No eipä ole tullut mitään uutta mainittavaa kehitystä Auriksen verrokeissa kohden vuoden aikana kuin uusi Focus, se voimalinjaa en ole koeajanut niissä olosuhteissa missä pääosin auto tulisi käyttöön.
Korealaiset, Kiinalaiset ja entisten itäblokin tuotteet ei tule minun omistuslistaa täydentämään.
Nissanilta on tulossa kiinnostava uutuus Qashqai, missä polttomoottori lataa vain akkuja, eikä ole yhteydessä pyöriin, ja etenemisestä vastaa sähkömoottori.
Keskustelussa on jonkin verran toteutustavat ja yksittäiset toteutukset sekaisin, joten otan HybridRulesin hyvät kysymykset pohjaksi ja yritän vähän selventää asiaa.
HybridRules: Minä olen ollut skeptinen kaksoiskytkinvaihteistoa kohtaan, koska musta on tuntunut, että siinä kytkimien ei voi/kannata antaa luistaa kuten ei manuaalivaihteissakaan ja koska musta on tuntunut, että ainostaan polttoaineen kulutuksen säästö on syynä, että sellaisia vaihteistoja tehdään.
Öljykylvyssä pyörivä monilevykytkin kestää luistoa paljon paremmin kuin yksi kuiva levy. Motoristeissakin boxer-BMW ukot varovat hidasajoa, ettei kytkinlevy kuuemene. UJM-kuskit (Universal Japanese Motorcycle) kikkailevat liikennevaloissa lähes paikallaan jalkaa maahan laskematta ihan vaan huvikseen "koska mä voin". Silti kytkin kestää ainakin sen mitä Bemarissakin.
Perinteisen planeettavaihdeautomaatin teoreettinen hyötysuhde on manuaali- ja kaksoiskytkinvaihteistoa huonompi useamman hammasvälityksen vuoksi. Käytännön toteutuksista löytyy silti taloudellisia turbiiniautomaatteja ja vanhanaikaisen paljon kuluttavia kaksoiskytkinautomaatteja, joten toteutus ratkaisee tässäkin periaatetta enemmän. Sekä kaksoiskytkinvaihteitsto öljykytkimin että momentinmuunninautomaatti jarrupintoineen vaatii säännöllisen öljyn- ja suodattimen vaihdon kuluessaan öljyn sekaan irtoavan kitkamateriaalin vuoksi.
HybridRules: Jos joku sanoo, että etu on myös nykäisemätön vaihteen vaihtuminen, niin siihen sanon, ettei minua ollenkaan häiritse normaalin momentinmuunninautomaatin vaihteen vaihdot silloinkaan, kun huomaan ne. Yleensä vaihde vaihtuu niin juohevasti, ettei sitä edes huomaa, jollei erityisesti tarkkaile asiaa.
Se on mielipidekysymys, pitääkö loputtoman pehmeästä luistavasta menosta ilman mitään havaittavia kynnyksiä, vai täsmällisestä toiminnasta. Minä voisin hyvinkin pitää loputtoman venyvästä voimalinjasta, kunhan se on kiinni pehmeään lipumiseen sopivassa autossa, vaikka Toyota Centuryssä. Pelkkä pehmeä voimalinja hentoisen moottorin vaatimattomien voimavarojen perässä ei tietenkään tee pärisevästä pienestä muovipurkista Toyota Centurya.
Mutta jos luisto on tavoitteena, sen kyllä saa aikaan tekniikasta riippumatta, jos on valmis tinkimään kulutuksesta ja ajotuntumasta. Vanhat automaatit olivat tästä yksi esimerkki. Kun vaihteita on 2 tai enintään 3, ovat vaihdevälit niin suuret, että vaihdon kohdalla on pakkokin antaa turbiinin sutia heti huolella. 1950-luvun Cadillacin meno on silkinpehmeää, eikä kuljettajalla ole sen enempää käsitystä voimalinjan toiminnasta kuin nykyajan hybridi-Toyotassakaan. Ideana lienee, ettei siitä tarvitse välittää, vaan painetaan kaasupoljin arviolta haluttuun kohtaan ja automatiikka kiihdyttää pyydettyyn nopeuteen. Parhaat kaksoiskytkinautomaatit imitoivat tuota aavemaisen hienosti, mutta eivät täysin nykäyksittä, koska ne ovat nykyajan tuotteita, joiden valmistajan mielestä kaasupolkimen tuntumalla ja kulutuksellakin on merkitystä. Mutta kyllä kaksoiskytkinlaatikkokin voitaisiin ohjelmoida 1950-luvun Cadillaciksi, jos markkinoilta löytyisi ostajia sellaiselle automaatille tavallisessa perheautossa.
HybridRules: Olen kuullut, että kaksoiskytkinlaatikolla auto täytyy pitää ylämäessä jarrulla eikä kytkintä luistattaen. Jos noin on, niin autossahan on ilmeinen muka-automaattivaihde, vai onko?
Kun vaihteet vaihtuvat itsestään, niin eikö se ole silloin automaatti?
Hill-holder on taas ihan eri vehje ja peli on menetetty, jos automaatti pitää valita tuon perusteella. Eri automaatit joko ryömivät tai ei, riippuen siitä, miten ne on ohjelmoitu, ja tilanteesta riippuu onko tuo ryömiminen hyvä vai huono ominaisuus.
Tasamaan liikennevaloristeyksessä DSG kaksoiskytkin toimii minusta loistavasti, koska se ei ryömi. Ahtassa parkkipaikkapyörityksessä Fordin tai Volvon Powershift kaksoiskytkin toimii hienosti, koska se ryömii pehmeästi kuin turbiiniautomaatti. Liikennevaloissa ryömivä automaatti ilman HOLDia on syvältä, kun on tottunut siihen, että kerran komennettuna manuaali- tai automaattivaihteinen Subaru tai Mersu pysyy paikallaan. Subarun valikoimaa en muista, mutta Mersu tarjoaa HOLDin manuaalin lisäksi myös turbiini- ja kaksoiskytkinautomaatin kanssa, joten tämäkään ei ole millään tavoin teknologiariippuvainen valinta.
HybridRules:Miksiköhän viisaat insinöörit eivät ole kehittäneet momentinmuunninlaatikkoa, jossa luisto lukitaan pois, kun on autolla päästy liikkeelle.
