Pelkällä polttomottorilla varustetut autot ovat tulleet tiensä päähän

1816 kommenttia
1464749515261
  • Ai niin, linkit unohtuivat! Uskoisin, että nämä pääsevät hieman Tattarisuota pidemmälle. Tuotekehitykseen on ainakin satsattu jo satoja miljoonia dollareita.

    http://chargecccv.com/updates/detail/18
    http://www.solidenergysystems.com/

      
  • Komissio yllättäen taas rahankeruulla.

      
  • Sillä, että ne saasteet tai siis saastuttavat autot saadaan pois kaupunkien kaduilta on niin suuri merkitys, että sähköautojen vastustamisessa sillä, että sähkö tuotetaan kivihiilellä ei ole paskankaan arvoa. Elämä maailman suurkaupungeissa pakokaasujen keskellä on järkyttävää. Siitä millä sähkö tuotetaan on sähköautoista keskusteltaessa täysin arvoton asia.

    Tietysti erillisenä maaplloa pelastavana toimenpiteenä sähkön puhtaasta tuotannosta kannattaa keskustella, mutt pitäkää t**pa kiini siitä asiasta sähköautojen yhteydessä.

      
  • saastuttavat autot saadaan pois kaupunkien kaduilta on niin suuri merkitys

    Kaikella kunnioituksella, niin sähköautot ovat autoja siinä missä perinteisetkin autot. Ne tuottavat liikennemelua, ja syksyllä, talvella ja keväällä ne tuottavat nastarenkain varustettuina pölyä ja kuraa.

    Suomessa autoverolla sakotetaan uudemman tekniikan auton hankkijaa, eli ylläpidetään vanhaa autokantaa. Autovero ei ota kantaa muuhun kuin siihen että vesivoiman sähköntuotannossa CO2 on 0 grammaa /kilometri.

    Itsekään en pidä pakokaasuista, mutta niiden osalta tilanne on jotakin ihan muuta kuin ajalta ennen katalysaattoreita ja hiukkassuodattimia.

    Kävelykaduilta voi kieltää autoliikenteen, kahvilan terassilla olisi tärkeää ettei liikennemelun vuoksi tarvitsisi käydä keskustelua huutamalla. Muualla varsinaiset pakokaasut eivät ole kovin iso ongelma, vaikka päästöhuijaukset olivatkin melkoinen takaisku autoilun maineen kannalta.

      
  • Nykyinen autoni on ensimmäinen, jonka hankinnassa hybridi oli todellinen vaihtoehto. Silloin vielä numerot eivät riittäneet perustelemaan kalliin tekniikan lisähintaa maksajan kannalta.

    Seuraavassa auton vaihdossa mitä todennäköisimmin jonkinlainen patteriveto tulee olemaan taas vaihtoehtona. Myös silloin se patterivehje joutuu perustelemaan hankintansa minulle aiheutuvilla kustannuksilla.

      
  • Maantievoittoisessa ajossa halvempaa kuin hybridillä ajaminen voisi olla valita diesel ja käyttää siinä Nesteen biodieseliä. NHB jossain yhteydessä tuon kuittasi jo viherpesuksi tms. ratkaisuksi, mutta niin kauan kuin mittarista tuota tavaraa on saatavilla, on se minusta ihan käyttökelpoinen tapa leikata päästöjä. Myös silloin, kun joka toinen tankillinen on fossiilista (jossa siinäkin on Nesteen ilmoituksen mukaan 15% biokomponenttien osuus).

      
  • "Nesteen biodieseliä viherpesuksi"

    Se on CO2 kannalta hyvä valinta, raaka-aine on kierrätettyä ja polttoaine palaa puhtaasti - hyvä etenkin vanhoissa moottoreissa. Ilmakehän typpeä palaa sivutuotteena haitalliseksi typenoksidiksi, mutta se miten paljon sitä tulee on taas puhdistustekniikasta kiinni.

