat niin pienet, ettei sillä ole mitään merkitystä ja voin siis saastuttaa ihan niin paljon kuin haluan. Kanssasi samalla tavalla ajattelevia löytyy maailmasta harmillisen paljon ja se on iso ongelma. Eihän kysymys edes ole missään suhteessa elämän vaikeaksi tekemisestäkään. Sinäkin ole vain tottunut valitsemaan paljon kuluttavia autoja, vaikkei sillä ole mitään tekemistä elämän helppouden kanssa.
Juuri tuota jeesustelua olisi hyvä välttää
Minä ainakin myönnän maailman pelastamisen olevan alhaisella prioriteetilla valinnoissani. Energiatehokas toteutus on tervetullut, jos saan siitä säästöä omaan lompsaani.
Juuri siksi olen erilaisten sähköisten voimalinjojen potentiaalista asiakasryhmää, mutta mihinkään sellaiseen, mikä on omalta kannaltani kallista tai edes nollasummapeliä ilman vastinetta en investoi kuin pakolla.
Joka hommassa niitä kyllä riittää, jotka keksivät syitä olla tekemättä oikeita asioita.
Itse pyrin välttämään ylimääräistä kulutusta. Euro on siinä mielessä tylsä ohjeistaja, että se ohjaa ajamaan arvonsa jo menettäneillä vanhoilla autoilla, enkä siksi laske euroja.
Sama täällä. Pyrin välttämään ylimääräistä mutta en halua maksaa ylimääräistä siitä, ainakaan kovin paljoa. Koitan myös olla reealisti näissä ekolokisuus asioissa. Joku kännykkä laturien nyppiminen seinästä näin omakotiasuajana kun ulkovalot palaa talvella kaiket illat, tunttuu kyllä aika tarpeettomalta nysväämiseltä. Sitäpaisi kunnat polttaa kymmeniä miljoonia koulujen uudelleen rakentamiseen kun haluavat säästää muutaman tonnin sulkemalla ilmanvahdon öiksi ja viikonlopuiksi.
Onko muuten kenelläkään käsitystä tuottaako suuren mittakaavan lämpövoimalaitoksetkin typen oksideja vai onko vain polttomoottorien yksinoikeus? Käsittääkseni kyse on palolämpötilasta.
Entä oletteko nähnyt vertailua, tuottaako puun pienpoltto enemmän vai vähemmän hiukkaspäästöjä kuin henkilöautot?
Jo nyt monilla asuin alueilla hiukkaspitoisuudet ylittää varoitusrajan ja pelkästään puun pienpolton vuoksi talvisin.
Tämän huomaa ilmanvaihdon suodattimista. Talvella tuloilman filtteri on kuukauden jälkeen aivan musta ja vaihtokunnossa. kesällä ja syksyllä pärjää 3kk samoilla. Kevällä raja on tietysti kuukausi koska siitepöly tukkii filtterin kuukaudessa.
HybridiRulaa: "Sitä paitsi minusta kaikissa sähköisen tai sähkö-polttomoottori-voimalinjan autoissa täällä pohjolassa pitäisi olla polttoainetoiminen lämmitin eikä hukata sähkövoimaa lämmitykseen.
Sähköajolla nollataan ihmisten terveyttä haittaavat lähipäästöt ja sillä on jo oikeasti merkitystä. Auton lämmittmiseen kuluva polttoainemäärä on pieni ja voihan ne saavukaasut myös puhdistaa./"
Onko fossiilista polttoainetta tupruttelevan lämmittimen hyötysuhde niin erinomainen ja päästöt olemattomia, että siihen ei kannata käyttää halvempaa ja puhtaampaa sähköä? Kannattaako sähköautoon rakentaa erikseen polttoainekäyttöinen lämmitin? Minuakin kiinnostaa kuinka ajattelit puhdistaa webastosi pakokaasut. Ilmeisesti myös auton jäähdyttäminen etukäteen kannattaa tehdä polttomoottorin avustuksella eikä sähköllä? Vai voisiko puheistasi vain tehdä johtopäätöksen, että hybridi-Volvossa ei ole lainkaan sähkölämmitintä/-jäähdytintä?
Nythän on niin, kuten kaikki tietävät, mikä on sanomattakin selvää, että sähköisen voimalinjan suurin ongelma on sähkön rajallinen tarjonta ja varastointi autoon.
Siksi kannattaisi mieluummin lämmittää täyssähköautokin jollakin muulla energialla kuin sillä kallisarvoisella sähköllä, joka on saatu ängettyä akkuun.
Mikään maailmassa ei liene mustavalkoista eikä tämäkään asia. Kuten sanoin aiemmin, niin paras olisi, jos autossa olisi sekä sähkö- että polttoainelämmitin eikä lämmittimen polttoaineen täyssähköautossa tarvitsisi olla menovettä, jota liikenneasemien pumpuista saa. Voisi lämmittää sähköllä, kun/jos on tilanne, ettei sähköpula uhkaa matkantekoa juuri sillä kertaa ja voisi lämmittää polttoaineella, kun sähköä ei raatsi/kannata kuluttaa muuhun kuin ajamiseen. Eli kyllä kannattaisi sähköautoon rakentaa polttoainetoiminen lämmitin niin kauan kuin akkujen lataaminen on näin heikoilla kantimilla kuin se vielä on. Sitten, kun lataus toimii ok, sitten sähkölämmitys on ok tietysti.
Savukaasujen puhdistamistekniikan jätän suosiolla insinöörien mietittäväksi, pitäydyn vain käyttäjän roolissa.
Mutta ehkä NHB tai FARwd voivat valaista asiaan liittyvää problematiikkaa, sikäli kuin teknisistä asioista jotain ymmärtävät?
Auton lämmityslaitteen suhteen NHB on onnellisessa asemassa, kun hänen autossaan voi tehdä em. valinnan. NHB:n kannattaa vain varoa, ettei pyhymiskehä putoa silmille kesken maailman pelastamisen.
Hybridissä on ehkä vähän turhaa olla sähkölämmitin yleensäkään, koska hybrideissä nollapäästöajo on muutenkin niin rajallinen suhteessa auton yleiseen käyttötarpeeseen. Volvossani ei ole sähköistä lämmitintä. Manuaalia lueskellessani olen huomannut, että joillain markkina-alueilla Volvoihin sellainen asennetaan. En ole kysynyt saisiko sen lisävarusteena muutenkin. Ehkä Volvolla on havaittu, ettei täällä pohjolassa kannata vähää sähköajosädettä lyhentää autoa lämmittämällä. Kun bensaa kerran kuitenkin mukana kuskataan ja sillä jopa moottoria käytetään.
Tietenkin auto kannattaa lämmittää / jäähdyttää ennen liikkeelle lähtöä.
Voi olla, että tätä tarvitaan. Jos ei asiaa kuin asiaa joku väännä kinaamiseksi jostain tekstissä mainitusta kuriositeetista, niin ei keskustelun tapaista synny ollankaan.
Jään odottamaan pystyvätkö NHB tai FARwd saamaan mitään irti sähköautossa olevan polttoainetoimisen päästöjen rajoittamisesta jollei jopa kokonaan poistamisesta. Tuskin saavat, on se sen verran vaativa tekninen pulma.
Ainakin BMW (ja ilmeisesti muutkin saksalaiset autotehtaat?) on ratkaissut tuon esilämmityksen/jäähdytyksen päästöongelmat "sähkö-webastolla". En näe ongelmana ohjelmoida lähtöaikaa 5-30 minuuttia todellista aikaisemmaksi saadakseni auton sisälämpötilan sopivaksi ennen ajoon lähtöä. Se ei vähennä sähkörangea yhtään, päinvastoin: pakkasilla ajoakun lämpeneminen ja vähentynyt lämmitystarve ajossa lisäävät molemmat sähköajomatkaa. Samoin helteellä valmiiksi jäähdytetty auto vie ajossa vähemmän sähköä ilmastointiin, varsinkin lyhyillä matkoilla, jossa tuota pelkkää sähköajoa juuri enimmäkseen käytänkin.
Itse en kyllä allekirjoita väitettäsi. Olen ajanut yli tuhat kilometriä ilman polttomoottorin käynnistymistä.
Väite on kyllä puhtaasti omasi ja saat kyllä perustella itse omat väitteesi.
Pelkän esilämmityksen varassa ajaminen ja yli tuhat kilometriä hydridillä ilman sähköä toimivat vain, kun ei tarvitse ajaa kuin lyhyitä rupeamia. Varsinkin pääkaupunkiseudulla on silloin kyllä kyseenalaista, onko syytä hankkia autoa ollenkaan, siis jos kerran autoa käyttää vain lähisiirtymiin.
