NHB:lle Kysymys?:
Mitä hybridejä minun pitäisi kokeilla, missä on portaaton voimalinja.
Portaallista manuaaleista ja automaateista minulla on kyllä satojentuhansien kilomerien kokemus.
Hybridi Fordia olen kokeillut. Voittaa monilta osin Toyotan 3-0 on vaan meidän käyttöön koriltaan goljatti
Minusta Ford kohteli Volvoa sangen hyvin, aivan eri asia kuin GM ja badge-engineerattu Saab, joka oli lopulta vain lisähintainen Vectra ilman todellista Saabismia.
V70 2.0D + Powershift saattaa olla edelleen taloudellisin täysikokoinen farkku-Volvo ilman hybridivetoa? Tekniikassa ei ole valittamista, vaikka omaa sukua Ford TDCi + Getrag onkin. Mielestäni Ford on myös parasta, mitä Volvon ajettavuudelle on tapahtunut sitten 245 GLT:n.
Suunnilleen kaikki muutokset minun poistumiseni jälkeen ovat menneet Volvon menekkiä kasvattavaan suuntaan, joten selvästi oikeita valintoja on tehty, vaikka tiukimman linjan Amazon-kuskit alkavatkin livetä ruodusta.
Samoin Euroopan Ford tekee eurooppalaista mallistoa eikä tyrkytä tänne mitän F-150 sarjan hassutuksia.
Omistuspohja on ihan eri asia kuin tuotteiden identiteetti.
Sääli, että japanista tulee meille vain jämät, eikä niitä kiinnostavia autoja. Sehän ei tosin ole valmustajan vasn maahantuojan vika.
NHB:lle Kysymys?:
Mitä hybridejä minun pitäisi kokeilla, missä on portaaton voimalinja.
Portaallista manuaaleista ja automaateista minulla
Ne kokemuksesi portaallisista automaateista eivät vain päde enää hybridien kanssa. Varsinkin kun nuo kokeilemasi vaihteisto lienevät pääosin vanhoja tai kehittymättömiä laatikoita.
Tyhjänpäiväisten syljen suuhun tuomien hölinöiden sijaan kannattaa nyt vain kokeilla niitä laitteita, joista puhut. Jonkin ponnettoman koneen perässä olleet huonot automaatit eivät kerro juuri mitään nykypäivän hybrideistä.
NHB ei pitäisi ottaa syyttävästi kantaa asioista mistä ei tiedä mitään.
Muuten mikä on nykypäivän hybriditarjonta, minä olen olettanut ajavani sellaisella.
Olet suhtautunut niin ymmärtävästi nykyisesi suorityskykyyn, että tuskinpa edellisesikään ovat kovin suorituskykyisiä olleet. Jos olet eri mieltä, niin kiertelyn sijaan voit ihan kyllä kertoakin sen edellisen autosi mallin.
H-G: Volvosta ei sentään räjähtele vaihteistot niin kuin Mersusta, jota pitää mennä korjauttamaan Vehoon 10.125 eurolla.
Viaton heittäköön ensimmäisen kiven.
Esitän evidenssinäni Volvon D5 + Aisin-Warner 55-50. Meni useampi vuosi Volvon ällistellessä, miksi diesel tuhoaa näitä Toyotan tytäryhtiöltä alihankittuja automaatteja niin sarjatyönä, että niiden ruumiinavauksia ja remontointeja varten piti perustaa huoltokeskus Eurooppaan. Tehokkaamman bensaturbon kyljessä sama automastti kestää, mutta dieselissä ei.
Sitten Saabilta ilmoitettiin, että etuvetoiseen sopiva automaatti kiinnostaisi, mutta homma ei toimi, ellei heidän miehensä pääse tuolle korjaamolle setvimään japanilaisten sotkuja ja korjaamaan ongelmaa. Ihan toimiva laatikko siitäkin lopulta tuli, tosi A-W tyyliin heikohkolla hyötysuhteella.
Saman laatikon eri versiot joko kestävät tai sitten ei, ja ero on sarjanumerossa. Saabia varten korjatut kestävät myös muissa, myös dieselissä
Kuulin tämän yhdeltä niistä ongelmaa selvittäneistä Saabin voimansiirtoasiantuntijoista, joka oli muuten myös Talladegan 100.000 km huoltojoukkueessa mukana. Hän kertoi alkeellisesta, mutta vaikeasti löydettävästä suunnitteluvirheestä, koska tiesin kysyä tunnetusta Volvon automaattien ennenaikaiseen tuhoon johtavasta epidemiasta.
