a. Jos lyö googleen hakuna sanat "hidastetöyssy, kaupunki, korvausvelvollisuus" niin ainakin on selvää että kaupungeilta on haettu korvauksia hidastetöyssyjen takia. Voihan tuollaiseen hidastetöyssyyn ajaa vahingossakin liian lujaa, mutta silloin on oma vika jos autolle käy jotain.
b. Sekö oli trollailua kun kerroin että oma 115 hp katumaasturi kulkee 0,6 litraa pienemmällä bensamäärällä kuin tuo TM:n testissä ollut MB A 200 ? Väite oli täysin aukottomasti ja pitävästi perusteltu.
Uskallan vielä väittää että esimerkiksi 150 hp Seat Arona on likipitäen yhtä taloudellinen kuin tuo MB A 200. Vaikka onkin katumaasturi.
c. Keskustelu on muuten aika vaikeaa sellaisten henkilöiden kanssa, jotka ovat omasta mielestään oikeassa aina.
Minusta menee reippaasti liian pitkälle, jos aletaan vatvoa, miten sähköverkosta ladattu sähkö on tehty ja millaisia ovat autotehtaiden päästöt. Se on liikaa vaadittu tavalliselta auton ostajalta.
Joku tällä palstalla (taisi olla H-G) lainasi tekstiä, jossa todettiin, ettei autojen päästöistä pitäisi syyllistää yksilöä vaan vastuun kantaa yhteisö, tai jotenkin noin se teksti meni.
Olen samaa mieltä. Koko maapallon kehityksen määrää lopulta me kaikki maailman kansat yhdessä tai jos ei ihan kaikki ole samassa kelkassa niin ainakin niin, että esim. maailman pelastamiseen tarvitaan iso enemmistö maailman kansoista talkoisiin.
Maailman pelastaminen liikenteen päästöiltä tapahtuu tai ei tapahdu valtiotason päätösten kautta eikä yksilöiden autovalinnoilla. Ja suuntaushan on hyvä, päästöjen rajoittamista vaaditaan.
Isot maasturit ja katusellaiset tarvitsevat tehokkaan moottorin ja kappas, maasturien valmistajatkin alkavat vihertää ja nyhtävät tarvittavan päästöttömän osan tehoa sähkön avulla.
Jos joku narisee, että energiaa siinäkin kuluu vaikkakin puhdasta, niin todennäköisesti puhuja on henkilö, jolla on maastureista omakohtainen trauma, joka ei hellitä vaikka maasturi hellittää saastuttamasta.
Toistaiseksi minä pidän autonani katumaasturia, kenties joskus taas oikeaa maasturia tai kenties joskus hommaan wannabe urheiluauton (vaikka Polestarin) ja säädän istuimen taakse, jotta jalat saa suoraksi polkimille, ratin niin, että käsivarret on lähes suorana, istuimen niin alas, että vain nenästä ylöspäin näkyy sivuikkunasta kadunvarteen, kun painan menemään kuvitteellinen tukka pystyssä. Mutta toistaiseksi siis köröttelen katumaasturilla.
Vihreiden suvien listalla on Mitsun Outlander PHEV. Jollain tasolla tuo kiinnosti aikanaan minuakin, kun malli oli tulossa markkinoille ja tiedot 2,3 litran keskikulutuksesta julkaistiin. TM kuitenkin mittasi sen maantiekulutukseksi 7,3 l/100 km. Hybridien kohdalla valmistajien ilmoittamiin lukuihin on vielä vaikeampi suhtautua vakavasti kuin tavallisten autojen kohdalla.
GTamv on sikäli oikeassa, ettei lista tai oikeastaan otsikko ole totuuden mukainen. Sekin on totta, ettei tavallisella kuluttajalla ole edellytyksiä arvioida sähkön tai tuotannon vihreyttä. Siksi itse keskitynkin energiankulutuksen määrään ja suhteutan sen kuljetuskykyyn. Tämän takia ei vielä kilpailukykyistä katumaasturia ole vastaan tullut.
Eri mieltä olen siitä, mitä vaikutusta yksilöiden autovalinnoilla on. Tietenkään yhden yksilön valinta, oli se millainen bensarovo tahansa, ei vaikuta yhtään mitään. Mutta kun aletaan puhua TM:n tässä keskustelussa kritiikkiä herättäneesta tavasta puhua useamman yksilön valinnasta, tilanne muuttuu. Sitä ei kumoa yhteiskunnan ohjauskeinojen laimeus, onhan niillä kuitenkin tarkoitus vaikuttaa yksilöiden käytökseen. Siitä en ole ihan varma, pitikö tässä keskustelussa käsitellä valintoja vai autojen ominaisuuksia.
Minä kerran epäröin muistaakseni polkupyöriä koskevassa keskustelussa kirjoittaa asian vierestä ja juuri Herbert kannusti, että kirjoita vaan, kun kirjoituksia muutenkin on niin vähän.
Että ehkä tähän maasturikeskusteluunkin voisi kirjoittaa asioista, joka edes löyhästi liittyvät otsikkoon?
PHEV autojen keskikulutus arkikäytössä on joko suurempi tai pienempi kuin testissä saatu tulos, joka on tietyn normin mukaan mitattu.
PHEV:llä voi ajaa täysin päästöttömästi, jos ei aja yli sähkösäteen kerrallaan ja voi ajaa erittäin pienellä kulutuksella, jos ajaa suuruusluokaltaan 3 - 4 kertaa sähkösäteen ja voi ajaa saman auton bensaversiota selvästi pienemmällä kulutuksella pitkiä matkoja.
PHEV Outlanderia eräs tuttuni harkitsi ostavansa, mutta perui sen, koska myyjä oli antanut ymmärtää, että pistokkeesta otetun sähkön loputtua mennään bensalla. Kävi vähän kuin Herbertille.
PHEV-autoa voisi sanoa sähköauton ja itselataavan hybridin yhdistelmäksi, koska pistokkeesta otetun sähköenergian kuluttamisen ajan auto on puhtaasti sähköauto ja sen jälkeen itselataava hybridi.
Liikennepäästöjen suhteen jokainen yksilö voi toimia omalta osaltaan niin kuin itsestä hyvältä tuntuu eikä toisaalta ole tarpeen syyllistä muita auton kulutuksen takia. Eikä TM:n toimittajien minun mielestä tarvitsisi lisäillä ylimääräisiä taivasteluja teknisiin artikkeleihin, mutta saavat minun puolesta taivastellakin, jos siltä tuntuu.
Ympäristön kannalta merkitykselliset päästöjen vähentämiset tehdään yhteiskuntien ohjauksella eikä sillä ostaako joku litran enemmän tai vähemmän keskikuluttavan auton.
a. Muistaakseni Iltalehden koeajo Mitsubishista. Eipä ole uusi WLTP--normi pahemmin "normikulutusta" nostanut.
"Vastaavasti uuden WLTP-normin mukainen kulutuslukema on nyt 2,0 l/100 km aiemman 1,7 sijasta ja päästöt ovat WLTP:ssä 45 aiemmin 41:n sijasta.
Käytännön ajossa ensikoeajossamme, kun auton käyttää normaalitilassa sekä bensaa että sähköä, pääsimme 70 kilometrin matkalla noin 4,3 litran koeajokulutukseen. Sitten akku jo hyytyikin ja bensaa alkoi palaa reilummin. Tämä nyt oli tietysti vain eräänlainen pikatesti, mutta suuntaa antava."
Autossa on 135 hp bensamoottori sekä kaksi sähkömoottoria, takana 95 hp ja edessä 82 hp.
Neliveto on koko ajan päällä. Omamassa on 1.810 kg ja korkeus on 167,3 senttiä. Tästä varmaan johtuu bensankuutuksen nousu kun akut ovat loppu.
b. Mitä tulee citymaasturin ostamiseen ja tämän oston tuomittavuuteen, niin pitäisikö autotehtaita kieltää valmistamasta citymaastureita ?
Autonvalmistaja ei saisi tarjota korkeampaa mallia näitten 13 sentin maavaralla varustettujen farmareiden ja sedanien vaihtoehtona ?
Miten niin ajoivat 70km 4,3L keskikulutuksella ja sitten akku hyytyi ja kulutus kasvoi?
Minun PHEV kulkee ensin pelkällä sähköllä 40km ja käyttää akusta 8kWh ja sen jälkeen jatkaa itselaatavana eikä akku sinänsä "hyydy", vain pistokkeella ladattu sähkö on loppunut.
Parempi minun on jatkossa olla puhumatta yleisesti PHEV:n ominaisuuksista, jos on tuollaisiakin toteutuksia, että ajavat ensin sähkön ja bensan yhdistelmällä ja sitten akun hyydyttyä jatkavat pelkällä bensalla.
Oletan kylläkin, että tuossa on joku toimittajien tekemä virhe tekstissä.
Luin tuosta linkistä artikkelin, eikä se asiaa juuri valaissut. Tulee mieleen, että he lähtivät ensikoeajossaan liikkeelle vajaalla pistokelatauksella, koska eihän tuossa muuten ole järkeä. Jos auton sähköajosäde on 54km niin eihän se 70km matkalla ehdi käyttää bensaa juuri ollenkaan, jos akku oli lähtiessä täynnä.
PHEV Outlanderihan vaikuttaa näin äkkiseltään artikkelin perusteella ihan mukiinmenevältä autolta paitsi tuota kuminauhavetoa. Pitäisi koeajaa, että tietäisi kuinka venyvästä kuminauhasta on kyse.
Tuota omituista 70km koeajoraporttia lukuunottamatta vaikuttaa, että auto toimii niin kuin PHEVn olettaisinkin toimivan.
"Että ehkä tähän maasturikeskusteluunkin voisi kirjoittaa asioista, joka edes löyhästi liittyvät otsikkoon"
Paitsi katumaasturin valintaperustetta tai epätaloudellisuuden merkitystä?
"Ympäristön kannalta merkitykselliset päästöjen vähentämiset tehdään yhteiskuntien ohjauksella eikä sillä ostaako joku litran enemmän tai vähemmän keskikuluttavan auton."
Yhteiskunnan ohjaus vaikuttaa siihen, ostaako joku litran enemmän tai vähemmän kuluttavan auton. Ei valinta silti ole mikään yksilön vastuun ulkopuolella oleva asia.
Katumaasturin valintaperusteesta keskusteluhan kuuluu tähän aiheeseen oikein hyvin ja jos kokee, että katumaasturin epätaloudellisuudella on merkitystä, niin tottakai siitäkin vaan kommenttia.
Yhteiskunnan ohjaus vaikuttaa autovalintoihin, sitä juuri tarkoitin. Ja jos joku yksilö kokee tekevänsä itselleen merkityksellisen ja tärkeän valinnan, kun ei ota katumaasturia, niin tietysti hänen kannattaa seurata kutsumuksensa ääntä. Henkilökohtaisesti voi mennä pidemmälle päästöjen vähentämisessä kuin yhteiskunta edellyttää.
Pitäisi malttaa suhteuttaa omat valinnat niiden oikeaan mittakaavaan ja, kun sen tekee, huomaa, ettei toisia kannata syyllistää toisenlaisesta valinnasta.
Minun valintaperusteeni katumaasturiin olivat, että sain samaan hintaan paremmin varustellun ja vielä hybridivoimalinjalla olevan auton kuin, jos olisin pitänyt edelleen maasturin eli saman merkkisen auton kuin edellinen oli. Ja miksikö valitsin maasturin alunperin? Olen sen sanonut ennenkin tällä palstalla, mutta näin jälkikäteen analysoituna tärkein motivaatio oli vaihtelun halu ja se, että halusin nelivedon. Vaihtelua olisi ollut myös urheilullisen auton hankkiminen, mutta se ei käynyt, koska tarvitsen reilun tavaratilan ja vetokoukun.
Oliko hyvät valintaperusteet?
Sittemmin olen huomannut, että kyllästyminen farmareihin oli onnen potku, koska maasturikori on käytännöllinen, korkea maavara on auttanut monessa tilanteessa ja vetokyky on riittänyt. Nyt katumaasturiin vaihtaessani tingin tosin vetokyvyssä 1100kg, mutta nykyisen auton 2400kg:n vetokykykin on enemmän kuin välttämättä tarvitsen.
Niin. Yksilön valinnat johtivat siihen että 1.1.2018 - 30.4.2018 myytiin yhteensä 9,86 miljoonaa suvia jossa oli nousua vuodentakaiseen 14,8 %.
"As expected, SUVs led global growth with their market share jumping from 30.9% in Jan-Apr/17 to 34.2% during the first four months of this year. This means that SUV global sales grew by 14.8% to a record 9.86 million units. Forty markets posted double-digit growth in SUV sales, while the only markets where demand fell were Vietnam, Japan and Norway."
"Pitäisi malttaa suhteuttaa omat valinnat niiden oikeaan mittakaavaan ja, kun sen tekee, huomaa, ettei toisia kannata syyllistää toisenlaisesta valinnasta."
Viittaatko tällä johonkin tiettyyn kommenttiin vai mihin tuo syyllistäminen liittyy?
En mihinkään tiettyyn kommenttiin vaan aina välillä esiintyviin yrityksiin muiden ohjaamiseksi esim. valitsemaan vähemmän fossiilisia polttoaineita käyttäviä autoja. Ja/tai sitten vähemmän energiaa käyttäviä autoja, jos kyseessä on puhujan/kirjoittajan mielestä ei-suositeltava automalli, jonka fossiilisten polttoaineiden käyttö on vähäistä.
HybridRules: PHEV Outlanderihan vaikuttaa näin äkkiseltään artikkelin perusteella ihan mukiinmenevältä autolta paitsi tuota kuminauhavetoa. Pitäisi koeajaa, että tietäisi kuinka venyvästä kuminauhasta on kyse.
Lehden artikkelissa luki näin: Parhaiten uuden ja vanhan voimalinjan eron huomaa, kun ajaa autoja peräkkäin. Vanhalla PHEVillä ajettaessa kiihdytyksissä pitää vähän huudattaa bensiinimoottoria ja auto kiihtyy hieman kumilankamaisesti. Uudella voimalinjalla varustettu Outlander PHEV kiihtyy vaivattoman kevyesti ilman että bensakone alkaa parkua.
Ehkä sinun pitää kokeilla kahta eri versiota Outlander PHEV:stä, niin pääset oikeasti jyvälle: artikkelissa testattua ja edeltäjää. Ehkä et huomaa kummassakaan mitään ihmeellistä...
Uusi PHEV on numeroillakin mitattuna nopeampi: kiihtyvyys nollasta sataan on kolme kymmenystä edeltäjää parempi - 10,5 sekuntia.
Hmmmmm.... Onko tuollaisen korostamisessa oikeasti järkeä? Kuten sanoit, omituinen testi tuoltakin osin.
"Tieliikenteen Tilastokeskuksen mukaan suurien ja keskikokoisten henkilöautojen myynti on laskenut rajusti samalla, kun katumaastureiden suosio on noussut koko ajan."
"Trendi on selkeä, pienehköt autot ja katumaasturit jylläävät, tavalliset sedanit ja hatchbackit sen sijaan ovat pikku hiljaa katoavaa kansanperinnettä."
HybridRules: "Otin esiin ilmanvastusasian siltä kantilta katsottna, että sen osuus kokonaiskulutuksesta ei ole suuren suuri, ellei nopeudet ylitä 80km/h.
Ilmanvastus vaikuttaa sitä enemmän, mitä suurempi on nopeus. Auto kuluttaa kaupunkiajossa selvästi enemmän kuin maantiellä, koska kaupungissa kiihdytetään ja hidastetaan tämän tästä."
Yleensä kyllä - varsinkin parin tonnin malmikasoilla - mutta ei aina. Uudessa Tuulilasissa on sähköautovertailussa Hyundai Ioniq, Nissan Leaf ja VW e-Golf. Kulutusmittauksissa kaikki kolme kuluttivat maantieajossa (keskinopeus 66 km/h) jopa selvästi enemmän, kuin kaupunkiajossa (keskinopeus 35 km/h).
Useasti toistetut mittaukset tehtiin yöaikaan, jolloin häiritsevää liikennettä oli vähemmän ja oletettavasti vähemmän pysähdyksiä. Tuo kertonee melko selvästi nopeuden eli ilmanvastuksen merkityksen kulutukseen. Muita selvästi enemmän kuluttavan Leafin ero oli pienin (17,3/15,1 kWh/100 km), Ioniq (13,8/10,9) ja e-Golf (14,8/11,5) kuluttivat maantieajossa n. 27% ja 29% enemmän, kuin kaupunkiajossa.
Kuriositeettinä Nissania testattiin kaupunkiajossa myös tehokkaamman moottorijarrutuksen e-Pedal -moodilla, jolloin se kulutti 16,1 kWh/100 km, siis n. 7% enemmän, kuin normaalimoodilla. Nissan ei rullannut kyllä normaalilla moottorijarrutuksellakaan yhtä kevyesti, kuin kilpailijansa, joten se selittänee osittain suurempaa kulutusta. Se on myös Ioniqia ja Golfia 9 cm korkeampi (154 cm) ja maavaraakin (18 cm) on 3 cm enemmän, vaikka ei olekaan katumaasturi.
Joskus, kun ekaa kertaa asiasta kirjoitin, niin sanoin, että perinteisesti autot kuluttavat enemmän kaupunkiajossa kuin maantieajossa.
Minä en oikein osaa päättää, kuinka tarkasti kuvailla ja selventää sanomisia, koska tuntuu, että tekstin pituus alkaa sitten lähentyä novellin kirjoittamista.
Mutta siis perinteisesti eli bensa- tai dieselautolla. Minullakin on nyt PHEV:n kanssa tilanne, että kaupunkikulutus on selvästi pienempi kuin maantiekulutus, vaikka ajaisin kaupungissa ns. tyhjällä akulla. Tässä taas: akku ei siis ole tyhjä, vaan siinä on 2kWh energiaa jäljellä, mutta pistokkeella ladattu sähkö on loppunut. Kerran, kun kirjoitin, että tyhjä akku, niin tuli heti noottia, ettei akkua ajeta tyhjäksi. Mieti siinä sitten tasapaino riittävän ja ylimenevän kuvailun välillä.
Polttomoottori on kai niin epäedullisessa tilanteessa mm. kiihdyttelyn ja kierrosalueen takia kaupunkiajossa, että kulutus nousee vaikka nopeus on alhaalla.
Sähkömoottorilla tilanne on toinen ja nopeus näyttää olevan oleellisin tekijä.
Tässä ilmanvastusasiassa pitäisi ymmärtää, mitä tarkoitin sillä: olen sitä mieltä, että ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä minun polttoainekustannusten suuruuteen. Ei ollut ennen hybridiautoakaan. En yritä väittää, etteikö kyseistä fysikaalista ilmiötä olisi olemassa.
Vielä pienempi vaikutus kustannuksiin on sillä erolla, joka on vaikka farmari- ja ns. maasturikorin välisellä ilmanvastuksella.
Tässä ilmanvastusasiassa pitäisi ymmärtää, mitä tarkoitin sillä: olen sitä mieltä, että ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä minun polttoainekustannusten suuruuteen. Ei ollut ennen hybridiautoakaan. En yritä väittää, etteikö kyseistä fysikaalista ilmiötä olisi olemassa.
Kun ajat maantiellä tai motarilla, niin ilmanvastus on kaikkein merkittävin polttoaineen kulutuksen aiheuttaja. Merkittävä tekijä se on jo heti kaikkein alhaisimpien nopeuksien yläpuolella. Ilman ilmanvastusta polttoaineen kulutuksesi olisi varmasti paljon pienempi. Kun ilmiön tiedät, niin on aika turhaa yrittää väittää fysiikan perusteita vastaan.
Koeajoin Hyundain hatchback-hybridin, ja ajotietokone kertoi sille keskikulutukseksi 4,1 litraa. Aika lyhyt testi oli, ja siihen vaikuttaa moni tekijä. Nyt oli esimerkiksi ilmastointi päällä kun ulkolämpötila on korkea. Onhan se aika paljon vähemmän kuin oman autoni ajotietokoneen 5,0 litrasta alkavat kulutuslukemat.
Yhtäkään sellaista bensa-autoa ei löydy jonka kulutus maantiellä tasaisella nopeudella esimerkiksi 90 km/h ylittäisi kyseisen auton kulutuksen kaupunkiajossa.
Itsensä ilmaiseminen tarkasti on aika mahdoton tehtävä näissä keskusteluissa. Tarvitaan toiston toistoa vähän eri näkökulmista ennen kuin kenties toinen ymmärtää, mitä toinen tarkoittaa. Ja sitten vielä on se ongelma, että toinen saattaa tai paremminkin yleensä takertuu johonkin asiaan omasta näkökulmastaan ja alkaa sitten väittää omaa kuvitelmaansa vastaan.
H-G:n toteamus, että bensa auto kuluttaa kaupungissa enemmän kuin maantiellä, on juuri oikea näkökulma siihen, mitä olen tarkoittanut. NHB puolestaan sotii omaa tuulimyllyään vastaan.
Tottakai on ilmanvastus olemassa ja toiset korimallit ovat siinä suhteessa huonompia kuin toiset.
Itse olen edelleen sitä mieltä, että ainakaan minun vuotuisissa polttoainekuluissa menneinäkään vuosina ilmanvastus itsessään ei ole ollut mitenkään merkittävä kustannus verrattuna siihen, mitä olisin voinut säästää jollain toisella tavanomaisella korimallilla ajaessa.
Kaupunkipyörittely, kiihdytykset, kuormattuna ajaminen talviolosuhteet yms. yms. vaikuttavat paljon enemmän kustannuksissa kuin se osa, jonka ilmanvastuksessa olisi voinut säästää.
Käytännön ajomatkoilla nopeuden nosto vaatii lisää energiaa muutenkin kuin vain ilmanvastuksen osalta. Kitkat, renkaiden vierintävastus, massan liikuttelu suuremmalla nopeudella ylämäkiin, ohituksiin etc ovat kaikki mukana, ei pelkkä ilmanvastus.
Minusta ilmanvastuskertoimista kohkaaminen on melko turhaa. Tai ainakin oletan, että kukaan ei valitse autoaan sillä perusteella, mikä on sen ilmanvastuskerroin. Ehkä jotkut kiinnittävät huomiota siihen ja pohtivat, että onpa kiva, kun kerroin on noin pieni. Tai, että harmi kyllä kerroin on aika suuri. Mutta valitseeko kukaan autoa sen perusteella? Ei ainakaan kannattaisi, sen verran merkityksetön asia se on. Siis se, mitä eroja niiden välillä on.
H-G:n toteamus, että bensa auto kuluttaa kaupungissa enemmän kuin maantiellä, on juuri oikea näkökulma siihen, mitä olen tarkoittanut. NHB puolestaan sotii omaa tuulimyllyään vastaan.
Tuo kaupunkikulutus on vain irrationaalinen argumentti. Jarruttelu ja ilmanvastus ovat kaksi täysin eri asiaa, jotka eivät liity toisiinsa.
Itse olen edelleen sitä mieltä, että ainakaan minun vuotuisissa polttoainekuluissa menneinäkään vuosina ilmanvastus itsessään ei ole ollut mitenkään merkittävä kustannus verrattuna siihen, mitä olisin voinut säästää jollain toisella tavanomaisella korimallilla ajaessa.
Se, minkä kustannuksen koet merkittävänä, kertoo vain sinusta. Ilmanvastuksella on iso merkitys kulutukseen ja autoasi paljon aerodynaamisempi Prius kuluttaisi maantiellä selvästi vähemmän.
Käytännön ajomatkoilla nopeuden nosto vaatii lisää energiaa muutenkin kuin vain ilmanvastuksen osalta. Kitkat, renkaiden vierintävastus, massan liikuttelu suuremmalla nopeudella ylämäkiin, ohituksiin etc ovat kaikki mukana, ei pelkkä ilmanvastus.
Nyt sinulla on oppimisen paikka. Mäen nousuun ei kulu yhtään enempää energiaa korkeammalla nopeudella muutoin kuin ilmanvastuksen vuoksi. Korkeampi polttomoottorin kuormitus jopa vähetää polttoaineen kulutusta paremman hyötysuhteen ansiosta. Kitkat ja renkaiden vierintävastus muuttuvat hyvin vähän nopeuden mukaan, paitsi tietysti jos ajaa oikein hitaasti, niin renkaat rullaavat tosi huonosti.
Minusta ilmanvastuskertoimista kohkaaminen on melko turhaa. Tai ainakin oletan, että kukaan ei valitse autoaan sillä perusteella, mikä on sen ilmanvastuskerroin. Ehkä jotkut kiinnittävät huomiota siihen ja pohtivat, että onpa kiva, kun kerroin on noin pieni. Tai, että harmi kyllä kerroin on aika suuri. Mutta valitseeko kukaan autoa sen perusteella? Ei ainakaan kannattaisi, sen verran merkityksetön asia se on. Siis se, mitä eroja niiden välillä on.
Kyllä itseäni kiinnostaa paljonkin ilmanvastus. Jos sinunkin autosi olisi aerodynaamisempi, niin kasvattaisi heti sähköistä rangea maantiellä ja motarilla. Sähköisen ajamisen haasteet ovat nimenomaan siinä, että miten saadaan sähkö riittämään pidemmillä siirtymillä ja aerodynamiikka on erittäin tärkeä tekijä tässä. Ilmanvastus vie luokkaa puolet sähköstä maanteillä, joten luonnollisesti se kiinnostaa, eikä sinun kuvitelmat oikein istu tämän faktan kanssa samaan kuvaan. Kaupungissa tulee kilometrejä sen verran vähän, että jo tuo nykyisen hybridini akku riittää varsin pitkälle.
Tasaisella 100 km/h nopeudella litran Seat Ateca kuluttaa 4,7 litraa satasella. Seat Leon taikka Ibiza kuluttavat todennäköisesti vielä vähemmän kuin Ateca. Atecan korkeus on 160,1 senttiä ja Leonin 145,10 senttiä. Joka tapauksessa kulutus 4,7 litraa/100 km on kohtuullinen, en ole konkurssiin menossa bensakulujen takia. Hintaero Leonin bensat versus Atecan bensat on parikymppiä kuukaudessa eli sama summa millä lottoan kuukaudessa.
b. Vertailua katumaasturi - farmari.
En ole huomannut että esimerkiksi Volv0 XC 60 T8:n ja vastaavan farmarin sähkörangessa olisi suurta eroa. Katumaasturilla pääsee 39,8 km ja farmarilla 42 km.
Näiden kahden auton korkeusero on huomattava, XC 60 on 165,8 senttiä korkea ja V90:n korkeus 147,50 senttiä. Tuossa taitaa olla jopa 18,30 sentin korkeusero.
"Sähköä riitti omissa kokeissamme, taajama- ja kehätietä sisältävällä reitillä muutaman asteen lämpötilassa 42 kilometrin ajoon, kun tehdas ilmoittaa matkaksi noin 50 kilometriä."
c. Johtopäätöksiä katumaasturi versus farmari.
Jos siis näiden Volvo-autojen korkeusero on 18,30 senttiä, ja sähkörangessa on vain parin kilometrin ero, niin on vaikea kuvitella että joku takertuisi ilmanvastus-perusteella tuohon range-eroon valitessaan farmarin ja katumaasturin välillä autokaupassa.
d. Katumaasturi - jäkätys
Ylipäätään en ymmärrä tätä jäkätystä katumaastureista. Pitäisikö autonvalmistajia kieltää valmistamasta katumaastureita vaikka kysyntä näihin nähden on erittäin suurta ?
NHB, itseäni kiinnostaa ilmanvastuksen osuus polttoaineen kulutuksessa kyllä ja jos sinulla on jossain tiedossa asiasta tehtyjä tutkimuksia, niin mielelläni ottaisin vastaan linkin niihin.
En nyt tarkoita mitään vertailutestiä samalla nopeudella maantiellä jne. Sehän on selvä, että suurempi ilmanvastus tarkoittaa suurempaa kulutusta. Mutta mitä merkitsee esim. farmari- vs. maasturikorien ilmanvastuksen ero polttoaineen kulutuksessa normaalissa sekalaisessa ajossa.
Aiemmin olet, NHB, ollut sitä mieltä, ettei hybridien akkuja parane kasvattaa, koska auton paino kasvaa ja sähkösäde lyhenee. Mitä vielä, ihan hyvin voi akkuja kasvattaa, eihän ilmanvastus siitä muutu, jos samaan koriin tulee painoa lisää?
Jos minun auton voimalinja siirrettäisiin selvästi kevyempään, mutta yhtä suuren ilmanvastuksen omaavaan koriin, niin mutusti sen sähkösäde kasvaisi.
Ja on minun autossa yksi tekijä, jonka vaikutus auton kulutukseen on ylitse muiden. Se sijaitsee ratin ja kuskinpenkin selkänojan välissä.
Aiemmin olet, NHB, ollut sitä mieltä, ettei hybridien akkuja parane kasvattaa, koska auton paino kasvaa ja sähkösäde lyhenee. Mitä vielä, ihan hyvin voi akkuja kasvattaa, eihän ilmanvastus siitä muutu, jos samaan koriin tulee painoa lisää?
En kyllä ole ollut sitä mieltä, että akkuja kasvattamalla sähkörange lyhenisi. Painosta seuraa vain muita ongelmia kuten teiden ja nopeampi renkaiden kuluminen, lisää melua kaupunkeihin, heikompi ajettavuus jne. Toki kulutuskin nousee, joskin vähemmän kuin akkukapasiteetti kasvaa.
Jos minun auton voimalinja siirrettäisiin selvästi kevyempään, mutta yhtä suuren ilmanvastuksen omaavaan koriin, niin mutusti sen sähkösäde kasvaisi.
Epäilemättä keventäminen lisäisi sähkörangea, joskin hybridissä vaikutus on pienempi kuin perinteisessä. Vaikutus näkyy kaupungissa, mutta siellä missä ongelma on suurin eli maantiellä, painolla ei ole kovin merkittävää vaikutusta.
a. Jos lyö googleen hakuna sanat "hidastetöyssy, kaupunki, korvausvelvollisuus" niin ainakin on selvää että kaupungeilta on haettu korvauksia hidastetöyssyjen takia. Voihan tuollaiseen hidastetöyssyyn ajaa vahingossakin liian lujaa, mutta silloin on oma vika jos autolle käy jotain.
b. Sekö oli trollailua kun kerroin että oma 115 hp katumaasturi kulkee 0,6 litraa pienemmällä bensamäärällä kuin tuo TM:n testissä ollut MB A 200 ? Väite oli täysin aukottomasti ja pitävästi perusteltu.
Uskallan vielä väittää että esimerkiksi 150 hp Seat Arona on likipitäen yhtä taloudellinen kuin tuo MB A 200. Vaikka onkin katumaasturi.
c. Keskustelu on muuten aika vaikeaa sellaisten henkilöiden kanssa, jotka ovat omasta mielestään oikeassa aina.
Asia selvä. Katumaasturi kannattaa ostaa. Se kulkee vähemmällä.
Happy now?
Ei ole pakko ostaa suvia, mutta jos haluaa suvin, niin tuossa ovat vihreimmät vaihtoehdot.
https://www.nextgreencar.com/vehicle-class/suv/
en ihan heti usko noihin , kun asiaan vaikuttaa niin moni asia, miten sähkö on tehty, onko tuossa huomioitu auton valmistuksen vihreys jne.
Minusta menee reippaasti liian pitkälle, jos aletaan vatvoa, miten sähköverkosta ladattu sähkö on tehty ja millaisia ovat autotehtaiden päästöt. Se on liikaa vaadittu tavalliselta auton ostajalta.
Joku tällä palstalla (taisi olla H-G) lainasi tekstiä, jossa todettiin, ettei autojen päästöistä pitäisi syyllistää yksilöä vaan vastuun kantaa yhteisö, tai jotenkin noin se teksti meni.
Olen samaa mieltä. Koko maapallon kehityksen määrää lopulta me kaikki maailman kansat yhdessä tai jos ei ihan kaikki ole samassa kelkassa niin ainakin niin, että esim. maailman pelastamiseen tarvitaan iso enemmistö maailman kansoista talkoisiin.
Maailman pelastaminen liikenteen päästöiltä tapahtuu tai ei tapahdu valtiotason päätösten kautta eikä yksilöiden autovalinnoilla. Ja suuntaushan on hyvä, päästöjen rajoittamista vaaditaan.
Isot maasturit ja katusellaiset tarvitsevat tehokkaan moottorin ja kappas, maasturien valmistajatkin alkavat vihertää ja nyhtävät tarvittavan päästöttömän osan tehoa sähkön avulla.
Jos joku narisee, että energiaa siinäkin kuluu vaikkakin puhdasta, niin todennäköisesti puhuja on henkilö, jolla on maastureista omakohtainen trauma, joka ei hellitä vaikka maasturi hellittää saastuttamasta.
Toistaiseksi minä pidän autonani katumaasturia, kenties joskus taas oikeaa maasturia tai kenties joskus hommaan wannabe urheiluauton (vaikka Polestarin) ja säädän istuimen taakse, jotta jalat saa suoraksi polkimille, ratin niin, että käsivarret on lähes suorana, istuimen niin alas, että vain nenästä ylöspäin näkyy sivuikkunasta kadunvarteen, kun painan menemään kuvitteellinen tukka pystyssä. Mutta toistaiseksi siis köröttelen katumaasturilla.
Vihreiden suvien listalla on Mitsun Outlander PHEV. Jollain tasolla tuo kiinnosti aikanaan minuakin, kun malli oli tulossa markkinoille ja tiedot 2,3 litran keskikulutuksesta julkaistiin. TM kuitenkin mittasi sen maantiekulutukseksi 7,3 l/100 km. Hybridien kohdalla valmistajien ilmoittamiin lukuihin on vielä vaikeampi suhtautua vakavasti kuin tavallisten autojen kohdalla.
GTamv on sikäli oikeassa, ettei lista tai oikeastaan otsikko ole totuuden mukainen. Sekin on totta, ettei tavallisella kuluttajalla ole edellytyksiä arvioida sähkön tai tuotannon vihreyttä. Siksi itse keskitynkin energiankulutuksen määrään ja suhteutan sen kuljetuskykyyn. Tämän takia ei vielä kilpailukykyistä katumaasturia ole vastaan tullut.
Eri mieltä olen siitä, mitä vaikutusta yksilöiden autovalinnoilla on. Tietenkään yhden yksilön valinta, oli se millainen bensarovo tahansa, ei vaikuta yhtään mitään. Mutta kun aletaan puhua TM:n tässä keskustelussa kritiikkiä herättäneesta tavasta puhua useamman yksilön valinnasta, tilanne muuttuu. Sitä ei kumoa yhteiskunnan ohjauskeinojen laimeus, onhan niillä kuitenkin tarkoitus vaikuttaa yksilöiden käytökseen. Siitä en ole ihan varma, pitikö tässä keskustelussa käsitellä valintoja vai autojen ominaisuuksia.
Minä kerran epäröin muistaakseni polkupyöriä koskevassa keskustelussa kirjoittaa asian vierestä ja juuri Herbert kannusti, että kirjoita vaan, kun kirjoituksia muutenkin on niin vähän.
Että ehkä tähän maasturikeskusteluunkin voisi kirjoittaa asioista, joka edes löyhästi liittyvät otsikkoon?
PHEV autojen keskikulutus arkikäytössä on joko suurempi tai pienempi kuin testissä saatu tulos, joka on tietyn normin mukaan mitattu.
PHEV:llä voi ajaa täysin päästöttömästi, jos ei aja yli sähkösäteen kerrallaan ja voi ajaa erittäin pienellä kulutuksella, jos ajaa suuruusluokaltaan 3 - 4 kertaa sähkösäteen ja voi ajaa saman auton bensaversiota selvästi pienemmällä kulutuksella pitkiä matkoja.
PHEV Outlanderia eräs tuttuni harkitsi ostavansa, mutta perui sen, koska myyjä oli antanut ymmärtää, että pistokkeesta otetun sähkön loputtua mennään bensalla. Kävi vähän kuin Herbertille.
PHEV-autoa voisi sanoa sähköauton ja itselataavan hybridin yhdistelmäksi, koska pistokkeesta otetun sähköenergian kuluttamisen ajan auto on puhtaasti sähköauto ja sen jälkeen itselataava hybridi.
Liikennepäästöjen suhteen jokainen yksilö voi toimia omalta osaltaan niin kuin itsestä hyvältä tuntuu eikä toisaalta ole tarpeen syyllistä muita auton kulutuksen takia. Eikä TM:n toimittajien minun mielestä tarvitsisi lisäillä ylimääräisiä taivasteluja teknisiin artikkeleihin, mutta saavat minun puolesta taivastellakin, jos siltä tuntuu.
Ympäristön kannalta merkitykselliset päästöjen vähentämiset tehdään yhteiskuntien ohjauksella eikä sillä ostaako joku litran enemmän tai vähemmän keskikuluttavan auton.
a. Muistaakseni Iltalehden koeajo Mitsubishista. Eipä ole uusi WLTP--normi pahemmin "normikulutusta" nostanut.
"Vastaavasti uuden WLTP-normin mukainen kulutuslukema on nyt 2,0 l/100 km aiemman 1,7 sijasta ja päästöt ovat WLTP:ssä 45 aiemmin 41:n sijasta.
Käytännön ajossa ensikoeajossamme, kun auton käyttää normaalitilassa sekä bensaa että sähköä, pääsimme 70 kilometrin matkalla noin 4,3 litran koeajokulutukseen. Sitten akku jo hyytyikin ja bensaa alkoi palaa reilummin. Tämä nyt oli tietysti vain eräänlainen pikatesti, mutta suuntaa antava."
Autossa on 135 hp bensamoottori sekä kaksi sähkömoottoria, takana 95 hp ja edessä 82 hp.
Neliveto on koko ajan päällä. Omamassa on 1.810 kg ja korkeus on 167,3 senttiä. Tästä varmaan johtuu bensankuutuksen nousu kun akut ovat loppu.
b. Mitä tulee citymaasturin ostamiseen ja tämän oston tuomittavuuteen, niin pitäisikö autotehtaita kieltää valmistamasta citymaastureita ?
Autonvalmistaja ei saisi tarjota korkeampaa mallia näitten 13 sentin maavaralla varustettujen farmareiden ja sedanien vaihtoehtona ?
Tuo Iltalehden artikkelin teksi on omituinen.
Miten niin ajoivat 70km 4,3L keskikulutuksella ja sitten akku hyytyi ja kulutus kasvoi?
Minun PHEV kulkee ensin pelkällä sähköllä 40km ja käyttää akusta 8kWh ja sen jälkeen jatkaa itselaatavana eikä akku sinänsä "hyydy", vain pistokkeella ladattu sähkö on loppunut.
Parempi minun on jatkossa olla puhumatta yleisesti PHEV:n ominaisuuksista, jos on tuollaisiakin toteutuksia, että ajavat ensin sähkön ja bensan yhdistelmällä ja sitten akun hyydyttyä jatkavat pelkällä bensalla.
Oletan kylläkin, että tuossa on joku toimittajien tekemä virhe tekstissä.
Tuossa koko artikkeli.
https://www.iltalehti.fi/autouutiset/201805292200977773_oa.shtml
Autoveron kannalta on hyvä että WLTP:hen siirtyminen ei näytä pahemmin nostavan lataushybridi-autojen hintoja, tässä Mitsubishin lukemia.
"EV Range (miles) 28 (WLTP)/33 (NEDC)
Combined Cycle MPG 141.2 (WLTP)/156.9 (NEDC)
CO2 Emissions 46g/km (WLTP)/40g/km (NEDC)"
Tuo 141,2 mpg on muuten vain noin pari litraa satasella.
Eräästä lehdestä luin että säännöllisellä latauksella pitäisi Mitsubishillä päästä 3,18 litraan satasella. Sitä kai teksti tarkoittaa.
Eli samat lainalaisuudet pätevät kuin kaikkiin lataushybrideihin.
"Driven mildly and charged regularly, the Outlander PHEV should deliver the equivalent of 74 MPG, and the engine itself rate 25 MPG."
Luin tuosta linkistä artikkelin, eikä se asiaa juuri valaissut. Tulee mieleen, että he lähtivät ensikoeajossaan liikkeelle vajaalla pistokelatauksella, koska eihän tuossa muuten ole järkeä. Jos auton sähköajosäde on 54km niin eihän se 70km matkalla ehdi käyttää bensaa juuri ollenkaan, jos akku oli lähtiessä täynnä.
PHEV Outlanderihan vaikuttaa näin äkkiseltään artikkelin perusteella ihan mukiinmenevältä autolta paitsi tuota kuminauhavetoa. Pitäisi koeajaa, että tietäisi kuinka venyvästä kuminauhasta on kyse.
Tuota omituista 70km koeajoraporttia lukuunottamatta vaikuttaa, että auto toimii niin kuin PHEVn olettaisinkin toimivan.
"Että ehkä tähän maasturikeskusteluunkin voisi kirjoittaa asioista, joka edes löyhästi liittyvät otsikkoon"
Paitsi katumaasturin valintaperustetta tai epätaloudellisuuden merkitystä?
"Ympäristön kannalta merkitykselliset päästöjen vähentämiset tehdään yhteiskuntien ohjauksella eikä sillä ostaako joku litran enemmän tai vähemmän keskikuluttavan auton."
Yhteiskunnan ohjaus vaikuttaa siihen, ostaako joku litran enemmän tai vähemmän kuluttavan auton. Ei valinta silti ole mikään yksilön vastuun ulkopuolella oleva asia.
Katumaasturin valintaperusteesta keskusteluhan kuuluu tähän aiheeseen oikein hyvin ja jos kokee, että katumaasturin epätaloudellisuudella on merkitystä, niin tottakai siitäkin vaan kommenttia.
Yhteiskunnan ohjaus vaikuttaa autovalintoihin, sitä juuri tarkoitin. Ja jos joku yksilö kokee tekevänsä itselleen merkityksellisen ja tärkeän valinnan, kun ei ota katumaasturia, niin tietysti hänen kannattaa seurata kutsumuksensa ääntä. Henkilökohtaisesti voi mennä pidemmälle päästöjen vähentämisessä kuin yhteiskunta edellyttää.
Pitäisi malttaa suhteuttaa omat valinnat niiden oikeaan mittakaavaan ja, kun sen tekee, huomaa, ettei toisia kannata syyllistää toisenlaisesta valinnasta.
Minun valintaperusteeni katumaasturiin olivat, että sain samaan hintaan paremmin varustellun ja vielä hybridivoimalinjalla olevan auton kuin, jos olisin pitänyt edelleen maasturin eli saman merkkisen auton kuin edellinen oli. Ja miksikö valitsin maasturin alunperin? Olen sen sanonut ennenkin tällä palstalla, mutta näin jälkikäteen analysoituna tärkein motivaatio oli vaihtelun halu ja se, että halusin nelivedon. Vaihtelua olisi ollut myös urheilullisen auton hankkiminen, mutta se ei käynyt, koska tarvitsen reilun tavaratilan ja vetokoukun.
Oliko hyvät valintaperusteet?
Sittemmin olen huomannut, että kyllästyminen farmareihin oli onnen potku, koska maasturikori on käytännöllinen, korkea maavara on auttanut monessa tilanteessa ja vetokyky on riittänyt. Nyt katumaasturiin vaihtaessani tingin tosin vetokyvyssä 1100kg, mutta nykyisen auton 2400kg:n vetokykykin on enemmän kuin välttämättä tarvitsen.
Niin. Yksilön valinnat johtivat siihen että 1.1.2018 - 30.4.2018 myytiin yhteensä 9,86 miljoonaa suvia jossa oli nousua vuodentakaiseen 14,8 %.
"As expected, SUVs led global growth with their market share jumping from 30.9% in Jan-Apr/17 to 34.2% during the first four months of this year. This means that SUV global sales grew by 14.8% to a record 9.86 million units. Forty markets posted double-digit growth in SUV sales, while the only markets where demand fell were Vietnam, Japan and Norway."
"Pitäisi malttaa suhteuttaa omat valinnat niiden oikeaan mittakaavaan ja, kun sen tekee, huomaa, ettei toisia kannata syyllistää toisenlaisesta valinnasta."
Viittaatko tällä johonkin tiettyyn kommenttiin vai mihin tuo syyllistäminen liittyy?
En mihinkään tiettyyn kommenttiin vaan aina välillä esiintyviin yrityksiin muiden ohjaamiseksi esim. valitsemaan vähemmän fossiilisia polttoaineita käyttäviä autoja. Ja/tai sitten vähemmän energiaa käyttäviä autoja, jos kyseessä on puhujan/kirjoittajan mielestä ei-suositeltava automalli, jonka fossiilisten polttoaineiden käyttö on vähäistä.
HybridRules:
PHEV Outlanderihan vaikuttaa näin äkkiseltään artikkelin perusteella ihan mukiinmenevältä autolta paitsi tuota kuminauhavetoa. Pitäisi koeajaa, että tietäisi kuinka venyvästä kuminauhasta on kyse.
Lehden artikkelissa luki näin:
Parhaiten uuden ja vanhan voimalinjan eron huomaa, kun ajaa autoja peräkkäin. Vanhalla PHEVillä ajettaessa kiihdytyksissä pitää vähän huudattaa bensiinimoottoria ja auto kiihtyy hieman kumilankamaisesti. Uudella voimalinjalla varustettu Outlander PHEV kiihtyy vaivattoman kevyesti ilman että bensakone alkaa parkua.
Ehkä sinun pitää kokeilla kahta eri versiota Outlander PHEV:stä, niin pääset oikeasti jyvälle: artikkelissa testattua ja edeltäjää. Ehkä et huomaa kummassakaan mitään ihmeellistä...
Uusi PHEV on numeroillakin mitattuna nopeampi: kiihtyvyys nollasta sataan on kolme kymmenystä edeltäjää parempi - 10,5 sekuntia.
Hmmmmm.... Onko tuollaisen korostamisessa oikeasti järkeä? Kuten sanoit, omituinen testi tuoltakin osin.
Katumaastureiden (ja automaattivaihteistojen) kysyntä kasvaa Suomessa koko ajan, eka linkki.
https://www.apu.fi/artikkelit/katumaasturien-ja-automaattivaihteistojen-kysynta-suomessa-kasvaa-koko-ajan
Toinen linkki.
"Tieliikenteen Tilastokeskuksen mukaan suurien ja keskikokoisten henkilöautojen myynti on laskenut rajusti samalla, kun katumaastureiden suosio on noussut koko ajan."
"Trendi on selkeä, pienehköt autot ja katumaasturit jylläävät, tavalliset sedanit ja hatchbackit sen sijaan ovat pikku hiljaa katoavaa kansanperinnettä."
https://www.apu.fi/artikkelit/tilastot-normiautot-katoavat-katumaasturit-jyraavat
HybridRules: "Otin esiin ilmanvastusasian siltä kantilta katsottna, että sen osuus kokonaiskulutuksesta ei ole suuren suuri, ellei nopeudet ylitä 80km/h.
Ilmanvastus vaikuttaa sitä enemmän, mitä suurempi on nopeus. Auto kuluttaa kaupunkiajossa selvästi enemmän kuin maantiellä, koska kaupungissa kiihdytetään ja hidastetaan tämän tästä."
Yleensä kyllä - varsinkin parin tonnin malmikasoilla - mutta ei aina. Uudessa Tuulilasissa on sähköautovertailussa Hyundai Ioniq, Nissan Leaf ja VW e-Golf. Kulutusmittauksissa kaikki kolme kuluttivat maantieajossa (keskinopeus 66 km/h) jopa selvästi enemmän, kuin kaupunkiajossa (keskinopeus 35 km/h).
Useasti toistetut mittaukset tehtiin yöaikaan, jolloin häiritsevää liikennettä oli vähemmän ja oletettavasti vähemmän pysähdyksiä. Tuo kertonee melko selvästi nopeuden eli ilmanvastuksen merkityksen kulutukseen. Muita selvästi enemmän kuluttavan Leafin ero oli pienin (17,3/15,1 kWh/100 km), Ioniq (13,8/10,9) ja e-Golf (14,8/11,5) kuluttivat maantieajossa n. 27% ja 29% enemmän, kuin kaupunkiajossa.
Kuriositeettinä Nissania testattiin kaupunkiajossa myös tehokkaamman moottorijarrutuksen e-Pedal -moodilla, jolloin se kulutti 16,1 kWh/100 km, siis n. 7% enemmän, kuin normaalimoodilla. Nissan ei rullannut kyllä normaalilla moottorijarrutuksellakaan yhtä kevyesti, kuin kilpailijansa, joten se selittänee osittain suurempaa kulutusta. Se on myös Ioniqia ja Golfia 9 cm korkeampi (154 cm) ja maavaraakin (18 cm) on 3 cm enemmän, vaikka ei olekaan katumaasturi.
Joskus, kun ekaa kertaa asiasta kirjoitin, niin sanoin, että perinteisesti autot kuluttavat enemmän kaupunkiajossa kuin maantieajossa.
Minä en oikein osaa päättää, kuinka tarkasti kuvailla ja selventää sanomisia, koska tuntuu, että tekstin pituus alkaa sitten lähentyä novellin kirjoittamista.
Mutta siis perinteisesti eli bensa- tai dieselautolla. Minullakin on nyt PHEV:n kanssa tilanne, että kaupunkikulutus on selvästi pienempi kuin maantiekulutus, vaikka ajaisin kaupungissa ns. tyhjällä akulla. Tässä taas: akku ei siis ole tyhjä, vaan siinä on 2kWh energiaa jäljellä, mutta pistokkeella ladattu sähkö on loppunut. Kerran, kun kirjoitin, että tyhjä akku, niin tuli heti noottia, ettei akkua ajeta tyhjäksi. Mieti siinä sitten tasapaino riittävän ja ylimenevän kuvailun välillä.
Polttomoottori on kai niin epäedullisessa tilanteessa mm. kiihdyttelyn ja kierrosalueen takia kaupunkiajossa, että kulutus nousee vaikka nopeus on alhaalla.
Sähkömoottorilla tilanne on toinen ja nopeus näyttää olevan oleellisin tekijä.
Tässä ilmanvastusasiassa pitäisi ymmärtää, mitä tarkoitin sillä: olen sitä mieltä, että ilmanvastuksella ei ole suurta merkitystä minun polttoainekustannusten suuruuteen. Ei ollut ennen hybridiautoakaan. En yritä väittää, etteikö kyseistä fysikaalista ilmiötä olisi olemassa.
Vielä pienempi vaikutus kustannuksiin on sillä erolla, joka on vaikka farmari- ja ns. maasturikorin välisellä ilmanvastuksella.
Kun ajat maantiellä tai motarilla, niin ilmanvastus on kaikkein merkittävin polttoaineen kulutuksen aiheuttaja. Merkittävä tekijä se on jo heti kaikkein alhaisimpien nopeuksien yläpuolella. Ilman ilmanvastusta polttoaineen kulutuksesi olisi varmasti paljon pienempi. Kun ilmiön tiedät, niin on aika turhaa yrittää väittää fysiikan perusteita vastaan.
Koeajoin Hyundain hatchback-hybridin, ja ajotietokone kertoi sille keskikulutukseksi 4,1 litraa. Aika lyhyt testi oli, ja siihen vaikuttaa moni tekijä. Nyt oli esimerkiksi ilmastointi päällä kun ulkolämpötila on korkea. Onhan se aika paljon vähemmän kuin oman autoni ajotietokoneen 5,0 litrasta alkavat kulutuslukemat.
Yhtäkään sellaista bensa-autoa ei löydy jonka kulutus maantiellä tasaisella nopeudella esimerkiksi 90 km/h ylittäisi kyseisen auton kulutuksen kaupunkiajossa.
Itsensä ilmaiseminen tarkasti on aika mahdoton tehtävä näissä keskusteluissa. Tarvitaan toiston toistoa vähän eri näkökulmista ennen kuin kenties toinen ymmärtää, mitä toinen tarkoittaa. Ja sitten vielä on se ongelma, että toinen saattaa tai paremminkin yleensä takertuu johonkin asiaan omasta näkökulmastaan ja alkaa sitten väittää omaa kuvitelmaansa vastaan.
H-G:n toteamus, että bensa auto kuluttaa kaupungissa enemmän kuin maantiellä, on juuri oikea näkökulma siihen, mitä olen tarkoittanut. NHB puolestaan sotii omaa tuulimyllyään vastaan.
Tottakai on ilmanvastus olemassa ja toiset korimallit ovat siinä suhteessa huonompia kuin toiset.
Itse olen edelleen sitä mieltä, että ainakaan minun vuotuisissa polttoainekuluissa menneinäkään vuosina ilmanvastus itsessään ei ole ollut mitenkään merkittävä kustannus verrattuna siihen, mitä olisin voinut säästää jollain toisella tavanomaisella korimallilla ajaessa.
Kaupunkipyörittely, kiihdytykset, kuormattuna ajaminen talviolosuhteet yms. yms. vaikuttavat paljon enemmän kustannuksissa kuin se osa, jonka ilmanvastuksessa olisi voinut säästää.
Käytännön ajomatkoilla nopeuden nosto vaatii lisää energiaa muutenkin kuin vain ilmanvastuksen osalta. Kitkat, renkaiden vierintävastus, massan liikuttelu suuremmalla nopeudella ylämäkiin, ohituksiin etc ovat kaikki mukana, ei pelkkä ilmanvastus.
Minusta ilmanvastuskertoimista kohkaaminen on melko turhaa. Tai ainakin oletan, että kukaan ei valitse autoaan sillä perusteella, mikä on sen ilmanvastuskerroin. Ehkä jotkut kiinnittävät huomiota siihen ja pohtivat, että onpa kiva, kun kerroin on noin pieni. Tai, että harmi kyllä kerroin on aika suuri. Mutta valitseeko kukaan autoa sen perusteella? Ei ainakaan kannattaisi, sen verran merkityksetön asia se on. Siis se, mitä eroja niiden välillä on.
Tuo kaupunkikulutus on vain irrationaalinen argumentti. Jarruttelu ja ilmanvastus ovat kaksi täysin eri asiaa, jotka eivät liity toisiinsa.
Se, minkä kustannuksen koet merkittävänä, kertoo vain sinusta. Ilmanvastuksella on iso merkitys kulutukseen ja autoasi paljon aerodynaamisempi Prius kuluttaisi maantiellä selvästi vähemmän.
Nyt sinulla on oppimisen paikka. Mäen nousuun ei kulu yhtään enempää energiaa korkeammalla nopeudella muutoin kuin ilmanvastuksen vuoksi. Korkeampi polttomoottorin kuormitus jopa vähetää polttoaineen kulutusta paremman hyötysuhteen ansiosta. Kitkat ja renkaiden vierintävastus muuttuvat hyvin vähän nopeuden mukaan, paitsi tietysti jos ajaa oikein hitaasti, niin renkaat rullaavat tosi huonosti.
Kyllä itseäni kiinnostaa paljonkin ilmanvastus. Jos sinunkin autosi olisi aerodynaamisempi, niin kasvattaisi heti sähköistä rangea maantiellä ja motarilla. Sähköisen ajamisen haasteet ovat nimenomaan siinä, että miten saadaan sähkö riittämään pidemmillä siirtymillä ja aerodynamiikka on erittäin tärkeä tekijä tässä. Ilmanvastus vie luokkaa puolet sähköstä maanteillä, joten luonnollisesti se kiinnostaa, eikä sinun kuvitelmat oikein istu tämän faktan kanssa samaan kuvaan. Kaupungissa tulee kilometrejä sen verran vähän, että jo tuo nykyisen hybridini akku riittää varsin pitkälle.
a. Käyttökokemuksia omasta autosta.
Tasaisella 100 km/h nopeudella litran Seat Ateca kuluttaa 4,7 litraa satasella. Seat Leon taikka Ibiza kuluttavat todennäköisesti vielä vähemmän kuin Ateca. Atecan korkeus on 160,1 senttiä ja Leonin 145,10 senttiä. Joka tapauksessa kulutus 4,7 litraa/100 km on kohtuullinen, en ole konkurssiin menossa bensakulujen takia. Hintaero Leonin bensat versus Atecan bensat on parikymppiä kuukaudessa eli sama summa millä lottoan kuukaudessa.
b. Vertailua katumaasturi - farmari.
En ole huomannut että esimerkiksi Volv0 XC 60 T8:n ja vastaavan farmarin sähkörangessa olisi suurta eroa. Katumaasturilla pääsee 39,8 km ja farmarilla 42 km.
Näiden kahden auton korkeusero on huomattava, XC 60 on 165,8 senttiä korkea ja V90:n korkeus 147,50 senttiä. Tuossa taitaa olla jopa 18,30 sentin korkeusero.
Teknikens Värld - hybridien toimintamatkoja (XC 60 T8):
https://tveassetsprod.blob.core.windows.net/editorial/2018/04/laddhybrid-rackvidd-pa-el-2018.jpg
V90 T8 TM:n koeajossa:
"Sähköä riitti omissa kokeissamme, taajama- ja kehätietä sisältävällä reitillä muutaman asteen lämpötilassa 42 kilometrin ajoon, kun tehdas ilmoittaa matkaksi noin 50 kilometriä."
c. Johtopäätöksiä katumaasturi versus farmari.
Jos siis näiden Volvo-autojen korkeusero on 18,30 senttiä, ja sähkörangessa on vain parin kilometrin ero, niin on vaikea kuvitella että joku takertuisi ilmanvastus-perusteella tuohon range-eroon valitessaan farmarin ja katumaasturin välillä autokaupassa.
d. Katumaasturi - jäkätys
Ylipäätään en ymmärrä tätä jäkätystä katumaastureista. Pitäisikö autonvalmistajia kieltää valmistamasta katumaastureita vaikka kysyntä näihin nähden on erittäin suurta ?
NHB, itseäni kiinnostaa ilmanvastuksen osuus polttoaineen kulutuksessa kyllä ja jos sinulla on jossain tiedossa asiasta tehtyjä tutkimuksia, niin mielelläni ottaisin vastaan linkin niihin.
En nyt tarkoita mitään vertailutestiä samalla nopeudella maantiellä jne. Sehän on selvä, että suurempi ilmanvastus tarkoittaa suurempaa kulutusta. Mutta mitä merkitsee esim. farmari- vs. maasturikorien ilmanvastuksen ero polttoaineen kulutuksessa normaalissa sekalaisessa ajossa.
Aiemmin olet, NHB, ollut sitä mieltä, ettei hybridien akkuja parane kasvattaa, koska auton paino kasvaa ja sähkösäde lyhenee. Mitä vielä, ihan hyvin voi akkuja kasvattaa, eihän ilmanvastus siitä muutu, jos samaan koriin tulee painoa lisää?
Jos minun auton voimalinja siirrettäisiin selvästi kevyempään, mutta yhtä suuren ilmanvastuksen omaavaan koriin, niin mutusti sen sähkösäde kasvaisi.
Ja on minun autossa yksi tekijä, jonka vaikutus auton kulutukseen on ylitse muiden. Se sijaitsee ratin ja kuskinpenkin selkänojan välissä.
En kyllä ole ollut sitä mieltä, että akkuja kasvattamalla sähkörange lyhenisi. Painosta seuraa vain muita ongelmia kuten teiden ja nopeampi renkaiden kuluminen, lisää melua kaupunkeihin, heikompi ajettavuus jne. Toki kulutuskin nousee, joskin vähemmän kuin akkukapasiteetti kasvaa.
Epäilemättä keventäminen lisäisi sähkörangea, joskin hybridissä vaikutus on pienempi kuin perinteisessä. Vaikutus näkyy kaupungissa, mutta siellä missä ongelma on suurin eli maantiellä, painolla ei ole kovin merkittävää vaikutusta.