Sellaisella sinäkin ajat, eikä muunlaisia ole ollut enää vuosiin. Rouvan S80:n Aisin-Warner vielä vanhaan tyyliin harkitsee turbiininlukituksen kytksemistä havaittavan hetken. Kokeilepa ajaa vakionopeussäätimellä tasaista maantienopeutta, jolle yltää usealla vaihteella. Nopeutta muuttamatta napsauta yksi pakkovaihto alaspäin. kierrosten tasaannuttua salli vaihto takaisin isommalle. Meneekö uudessa A-W automaatissa lukitus päälle "kerralla", vai huomaatko kieppikellon putoavan vaihteen vaihtuessa ensin "paljon" ja sitten turbiinin lukittuessa "vähän" lisää? Vanhoissa tuon lukituksen vielä huomasi selvästi, mutta monet uudemmat laatikot vaihtavat vain salamannopeasti lukitusta hetkeksi avaten, ettei lukituksen tarttumista ehdi huomata. Toinen vanha indikaattori on kierrosten vaeltelu rasituksen mukaan, kun jyrkässä mäessä kierrokset nousevat hieman kuminauhamaisesti vaikkei vaihde vaihdukaan. Turbiininlukitus estää tämänkin, mutta jotkut rakenteet hyödyntävät tätä vaihdevälien "puolittamiseen" kovassa rasituksessa. Mäen jyrkentyessä automaatti ei heti anna periksi ja puodota pienemmälle, vaan antaa moottorille hieman lisää jengaa avaamalla turbiininlukituksen ensin. Vaihde vaihtuu vasta, ellei se riitä pitämään moottorin kuormitusta sallitulla alueella.
HybridRules: NHB:n ajatuksen kyllä ymmärrän, että hybridillä voidaan lähteä liikkeelle ja ajaa ryöminnällä sähkömoottorilla.
Juuri tästä minäkin pidän useimpien lataushybridien valmistajien rakenteissa. Teoriassa sähkövedon hyötysuhdetta hukataan ajamalla sitä vaihteiston läpi, mutta toisaalta sen turvin sähkövetoa ei tarvitse Toyotan tavoin ajaa ulos optimaaliselta toiminta-alueeltaan eikä millään järjellisellä maantienopeudella ole sähkömoottorin ylikierrosten vaaraa. Riippuu ajotilanteesta ja mieltymyksistä, kumpi on parempi, mutta itse pidän jäykästä ja jätän velton mielelläni Quulle :-)
VAG:n DSG on kuuluisa vähän töksöistä liikkeellelähdöistään, joten se hyötyy sähkövedosta muita enemmän. Kaksoiskytkinvaihteisto osaa lähteä ilman sähkövetoa turbodieselinkin perässä turbiininpehmeästi ryömien, mutta se ei olekaan DSG.
HybridRules: Olisiko se tosiaan tekniikka, jossa saadaan kaksoiskytkimen hyödyt ilman haittoja? Kuminauhavetoa tai robottivaihdetta en kyllä ottaisi omaan autooni.
Robottivaihde on tosiaan minunkin toivelistalla täyssynkronoimattoman Fullerin crash-boxin jälkeen. Synkronoimaton suorahampainenkin välikaasuineen ja kaksoiskytkentöineen on miellyttävämpi käyttää kuin vaikkapa Hondan järkyttävä robottihärveli. Mutta ei ole minulta pois, jos joku sellaisen haluaa itselleen ostaa. Jos se riittää, että vaihteet vaihtuvat itsestään, niin robottikin osaa sen kyllä.
Kaksoiskytkinvaihtestoa rasittaa tässä suhteessa se, että jos kytkimet laitetaan öljykylpyyn paremman lämmönsiedon ja myös kovassa rasituksessa kovan pidon toivossa, se öljyä vatkaava monilevykytkin lisää kovan laatikon häviöitä.
Eli loppupeleissä käy taas kerran niin, että teorialla pääsee vain alkuun ja toteutus ratkaisee lopputuloksen laadun niin kestävyyden, ajettavuuden kuin taloudellisuudenkin kannalta.
740GLE: Mutta kyllä kaksoiskytkinlaatikkokin voitaisiin ohjelmoida 1950-luvun Cadillaciksi, jos markkinoilta löytyisi ostajia sellaiselle automaatille tavallisessa perheautossa.
Miten tehtiin kysely potentiaaleille ostajille, jotka pyysivät sitten nykyisenlaista toteutusta kaksoiskytkinlaatikolle ja se toteutettiin?
Jos tulee asiakaspalautetta, ettei tuollaista haluta sittenkään, tai ei me tuota tilattu, niin miten palaute huomoidaan jatkokehityksessä?
Ts. miten ihmeessä tuollaisen väitteen voit esittää. Joskus kielikuvissakin voi onnahtaa...
Olen kuullut, että kaksoiskytkinlaatikolla auto täytyy pitää ylämäessä jarrulla eikä kytkintä luistattaen. Jos noin on, niin autossahan on ilmeinen muka-automaattivaihde, vai onko?
Siis kai nyt nykypävänä moottori pysähtyy jo siinä vaiheessa, kun pysähdystä lähestytään. Paikallaan autoa pitää jarrujen automatiikka ja oikea jalka on kaasun päällä valmiina pyytämään liikkeelle lähtöä. Autojen paikallaan pitäminen ylämäessä kytkimiä luistattamalla kuulostaa vhähän samalta kuin manuaalivaihteisen auton nopeuden säätely kytkimellä.
Yhdellä tutulla oli kaksoiskytkinauto ja hän sanoi, että ylämäkeen pitää pysähtyä jarrulla, kuten manuaalivaihteisellakin. Jos tekee niin kuin "tavallisella automaatilla", että antaa auton pysyä paikallaan itsekseen ilman jarrun painamista, niin kaksoiskytkinlaatikon kytkin kuluu ja menee vaihtoon nopemmin kuin muuten. Sama vaiva kuulemma ryöminnällä ajaessa. Auto oli silloin uusi, vuosimalli n. 2014. Fordi oli.
Jos tosiaan nykyään momentinmuunninlaatikko lukitsee luiston pois liikkeelle lähdön jälkeen, niin miksi ylipäätään tehdään kaksoiskytkinlaatikoita? Halvempi valmistaa?
Minun autossa on momentinmuunninlaatikko, mutta en tiennytkään tuosta lukitusominaisuudesta.
Tuttusi kokemukset lienevät ajalta, jolloin jarrut eivät älynneet vielä pitää autoa paikallaan ja vapauttaa jarruja fiksusti. Kytkimen varassa suttaamiinen kuulostaa typerältä - varsinkin nykypäivän teknologialla.
Olen välillä lakannut vastaamasta sinulle. Vastaaminen on tuntunut turhauttavalta, koska olen epäillyt sinun ymmärtävän asioita tahallasi niin väärin kuin mahdollista, mutta yritetään nyt taas kerran.
Kumppani: Miten tehtiin kysely potentiaaleille ostajille, jotka pyysivät sitten nykyisenlaista toteutusta kaksoiskytkinlaatikolle ja se toteutettiin?
Vedätätkö taas jotain, vai etkö oikeasti tiedä, miten kuluttajatutkimusta tehdään? Optimistina oletan sinun oikeasti kysyvän asiaa, jota et tunne, ja vastaan sen perusteella.
Ei kuluttajatutkimuksessa voida lähteä kyselemään kytkinten lukitsemismomentteja ja millisekunteja vaihtotapahtuman kestolle. Ei sillä saa mitään hyödyllistä tietoa.