      
  • Myytti eli uskomus dieselauton edullisuudesta elää sitkeästi. "Polttoainekulut ja verot €/100 km":

    https://tekniikanmaailma.fi/hybridit-vastaan-modernit-polttomoottorit/

    Uskomatonta että automyyjän suusta kuulee vielä tänä päivänäkin "Paljoa ajavalle diesel" Pitää imeisesti ajaa vuodessa niin paljon ettei niin paljoa kukaan ehdi vuodessa ajaa.

      
  • Mutta hybridiä vieläkin edullisemmaksi tulee litrainen ahdettu bensa.

    • hankintahinta monta tonnia edullisempi
    • suorituskyky parempi
    • kulutus sama tai jopa pienempi kuin hybridissä
    • km-kustannukset jäävät selvästi hybridiä alhaisemmaksi
      
  • -lyhyt käyttöikä, tuollaisella pikkuturbolla.

      
  • -lyhyt käyttöikä, tuollaisella pikkuturbolla.

    Vaikuttaako siihen ajaako maantieajoa, vaiko pätkittäistä kaupunkiajoa? Entä missä menee raja pikkuturbon ja tavallisen turbon välillä?
    Miten dieselpuolella, onko siellä pikkuturboluokkaa mikä ei kestä?

    Minulle hybridi sopisi energian talteenoton kannalta (en muuta liike-energiaa jarrulevyjen kuumentamiseen kovin usein), mutta odottelen vielä miten tekniikka kehittyy. Eikä vaihto ole ajankohtainen.

      
  • "-lyhyt käyttöikä, tuollaisella pikkuturbolla."

    Olen jo 18.000 km ajanut litraisella, mikähän on maksimi kilometrimäärä tällaiselle, ehkä 100.000 km ?

      
  • Ja vaikuttaako siihen sylinterimäärä, eli onko 1,5 kolmisylinterinen huonompi vai parempi kuin 1,2 nelisylinterinen? Mikä osa hajoaa? Pyörintänopeudet ovat hitaampia kuin kierroskoneissa, ei se huono asia voi olla?

    Uutinen vuodelta 2007:
    "Some 30 per cent of the (Renault) TCE 100’s components are new compared with the 75hp block. The new engine also benefits from several evolutions, notably sodium-cooled valves for enhanced resistance to heat, oil jet-cooled pistons and optimized cylinder head cooling."

    https://www.greencarcongress.com/2007/05/renault_launche.html

    Missään ei liene tarjolla moottoreita missä voi valita ottaako sen saman koneen joko turbolla vaiko ilman sitä.

      
  • Uskomatonta että automyyjän suusta kuulee vielä tänä päivänäkin ”Paljoa ajavalle diesel”

    Isommat autot kuluttavat enemmän, ja silloin diesel on hyvä valinta. Diesel on nykyään voimaversio, eli 1,2 bensa ei ole paras vertailukohde, vaan sen tulisi olla mieluummin 1,4 TSI.

    Hybridejä on aika suppea valikoima tarjolla, kohtuuhintaisista tulee mieleen tulee lähinnä Toyota Auris farmari (akseliväli sama kuin Renault Cliossa).

      
  • "Uskomatonta että automyyjän suusta kuulee vielä tänä päivänäkin ”Paljoa ajavalle diesel” Pitää imeisesti ajaa vuodessa niin paljon ettei niin paljoa kukaan ehdi vuodessa ajaa."

    Ei taida diesel-henkilöautoja enää pahemmin Euroopan ulkopuolella esiintyä. Kannattaako diesel-autoja valmistaa jatkossa vain Euroopan markkinoita varten ?

      
  • Ei taida diesel-henkilöautoja enää pahemmin Euroopan ulkopuolella esiintyä.

    Euroopassa polttoainetta verotaan raskaasti. USA:ssa ei esimerkiksi ole tarvetta taloudellisille autoille - bensan litrahinta on reilusti alle 1 euron.