Silloin tiedostava, päästöjään minimoiva henkilö jättää auton kauppaan ja käyttää julkisia liikennevälineitä, jotka liikkuvat linjoillaan käyttipä tämä puheissaan luonnonvaroja säästämään pyrkivä henkilö niitä eli ei.
Polttoainelämmittimen savukaasujen puhdistus ei ollut mikään väite. Mutta insinöörikoulutetut tai muuten tekniikkaa ymmärtävät osaisivat minua paremmin keksiä, miten se teknisesti tehtäisiin, jos se kiinnostaa. Ilmeisesti se on aika haasteellinen ongelma sitten?
Voin tarvittaessa ajaa Suomen eri olosuhteissa 60-105 kilometriä päivittäin hybridilläni eli tuo matka riittää kyllä aika monen normaaleihin päivittäisiin ajoihini. Onnellisia ne, joiden työmatkalle osuu juna tai metro niin, ettei tarvitse omalla autolla kulkea. Täällä ei metroja tai lähijunia ole, eikä edes bussi kuljeta kohtuullisessa ajassa työpaikalleni, joten saat keksiä parempia ideoita - onko niitä?
Pelkän esilämmityksen varassa toki ei tarvitse ajaa. Kun pitää auton sisältä kuivana esilämmittää sisätilat lämpimäksi, niin sen jälkeen lämmityksen tarve on aika pieni, eikä se mitenkään dramaattisesti syö sähköistä toimintasädettä. Toki jos kylmällä autolla lähtisi kaupunkiliikenteeseen akkujen sähköä 5 kilowatin teholla lämmitykseen käyttäen, niin tilanne olisi kyllä toinen.
Kirjoitit kyllä ajatuksesi väitteen muotoon. Puhdistus toki olisi mahdollista rakentaa, mutta se vain nostaisi lämmittimien hinnan niin korkeaksi, että harva olisi valmis sitä hintaa maksamaan.
Okei, NHB siis tietää, miten lämmittimen savukaasujen puhdistus toteutettaisiin, koska tietää siitä aiheutuvat kustannukset. Mutta ei taida kertoa puhdistimen teknistä toteutusta meille muille?
NHB voi siis ajaa hybridillään 60-105 km päivittäin. Oletettavasti tarkoittaa sähköajolla, eihän siinä muuten olisi mitään mainittavaa. Minäpä voin ajaa omalla hybridilläni pelkästään sähköllä yli 200km päivittäin. Pitää vaan ladata välillä.
Itse pidän polttoainetoimista lämmitintä parempana sähkön säästymisen lisäksi siksi, että auton saa parkissa lämmitettyä vaikka ei autoa saisikaan sähköpiuhan päähän. Minä arvostan sitä, että hybridi-auto on käytettävissä samoilla ehdoilla kuin aikaisemmat autoni, jotka olivat parin kymmenen vuoden ajalla dieseleitä ja sitä vanhemmat bensakoneilla. Mutta lisäksi hybridissä arvostan sähköajomahdollisuutta ja tietysti pientä polttoaineen kulutusta suhteessa vastaavaan ei-hybridiautoon.
Vaihdan täyssähköautoon, jos rahat riittävät, heti, kun akkujen lataaminen onnistuu suunnilleen yhtä joustavasti kuin bensan/dieselin tankkaaminen. Aikaa saa palaa itse lataamiseen vaikka puoli tuntia per parin sadan kilometrin säde, mutta latauspisteitä täytyy löytyä ainakin lähes joka liikenneasemalta ja sen verran monta, ettei vapaata tarvitse jonottaa. Tietysti myös auton täytyy olla ominaisuuksiltaan sähkövoimalinjaa lukuun ottamatta "normaali" eli tilaa tavaroillekin ja vetokoukku saatavissa vähintään 1500kg peräkärrylle. Neliveto pitää olla ja korkea maavara olisi myös suotava, mutta siitä vaatimuksesta voisi tinkiäkin.
Sitä odotellessa ajan ladattavalla hybridillä ja toivon niiden sähköajosäteen kasvavan yli 100km pituiseksi.
Itse en viitsi yön ja työajan lisäksi muina aikoina latailla. Noilla pärjään paremmin kuin hyvin normaalit päivittäiset ajoni, eikä minulla ole pidemmillä matkoilla kiinnostustakaan jäädä tunneiksi latailemaan autoa. Monistikko olet muuten ajanut edes puolet tuosta 200 kilometristä sähköllä saman päivän aikana?