Näitä luurankoja on ihan jokaisessa komerossa, eivätkä ne koske kuin niitä alustanumeroita, joihin haavoittuvaa komponenttia on käytetty. Rouvan S80:ssa on sama automaatti bensavaparin kyljessä, eikä ahista yhtään.
Kuvitelma puhtoisesta VALMISTAJASTA on lähinnä asiantuntemattomuuden osoitus.
Quu.2018
”edellisen autosi mallin.”
Toyota Auris 1.6 L Multidrive S
No tuossa tapauksessahan oletin juuri oikein. Ei ole ihme, jos tuollaisen kehittymättömän laatikon ja puhdittoman moottorin yhdistelmä ei räjäytä tajuntaa.
"Kuvitelma puhtoisesta VALMISTAJASTA on lähinnä asiantuntemattomuuden osoitus."
Kysymys onkin siitä, kuinka paljon niitä vikoja eri valmistajat sietävät.
Toinen kysymys on asiakaspalvelu silloin kun niitä ongelmia esiintyy. Toiset ovat asiakaslähtöisiä, ja toiset vänkäävät jopa parin euron osista.
"Ne kokemuksesi portaallisista automaateista eivät vain päde enää hybridien kanssa. Varsinkin kun nuo kokeilemasi vaihteisto lienevät pääosin vanhoja tai kehittymättömiä laatikoita."
Kaksikytkinhalpisko on sitten sitä kehittynyttä tekniikkaa? Jos jokin automaattiloota on oikea nytkymaatti, niin DSG. En hyväksyisi niin paskasti toimivaa vaihteistoa omaan autoon, vaikka minun olisikin muuten ajeltava jollain halpisromulla.
"Sitten Saabilta ilmoitettiin, että etuvetoiseen sopiva automaatti kiinnostaisi, mutta homma ei toimi, ellei heidän miehensä pääse tuolle korjaamolle setvimään japanilaisten sotkuja ja korjaamaan ongelmaa. Ihan toimiva laatikko siitäkin lopulta tuli, tosi A-W tyyliin heikohkolla hyötysuhteella."
Melkoista urbaania legendaa. Todellisuudessahan Volvon ongelmat Aisinin laatikon kanssa johtuivat siitä, että jouduttiin soveltamaan automaattilaatikkoa, jonka väännön kestoa ei oltu suunniteltu alunperinkään niin suurelle vääntömomentille kuin Volvon dieselmoottorit tuottivat. Samaa ongelmaahan esiintyi myös T6-malleissa. Volvo on ihan tietoisesti ottanut (säästösyistä) riskin tässä.
Se että Saabilta oikein mentiin neuvomaan japskeja laatuasioissa, on yhtä paksua tarinaa, kuin jos suomalaiset menisivät Ranskan viinintuottajia neuvomaan viininvalmistuksessa.
Nimenomaan puhdittoman moottorin yhteydessä Multidrive S on parhaimmillaan.
Vaihtoehtona ollut Golfin kaksoiskytkinvaihteisto on surkea takaisku verrattuna Golfin edelliseen momentinmuuntimella olleeseen automaattiin.
DSG:llä auto ei pyri väkivalloin eteenpäin kun jarrupoljin on pohjassa
Ja tuo etu muuttuu tuplahaitaksi ahtaissa paikoissa vatuloidessa kun autoa ei voi liikutella vain jarrulla säädellen.
Äkkipikaisesti toimiva kaasulla ja jarrulla säädeltävä DSG onkin taskuparkkeeraajan unelma.
Kaksikytkinhalpisko on sitten sitä kehittynyttä tekniikkaa? Jos jokin automaattiloota on oikea nytkymaatti, niin DSG. En hyväksyisi niin paskasti toimivaa vaihteistoa omaan autoon, vaikka minun olisikin muuten ajeltava jollain halpisromulla.
Äkkipikaisesti toimiva kaasulla ja jarrulla säädeltävä DSG onkin taskuparkkeeraajan unelma.
Juuri tuollaisten metsään menevien mutuilujen vuoksi olisi syytä kokeilla niitä laitteita, joista alkaa esittämään väitteitä. Hybridi lähtee liikkeelle kytkin kiinni moottorin vääntöä säätämällä, eikä siinä ole mitään, mikä voisi aiheuttaa nykimistä. Kiinteällä välityksellä punova sähkömoottori on parasta, mitä tarjolla on. Vauhdissahan kaksoiskytkin on aina vaihtanut nopeasti ja nätisti, mutta juuri tuo pyörittely hitaassa vauhdissa on ollut heikkous.