    Muistelen 10 vuoden takaista aikaa kun 100 km ajo dieselillä maksoi 4 euroa + vuotuisen dieselveron osuus jaettuna vuoden ajokilometrit. Litrahinta oli alle euron.

    Kaikissa maissa ei ole dieselveroa, pumppuhinnat ovat esimerkiksi Virossa bensan kanssa melko lailla tasoissa.

    Eilen katsoin Helsingissä että varsinkin hiukkassuodattimilla varustetuille autoille tarkoitettu Neste Pro oli vain 0,05 euroa halvempaa kuin 95E, ja My-diesel lienee jo kalliimpaa (sitä en käynyt tarkistamassa).

    Dieselveron kuolettamiseen tarvittaisiin enemmän kilometrejä, toisaalta omassa laskelmassani käytän turbokoneessa 98:ia - ja sitä pitäisi kulua vähän vähemmän kuin 95:ttä. Vähemmän siksi että etanoli lisää kulutusta, ja korkeammalla oktaanilla kone käy kuten moottorivalmistaja sen on suunnitellut - moottorin ei tarvitse varoa nakutusta kun polttoaine ei syty ennen sytytystulpan kipinää.

      
  • Jos dieselauton taloudellinen "käyttöikä" on vaikkapa puoli miljoonaa kilometriä, niin tähän nähden vuosittainen käyttövoimavero kannattanee kyllä maksaa. Auton vaihto uuteen/käytettyyn on Suomessa kyllä niin kallis tapahtuma että mitä harvemmin autoa vaihtaa, niin sitä parempi.

      
  • Millä tavalla auton vaihdon taajuus vaikuttaa käyttövoimaveron maksamisen kannattavuteen?

    Toki olen samaa mieltä siitä, että autoa kannattaa vaihtaa mahdollisimman harvoin. Rippikouluikään ja 400 tkm saakka menee oikein valitulla kalustolla riittävän luotettavasi. Siitä en kyllä ole varma, onko tämän jääminen litraisen turbon saavuttamattomiin ongelma. Ei näitä matkoja ajettu ennenkään malliston pienemmällä vapaasti hengittävällä koneella. Kiinnostavaa onkin nähdä, mihin hybridit tässä suhteessa asettuu. Lähinnä kun niiden valmistaminen aiheuttaa päästöjä ja ero kulutuksesta johtuvissa päästöissä dieseliin on olematon, mikä on ilmaston kannalta järkevää ja mikä autokaupan markkinointia, jossa suomalaista virkamiestä ja poliitikkoa viedään kuin sitä kuuluisaa pässiä narussa.

      
  • GLE: Myös silloin se patterivehje joutuu perustelemaan hankintansa minulle aiheutuvilla kustannuksilla.

    Minulle patterivehje perusteli hankintansa kustannuksillakin. Vaihtotilanteessa oli kaksi vaihtoehtoa, vaihto uuteen samanmerkkiseen kuin entinen tai vaihto toisen merkkiseen. Hankintahinta parin tuhannen tarkkuudella sama, toinen kahden litran diesel, toinen bensahybridi. Toisessa iiisoooo autovero toisessa melko pieni, jonka sijasta enemmän varusteita. Hybridissä vuotuinen vero neljäsosa toisen vastaavasta. Vaihtotilanteessa en voinut varmuudella tietää, miten käy polttoainekustannusten, mutta oletus oli, että alenee. Ja se piti paikkansa. Kun sattuu suma asiakaskäyntejä pidemmällä matkalla, polttoainekulu on silloinkin pienempi kuin edellisellä autolla. Kun ajelen lähimatkoja, polttoainekulu on reilusti pienempi. Paha sanoa paljonko, kun en entisellä autolla pitänyt tarkkaa kirjaa asiasta.

    Voi tietysti sanoa, että paljon halvemmalla olisi päässyt vaihtamalla johonkin kokonaan toisenlaiseen menopeliin.