Kysyttäessä yleisellä tasolla pitääkö automaatin vaihtaa pehmeästi, saadaan iso kasa "kyllä, tietenkin" vastauksia. Sen jälkeen saadaan samat vastaukset myös suorituskyvystä, polttoainetaloudesta ja ihan kaiseta muustakin kysyttäessä.
Kaikki on tärkeää, mistään ei saa tinkiä on hyödytöntä suunnittelun ohjauksessa. Siksi kuluttajatutkimuksen tehtävä on auttaa markkinointia ymmärtämään, mikä on kuluttajalle tärkeintä, jos hän joutuu tekemään kompromisseja.
Kustannustietoiselle kuluttajalle myyvä valmistaja ei uskalla nostaa Mondeon tai Passatinkaan hintaisen useimmille melko kalliin auton kulutusta, koska arvelee sen heikentävän auton kilpailukykyä markkinoilla sekä suoran kulutuspenaltin että teknistä edistystä kuvaavien datalehden numeroiden kautta. Nykyautomaattikin saataisiin toimimaan siirappimaisen venyvän 1950-luvun automaatin tapaan. Yli 60 vuotta sitten varakas Cadillacin ostaja oli valmis maksamaan tästä, koska kulutuksella ei ollut hänelle merkitystä ja iso V8 vei suurta autoa maksukykyisen ostajan mielestä riittävän vaivattoman tuntuisesti tehohäviöstä huolimatta. Cadillacin V8 koneella ja Cadillacin ostajalla on siihen varaa, mutta Mondeon tai Passatin välillä valitseva ei todennäköisesti ole valmis uhraamaan polttoainetaloutta ja vakiomoottorin juuri riittäväksi koettua suorituskykyä vaihteistoöljyn vatkaamiseen.
Siksi on myös tärkeää pyrkiä kohdentamaan tutkimukset todelliseen kohderyhmään, eikä sivullisiin huutelijoihin, joilla ei ole aikomustakaan ostaa kyseisen lajityypin autoa, vaikka siihen asentaisi Cadillacin Turbo-Hydramaticin. Ford ei ehkä osta Cadillacin GM vaihteistoa, mutta aivan varmasti Fordilla on resurssit joko valmistaa itse tai alihankkia vaihteisto, joka vaihtaa kuin Turbo-Hydramatic. Ford ei vaan katso sitä kannattavaksi liikeideaksi, joten se ei tee sitä, vaikka tekninen mahdollisuus heillä epäilemättä olisi.
Siksi en pidä aiempaa vertaustani liioitteluna.
Vastakysymys: Tässä on nyt haukuttu urakalla kaksoiskytkinvaihteistojen töksöjä vaihtoja. Miten sinä kuvaisit Fordin tai Volvon Powershiftin vaihtotapahtumaa?
Oletko valmis lyömään vedon, että erotat kyydissä istuen sokkotestissä Volvon Powershift kaksoiskytkinlaatikon saman korimallin Volvon turbiinivetoisesta Aisin-Warner Geartronicista? Kysyn tätä, koska itse joudun myöntämään, että pienillä vaihteilla tuttavani Mondeon PowerShift vaihtaa huomaamattomammin kuin minun Mersuni 7G-Tronic mehulinko. Syy selviää alla.
HybridRules: ylämäkeen pitää pysähtyä jarrulla, kuten manuaalivaihteisellakin. Jos tekee niin kuin ”tavallisella automaatilla”, että antaa auton pysyä paikallaan itsekseen ilman jarrun painamista, niin kaksoiskytkinlaatikon kytkin kuluu ja menee vaihtoon nopemmin kuin muuten. Sama vaiva kuulemma ryöminnällä ajaessa. Auto oli silloin uusi, vuosimalli n. 2014. Fordi oli.
Teoriassa kyllä, mutta mitä sitten? Jos kytkin kestää ilman luistattamista 500.000 km, mutta tarvittaessa luistattaen vain 380.000 km, niin onko se joku ongelma? Kytkimet vaihtoon kun ovat kuluneet.
Siksi toisekseen, ei ole mikään ongelma softalle irrottaa kytkimet kuskin painaessa jarrulla auto holdiin.
Kolmannekseen, mikä on sinun autosi turbiiniautomaatin öljyn lämpötila antaessasi sen seistä ilman jarrua nokka ylämäkeen turbiinin sutiessa koko ajan? Turbiiniautomaatti on myös altis ylikuormitukselle täsmälleen samassa luistotilanteessa, ellei jäähdytys ole kunnossa, koska moottorin koko akseliteho pitää paikallaan hukata puolukkamehun lämmittämiseen momentinmuuntimen turbiinissa. Jos valmistaja suosittelee vaihteistoöljyn jäähdyttimen asentamista tai kasvattamista vetokoukkua asennettaessa, se suositus kannattaa ottaa vakavasti.
HybridRules: Jos tosiaan nykyään momentinmuunninlaatikko lukitsee luiston pois liikkeelle lähdön jälkeen, niin miksi ylipäätään tehdään kaksoiskytkinlaatikoita? Halvempi valmistaa?
Parempi hyötysuhde vähemmillä hammasvälityksillä. Turbiinilaatikko ja kova laatikko lähestyvät samaa tavoitetta eri lähtökohtiensa vuoksi eri suunnista.
Turbiinilaatikon planeettavaihteilla on jokaisessa aurinkokunnassa monta hammasvälitystä, joten ne ovat heikomman hyötysuhteensa vuoksi takamatkalla kulutuksen ja suorituskyvyn suhteen, ja momentinmuuntimen luisto vielä pahentaa kumpaakin. Kiihdytyskisassa tosin planeettavaihde saa hieman takaisin vaihtaessaan veto päällä hammaskosketus jo valmiiksi kytkettynä. Turbiinin pehmeys tulee luonnostaan, mutta haaste on häviöiden minimointi.
Kaksoiskytkinlaatikon hyötysuhde on parempi, mutta keston ja lämmön siedon parantaminen öljykytkimellä heikentää sitä. Lisähaasteena on saada kova laatikko toimimaan pehmeästi ilman turbiinia. Nykyaikana softa auttaa tässä.
Minusta parhaat toteutukset ovat jo toiminnaltaan niin lähellä toisiaan, että en minä niitä ajotuntuman perusteella erota. Toteutus ratkaisee enemmän kuin karkean tason toimintaperiaate.
HybridRules: Minun autossa on momentinmuunninlaatikko, mutta en tiennytkään tuosta lukitusominaisuudesta.
Jo 2000-luvun taitteessa Volvoihin tullut 5-vaihteinen lukitsee turbiinin 3-vaihteelta alkaen.
Joko kokeilit, onko uudessa Aisin-Warnerissa hävitetty kokonaan kuljettajan näkyvistä tuo lukituksen kytkeytyminen?
Minun autossa ei ole kieppikelloa, on vain se tehopyynnön näyttö. Johtunee hybridivoimalinjasta tai en tiedä, mistä johtuu, Mittariin on kolme "teemaa", mutta itse näköismittarit ovat kaikissa samat, ainoastaan eri grafiikalla. Ja kierroslukumittaria ei ole missään teemassa.
Vaihdoin tuossa viime reissulla ratin läpysköistä alaspäin n. 80km/h nopeudessa, mutta en tehomittarin perusteella enkä muutenkaan havainnut mitään vaihteen lukittumiseen liittyvää, kun auto vaihtoi takaisin isompaan. Paitsi, etten huomannut, milloin oli vaihtanut takaisin isompaan, mutta kun hetken ajettuani alasvaihdon jälkeen kekeilin uudelleen alasläpyskästä, niin heitti vitosen päälle vaikka olin edellisellä kerralla vaihtanut vitosen kautta neloseen. Oli kyllä lastia peräkärryssä.
Pitää testailla uudelleen jossain vaiheessa moottoritiellä. Rattiläpysköillä vaihteen vaihto taitaa itsekseen palautua automaatille hetken päästä, siltä ainakin vaikutti. En tiedä saako ne lukittua jollain tavalla, ei ole tullut käytettyä käsinvaihtamista normiajossa.
Ajattelin siinä "skeptinen kaksoiskytkimeen" tekstissäni muka-automaatin analogiaa mukamaasturiin. Muka-automaattikin vaihtaa automaattisesti vaikkei oikea automaatti olekaan ihan kuten mukamaasturilla voi ajaa maastossa vaikkei se oikea maasturi olekaan.
Kummassakin tapauksessa ominaisuudet "jäävät vähän kesken" aitoon verrattuna. Siltä musta ainakin tuntuu...
Selvennykseksi kaksoiskytkinautomaattia koskevaan skeptisyyteni: en ole tyrmäämässä kaksoiskytkintekniikkaa, en vain ole osannut muodostaa siihen selvää mielipidettä.
Olen kuullut väitettävän, että kykinremppa on vääjäämättä edessä n. 170.000km kohdalla ihan vain laatikon tekniikasta johtuen. Minusta on kummallista, jos tehdään vaihteistoa, joka lähtökohtaisesti on teknisesti lyhytikäinen ja vaatii major-huoltokorjauksen jo alle 200.000km.
Toisaalta sellaisia vaihteita on paljon liikenteessä, eli onko tuo tekninen heikkous vain urbaani legenda?
Olen kuullut väitettävän, että kykinremppa on vääjäämättä edessä n. 170.000km kohdalla ihan vain laatikon tekniikasta johtuen. Minusta on kummallista, jos tehdään vaihteistoa, joka lähtökohtaisesti on teknisesti lyhytikäinen ja vaatii major-huoltokorjauksen jo alle 200.000km.
Kummallista on ainoastaan se, että joku viitsi ääneen höpöttää puhdasta potaskaa. Kaikkea kuulee väitettävän, mutta kaikkia väittäjiä ei kannata uskoa.
740GLE: Vastakysymys: Miten sinä kuvaisit Fordin tai Volvon Powershiftin vaihtotapahtumaa?
Minulleko? En ole tainnut kokeilla kumpaakaan ajossa. Teknisesti en osaa kertoa kummemmin kuin että vaihto tapahtuu ylös- tai alaspäin, heh. Sujuvuus on suhteellinen käsite, koska molemmat sinänsä varmaan toimivat vaihteistoina, eli ns. hoitavat homman.
Oletko valmis lyömään vedon, että erotat kyydissä istuen sokkotestissä Volvon Powershift kaksoiskytkinlaatikon saman korimallin Volvon turbiinivetoisesta Aisin-Warner Geartronicista?
Jotta tuo olisi mahdollista, niin minun pitäisi tietää missä Volvoissa nuo vaihtoehdot ensinnäkin löytyvät. Ja sitten pitäisi järjestyä kyseinen sokkotestitilanne. Sen takia en osaa arvioida, voinko lyödä vetoakaan.
Ja sen jälkeen pitäisi arvioida onko hittojakaan merkitystä ajamisen kannalta, saati kyydissä olemisen kannalta, eli havaitseeko eroja.
Esimerkiksi kaverini dieselmoottorisessa Golfissa oli jo vuosia sitten tuplat mittarissa tuohon ylärajaasi nähden, eikä DSG:ssä olle edelleenkään mitään vikaa. Kaksoiskytkinvaihteistohan on tuiki tavallinen takseissakin, eikä se varmastikaan sitä olisi, jos vaihteisto jouduttaisiin vaihtamaan pariin kertaan työkalun käyttöiän aikana.
Kumppani: En ole tainnut kokeilla kumpaakaan ajossa. Teknisesti en osaa kertoa kummemmin kuin että vaihto tapahtuu ylös- tai alaspäin, heh.
Miksi pitää väittää vastaan, vaikka et aiheesta mitään tiedä?
Kumppani: Jotta tuo olisi mahdollista, niin minun pitäisi tietää missä Volvoissa nuo vaihtoehdot ensinnäkin löytyvät. Ja sitten pitäisi järjestyä kyseinen sokkotestitilanne.
Jätä konditionaali pois, se on mahdollista. Maailmassa tapahtuu tietämättäsi paljon asioita, joita sinä et osaa.
Ei sokkotestiin osallistuvan tarvitsekaan tietää, mutta vaikkapa ihan samannäköisiin V70 kuoriin on samankin tuotantovuoden aikana koottu tekniikkavalinnoista riippuen sekä kaksoiskytkin- että turbiiniautomaattia.
Osallistuisin mielelläni sokkotestiin, mutta en ole varma erottaisinko voimansiirtoja? Jos vedonlyönniksi menee, minä yrittäisin pelastaa vanhenevan Volvoasiantuntijan maineeni pyrkimällä tunnistamaan Tinaviitosen persoonallisen käynnin nuotin ja arvaamalla A-W turbiiniautomaattia korvan tunnistaessa tutun epätahtisen pakoäänen?
Taas kerran joudun myöntämään, ettei maailma ole niin yksinkertainen, että vaihteiston arkkitehtuuri olisi varma tie onneen taikka tuhoon, vaan TOTEUTUS RATKAISEE.
Kumppani: Sen takia en osaa arvioida, voinko lyödä vetoakaan.
Kannattaako väittää vastaan, kun faktojen tarkistaminen ei kiinnosta?
@HybridRules: jos asia kiinnostaa, käy koeajamassa V70 tai Mondeo PowerShiftillä. Sinä mehulinkoon tottuneena olisitkin varmaan hyvä sokkotestaaja vertaamalla omaasi?
Kestävyyden suhteen minun tiedossani olevat Volvon automaattien tyyppivikana tunnetut ongelmat ovat vuosituhannen vaihteen jälkeisistä malleista (dieselit ja T6) ja ne osuivat perinteisiin turbiiniautomaatteihin.
Tietäen, kuinka paljon Volvoa ja Fordia ajetaan taksissa myös kaksoiskytkinautomaatilla, miksi Esson Baarin tietotoimisto ei varoita, ettei Volvon (tai Fordin) automaatti kestä taksissa?
(VAG tekniikkaa en tunne, joten en kommentoi sitä)
Jos olet tyytyväinen nykyiseen, älä missään nimessä mene kokeilemaan muiden valmistajien kehittyneempiä voimalinjoja! Tulee vain paha mieli.
No eipä ole tullut mitään uutta mainittavaa kehitystä Auriksen verrokeissa kohden vuoden aikana kuin uusi Focus, se voimalinjaa en ole koeajanut niissä olosuhteissa missä pääosin auto tulisi käyttöön.
Korealaiset, Kiinalaiset ja entisten itäblokin tuotteet ei tule minun omistuslistaa täydentämään.
Nissanilta on tulossa kiinnostava uutuus Qashqai, missä polttomoottori lataa vain akkuja, eikä ole yhteydessä pyöriin, ja etenemisestä vastaa sähkömoottori.
Keskustelussa on jonkin verran toteutustavat ja yksittäiset toteutukset sekaisin, joten otan HybridRulesin hyvät kysymykset pohjaksi ja yritän vähän selventää asiaa.
HybridRules: Minä olen ollut skeptinen kaksoiskytkinvaihteistoa kohtaan, koska musta on tuntunut, että siinä kytkimien ei voi/kannata antaa luistaa kuten ei manuaalivaihteissakaan ja koska musta on tuntunut, että ainostaan polttoaineen kulutuksen säästö on syynä, että sellaisia vaihteistoja tehdään.
Öljykylvyssä pyörivä monilevykytkin kestää luistoa paljon paremmin kuin yksi kuiva levy. Motoristeissakin boxer-BMW ukot varovat hidasajoa, ettei kytkinlevy kuuemene. UJM-kuskit (Universal Japanese Motorcycle) kikkailevat liikennevaloissa lähes paikallaan jalkaa maahan laskematta ihan vaan huvikseen "koska mä voin". Silti kytkin kestää ainakin sen mitä Bemarissakin.
Perinteisen planeettavaihdeautomaatin teoreettinen hyötysuhde on manuaali- ja kaksoiskytkinvaihteistoa huonompi useamman hammasvälityksen vuoksi. Käytännön toteutuksista löytyy silti taloudellisia turbiiniautomaatteja ja vanhanaikaisen paljon kuluttavia kaksoiskytkinautomaatteja, joten toteutus ratkaisee tässäkin periaatetta enemmän. Sekä kaksoiskytkinvaihteitsto öljykytkimin että momentinmuunninautomaatti jarrupintoineen vaatii säännöllisen öljyn- ja suodattimen vaihdon kuluessaan öljyn sekaan irtoavan kitkamateriaalin vuoksi.
HybridRules: Jos joku sanoo, että etu on myös nykäisemätön vaihteen vaihtuminen, niin siihen sanon, ettei minua ollenkaan häiritse normaalin momentinmuunninautomaatin vaihteen vaihdot silloinkaan, kun huomaan ne. Yleensä vaihde vaihtuu niin juohevasti, ettei sitä edes huomaa, jollei erityisesti tarkkaile asiaa.
Se on mielipidekysymys, pitääkö loputtoman pehmeästä luistavasta menosta ilman mitään havaittavia kynnyksiä, vai täsmällisestä toiminnasta. Minä voisin hyvinkin pitää loputtoman venyvästä voimalinjasta, kunhan se on kiinni pehmeään lipumiseen sopivassa autossa, vaikka Toyota Centuryssä. Pelkkä pehmeä voimalinja hentoisen moottorin vaatimattomien voimavarojen perässä ei tietenkään tee pärisevästä pienestä muovipurkista Toyota Centurya.
Mutta jos luisto on tavoitteena, sen kyllä saa aikaan tekniikasta riippumatta, jos on valmis tinkimään kulutuksesta ja ajotuntumasta. Vanhat automaatit olivat tästä yksi esimerkki. Kun vaihteita on 2 tai enintään 3, ovat vaihdevälit niin suuret, että vaihdon kohdalla on pakkokin antaa turbiinin sutia heti huolella. 1950-luvun Cadillacin meno on silkinpehmeää, eikä kuljettajalla ole sen enempää käsitystä voimalinjan toiminnasta kuin nykyajan hybridi-Toyotassakaan. Ideana lienee, ettei siitä tarvitse välittää, vaan painetaan kaasupoljin arviolta haluttuun kohtaan ja automatiikka kiihdyttää pyydettyyn nopeuteen. Parhaat kaksoiskytkinautomaatit imitoivat tuota aavemaisen hienosti, mutta eivät täysin nykäyksittä, koska ne ovat nykyajan tuotteita, joiden valmistajan mielestä kaasupolkimen tuntumalla ja kulutuksellakin on merkitystä. Mutta kyllä kaksoiskytkinlaatikkokin voitaisiin ohjelmoida 1950-luvun Cadillaciksi, jos markkinoilta löytyisi ostajia sellaiselle automaatille tavallisessa perheautossa.
HybridRules: Olen kuullut, että kaksoiskytkinlaatikolla auto täytyy pitää ylämäessä jarrulla eikä kytkintä luistattaen. Jos noin on, niin autossahan on ilmeinen muka-automaattivaihde, vai onko?
Kun vaihteet vaihtuvat itsestään, niin eikö se ole silloin automaatti?
Hill-holder on taas ihan eri vehje ja peli on menetetty, jos automaatti pitää valita tuon perusteella. Eri automaatit joko ryömivät tai ei, riippuen siitä, miten ne on ohjelmoitu, ja tilanteesta riippuu onko tuo ryömiminen hyvä vai huono ominaisuus.
Tasamaan liikennevaloristeyksessä DSG kaksoiskytkin toimii minusta loistavasti, koska se ei ryömi. Ahtassa parkkipaikkapyörityksessä Fordin tai Volvon Powershift kaksoiskytkin toimii hienosti, koska se ryömii pehmeästi kuin turbiiniautomaatti. Liikennevaloissa ryömivä automaatti ilman HOLDia on syvältä, kun on tottunut siihen, että kerran komennettuna manuaali- tai automaattivaihteinen Subaru tai Mersu pysyy paikallaan. Subarun valikoimaa en muista, mutta Mersu tarjoaa HOLDin manuaalin lisäksi myös turbiini- ja kaksoiskytkinautomaatin kanssa, joten tämäkään ei ole millään tavoin teknologiariippuvainen valinta.
HybridRules:Miksiköhän viisaat insinöörit eivät ole kehittäneet momentinmuunninlaatikkoa, jossa luisto lukitaan pois, kun on autolla päästy liikkeelle.
Sellaisella sinäkin ajat, eikä muunlaisia ole ollut enää vuosiin. Rouvan S80:n Aisin-Warner vielä vanhaan tyyliin harkitsee turbiininlukituksen kytksemistä havaittavan hetken. Kokeilepa ajaa vakionopeussäätimellä tasaista maantienopeutta, jolle yltää usealla vaihteella. Nopeutta muuttamatta napsauta yksi pakkovaihto alaspäin. kierrosten tasaannuttua salli vaihto takaisin isommalle. Meneekö uudessa A-W automaatissa lukitus päälle "kerralla", vai huomaatko kieppikellon putoavan vaihteen vaihtuessa ensin "paljon" ja sitten turbiinin lukittuessa "vähän" lisää? Vanhoissa tuon lukituksen vielä huomasi selvästi, mutta monet uudemmat laatikot vaihtavat vain salamannopeasti lukitusta hetkeksi avaten, ettei lukituksen tarttumista ehdi huomata. Toinen vanha indikaattori on kierrosten vaeltelu rasituksen mukaan, kun jyrkässä mäessä kierrokset nousevat hieman kuminauhamaisesti vaikkei vaihde vaihdukaan. Turbiininlukitus estää tämänkin, mutta jotkut rakenteet hyödyntävät tätä vaihdevälien "puolittamiseen" kovassa rasituksessa. Mäen jyrkentyessä automaatti ei heti anna periksi ja puodota pienemmälle, vaan antaa moottorille hieman lisää jengaa avaamalla turbiininlukituksen ensin. Vaihde vaihtuu vasta, ellei se riitä pitämään moottorin kuormitusta sallitulla alueella.
HybridRules: NHB:n ajatuksen kyllä ymmärrän, että hybridillä voidaan lähteä liikkeelle ja ajaa ryöminnällä sähkömoottorilla.
Juuri tästä minäkin pidän useimpien lataushybridien valmistajien rakenteissa. Teoriassa sähkövedon hyötysuhdetta hukataan ajamalla sitä vaihteiston läpi, mutta toisaalta sen turvin sähkövetoa ei tarvitse Toyotan tavoin ajaa ulos optimaaliselta toiminta-alueeltaan eikä millään järjellisellä maantienopeudella ole sähkömoottorin ylikierrosten vaaraa. Riippuu ajotilanteesta ja mieltymyksistä, kumpi on parempi, mutta itse pidän jäykästä ja jätän velton mielelläni Quulle :-)
VAG:n DSG on kuuluisa vähän töksöistä liikkeellelähdöistään, joten se hyötyy sähkövedosta muita enemmän. Kaksoiskytkinvaihteisto osaa lähteä ilman sähkövetoa turbodieselinkin perässä turbiininpehmeästi ryömien, mutta se ei olekaan DSG.
HybridRules: Olisiko se tosiaan tekniikka, jossa saadaan kaksoiskytkimen hyödyt ilman haittoja? Kuminauhavetoa tai robottivaihdetta en kyllä ottaisi omaan autooni.
Robottivaihde on tosiaan minunkin toivelistalla täyssynkronoimattoman Fullerin crash-boxin jälkeen. Synkronoimaton suorahampainenkin välikaasuineen ja kaksoiskytkentöineen on miellyttävämpi käyttää kuin vaikkapa Hondan järkyttävä robottihärveli. Mutta ei ole minulta pois, jos joku sellaisen haluaa itselleen ostaa. Jos se riittää, että vaihteet vaihtuvat itsestään, niin robottikin osaa sen kyllä.
Kaksoiskytkinvaihtestoa rasittaa tässä suhteessa se, että jos kytkimet laitetaan öljykylpyyn paremman lämmönsiedon ja myös kovassa rasituksessa kovan pidon toivossa, se öljyä vatkaava monilevykytkin lisää kovan laatikon häviöitä.
Eli loppupeleissä käy taas kerran niin, että teorialla pääsee vain alkuun ja toteutus ratkaisee lopputuloksen laadun niin kestävyyden, ajettavuuden kuin taloudellisuudenkin kannalta.
740GLE:
Mutta kyllä kaksoiskytkinlaatikkokin voitaisiin ohjelmoida 1950-luvun Cadillaciksi, jos markkinoilta löytyisi ostajia sellaiselle automaatille tavallisessa perheautossa.
Miten tehtiin kysely potentiaaleille ostajille, jotka pyysivät sitten nykyisenlaista toteutusta kaksoiskytkinlaatikolle ja se toteutettiin?
Jos tulee asiakaspalautetta, ettei tuollaista haluta sittenkään, tai ei me tuota tilattu, niin miten palaute huomoidaan jatkokehityksessä?
Ts. miten ihmeessä tuollaisen väitteen voit esittää. Joskus kielikuvissakin voi onnahtaa...
Siis kai nyt nykypävänä moottori pysähtyy jo siinä vaiheessa, kun pysähdystä lähestytään. Paikallaan autoa pitää jarrujen automatiikka ja oikea jalka on kaasun päällä valmiina pyytämään liikkeelle lähtöä. Autojen paikallaan pitäminen ylämäessä kytkimiä luistattamalla kuulostaa vhähän samalta kuin manuaalivaihteisen auton nopeuden säätely kytkimellä.
Yhdellä tutulla oli kaksoiskytkinauto ja hän sanoi, että ylämäkeen pitää pysähtyä jarrulla, kuten manuaalivaihteisellakin. Jos tekee niin kuin "tavallisella automaatilla", että antaa auton pysyä paikallaan itsekseen ilman jarrun painamista, niin kaksoiskytkinlaatikon kytkin kuluu ja menee vaihtoon nopemmin kuin muuten. Sama vaiva kuulemma ryöminnällä ajaessa. Auto oli silloin uusi, vuosimalli n. 2014. Fordi oli.
Jos tosiaan nykyään momentinmuunninlaatikko lukitsee luiston pois liikkeelle lähdön jälkeen, niin miksi ylipäätään tehdään kaksoiskytkinlaatikoita? Halvempi valmistaa?
Minun autossa on momentinmuunninlaatikko, mutta en tiennytkään tuosta lukitusominaisuudesta.
Tuttusi kokemukset lienevät ajalta, jolloin jarrut eivät älynneet vielä pitää autoa paikallaan ja vapauttaa jarruja fiksusti. Kytkimen varassa suttaamiinen kuulostaa typerältä - varsinkin nykypäivän teknologialla.
Olen välillä lakannut vastaamasta sinulle. Vastaaminen on tuntunut turhauttavalta, koska olen epäillyt sinun ymmärtävän asioita tahallasi niin väärin kuin mahdollista, mutta yritetään nyt taas kerran.
Kumppani: Miten tehtiin kysely potentiaaleille ostajille, jotka pyysivät sitten nykyisenlaista toteutusta kaksoiskytkinlaatikolle ja se toteutettiin?
Vedätätkö taas jotain, vai etkö oikeasti tiedä, miten kuluttajatutkimusta tehdään? Optimistina oletan sinun oikeasti kysyvän asiaa, jota et tunne, ja vastaan sen perusteella.
Ei kuluttajatutkimuksessa voida lähteä kyselemään kytkinten lukitsemismomentteja ja millisekunteja vaihtotapahtuman kestolle. Ei sillä saa mitään hyödyllistä tietoa.
Kysyttäessä yleisellä tasolla pitääkö automaatin vaihtaa pehmeästi, saadaan iso kasa "kyllä, tietenkin" vastauksia. Sen jälkeen saadaan samat vastaukset myös suorituskyvystä, polttoainetaloudesta ja ihan kaiseta muustakin kysyttäessä.
Kaikki on tärkeää, mistään ei saa tinkiä on hyödytöntä suunnittelun ohjauksessa. Siksi kuluttajatutkimuksen tehtävä on auttaa markkinointia ymmärtämään, mikä on kuluttajalle tärkeintä, jos hän joutuu tekemään kompromisseja.
Kustannustietoiselle kuluttajalle myyvä valmistaja ei uskalla nostaa Mondeon tai Passatinkaan hintaisen useimmille melko kalliin auton kulutusta, koska arvelee sen heikentävän auton kilpailukykyä markkinoilla sekä suoran kulutuspenaltin että teknistä edistystä kuvaavien datalehden numeroiden kautta. Nykyautomaattikin saataisiin toimimaan siirappimaisen venyvän 1950-luvun automaatin tapaan. Yli 60 vuotta sitten varakas Cadillacin ostaja oli valmis maksamaan tästä, koska kulutuksella ei ollut hänelle merkitystä ja iso V8 vei suurta autoa maksukykyisen ostajan mielestä riittävän vaivattoman tuntuisesti tehohäviöstä huolimatta. Cadillacin V8 koneella ja Cadillacin ostajalla on siihen varaa, mutta Mondeon tai Passatin välillä valitseva ei todennäköisesti ole valmis uhraamaan polttoainetaloutta ja vakiomoottorin juuri riittäväksi koettua suorituskykyä vaihteistoöljyn vatkaamiseen.
Siksi on myös tärkeää pyrkiä kohdentamaan tutkimukset todelliseen kohderyhmään, eikä sivullisiin huutelijoihin, joilla ei ole aikomustakaan ostaa kyseisen lajityypin autoa, vaikka siihen asentaisi Cadillacin Turbo-Hydramaticin. Ford ei ehkä osta Cadillacin GM vaihteistoa, mutta aivan varmasti Fordilla on resurssit joko valmistaa itse tai alihankkia vaihteisto, joka vaihtaa kuin Turbo-Hydramatic. Ford ei vaan katso sitä kannattavaksi liikeideaksi, joten se ei tee sitä, vaikka tekninen mahdollisuus heillä epäilemättä olisi.
Siksi en pidä aiempaa vertaustani liioitteluna.
Vastakysymys: Tässä on nyt haukuttu urakalla kaksoiskytkinvaihteistojen töksöjä vaihtoja. Miten sinä kuvaisit Fordin tai Volvon Powershiftin vaihtotapahtumaa?
Oletko valmis lyömään vedon, että erotat kyydissä istuen sokkotestissä Volvon Powershift kaksoiskytkinlaatikon saman korimallin Volvon turbiinivetoisesta Aisin-Warner Geartronicista? Kysyn tätä, koska itse joudun myöntämään, että pienillä vaihteilla tuttavani Mondeon PowerShift vaihtaa huomaamattomammin kuin minun Mersuni 7G-Tronic mehulinko. Syy selviää alla.
HybridRules: ylämäkeen pitää pysähtyä jarrulla, kuten manuaalivaihteisellakin. Jos tekee niin kuin ”tavallisella automaatilla”, että antaa auton pysyä paikallaan itsekseen ilman jarrun painamista, niin kaksoiskytkinlaatikon kytkin kuluu ja menee vaihtoon nopemmin kuin muuten. Sama vaiva kuulemma ryöminnällä ajaessa. Auto oli silloin uusi, vuosimalli n. 2014. Fordi oli.
Teoriassa kyllä, mutta mitä sitten? Jos kytkin kestää ilman luistattamista 500.000 km, mutta tarvittaessa luistattaen vain 380.000 km, niin onko se joku ongelma? Kytkimet vaihtoon kun ovat kuluneet.
Siksi toisekseen, ei ole mikään ongelma softalle irrottaa kytkimet kuskin painaessa jarrulla auto holdiin.
Kolmannekseen, mikä on sinun autosi turbiiniautomaatin öljyn lämpötila antaessasi sen seistä ilman jarrua nokka ylämäkeen turbiinin sutiessa koko ajan? Turbiiniautomaatti on myös altis ylikuormitukselle täsmälleen samassa luistotilanteessa, ellei jäähdytys ole kunnossa, koska moottorin koko akseliteho pitää paikallaan hukata puolukkamehun lämmittämiseen momentinmuuntimen turbiinissa. Jos valmistaja suosittelee vaihteistoöljyn jäähdyttimen asentamista tai kasvattamista vetokoukkua asennettaessa, se suositus kannattaa ottaa vakavasti.
HybridRules: Jos tosiaan nykyään momentinmuunninlaatikko lukitsee luiston pois liikkeelle lähdön jälkeen, niin miksi ylipäätään tehdään kaksoiskytkinlaatikoita? Halvempi valmistaa?
Parempi hyötysuhde vähemmillä hammasvälityksillä. Turbiinilaatikko ja kova laatikko lähestyvät samaa tavoitetta eri lähtökohtiensa vuoksi eri suunnista.
Turbiinilaatikon planeettavaihteilla on jokaisessa aurinkokunnassa monta hammasvälitystä, joten ne ovat heikomman hyötysuhteensa vuoksi takamatkalla kulutuksen ja suorituskyvyn suhteen, ja momentinmuuntimen luisto vielä pahentaa kumpaakin. Kiihdytyskisassa tosin planeettavaihde saa hieman takaisin vaihtaessaan veto päällä hammaskosketus jo valmiiksi kytkettynä. Turbiinin pehmeys tulee luonnostaan, mutta haaste on häviöiden minimointi.
Kaksoiskytkinlaatikon hyötysuhde on parempi, mutta keston ja lämmön siedon parantaminen öljykytkimellä heikentää sitä. Lisähaasteena on saada kova laatikko toimimaan pehmeästi ilman turbiinia. Nykyaikana softa auttaa tässä.
Minusta parhaat toteutukset ovat jo toiminnaltaan niin lähellä toisiaan, että en minä niitä ajotuntuman perusteella erota. Toteutus ratkaisee enemmän kuin karkean tason toimintaperiaate.
HybridRules: Minun autossa on momentinmuunninlaatikko, mutta en tiennytkään tuosta lukitusominaisuudesta.
Jo 2000-luvun taitteessa Volvoihin tullut 5-vaihteinen lukitsee turbiinin 3-vaihteelta alkaen.
Joko kokeilit, onko uudessa Aisin-Warnerissa hävitetty kokonaan kuljettajan näkyvistä tuo lukituksen kytkeytyminen?
Minun autossa ei ole kieppikelloa, on vain se tehopyynnön näyttö. Johtunee hybridivoimalinjasta tai en tiedä, mistä johtuu, Mittariin on kolme "teemaa", mutta itse näköismittarit ovat kaikissa samat, ainoastaan eri grafiikalla. Ja kierroslukumittaria ei ole missään teemassa.
Vaihdoin tuossa viime reissulla ratin läpysköistä alaspäin n. 80km/h nopeudessa, mutta en tehomittarin perusteella enkä muutenkaan havainnut mitään vaihteen lukittumiseen liittyvää, kun auto vaihtoi takaisin isompaan. Paitsi, etten huomannut, milloin oli vaihtanut takaisin isompaan, mutta kun hetken ajettuani alasvaihdon jälkeen kekeilin uudelleen alasläpyskästä, niin heitti vitosen päälle vaikka olin edellisellä kerralla vaihtanut vitosen kautta neloseen. Oli kyllä lastia peräkärryssä.
Pitää testailla uudelleen jossain vaiheessa moottoritiellä. Rattiläpysköillä vaihteen vaihto taitaa itsekseen palautua automaatille hetken päästä, siltä ainakin vaikutti. En tiedä saako ne lukittua jollain tavalla, ei ole tullut käytettyä käsinvaihtamista normiajossa.
Ajattelin siinä "skeptinen kaksoiskytkimeen" tekstissäni muka-automaatin analogiaa mukamaasturiin. Muka-automaattikin vaihtaa automaattisesti vaikkei oikea automaatti olekaan ihan kuten mukamaasturilla voi ajaa maastossa vaikkei se oikea maasturi olekaan.
Kummassakin tapauksessa ominaisuudet "jäävät vähän kesken" aitoon verrattuna. Siltä musta ainakin tuntuu...
Selvennykseksi kaksoiskytkinautomaattia koskevaan skeptisyyteni: en ole tyrmäämässä kaksoiskytkintekniikkaa, en vain ole osannut muodostaa siihen selvää mielipidettä.
Olen kuullut väitettävän, että kykinremppa on vääjäämättä edessä n. 170.000km kohdalla ihan vain laatikon tekniikasta johtuen. Minusta on kummallista, jos tehdään vaihteistoa, joka lähtökohtaisesti on teknisesti lyhytikäinen ja vaatii major-huoltokorjauksen jo alle 200.000km.
Toisaalta sellaisia vaihteita on paljon liikenteessä, eli onko tuo tekninen heikkous vain urbaani legenda?
Kummallista on ainoastaan se, että joku viitsi ääneen höpöttää puhdasta potaskaa. Kaikkea kuulee väitettävän, mutta kaikkia väittäjiä ei kannata uskoa.
Mikä on siis totuus, NHB?
740GLE:
Vastakysymys: Miten sinä kuvaisit Fordin tai Volvon Powershiftin vaihtotapahtumaa?
Minulleko? En ole tainnut kokeilla kumpaakaan ajossa. Teknisesti en osaa kertoa kummemmin kuin että vaihto tapahtuu ylös- tai alaspäin, heh. Sujuvuus on suhteellinen käsite, koska molemmat sinänsä varmaan toimivat vaihteistoina, eli ns. hoitavat homman.
Oletko valmis lyömään vedon, että erotat kyydissä istuen sokkotestissä Volvon Powershift kaksoiskytkinlaatikon saman korimallin Volvon turbiinivetoisesta Aisin-Warner Geartronicista?
Jotta tuo olisi mahdollista, niin minun pitäisi tietää missä Volvoissa nuo vaihtoehdot ensinnäkin löytyvät. Ja sitten pitäisi järjestyä kyseinen sokkotestitilanne. Sen takia en osaa arvioida, voinko lyödä vetoakaan.
Ja sen jälkeen pitäisi arvioida onko hittojakaan merkitystä ajamisen kannalta, saati kyydissä olemisen kannalta, eli havaitseeko eroja.
Esimerkiksi kaverini dieselmoottorisessa Golfissa oli jo vuosia sitten tuplat mittarissa tuohon ylärajaasi nähden, eikä DSG:ssä olle edelleenkään mitään vikaa. Kaksoiskytkinvaihteistohan on tuiki tavallinen takseissakin, eikä se varmastikaan sitä olisi, jos vaihteisto jouduttaisiin vaihtamaan pariin kertaan työkalun käyttöiän aikana.
Kumppani: En ole tainnut kokeilla kumpaakaan ajossa. Teknisesti en osaa kertoa kummemmin kuin että vaihto tapahtuu ylös- tai alaspäin, heh.
Miksi pitää väittää vastaan, vaikka et aiheesta mitään tiedä?
Kumppani: Jotta tuo olisi mahdollista, niin minun pitäisi tietää missä Volvoissa nuo vaihtoehdot ensinnäkin löytyvät. Ja sitten pitäisi järjestyä kyseinen sokkotestitilanne.
Jätä konditionaali pois, se on mahdollista. Maailmassa tapahtuu tietämättäsi paljon asioita, joita sinä et osaa.
Ei sokkotestiin osallistuvan tarvitsekaan tietää, mutta vaikkapa ihan samannäköisiin V70 kuoriin on samankin tuotantovuoden aikana koottu tekniikkavalinnoista riippuen sekä kaksoiskytkin- että turbiiniautomaattia.
Osallistuisin mielelläni sokkotestiin, mutta en ole varma erottaisinko voimansiirtoja? Jos vedonlyönniksi menee, minä yrittäisin pelastaa vanhenevan Volvoasiantuntijan maineeni pyrkimällä tunnistamaan Tinaviitosen persoonallisen käynnin nuotin ja arvaamalla A-W turbiiniautomaattia korvan tunnistaessa tutun epätahtisen pakoäänen?
Taas kerran joudun myöntämään, ettei maailma ole niin yksinkertainen, että vaihteiston arkkitehtuuri olisi varma tie onneen taikka tuhoon, vaan TOTEUTUS RATKAISEE.
Kumppani: Sen takia en osaa arvioida, voinko lyödä vetoakaan.
Kannattaako väittää vastaan, kun faktojen tarkistaminen ei kiinnosta?
@HybridRules: jos asia kiinnostaa, käy koeajamassa V70 tai Mondeo PowerShiftillä. Sinä mehulinkoon tottuneena olisitkin varmaan hyvä sokkotestaaja vertaamalla omaasi?
Kestävyyden suhteen minun tiedossani olevat Volvon automaattien tyyppivikana tunnetut ongelmat ovat vuosituhannen vaihteen jälkeisistä malleista (dieselit ja T6) ja ne osuivat perinteisiin turbiiniautomaatteihin.
Tietäen, kuinka paljon Volvoa ja Fordia ajetaan taksissa myös kaksoiskytkinautomaatilla, miksi Esson Baarin tietotoimisto ei varoita, ettei Volvon (tai Fordin) automaatti kestä taksissa?
(VAG tekniikkaa en tunne, joten en kommentoi sitä)