Auris hybridissä on sähkömoottori kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin jos olet unohtanut. Tietääkseni ei Golfilla ole sellaista hybridiä, eikä toisaalta hybridi ollutkaan se pääpointti autoa vaihdettaessa, vaan käytännöllinen automaatti. Hybridi tuli Toyotassa pienellä lisäpanoksella.
Kyllä se Golfin hybridimalli nimenomaan lähtee liikkeelle kiinteällä yhteydellä vetävällä sähkömoottorilla. Hybridi on nimenomaan se pointti, koska puhut Toyotan hybrideistä.
Golf on Plug-in hybridit, ja siinä on kolme kytkintä, yksi irrottaa polttomoottorin sähkömoottorista sähkömoottorin jälkeen on kaksoiskytkin 6v S Tronic vaihteistoon. Kysymys: Missä on se kiinteä yhteys vetäviin pyöriin?
Ja minä en ainakaan maksaisi Prius Plug-in hybridin hintaa n. 41 000 euroa Golfista. Ladattavat on poissuljettu vaihtoehto.
Nimenomaan pointti oli automaatissa autoa valittaessa.
H-G "Volvosta ei sentään räjähtele vaihteistot niin kuin Mersusta, jota pitää mennä korjauttamaan Vehoon 10.125 eurolla.
No ei leviä enää Volvossakaan, mutta on syytä raottaa riittävän tiuhaan lompakkoa ja vaihdella öljyjä riittävän tiuhaan. Ja sitten joskus on ajettava uutta softaa ja totutusajot päälle, jotta jaksaa toimia jollain tapaa sivistyneesti.
WC: "Uskon Volvon laadun parantuvan ja 2-3v. aletaan olla saksalaisten tasolla."
Hehee, juurihan tuolla todettiin, että viattomalla ajava heittäköön ensimmäisen kiven, mutta niitä kiviä ei oikein paljoa ole varaa heitellä Saksalaisten parista- edelleenkään. Minä toivon pohjoismaalaisen autonvalmistuksen ja osavalmistajien puolesta, että Volvo nostaa (laatu/kesto)tasonsa ohikin näistä mainituista, eikä se ole vaikea temppu, koska keskitaso ei ole valitettavasti edelleenkään kovin korkealla tasolla. Monella tärkeällä alueella (turvallisuus kokonaisuutena) on jo oltu jopa vanhallakin mallistolla edellä- hintataso huomioiden. Vielä kun Volvo ja rakkaat Saksalaiset toverit uskaltaisi nostaa takuut kilpailukykyiselle tasolle. Myynti nousisi näillä kaikilla, kun takuu lähtisi jostain 3-4 vuodesta. Nyt Korealaiset nousee pitkälti tästä syystä, vaikka takuun lopullista hintaa ei kukaan jaksakaan laskea. Se on se mielenrauha...
VW:n Suomen sivuja katsoessani huomasin että, ainakin nyt yksi kytkin on Golfissa vähemmän koska Golf-e on puhdas sähköauto ilman polttomoottoria. Hybridiä ei ollut tarjolla lainkaan. Hinta on samaa luokkaa Prius PHEV:n kanssa.
Peterstar: Kaksikytkinhalpisko on sitten sitä kehittynyttä tekniikkaa? Jos jokin automaattiloota on oikea nytkymaatti, niin DSG
Yksi huono toteutus ei todista periaatetta vääräksi. Käsitys kaksoiskytkinautomaatista muuttuu, jos sitä edustamaan otetaankin Fordin ja Volvon käyttämä Powershift (Getrag).
Valitettavasti se ei ole ihan yhtä taloudellinen kuin kaikkein pienikulutuksisimmat automaatit, mutta toiminnasta en minä ainakaan keksi mitään moittimista. Enkä kestävyydestä.
Peterstar: Melkoista urbaania legendaa
Minä kuulin aiheesta Trollhättanilaiselta voimansiirtoasiantuntijalta, joka tosiaan oli mukana myös Saabin Talladegan ennätysvedossa, tosin vailla mitään tekemistä, koska sillä osastolla ei sattunut mitään.
Oli myös mukana purkamassa hajonneita Volvo-automaatteja, joiden perusteella ongelman syy selvisi, ja oli sen jälkeen varsin helppo korjata.
Peterstar: Se että Saabilta oikein mentiin neuvomaan japskeja laatuasioissa, on yhtä paksua tarinaa
En minä puhunut laatuasioista, vaan automaatin suunnittelusta, joka ei ottanut huomioon dieselin tärinää. Sen seurauksena kovempi tärinä pääsi liikauttamaan puristussovitteista osaa ja automaatti hajosi öljynkierron häiriinnyttyä.
Koska Toyotalla ei ollut tarvetta dieselin ja automaatin yhdistelmälle, diesel ei mahdollisesti ollut Toyotan omistaman Aisin-Warnerin automaatin suunnitteluvaatimuksissa mukana lainkaan?
Peterstar: Todellisuudessahan Volvon ongelmat Aisinin laatikon kanssa johtuivat siitä, että jouduttiin soveltamaan automaattilaatikkoa, jonka väännön kestoa ei oltu suunniteltu alunperinkään niin suurelle vääntömomentille kuin Volvon dieselmoottorit tuottivat.
En tiedä, missä todellisuudessa sinä elät, mutta minun todellisuudessani ongelmat alkoivat 2000-luvun vaihteessa markkinoille tulleiden S60 ja V70 II ensimmäisten yksilöiden saavuttaessa hieman suurempia ajomääriä.
Dieselinä oli silloin 2.5D tunnuksella merkitty VAG kone, jonka kapea vääntöhuippu on selvästi alempana kuin T5:n laaja vääntöalue. Vuoden 2000 esitteestä poimittua:
T5: 330 Nm/2400-5200
2.5D: 290 Nm/1900-3100
D5 tuli myöhempään vuosimalliin ja ylittää T5:n väännön vain marginaalisesti (vuoden 2002 esitteestä poimittua):
2.4D: 280 Nm/1750-3000
T5: 330Nm/2400-5200
D5: 340 Nm/1750-3000
Ei näistä numeroista löydy vahvistusta teoriallesi dieselin väännöstä, joka särkee laatikot. Syy oli ihan muualla.
Peterstar: Samaa ongelmaahan esiintyi myös T6-malleissa. Volvo on ihan tietoisesti ottanut (säästösyistä) riskin tässä.
Etkö oikeasti tiedä, ettei T6 kone edes mahdu S60/V70 nokalle, joten sitä tarjottiin vain leveämpään S80 (ja XC90) malliin ja aivan eri automaatilla? Sitä en tunne tarkemmin, mutta tuo 4-vaihteinen ei muistaakseni (korjaa, jos olen väärässä?) ollut edes Aisin-Warnerin valmistama? Puheena oleva AW55-50 on 5-vaihteinen, ja se on sama laatikko tuon aikakauden Volvojen perusautomaattina ja Geartronicina. GT:ssa on vain eri käyttöliittymä.
Tämä sinun jostain syystä samaan vikadiagnoosiin mukaan vetämäsi on 4-vaihteinen. Volvo saattoi ottaa dieselin kanssa riskin AW55-50 vaihteiston kannalta, mutta se riski ei ollut väännön kesto, vaan dieselin tärinä. T6 vaihteistolla ei ole tämän keskustelun kanssa mitään tekemistä, koska se on eri laatikko.
Jos laitat dataa pöytään, opin mielelläni lisää, mutta ei tämä hyvältä näytä sinun teoriasi kannalta.
Minä olen ollut skeptinen kaksoiskytkinvaihteistoa kohtaan, koska musta on tuntunut, että siinä kytkimien ei voi/kannata antaa luistaa kuten ei manuaalivaihteissakaan ja koska musta on tuntunut, että ainostaan polttoaineen kulutuksen säästö on syynä, että sellaisia vaihteistoja tehdään.
Jos joku sanoo, että etu on myös nykäisemätön vaihteen vaihtuminen, niin siihen sanon, ettei minua ollenkaan häiritse normaalin momentinmuunninautomaatin vaihteen vaihdot silloinkaan, kun huomaan ne. Yleensä vaihde vaihtuu niin juohevasti, ettei sitä edes huomaa, jollei erityisesti tarkkaile asiaa.
Olen kuullut, että kaksoiskytkinlaatikolla auto täytyy pitää ylämäessä jarrulla eikä kytkintä luistattaen. Jos noin on, niin autossahan on ilmeinen muka-automaattivaihde, vai onko?
Miksiköhän viisaat insinöörit eivät ole kehittäneet momentinmuunninlaatikkoa, jossa luisto lukitaan pois, kun on autolla päästy liikkeelle.
NHB:n ajatuksen kyllä ymmärrän, että hybridillä voidaan lähteä liikkeelle ja ajaa ryöminnällä sähkömoottorilla. Olisiko se tosiaan tekniikka, jossa saadaan kaksoiskytkimen hyödyt ilman haittoja? Kuminauhavetoa tai robottivaihdetta en kyllä ottaisi omaan autooni.
NHB:lle Kysymys?:
Mitä hybridejä minun pitäisi kokeilla, missä on portaaton voimalinja.
Portaallista manuaaleista ja automaateista minulla on kyllä satojentuhansien kilomerien kokemus.
Hybridi Fordia olen kokeillut. Voittaa monilta osin Toyotan 3-0 on vaan meidän käyttöön koriltaan goljatti
Minusta Ford kohteli Volvoa sangen hyvin, aivan eri asia kuin GM ja badge-engineerattu Saab, joka oli lopulta vain lisähintainen Vectra ilman todellista Saabismia.
V70 2.0D + Powershift saattaa olla edelleen taloudellisin täysikokoinen farkku-Volvo ilman hybridivetoa? Tekniikassa ei ole valittamista, vaikka omaa sukua Ford TDCi + Getrag onkin. Mielestäni Ford on myös parasta, mitä Volvon ajettavuudelle on tapahtunut sitten 245 GLT:n.
Suunnilleen kaikki muutokset minun poistumiseni jälkeen ovat menneet Volvon menekkiä kasvattavaan suuntaan, joten selvästi oikeita valintoja on tehty, vaikka tiukimman linjan Amazon-kuskit alkavatkin livetä ruodusta.
Samoin Euroopan Ford tekee eurooppalaista mallistoa eikä tyrkytä tänne mitän F-150 sarjan hassutuksia.
Omistuspohja on ihan eri asia kuin tuotteiden identiteetti.
Sääli, että japanista tulee meille vain jämät, eikä niitä kiinnostavia autoja. Sehän ei tosin ole valmustajan vasn maahantuojan vika.
Ne kokemuksesi portaallisista automaateista eivät vain päde enää hybridien kanssa. Varsinkin kun nuo kokeilemasi vaihteisto lienevät pääosin vanhoja tai kehittymättömiä laatikoita.
Ei ole tarvetta palata yli neljänvuoden kokemuksenjälkeen taaksepäin kehityksessä.
Tyhjänpäiväisten syljen suuhun tuomien hölinöiden sijaan kannattaa nyt vain kokeilla niitä laitteita, joista puhut. Jonkin ponnettoman koneen perässä olleet huonot automaatit eivät kerro juuri mitään nykypäivän hybrideistä.
NHB ei pitäisi ottaa syyttävästi kantaa asioista mistä ei tiedä mitään.
Muuten mikä on nykypäivän hybriditarjonta, minä olen olettanut ajavani sellaisella.
Ymmärtääkseni ajat yhdellä monista hybrideistä,mjoita tänä päivänä on tarjolla. Mikä oli se asia, mistä en tiedä mitään?
Jonkin ponnettoman koneen perässä olleet huonot automaatit eivät kerro juuri mitään
Mistä sinä tiedät paljonko pontta meidän automaateissa on ollut.
Olet suhtautunut niin ymmärtävästi nykyisesi suorityskykyyn, että tuskinpa edellisesikään ovat kovin suorituskykyisiä olleet. Jos olet eri mieltä, niin kiertelyn sijaan voit ihan kyllä kertoakin sen edellisen autosi mallin.
H-G: Volvosta ei sentään räjähtele vaihteistot niin kuin Mersusta, jota pitää mennä korjauttamaan Vehoon 10.125 eurolla.
Viaton heittäköön ensimmäisen kiven.
Esitän evidenssinäni Volvon D5 + Aisin-Warner 55-50. Meni useampi vuosi Volvon ällistellessä, miksi diesel tuhoaa näitä Toyotan tytäryhtiöltä alihankittuja automaatteja niin sarjatyönä, että niiden ruumiinavauksia ja remontointeja varten piti perustaa huoltokeskus Eurooppaan. Tehokkaamman bensaturbon kyljessä sama automastti kestää, mutta dieselissä ei.
Sitten Saabilta ilmoitettiin, että etuvetoiseen sopiva automaatti kiinnostaisi, mutta homma ei toimi, ellei heidän miehensä pääse tuolle korjaamolle setvimään japanilaisten sotkuja ja korjaamaan ongelmaa. Ihan toimiva laatikko siitäkin lopulta tuli, tosi A-W tyyliin heikohkolla hyötysuhteella.
Saman laatikon eri versiot joko kestävät tai sitten ei, ja ero on sarjanumerossa. Saabia varten korjatut kestävät myös muissa, myös dieselissä
Kuulin tämän yhdeltä niistä ongelmaa selvittäneistä Saabin voimansiirtoasiantuntijoista, joka oli muuten myös Talladegan 100.000 km huoltojoukkueessa mukana. Hän kertoi alkeellisesta, mutta vaikeasti löydettävästä suunnitteluvirheestä, koska tiesin kysyä tunnetusta Volvon automaattien ennenaikaiseen tuhoon johtavasta epidemiasta.
Näitä luurankoja on ihan jokaisessa komerossa, eivätkä ne koske kuin niitä alustanumeroita, joihin haavoittuvaa komponenttia on käytetty. Rouvan S80:ssa on sama automaatti bensavaparin kyljessä, eikä ahista yhtään.
Kuvitelma puhtoisesta VALMISTAJASTA on lähinnä asiantuntemattomuuden osoitus.
"edellisen autosi mallin."
Toyota Auris 1.6 L Multidrive S
@Quu: tiedän mistä puhutaan, mutta olen kanssasi eri mieltä.
Et voi monopolisoida omaa mielipidettäsi universaalin paremmuuden normistoksi.
No tuossa tapauksessahan oletin juuri oikein. Ei ole ihme, jos tuollaisen kehittymättömän laatikon ja puhdittoman moottorin yhdistelmä ei räjäytä tajuntaa.
"Kuvitelma puhtoisesta VALMISTAJASTA on lähinnä asiantuntemattomuuden osoitus."
Kysymys onkin siitä, kuinka paljon niitä vikoja eri valmistajat sietävät.
Toinen kysymys on asiakaspalvelu silloin kun niitä ongelmia esiintyy. Toiset ovat asiakaslähtöisiä, ja toiset vänkäävät jopa parin euron osista.
"Ne kokemuksesi portaallisista automaateista eivät vain päde enää hybridien kanssa. Varsinkin kun nuo kokeilemasi vaihteisto lienevät pääosin vanhoja tai kehittymättömiä laatikoita."
Kaksikytkinhalpisko on sitten sitä kehittynyttä tekniikkaa? Jos jokin automaattiloota on oikea nytkymaatti, niin DSG. En hyväksyisi niin paskasti toimivaa vaihteistoa omaan autoon, vaikka minun olisikin muuten ajeltava jollain halpisromulla.
"Sitten Saabilta ilmoitettiin, että etuvetoiseen sopiva automaatti kiinnostaisi, mutta homma ei toimi, ellei heidän miehensä pääse tuolle korjaamolle setvimään japanilaisten sotkuja ja korjaamaan ongelmaa. Ihan toimiva laatikko siitäkin lopulta tuli, tosi A-W tyyliin heikohkolla hyötysuhteella."
Melkoista urbaania legendaa. Todellisuudessahan Volvon ongelmat Aisinin laatikon kanssa johtuivat siitä, että jouduttiin soveltamaan automaattilaatikkoa, jonka väännön kestoa ei oltu suunniteltu alunperinkään niin suurelle vääntömomentille kuin Volvon dieselmoottorit tuottivat. Samaa ongelmaahan esiintyi myös T6-malleissa. Volvo on ihan tietoisesti ottanut (säästösyistä) riskin tässä.
Se että Saabilta oikein mentiin neuvomaan japskeja laatuasioissa, on yhtä paksua tarinaa, kuin jos suomalaiset menisivät Ranskan viinintuottajia neuvomaan viininvalmistuksessa.
Nimenomaan puhdittoman moottorin yhteydessä Multidrive S on parhaimmillaan.
Vaihtoehtona ollut Golfin kaksoiskytkinvaihteisto on surkea takaisku verrattuna Golfin edelliseen momentinmuuntimella olleeseen automaattiin.
DSG:llä auto ei pyri väkivalloin eteenpäin kun jarrupoljin on pohjassa ?
DSG:llä auto ei pyri väkivalloin eteenpäin kun jarrupoljin on pohjassa
Ja tuo etu muuttuu tuplahaitaksi ahtaissa paikoissa vatuloidessa kun autoa ei voi liikutella vain jarrulla säädellen.
Äkkipikaisesti toimiva kaasulla ja jarrulla säädeltävä DSG onkin taskuparkkeeraajan unelma.
Juuri tuollaisten metsään menevien mutuilujen vuoksi olisi syytä kokeilla niitä laitteita, joista alkaa esittämään väitteitä. Hybridi lähtee liikkeelle kytkin kiinni moottorin vääntöä säätämällä, eikä siinä ole mitään, mikä voisi aiheuttaa nykimistä. Kiinteällä välityksellä punova sähkömoottori on parasta, mitä tarjolla on. Vauhdissahan kaksoiskytkin on aina vaihtanut nopeasti ja nätisti, mutta juuri tuo pyörittely hitaassa vauhdissa on ollut heikkous.
Auris hybridissä on sähkömoottori kiinteässä yhteydessä vetäviin pyöriin jos olet unohtanut. Tietääkseni ei Golfilla ole sellaista hybridiä, eikä toisaalta hybridi ollutkaan se pääpointti autoa vaihdettaessa, vaan käytännöllinen automaatti. Hybridi tuli Toyotassa pienellä lisäpanoksella.
Kyllä se Golfin hybridimalli nimenomaan lähtee liikkeelle kiinteällä yhteydellä vetävällä sähkömoottorilla. Hybridi on nimenomaan se pointti, koska puhut Toyotan hybrideistä.
Golf on Plug-in hybridit, ja siinä on kolme kytkintä, yksi irrottaa polttomoottorin sähkömoottorista sähkömoottorin jälkeen on kaksoiskytkin 6v S Tronic vaihteistoon. Kysymys: Missä on se kiinteä yhteys vetäviin pyöriin?
Ja minä en ainakaan maksaisi Prius Plug-in hybridin hintaa n. 41 000 euroa Golfista. Ladattavat on poissuljettu vaihtoehto.
Nimenomaan pointti oli automaatissa autoa valittaessa.
H-G "Volvosta ei sentään räjähtele vaihteistot niin kuin Mersusta, jota pitää mennä korjauttamaan Vehoon 10.125 eurolla.
No ei leviä enää Volvossakaan, mutta on syytä raottaa riittävän tiuhaan lompakkoa ja vaihdella öljyjä riittävän tiuhaan. Ja sitten joskus on ajettava uutta softaa ja totutusajot päälle, jotta jaksaa toimia jollain tapaa sivistyneesti.
WC: "Uskon Volvon laadun parantuvan ja 2-3v. aletaan olla saksalaisten tasolla."
Hehee, juurihan tuolla todettiin, että viattomalla ajava heittäköön ensimmäisen kiven, mutta niitä kiviä ei oikein paljoa ole varaa heitellä Saksalaisten parista- edelleenkään. Minä toivon pohjoismaalaisen autonvalmistuksen ja osavalmistajien puolesta, että Volvo nostaa (laatu/kesto)tasonsa ohikin näistä mainituista, eikä se ole vaikea temppu, koska keskitaso ei ole valitettavasti edelleenkään kovin korkealla tasolla. Monella tärkeällä alueella (turvallisuus kokonaisuutena) on jo oltu jopa vanhallakin mallistolla edellä- hintataso huomioiden. Vielä kun Volvo ja rakkaat Saksalaiset toverit uskaltaisi nostaa takuut kilpailukykyiselle tasolle. Myynti nousisi näillä kaikilla, kun takuu lähtisi jostain 3-4 vuodesta. Nyt Korealaiset nousee pitkälti tästä syystä, vaikka takuun lopullista hintaa ei kukaan jaksakaan laskea. Se on se mielenrauha...
VW:n Suomen sivuja katsoessani huomasin että, ainakin nyt yksi kytkin on Golfissa vähemmän koska Golf-e on puhdas sähköauto ilman polttomoottoria. Hybridiä ei ollut tarjolla lainkaan. Hinta on samaa luokkaa Prius PHEV:n kanssa.
Peterstar: Kaksikytkinhalpisko on sitten sitä kehittynyttä tekniikkaa? Jos jokin automaattiloota on oikea nytkymaatti, niin DSG
Yksi huono toteutus ei todista periaatetta vääräksi. Käsitys kaksoiskytkinautomaatista muuttuu, jos sitä edustamaan otetaankin Fordin ja Volvon käyttämä Powershift (Getrag).
Valitettavasti se ei ole ihan yhtä taloudellinen kuin kaikkein pienikulutuksisimmat automaatit, mutta toiminnasta en minä ainakaan keksi mitään moittimista. Enkä kestävyydestä.
Peterstar: Melkoista urbaania legendaa
Minä kuulin aiheesta Trollhättanilaiselta voimansiirtoasiantuntijalta, joka tosiaan oli mukana myös Saabin Talladegan ennätysvedossa, tosin vailla mitään tekemistä, koska sillä osastolla ei sattunut mitään.
Oli myös mukana purkamassa hajonneita Volvo-automaatteja, joiden perusteella ongelman syy selvisi, ja oli sen jälkeen varsin helppo korjata.
Peterstar: Se että Saabilta oikein mentiin neuvomaan japskeja laatuasioissa, on yhtä paksua tarinaa
En minä puhunut laatuasioista, vaan automaatin suunnittelusta, joka ei ottanut huomioon dieselin tärinää. Sen seurauksena kovempi tärinä pääsi liikauttamaan puristussovitteista osaa ja automaatti hajosi öljynkierron häiriinnyttyä.
Koska Toyotalla ei ollut tarvetta dieselin ja automaatin yhdistelmälle, diesel ei mahdollisesti ollut Toyotan omistaman Aisin-Warnerin automaatin suunnitteluvaatimuksissa mukana lainkaan?
Peterstar: Todellisuudessahan Volvon ongelmat Aisinin laatikon kanssa johtuivat siitä, että jouduttiin soveltamaan automaattilaatikkoa, jonka väännön kestoa ei oltu suunniteltu alunperinkään niin suurelle vääntömomentille kuin Volvon dieselmoottorit tuottivat.
En tiedä, missä todellisuudessa sinä elät, mutta minun todellisuudessani ongelmat alkoivat 2000-luvun vaihteessa markkinoille tulleiden S60 ja V70 II ensimmäisten yksilöiden saavuttaessa hieman suurempia ajomääriä.
Dieselinä oli silloin 2.5D tunnuksella merkitty VAG kone, jonka kapea vääntöhuippu on selvästi alempana kuin T5:n laaja vääntöalue. Vuoden 2000 esitteestä poimittua:
T5: 330 Nm/2400-5200
2.5D: 290 Nm/1900-3100
D5 tuli myöhempään vuosimalliin ja ylittää T5:n väännön vain marginaalisesti (vuoden 2002 esitteestä poimittua):
2.4D: 280 Nm/1750-3000
T5: 330Nm/2400-5200
D5: 340 Nm/1750-3000
Ei näistä numeroista löydy vahvistusta teoriallesi dieselin väännöstä, joka särkee laatikot. Syy oli ihan muualla.
Peterstar: Samaa ongelmaahan esiintyi myös T6-malleissa. Volvo on ihan tietoisesti ottanut (säästösyistä) riskin tässä.
Etkö oikeasti tiedä, ettei T6 kone edes mahdu S60/V70 nokalle, joten sitä tarjottiin vain leveämpään S80 (ja XC90) malliin ja aivan eri automaatilla? Sitä en tunne tarkemmin, mutta tuo 4-vaihteinen ei muistaakseni (korjaa, jos olen väärässä?) ollut edes Aisin-Warnerin valmistama? Puheena oleva AW55-50 on 5-vaihteinen, ja se on sama laatikko tuon aikakauden Volvojen perusautomaattina ja Geartronicina. GT:ssa on vain eri käyttöliittymä.
Tämä sinun jostain syystä samaan vikadiagnoosiin mukaan vetämäsi on 4-vaihteinen. Volvo saattoi ottaa dieselin kanssa riskin AW55-50 vaihteiston kannalta, mutta se riski ei ollut väännön kesto, vaan dieselin tärinä. T6 vaihteistolla ei ole tämän keskustelun kanssa mitään tekemistä, koska se on eri laatikko.
Jos laitat dataa pöytään, opin mielelläni lisää, mutta ei tämä hyvältä näytä sinun teoriasi kannalta.
TM 13 / 2018
Ford Focus päätti luopua kaksoiskytkinvaihteistosta lähinnä ajomukavuussyistä, vaikka se onkin halvempi ratkaisu.
Minä olen ollut skeptinen kaksoiskytkinvaihteistoa kohtaan, koska musta on tuntunut, että siinä kytkimien ei voi/kannata antaa luistaa kuten ei manuaalivaihteissakaan ja koska musta on tuntunut, että ainostaan polttoaineen kulutuksen säästö on syynä, että sellaisia vaihteistoja tehdään.
Jos joku sanoo, että etu on myös nykäisemätön vaihteen vaihtuminen, niin siihen sanon, ettei minua ollenkaan häiritse normaalin momentinmuunninautomaatin vaihteen vaihdot silloinkaan, kun huomaan ne. Yleensä vaihde vaihtuu niin juohevasti, ettei sitä edes huomaa, jollei erityisesti tarkkaile asiaa.
Olen kuullut, että kaksoiskytkinlaatikolla auto täytyy pitää ylämäessä jarrulla eikä kytkintä luistattaen. Jos noin on, niin autossahan on ilmeinen muka-automaattivaihde, vai onko?
Miksiköhän viisaat insinöörit eivät ole kehittäneet momentinmuunninlaatikkoa, jossa luisto lukitaan pois, kun on autolla päästy liikkeelle.
NHB:n ajatuksen kyllä ymmärrän, että hybridillä voidaan lähteä liikkeelle ja ajaa ryöminnällä sähkömoottorilla. Olisiko se tosiaan tekniikka, jossa saadaan kaksoiskytkimen hyödyt ilman haittoja? Kuminauhavetoa tai robottivaihdetta en kyllä ottaisi omaan autooni.
No en minäkään kuminauhaa, mutta kiinteä sähkömoottoriveto ilman tökkiviä kytkimiä on kyllä hyvä.