    Minulla nuo vaihtotilanteen autokanditaatit olivat tiloiltaan hyvin saman kokoiset ja hybridissä vetokyky 2400kg ja siinä toisessa enemmän, mutta ei täyttä 3500kg vetokykyä siinäkään. Kuitenkin hyvin vastaavanlaiset autot toinen jatkuvalla, toinen kytkeytyvällä nelivedolla.

    Miten patterivehkeen pitäisi perustella hintansa? Seuraavassa autonvaihdossa minua on vaikea saada hankkimaan jotain muuta kuin ladattavaa hybridiä, vaikka se tulisi kalliimmaksikin. Tietysti auton valinnan joutuu tekemään rahapoliittisten tosiasioiden voimakkaasti vaikuttaessa, joten vannomatta paras. Mutta periaatteessa en odota enää hybridin perustelevan hintaansa. Täyssähköautoa en pidä itselleni käyttökelpoisena vaihtoehtoa lataus/sähkösäde-rajoitteiden takia.

      
  • Noinhan valintasi teit ja se on varmaan sinun lähtökohdistasi ok. En silti ymmärrä, liittyykö kommenttisi jollain tavalla minun kommenttiin. Minusta käyttövoimaveroon kannattaa suhtautua samalla tavalla, vaihtaa sitten autoa vuoden tai 15 vuoden välein.

    Mikä on ennusteesi siitä, missä vaiheessa autosi on vaihtokunnossa ja miten se suhtautuu vastaavan dieselin elinkaareen?

      
  • "Millä tavalla auton vaihdon taajuus vaikuttaa käyttövoimaveron maksamisen kannattavuteen?"

    Ei varmaan mitenkään, sattui ajatusvirhe.

    Tuossa muuten laskelma siitä mitkä ovat dieselauton ja bensa-auton kulut ajettaessa 18.000 km vuodessa. Polttoainemenot menevät tasoihin jos dieselkuluihin lisätään käyttövoimavero. Laskelmassa ei ilmeisesti ole otettu huomioon autojen arvonalenemaa.

    Oman käsitykseni mukaan diesel-auto ei tule bensa-autoa halvemmaksi koska vuosittaiset menot ovat aina samat. Dieselauton etuna voi olla parempi arvon säilyminen.

    https://yle.fi/uutiset/3-10042081

      
  • @Herbert: Teksti oli GLE:n ajatelmaan liittyen. Yritin sen ilmiantaa teksti alussa: "GLE:....."

    ps. En mieti auton vaihtoarvokehitystä tai sitä, kauanko tiettyä autoa pidän, kovinkaan paljon autoa vaihtaessa. Varsinkaan noilla asioilla ei ole oikein mitään painoarvoa auton merkin valintaan.

    2 litran ladattavien bensahybridien vaihtoarvokehityksestä ei taida olla mitään tilastodataa vielä.

    Yhteiskunnan trendejä ajatellen luulisi, että peukut näyttää alaspäin pelkällä polttomoottorilla varustetuille autoille ja niille vaihtoehtoisille peukut on ylös päin. Mitä se tarkoittaa kustannuksissa, en tiedä, mutta MuTulla sanoisin, että pomo-autot kallistuvat suhteessa vaihtoehtoisiin. Eli että vaihtoehtoisten hinta pitää paremmin. Tulevaisuus näyttää.

    Toivottavasti en joudu ajamaan nykyistäkään autoa siihen asti, kun se on vaihtokunnossa, vaan 3-4 käyttövuoden jälkeen. Vaihto tulee riippumaan henkilökohtaisesta talouspoliittisesta tilanteesta ja siitä, onko tarjolla mielenkiintoisempaa tilalle otettavAA,

    pps. kirjoitin vaihtoarvokehitysoletuksen niin, etten itsekään ymmärrä, mitä tarkoitin. Oletan siis, että käytettyjen lataushybridien hinta laskee vähemmän, kuin pomoautojen ja että käytettyjen pomoautojen hinnat laskevat enemmän, koska ihmisten ostohalukkuus vähenee.

      
  • Sori, nyt minä tuota kirjoittaessani olin jossain muualla kuin tm:n keskustelupalstalla.

      
  • HybridRules: Miten patterivehkeen pitäisi perustella hintansa?
    Olemalla kokonaiskustannuksiltaan käyttäjälle halvempi. Onko muitakin vaihtoehtoja?

    Sinulle tuo varmaan toteutuu, samoin pienissä Toyota hybrideissä, mutta kuten varmaan huomasitkin, puhuin omasta valinnastani. Minulla ei ole tavoitteena maksimoida yhdistelmäpainoa, vaan pidän mielelläni henkilöautoni B-kortilla ajettavassa kokoluokassa. Tavoitteeni ajaa Lexus GS:aa tilavampaa henkilöautoa Priuksen polttoainekuluilla ja Avensiksen pääomakuluilla olisi vaikeutunut ostamalla oman autoni hybridiversio, joka oli kyllä tarjolla. Lisäinvestointi ei vaan näyttänyt tuovan riittävää säästöä preemion kattamiseksi alemmilla käyttökuluilla.

    Lataushybridi on tietenkin eri juttu, ja hyvin edullinen, jos oma ajosykli sopii sellaiselle.

    Kuvitelma yhdestä kilometrirajasta dieselin kannattavuudelle on vain kuvitelmaa, koska se raja on automallikohtainen. Auto Bild löysi muutaman sellaisenkin mallin, jossa diesel on aina edullisempi jo nollakilometreillä, sekä vasta taksin kilometreillä dieselin eduksi kääntyviä malleja. Siksi break-even kohta voi olla 18.000 km, mutta se voi olla myös 0 tai 40.000 km autosta riippuen.

      
  • Kustannuslaskenta on siitä mukavaa, että lähtöarvojen valinnalla saa homman sopivasti muuttumaan. Esim. Ylen linkissä esitelty pistokehybridin kulutus 3,5 l/100 km todennäköisesti toteutuu vain harvoilla, jotka hiukankin enemmän ajavat. Lisäksi sähkön kustannusta ei laskelmassa oltu huomioitu ja puhuttiinpa jopa työpaikan "ilmaisesta" sähköstä.

    Itse olen ajanut viimeiset 10 vuotta autolla, joka bensamoottorin takia ei varmaankaan ole ollut hyvä vaihtoehto 40 tkm vuotuisilla ajokilsoilla. Toisaalta kun pääomakulut on pienet, se asiaa kompensoi ja on estänyt minua vaihtamasta autoa toiseen. Auto on ollut huoleton ja vaihtoehtoisen mallin (ajattelin aikanaan vaihtaa V-Golfiin) korjauksista olisi voinut tulla paljon suurempi lasku. Kuka näitä tietää.

    Huvittavaa on myös se, että tuolloin oli dieselbuumi lopuillaan (autoveron muutos teki vähän kuluttavista dieseleistä aiempaa kilpailukykyisiä). Autoliikkeet olivat huolissaan siitä, mihin hukataan buumin aikana uutena ostetut autot, jotka tulee 3-vuotiaana vaihtoon. No, ongelmaa ei tainnut tulla, vaan markkinat veti. Nyt sitten puhutaan dieselistä hyvin negatiiviseen sävyyn ja varmasti takki kääntyy nyt uutena hankittavan auton elinkaaren aikana. Mikä on siis oikea lähtöarvo laskennassa?

    Uuden valinnassa on myös mahdollista, että sopiva moottori-vaihteisto-varuste-yhdistelmä on vain dieselissä. Jos kustannuslaskenta, tehtiinpä ne millä oletuksilla tahansa, ei ihan katastrofia ennusta, valinta kohdistuu tuohon.

    HybridRulesin kommenttiin liittyen en ole kiinnostunut jälleenmyyntiarvosta, koska en parin vuoden välein autoani aio vaihtaa. Olen kiinnostunut siitä, että auto tarjoaa kohtuullisen elinkaaren minulle. Olkoon nyt vaikka 15 v / 400 tkm. Jos auto romutetaan paljon ennen tuota, pitää uuden auton päästöt olla merkittävästi vanhaa pienemmät, jotta ilmaston kannalta vaihto olisi perusteltu.

      
  • Kustannuslaskenta on siitä mukavaa, että lähtöarvojen valinnalla saa homman sopivasti muuttumaan. Esim. Ylen linkissä esitelty pistokehybridin kulutus 3,5 l/100 km todennäköisesti toteutuu vain harvoilla, jotka hiukankin enemmän ajavat. 
    

    Ei kai tuo 3,5 litraa ole oikein missään suhteessa haastava. Omalla autollani tollaiseen päätyy yhdellä latauksella 100-150 kilometrin päivämatkoilla. Jos lataa useamman kerran päivässä, niin päivämatka kertautuu latausten tahdissä. Yhdelläkin latauksella kattaa siis jo hyvin suuren osan suomalaisten päivittäisistä ajoista.

    Onneksi minulla ei ole tarvetta istua autossa noin paljon. Viimeksi ole tankannut elokuun alussa, jonka jälkeen olen ajanut 3000 kilometriä keskikulutuksella 1,0l+13,5kWh/100km. Bensaa on vielä puoli tankkia jäljellä. Ei pitäisi olla kovin vaikeaa selviytyä moninkertaisella bensan kulutuksella.

      
  • Ei kyse ole vaikeudesta, vaan toteutumasta.

      
  • Kokonaiskustannuksiltaan käyttäjälle halvempi -periaatteella pitäisi autonostajien päätyä kovasti alas autojen hintahaitarissa ja kaikkien suunnilleen samaan menopeliin.

    Koska valintakriteereitä on itse kullakin monenlaisia, miksi juuri sähkömoottorikäytön pitäisi perustella itsensä hinnalla?

    Ilman pistokelatausta olevaa hybridiä voi tietysti verrata samaan tapaan polttoainekustannusten suhteen kuin bensa- ja dieselautoa, mutta ladattavassa hybridissä on "oikea" sähköajomahdollisuus vaikkakin ainakin nykyisissä malleissa vielä kovin lyhyt sähkösäde. Täyssähköautossakaan ei kai sähkömoottorin tarvitse perustella itseään kustannussäästöllä, vai pitääkö?

    Itse vaihdoin aikoinaan Mondeo V6 Ghia farmarin diesel-Mondeoon ankaran polttoainekustannusten vertailulaskelman jälkeen ja sitten pysyin dieselissä, kunnes tuli tämä bensahybridi.

    Sähkömoottorin vetämällä autolla on mukava ajaa ja seuraavan autonvaihdon tullessa ajankohtaiseksi ladattavan hybridin sähkösäteen pituus on jo tärkeä kriteeri. Ei ainoa tietenkään, mutta tärkeä. Täyssähköautojen käytettävyys ei varmaankaan muutamassa vuodessa vielä parane riittävästi, että sellaisen hankkisin. Mutta en siis laskeskele paljonko säästän bensakuluissa ja vertaa sitä lataushybridin tuomaan lisähintaan.

    Onko lisähinta muuten oikea termikään, jos laskee saavansa hybridivoimalinjasta tulevan preemion tulevan takaisin polttoainekuluissa. Sehän on silloin oikeastaan vain kottia bansakuluista.

      
  • HybridRules:
    Onko lisähinta muuten oikea termikään, jos laskee saavansa hybridivoimalinjasta tulevan preemion tulevan takaisin polttoainekuluissa. Sehän on silloin oikeastaan vain kottia bansakuluista.

    Sehän kuulostaa toki hyvältä. Mutta vain, jos laskelman on osannut tehdä oikein.

      
  • Ei kyse ole vaikeudesta, vaan toteutumasta.
    

    Ja mikä olikaan kokemuksesi noista toteutumista?

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit