En ole näissä keskusteluissa nähnyt kenenkään nopeusrajoituksia ja -valvontaa puolustaneen olleen sitä mieltä että se olisi ainoa syy. Vasta-argumentoinnissa kuitenkin väitetään/oletetaan niin sanotun. Joko tahallista tai tahatonta väärinymmärtämistä.
Sitä esiintyi muuten itse artikkelissakin. Yksi sanoo että tuhansien autoilijoiden pieni ylinopeus voi olla vaarallisempaa kuin yksi hurjastelija. Tervo ymmärtää (tahallaan?) väärin, ja kysyy "onko iso känni parempi kuin pieni känni". Näinhän ei suinkaan väitetty, edes ylinopeuksien osalta.
Vahingossa se oli ihan hyväkin puheenvuoro, voi olla arkijärjellä helpompi tajuta että liikenteessä voisi yleisesti ottaen olla vaarallisempaa jos kaikki ajaisivat pikkuhiprakassa, sen sijaan että yksi on kännissä ja muut selvinpäin.
Oli keskustelu mistä aiheesta tahansa, niin tahallinen väärinymmärrys ei vie asioita eteenpäin, eikä tapa jossa vastapuolen suuhun laitetaan jotain ja väitellään sitä vastaan.
Minusta artikkeli oli huono, koska Tervo sai jälleen esittää siinä perusteettomia väitteitä nopeuden roolista.
En myöskään allekirjoita väitettä pelkästään nopeusvalintojen takia vastuullisista kuskeista. Me kaikki olemme mielestämme vastuullisia. Toiset vain luulevat kykenevänsä siihen kovemmalla nopeudella kuin toiset. Kokonaan eri asia on se, kenellä lopputulos on hyvä ja kenellä ei. Ajonopeuksista tuskin korrelaatiota, suoraa tai käänteistä, siihen löytyy. Ylinopeuksia ajavilla vain olisi mahdollisuus alentaa riskiä ajonopeuttaan pudottamalla, mutta tämäkin potentiaali halutaan joillain tilastotiedoilla, todellisilla tai kuvitelluilla, kiistää. Taustalla lienee itsekkäämmät syyt kuin halu parantaa turvallisuutta.
Ylinopeuksia ajavan helpoimman turvallisuusoptimoinnin tietävät kaikki, jopa ylinopeuskuski itse, vaikka hänellä onkin yleensä liuta perusteluita, joiden vuoksi juuri hänen ei tarvitse tuota parannusta tehdä. Rajoitusten mukaan ajavaa oman turvallisuuden parantaminen ei kiinnosta yhtään enempää, koska omasta mielestään varovasti ajava ei kaipaa lisäoppia, kunhan muut vain ajaisivat rajoitusten mukaan. Siksi hän ei edes koe tarvetta ymmärtää missä hänen riskinsä ovat.
En minä näe näissä ääriesimerkeissä yhtään turvallisuushakuista kuljettajaa, vaan kaksi erilaista jääräpäätä.
Tervon rinnastus on vastine Bellinsonin arvioon, että kaikkien kuljettajien keskinopeuden nosto 2 km/h saattaisi nostaa riskitasoa enemmän kuin yksi 200 km/h ajava.
Siksi saman keskimääräisen vaikutuksen vertaaminen yhden ison ja monen pienen rikkeen välillä on perusteltua.
Sekä nopeuksien että promillejen riskikäyrä on eksponentiaalinen, jolloin suuret annostukset kumpaa tahansa nostaa riskin moninkertaiseksi.
Ainoa kauneusvirhe analogiassa on pienten promillemäärien suorituskykyä parantava vaikutus tarkkuutta vaativissa tehtävissä. Tervon analogia toimii vasta jostain 0.2 - 0.3 promillesta ylöspäin, koska sitä pienempi promillemäärä parantaa suoritusta.
Kun olen vuosikausia ajanut taloudellisennakoivaa turvallisuusajoa - ja käynyt ajoittain Saksassa "polttamassa karstoja" en ole kokenut toisten tai omia pieniä (mainitut 2 km/h) ylinopeuksia ongelmaksi, vaan sitä olen pelännyt miten lähellä ihmiset ajavat ja miten pienillä marginaaleilla ihmiset ohittavat maantienopeuksissa.
Pisteet Tervolle. Ajotavoissa on korjattavaa, eikä sen jälkeen ole niin väliä vaikka nopeus olisikin 82 (GPS) sen 80 sijaan. Peräänajon voi ajaa alle rajoitusnopeudenkin kunhan ottaa tarpeeksi kauan näitä laittomia riskejä.
"En minä näe näissä ääriesimerkeissä yhtään turvallisuushakuista kuljettajaa, vaan kaksi erilaista jääräpäätä."
Siksi tuollaisia kuljettajia ei pidäkään laittaa vastakkain, vaan vierekkäin. Tai oikeastaan pitäisi olla laittamatta mihinkään, koska kyse on kuvitteellisesta porukasta. Ei ole sellaista ryhmää, jossa noudatetaan rajoituksia, mutta ei oteta muita riskejä huomioon. Tai sellaista, jossa ajetaan ylinopeutta ja otetaan muut huomioon. Nopeudella ja muiden riskien ottamisella on vain yksi löyhä yhteys. Kuljettaja, joka noudattaa nopeusrajoituksia keskimääräistä heikommin, rikkoo muitakin sääntöjä keskimääräisteä enemmään. Mutta koska tuo on tilasto, joka ei ota kantaa yksilön suoritukseen, tässä yhteydessä nopeus ei ole millään tavalla riippuvainen muiden riskien ottamisesta. Niitä voi ottaa tai olla ottamatta riippumatta siitä, miten hyvin rajoituksia noudattaa.
Nopeudet valitaankin joko kestävin perustein tai jollain muilla tavoin. Sitten muut riskit otetaan paremmin tai vähemmän hyvin huomioon. Noiden tulosta syntyy lopputulos ja kun muuttujia on yhtälössä enemmän kuin lottopalloja, lopputulos variaatioineen on sen mukainen.
"Ajotavoissa on korjattavaa, eikä sen jälkeen ole niin väliä vaikka nopeus olisikin 82 (GPS) sen 80 sijaan."
Tuo on totta. Yksi asia kommentissa kovasti silti vaivaa. Miksi otat asian esiin? 82 on alle poliisin puuttumiskynnyksen, joten sitä ei tässä yhteiskunnassa pidetä merkittävänä ongelmana. Yritätkö esimerkilläsi vesittää ajonopeuksiin kiinnitettävän huomion tai saada sen vaikuttamaan hölmöltä? Poliisihan puuttuu vasta esimerkkiisi verrattuna moninkertaiseen ylinopeuteen.
Nyt minulla ei ole lehteä mukana, muistelin että esimerkki oli että jos keskinopeus nousee 2 km/h on se vakava asia.
Voit korjata sen tasoon 89 km/h, tai mille haluat. Rekka takaikkunan läheisyydessä on hyvin ikävä asia, vaikka rekan kuljettaja näkeekin henkilöauton yli.
Nopeuksiin puuttuminen sinänsä ei ole hölmöä, ja ottaahan niin moni paikallaan jököttävästä kameratolpastaan itselleen noin kahden päiväpalkan verran sakkoa.
Se on ikävää ettei tolppien lisäksi ole muuta valvontaa, eikä esimerkiksi peräänajosta (liikenneturvallisuuden vaarantaminen, TLL 10§ ja 23§ vastainen toiminta) lähde kortti hyllylle kuten pelkistä mitatuista nopeuslukemista.
Eikä korjata tasoon 89, vaan pidetään se 82 km/h, jonka Karrette otti erittäin asiaankuuluvana ja korrektina esimerkkinä.
1 - 10 km/h ylinopeudet tilastoidaan sekä liikenteen seurannassa, että onnettomuustilastoissa, vaikka jälkimmäisessä toki ymmärrettävästä syystä tarkkuus saattaakin olla epävarmaa. Potenssimalli laskee tilastollisen riskitason nousun jo 1 km/h tiksulla, ja nopeuksia laskemalla saadaan yli 20% säästöjä liikennekuolemiin jopa tieosuuksilla, joilla ei ole vuosiin kuollut ketään. Koska 1 km/h / 6% tarjotaan meille ratkaisuna liikenteen riskeihin, silloin myös 1 km/h tiksu pitää olla tarkastelukelpoinen ylinopeus.
Lisäksi juuri erityisesti tässä tapauksessa tuo monen kuljettajan +2 km/h oli erään viitatun tutkijan esimerkki siitä keskinopeuden noususta, joka hänen mielestään mahdollisesti oli suurempi uhka kuin yksittäisen kuljettajan 200 km/h tasan rajoitusnopeutta etenevän liikenteen seassa.
Itse näen asian samoin kuin Karrette. Minun tyypillinen puuttumiskynnyksen alle jäävä nopeus on ylinopeus, eikä se selittelemällä parane. Se on sitten ihan eri juttu, että viimeisin ylinopeussakkoni on toukokuulta 1982.
Liikenneonnettomuuksien syntyyn vaikuttaa pari muutakin muuttujaa kuin nopeus, ja potenssimalli mittaa senkin ainoastaan KESKInopeutena.
Vertailua eri kuskien kesken en ole hakemassakaan, kunhan vain vihjaisin, että jokaisella on parantamisen varaa, mutta suurinta osaa se ei kiinnosta vähääkään, joten EAK:lla ja radalla on varsin hiljaista. On vähän turha huudella vieraisiin pöytiin asiassa, jonka hyväksi ei ole itse valmis tekemään mitään konkreettista.
Karrette: Se on ikävää ettei tolppien lisäksi ole muuta valvontaa
Tämä on ollut minunkin teesini jo vuosia sitten väittelyssä TeeCeen kanssa.
Jo ensimmäisiä kameratolppia asennettaessa aavistin, että lopputuloksena on liikennevalvonnan korvaaminen valokuvausharrastuksella, enkä mielestäni paljon erehtynyt.
Minusta paras ratkaisu olisi palkata lisää liikennetehtäviin keskittyviä poliiseja, jotka voisivat liikenteenvalvonnan ohessa olla tarvittaessa käytettävissä myös tarvittaessa muissa akuuteissa poliisitehtävissä. Yksikön voisi nimittää vaikka Liikennepoliisiksi, ellei muuta nimeä keksi.
Lisää oikeita poliiseja liikenteessä parantaisi minun liikenneympäristöäni. Kameratolpat lähinnä huonontavat sitä tolppaa alle rajoituksen lähestyvien kukkahattujen hypätessä jarrulle tolpan kohdalla.
Minusta paras ratkaisu olisi palkata lisää liikennetehtäviin keskittyviä poliiseja, jotka voisivat liikenteenvalvonnan ohessa olla tarvittaessa käytettävissä myös tarvittaessa muissa akuuteissa poliisitehtävissä. Yksikön voisi nimittää vaikka Liikennepoliisiksi, ellei muuta nimeä keksi
Meillähän oli LP, hallitus päätti se lopettaa suuressa viisaudessaan.
Liikkuva poliisi (lyhenne LP) oli poliisille kuuluvia turvallisuustehtäviä hoitava, liikennevalvontaan erikoistunut poliisin valtakunnallinen yksikkö.
Liikkuva poliisi lakkautettiin vuoden 2014 alussa.
Siinähän se virhe tapahtuikin, kun liikenteen valvonta korvattiin valokuvauksella.
Kiinnijäämisriskin kasvattaminen KAIKISTA ajotapavirheistä parantaa liikenneympäristöäni, joten en suinkaan ole liikennevalvontaa vastaan, vaan kaipaisin sitä nykyistä enemmänkin.
Valokuvaus on hyvä harrastus, mutta se ei ole liikennevalvontaa, vaan pelkkää nopeusvalvontaa.
Näitä keskusteluja lukiessa ihmetyttää muutamien asioiden vastakkain asettaminen.
On kuskeja, jotka ottavat ajaessaan huomioon monet turvallisuuteen vaikuttavat seikat ja suosivat kuitenkin ylinopeuksia. Ja vastapoolina ovat rajoituksia noudattavat "mittariintuijottajat", jotka eivät paljoa muuta liikenteen kannalta tärkeää juuri osaakkaan.
Eihän se tietenkään näin mene. Ne, jotka ymmärtävät miksi rajoituksia tulee noudattaa (vaikka valvontaa ei olisikaan) ja myös toimivat tämän mukaan, huomioivat todennäköisesti vähintäin yhtä hyvin muutkin liikenneturvallisuuteen vaikuttavat asiat kuin nämä itsensä ylentäneet "hyvät" ylinopeuskuskit. En voi mitenkään allekirjoittaa sitä, että ylinopeuskuskit pitäisivät esim. pidempiä turvavälejä kuin rajoituksia noudattavat. En ole myöskään huomannut sitä, että ylinopeuskuskit huomioisivat hirvivaaramerkit hiljentämällä vauhtinsa jopa alemmaksi kuin "mittariintuijottajat".
Toisin sanoen valvontaa tarvitaan laajemmalla reviirillä kuin valokuvaustolpan ympärillä.
Eihän niitä kameroitakaan tarvitsisi laitta jos me kaikki noudatettaisiin ja tulkittaisi samanlailla sääntöjä pilkulleen.
Tulkinnoistakin riidellään raastuvassa.
En ole myöskään huomannut sitä, että ylinopeuskuskit...
Tienkäyttäjiä on yli miljoona, joten liikenteesen mahtuu monenlaisia. Nopeus on myös numeroluku, ja ajotapa vaikuttaa siihen aiheutuuko siitä vaaraa tai haittaa muille. Nopeakin liike voidaan jarruttaa pois ilman että sillä ylinopeudella estetään toisen kaistanvaihto, ja siihen onko jarruttaminen "vain toisen ihmisen takia" mielekästä vaikuttaa mahdolliset sanktiot teosta tai tekemättä jättämisestä (kun tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia).
On hyviä ohittajia, ja sitten umpisurkeita. On kuljettajia jotka eivät noudata turvaväliä ollenkaan, vaan pikemminkin painostavat edelläajavaa. Suuntamerkkiä näytetään vasta sen jälkeen kun sivusuuntainen liike on jo alkanut jne.
Kehä 1:llä esiintyy mielenkiintoinen ilmiö, keskimmäisellä kaistalla ajetaan selvästi nopeusrajoitusta hitaammin.
Eihän tätä ymmärrä enää Erkkikään? Kun kaivataan lisää liikennevalvontaa ja kehotetaan jokaista selvittämään oman ajamisen heikot kohdat ja parantamaan niitä, alkaa Eki varoitella ylinopeuskuskien turvaväleistä ja vastakkainasettelusta.
Aika hyvin kuvaa vain yhden muuttujan keskustelua, kun viimeksi yli 36 vuotta ja yli miljoona kilometriä sitten ylinopeussakon ottanutkaan ei saa toivoa muutaKIN liikennevalvontaa kuin nopeuksien ja promillejen mittaamista ilman ylinopeuskuskiksi leimautumista. Ja tuosta reilusta miljoonasta on yli satatuhatta ajettu moottoripyörällä, joka pyydettäessä syö Kyläkauppiaan Lamborghineja aamupalaksi.
Ennen kuin keskustellaan enempää turvaväleistä ja ennakoinneista kiinnostaisi tietää, kuinka lähelle autonsa NEDC normilukemaa Eki ajoi viime kesän keskikulutuksensa? Normilukemilla ajavan on turha elvistellä ennakoivan ajon mmannekiininä. Oikeasti hyvä ennakointi ja kohtuulliset nopeudet ajetaan nimittäin alle normilukemien.
Keskikulutuslukemaan osumiseen vaikuttaa se missä ajaa. Minä esim. olen maantiellä alittanut sen, mutta nyt kun on ollut ruuhkaa ja lyhyttä matkaa niin on mennyt selvästi yli. Kolme lukemaa autolle ilmoitetaan, nyt olen sillä ylimmällä.
Uudemmissa eurooppalaisissa autoissa lienee vaikeampaa kuin aasialaisissa joille EU CO2-sääntöineen ei ole pääasiallinen markkina-alue.
Ajotavoissa voi olla sellainenkin ajatus että jarru on kätevä laite hidastamista varten, vaikka se muuttaakin usein vain liike-energiaa lämmöksi. Hidastaminen voi tapahtua pelkästään sillä että katkaisee vain hyvissä ajoin polttoaineensyötön eikä jarruttele turhaan.
On kuskeja, jotka ottavat ajaessaan huomioon monet turvallisuuteen vaikuttavat seikat ja suosivat kuitenkin ylinopeuksia. Ja vastapoolina ovat rajoituksia noudattavat ”mittariintuijottajat”, jotka eivät paljoa muuta liikenteen kannalta tärkeää juuri osaakkaan.
Eihän se tietenkään näin mene. Ne, jotka ymmärtävät miksi rajoituksia tulee noudattaa (vaikka valvontaa ei olisikaan) ja myös toimivat tämän mukaan, huomioivat todennäköisesti vähintäin yhtä hyvin muutkin liikenneturvallisuuteen vaikuttavat asiat kuin nämä itsensä ylentäneet ”hyvät” ylinopeuskuskit. En voi mitenkään allekirjoittaa sitä, että ylinopeuskuskit pitäisivät esim. pidempiä turvavälejä kuin rajoituksia noudattavat. En ole myöskään huomannut sitä, että ylinopeuskuskit huomioisivat hirvivaaramerkit hiljentämällä vauhtinsa jopa alemmaksi kuin ”mittariintuijottajat”.
Onhan se varsin loogista, että olosuhteiden ja kalenterin mukaan muuttuva nopeus eivät kovin usein kohtaa. Se, mitä sinä allekirjoitat, ei voisi vähempää kiinnostaa.
Keskikulutuslukemaan osumiseen vaikuttaa se missä ajaa. Minä esim. olen maantiellä alittanut sen, mutta nyt kun on ollut ruuhkaa ja lyhyttä matkaa niin on mennyt selvästi yli. Kolme lukemaa autolle ilmoitetaan, nyt olen sillä ylimmällä.
Ajotavoissa voi olla sellainenkin ajatus että jarru on kätevä laite hidastamista varten, vaikka se muuttaakin usein vain liike-energiaa lämmöksi. Hidastaminen voi tapahtua pelkästään sillä että katkaisee vain hyvissä ajoin polttoaineensyötön eikä jarruttele turhaan.
Pohjanmaan läpi omaan tahtiin ennakoidessa olen itsekin ajanut varsin alhaisia kulutuksia. Ruuhkaisen miljoonakaupungin lumimyrskyn aiheuttamissa megaruuhkissa taas bensaa on palanut yli tuplat. Keskimäärin ollaan lähempänä Pohjanmaata.
Itseäni ihmetyttää joka aamu työmatkaliikenteessä se, kuinka suuri osa autoilijoista haluaa kiirehtiä jarruttamaan seuraaviin valoihin. Vaikka valojen synkronointi pysyy aamusta toiseen samana ja seuraavat punaiset valot näkyvät suoraan edessä, niin silti sinne on päästävä vain ajamaan niin nopeasti, että vihreät eivät ehdi vaihtua. Onko tämä osoitus tyhmyydestä, välinpitämättömyydestä vain nopeusrajoituksen (sakkorajan) kunnioittamisesta?
740GLE: "Todellisuudessa nopeus on yksi onnettomuuksien syntyyn ja tuhoihin vaikuttava tekijä, mutta vain yksi monista."
Onnettomuuksien tuhoihin vaikuttavana tekijänä nopeus on aivan keskeinen.
Suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin. Se on selvää. Sen sijaan helposti unohdetaan miten nopeus oikein vaikuttaa. Kuten varmasti tiedät niin liike-energia on verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin. Eli nopeuden noustessa liike-energia kasvaa jyrkemmin kuin nopeus esim. nopeuden noustessa 80 km/h:sta 90 km/h:iin kasvaa liike -energia yli 25%. Ja tämä vaikuttaa törmäyksen tuhoihin.
Eikä siinä kaikki... Jos ennen törmäystä on ehditty jarruttaa voi varsin pienikin lisä ajonopeudessa tuntua huomattavasti suurempana törmäysnopeutena. Eli tässä varsin tavallisessa tapauksessa vähän suuremmalla nopeudella ajettaessa ja jouduttaessa onnettomuuteen sattuukin paljon pahemmin.
Onnettomuuksien syntyyn vaikuttavana tekijänä se on myös erittäin merkittävä.
Suuremmalla nopeudella onnettomuusriski on monestakin syystä suurempi (Reagointi tilanteisiin on tehtävä nopeammin, kolarin estäminen jarruttamalla tai väistämällä vaikeampaa ym. ym.)
Se, että tunnustetaan nopeuden merkitys keskeisenä liikenneturvallisuuteen vaikuttavana tekijänä ei mitenkään tarkoita sitä, että muut tekijät pitäisi unohtaa. On esim. aivan olennaista, että kuski on kunnossa ja huomioi liikenteen säännöt ja muut
liikkujat.
Nyt minulla ei ole lehteä mukana, muistelin että esimerkki oli että jos keskinopeus nousee 2 km/h on se vakava asia.
Tarkoitit siis keskinopeutta, etkä hetkellistä ajonopeutta. Ok. En hoksannut tuota, kun puhuit gps-mittauksesta.
Keskinopeus onkin eri asia kuin hetkellinen, jota valvonnassa käytetään. Saisinkohan keskinopeutta 2 km/h ylös, vaikka ajaisin satasen tiellä kaikki 80 rajoitetut risteykset läpi satasta. Silläkään ei keskinopeus nousisi, että ajaisin 102 satasen alueella. Ja vielä enemmän muutoksia tarvitaan, jotta voidaan puhua liikenteen keskinopeudesta yksilön keskinopeuden sijaan.
Tervo ja varmaan kaikki muutkin ovat oikeassa valvonnan kohdistamisen tarpeesta. Tällä ei kuitenkaan pidä yritä kumota sitä, mikä on nopeuden rooli ja mihin nopeusvalvonnalla pyritään. Eikä sitä, että Tervo käyttää kommenteissaan tutkinalautakuntien arvioita onnettomuusautoista väärin. Kaveri itsekin tietää, että tieto ylinopeuksien 1-10 km/h osuudesta onnettomuustilastoissa ei ole luotettava. Silti hän vuodesta toiseen vetoaa tuohon tietoon pyrkiessään kumoamaan potenssimallin luotettavuuden. Eniten minua tässä vaivaa nimenomaan tämä ristiriita. Epäluotettavan tiedon käyttö vallitsevaa tieteen kantaa vastaan ja sitä myös TM haluaa kerta toisensa jälkeen sivuillaan julkaista. Kyse ei siis ole siitä, pitäiskö poliisin valvoa ajoetäisyyksiä nykyistä enemmän. Se on kokonaan eri keskustelun aihe.
Ei, kyllä minä tarkoitin sitä 2 km/h ylinopeutta matkavauhtina. Että ajaa 80 rajoituksilla 82, satasen rajoituksilla 102. Onhan tuo alle puuttumiskynnyksen, ja niin epätarkka että ajaakseen noin täytyy tietää autonsa mittarivirhe hyvin. Mutta voidaan ajatella sitä myös 9 km/h yli.
Mielestäni se ei ole sellaisenaan vaarallista jollei siihen liity muita ajotaparikkeitä, kuten piittaamattomuus tilannenopeudesta. Pienen ylinopeudesta kääntöpuolella on se nopeuseroista johtuvan ohituksen aikainen kovempi ylinopeus yhdistettynä liian pieniin turvaetäisyyksin.
Eli nyplätään tosiaan pitsiä aiheella, johon yhteiskunta ei ole katsonut tarpeelliseksi puuttua. Mikäs siinä. En vain ymmärrä tarvetta tällaiseen, ellei syynä ole se mitä jo aiemmin esitin.
82 vs 80 eroa turvallisuudessa on täysin mahdotonta havaita ratin takaa katsottuna. Eron selvittämiseksi tarvitaan valtava määrä dataa ja sitä ei yhdelläkään kuljettajalla ole käytettävissään.
Jos ollaan normaaliolosuhteissa eli kaukana esim. liukkaalla tiellä tapahtuvasta hallinnan menetyksestä tms. rajanopeudesta, jossa pienikin nopeusero vaikuttaa ratkaisevasti lopputulokseen, käytännössä ainoa tuon nopeuseron merkitys liittyy törmäysenergiaan eli siihen, miten pahasti kolarissa käy. Ja kun tarkastellaan nopeuden merkitystä, pidetään muut tekijät vakiona eli kolareita ajetaan x kpl nopeudella 80 ja x kpl nopeudella 82.
Ero ei siis synny siitä, millaiseksi kuljettaja kokee riskin joutua onnettomuuteen. Kolareiden määrä on edelleen x, mutta seuraukset ovat toisessa vaihtoehdossa a x 2 km/h vakavammat kuin ensimmäisessä. Kun vielä muistetaan, ettei keskinopeuden muutos tarkoita sitä, että ajoneuvojen ajonopeudet nousevat 2 km/h, vaan tietyn jakauman sisällä keskimäärin 2 km/h, on viisainta uskoa, mitä alaa tutkijat ovat saaneet asiasta selville ja jättää peruskoulufysiikka omaan arvoonsa.
Nyt osuit siihen kohtaan mikä minua kiinnostaa. Mistä ne x -määrä kolareita johtuvat?
Ero ei siis synny siitä, millaiseksi kuljettaja kokee riskin joutua onnettomuuteen.
Uskon että yksittäinen kuljettaja ei koe riskiä että hänpä hetkellä millä hyvänsä paukauttaa oikein kunnon kolarimällin, vaan hän nimenomaan korkeintaan "joutuu onnettomuuteen", vaikka ajoi niin hyvin kuin kykeni. Siksi ajotapavalvonta ei saisi olla niin rempallaan kuin se nyt on.
Mikä mistäkin, syitä on lukemattomia ja usein ne muodostavat pitkän tapahtumaketjun, jonka tuloksena onnettomuus tapahtuu. Tuosta ketjusta yhdenkin riskitekijän poistaminen voi estää onnettomuuden.
Kun puhutaan näistä ns. "pienistä ylinopeuksista, joihin poliisi keskittyy", kyse on pääasiassa seurausten vakavuudesta, ei kolarin aiheutumisen todennäköisyydestä. Usein kyllä puhutaan kolarien vähenemisestä, mutta siinäkin on kyse tilastointitavasta. Kun kolari on seurauksiltaan lievempi, se ei ehkä päädy kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tai vakavaan henkilövahinkoon johtaneiden (ainoat luotettavasti tilastoidut onnettomuustyypit liikenteessä) onnettomuuksien tilastoon. Kolari silti tapahtuu, mutta seurauksena on vähemmän kuolleita, lievempi henkilövahinko tai pelkkä omaisuusvahinko. Siis täysin sama asia, mihin pyritään esim. turvallisemmalla korirakenteella tai turvavyäön käytöllä. Harva silti tuossa yhteydessä huomauttaa, ettei niillä vähennetä kolareita.
Kansa usein puhuu nopeuden muutosten yhteydessä kolarin välttämisestä eli että kolari joko tapahtuu tai ei tapahdu ja tällöin nuo puheet esim. 2 km/h nopeuseroista on luonnollisesti vaikeita ymmärtää. Kuitenkaan ongelmia ei tuota ymmärtää turvallisen korin tai turvavyön käytön merkityksen ymmärtäminen.
Kuten jo sanoin, Ekin liikenteessä on vain yksi muuttuja ja törmäykset ovat väistämättömiä, joten niiden välttämisen opetteluun on turha tuhlata aikaansa. Tärkeintä on törmätä enintään rajoitusnopeudella.
Turvaväleistä ja ennakoinnista hän neuvoo muita, mutta kulutuslukemista häntä ei kiinnosta puhua, joten näytöt omasta joustavan ajotavan hallinnasta jäävät ohueksi.
Karretten sanoissa sen sijaan kuuluu kitkarenkaiden opettama ennakointi.
Oman kokemukseni mukaan suur-Lontoon liikenne nostaa kulutusta suunnilleen saman verran kuin Pohjanmaan talvi. Samalla autolla ajettuna 100.000 km keskikulutukset osuivat desin päähän toisistaan.
740GLE: "Kuten jo sanoin, Ekin liikenteessä on vain yksi muuttuja ja törmäykset ovat väistämättömiä, joten niiden välttämisen opetteluun on turha tuhlata aikaansa. Tärkeintä on törmätä enintään rajoitusnopeudella."
Missään en ole antanut ymmärtää, että liikenteessä olisi vain yksi muuttuja. Nopeudesta puhuttaessa olen kuitenkin tuonut esiin sen keskeisen merkityksen liikenneturvallisuudelle. En ole yrittänyt sitä häivyttää muiden taakse kuten sinulla on ollut tapana.
Edellisessäkin kirjoituksessani sanoin tämän: Se, että tunnustetaan nopeuden merkitys keskeisenä liikenneturvallisuuteen vaikuttavana tekijänä ei mitenkään tarkoita sitä, että muut tekijät pitäisi unohtaa. On esim. aivan olennaista, että kuski on kunnossa ja huomioi liikenteen säännöt ja muut
liikkujat.
Onko lukutaidossasi tai ymmärryksessäsi jotain vikaa?
Luettele joitakin riskejä, tai sattumanvaraisia kolareita / onnettomuuksia?
Itse olen tilastoista löytänyt sen tiedon että peräänajot on yleisin tapa kolaroida, ja syy siihen lienee liian lyhyt etäisyys edelläajavaan. Turvallinen etäisyys riippuu ajonopeudesta (näkyvyys + reagointiaika + jarrutusmatka), eli silloin nopeudella on suuri merkitys jos haluaa ajaa lähellä edelläajavaa.
Turvavyö on tärkeä juttu, mutta se auttaa vasta sitten kun vahinko / ennalta arvattavissa oleva seuraus (laittomasta) teosta on jo tapahtunut.
En ole näissä keskusteluissa nähnyt kenenkään nopeusrajoituksia ja -valvontaa puolustaneen olleen sitä mieltä että se olisi ainoa syy. Vasta-argumentoinnissa kuitenkin väitetään/oletetaan niin sanotun. Joko tahallista tai tahatonta väärinymmärtämistä.
Sitä esiintyi muuten itse artikkelissakin. Yksi sanoo että tuhansien autoilijoiden pieni ylinopeus voi olla vaarallisempaa kuin yksi hurjastelija. Tervo ymmärtää (tahallaan?) väärin, ja kysyy "onko iso känni parempi kuin pieni känni". Näinhän ei suinkaan väitetty, edes ylinopeuksien osalta.
Vahingossa se oli ihan hyväkin puheenvuoro, voi olla arkijärjellä helpompi tajuta että liikenteessä voisi yleisesti ottaen olla vaarallisempaa jos kaikki ajaisivat pikkuhiprakassa, sen sijaan että yksi on kännissä ja muut selvinpäin.
Oli keskustelu mistä aiheesta tahansa, niin tahallinen väärinymmärrys ei vie asioita eteenpäin, eikä tapa jossa vastapuolen suuhun laitetaan jotain ja väitellään sitä vastaan.
Minusta artikkeli oli huono, koska Tervo sai jälleen esittää siinä perusteettomia väitteitä nopeuden roolista.
En myöskään allekirjoita väitettä pelkästään nopeusvalintojen takia vastuullisista kuskeista. Me kaikki olemme mielestämme vastuullisia. Toiset vain luulevat kykenevänsä siihen kovemmalla nopeudella kuin toiset. Kokonaan eri asia on se, kenellä lopputulos on hyvä ja kenellä ei. Ajonopeuksista tuskin korrelaatiota, suoraa tai käänteistä, siihen löytyy. Ylinopeuksia ajavilla vain olisi mahdollisuus alentaa riskiä ajonopeuttaan pudottamalla, mutta tämäkin potentiaali halutaan joillain tilastotiedoilla, todellisilla tai kuvitelluilla, kiistää. Taustalla lienee itsekkäämmät syyt kuin halu parantaa turvallisuutta.
Ylinopeuksia ajavan helpoimman turvallisuusoptimoinnin tietävät kaikki, jopa ylinopeuskuski itse, vaikka hänellä onkin yleensä liuta perusteluita, joiden vuoksi juuri hänen ei tarvitse tuota parannusta tehdä. Rajoitusten mukaan ajavaa oman turvallisuuden parantaminen ei kiinnosta yhtään enempää, koska omasta mielestään varovasti ajava ei kaipaa lisäoppia, kunhan muut vain ajaisivat rajoitusten mukaan. Siksi hän ei edes koe tarvetta ymmärtää missä hänen riskinsä ovat.
En minä näe näissä ääriesimerkeissä yhtään turvallisuushakuista kuljettajaa, vaan kaksi erilaista jääräpäätä.
Tervon rinnastus on vastine Bellinsonin arvioon, että kaikkien kuljettajien keskinopeuden nosto 2 km/h saattaisi nostaa riskitasoa enemmän kuin yksi 200 km/h ajava.
Siksi saman keskimääräisen vaikutuksen vertaaminen yhden ison ja monen pienen rikkeen välillä on perusteltua.
Sekä nopeuksien että promillejen riskikäyrä on eksponentiaalinen, jolloin suuret annostukset kumpaa tahansa nostaa riskin moninkertaiseksi.
Ainoa kauneusvirhe analogiassa on pienten promillemäärien suorituskykyä parantava vaikutus tarkkuutta vaativissa tehtävissä. Tervon analogia toimii vasta jostain 0.2 - 0.3 promillesta ylöspäin, koska sitä pienempi promillemäärä parantaa suoritusta.
Kun olen vuosikausia ajanut taloudellisennakoivaa turvallisuusajoa - ja käynyt ajoittain Saksassa "polttamassa karstoja" en ole kokenut toisten tai omia pieniä (mainitut 2 km/h) ylinopeuksia ongelmaksi, vaan sitä olen pelännyt miten lähellä ihmiset ajavat ja miten pienillä marginaaleilla ihmiset ohittavat maantienopeuksissa.
Pisteet Tervolle. Ajotavoissa on korjattavaa, eikä sen jälkeen ole niin väliä vaikka nopeus olisikin 82 (GPS) sen 80 sijaan. Peräänajon voi ajaa alle rajoitusnopeudenkin kunhan ottaa tarpeeksi kauan näitä laittomia riskejä.
"En minä näe näissä ääriesimerkeissä yhtään turvallisuushakuista kuljettajaa, vaan kaksi erilaista jääräpäätä."
Siksi tuollaisia kuljettajia ei pidäkään laittaa vastakkain, vaan vierekkäin. Tai oikeastaan pitäisi olla laittamatta mihinkään, koska kyse on kuvitteellisesta porukasta. Ei ole sellaista ryhmää, jossa noudatetaan rajoituksia, mutta ei oteta muita riskejä huomioon. Tai sellaista, jossa ajetaan ylinopeutta ja otetaan muut huomioon. Nopeudella ja muiden riskien ottamisella on vain yksi löyhä yhteys. Kuljettaja, joka noudattaa nopeusrajoituksia keskimääräistä heikommin, rikkoo muitakin sääntöjä keskimääräisteä enemmään. Mutta koska tuo on tilasto, joka ei ota kantaa yksilön suoritukseen, tässä yhteydessä nopeus ei ole millään tavalla riippuvainen muiden riskien ottamisesta. Niitä voi ottaa tai olla ottamatta riippumatta siitä, miten hyvin rajoituksia noudattaa.
Nopeudet valitaankin joko kestävin perustein tai jollain muilla tavoin. Sitten muut riskit otetaan paremmin tai vähemmän hyvin huomioon. Noiden tulosta syntyy lopputulos ja kun muuttujia on yhtälössä enemmän kuin lottopalloja, lopputulos variaatioineen on sen mukainen.
"Ajotavoissa on korjattavaa, eikä sen jälkeen ole niin väliä vaikka nopeus olisikin 82 (GPS) sen 80 sijaan."
Tuo on totta. Yksi asia kommentissa kovasti silti vaivaa. Miksi otat asian esiin? 82 on alle poliisin puuttumiskynnyksen, joten sitä ei tässä yhteiskunnassa pidetä merkittävänä ongelmana. Yritätkö esimerkilläsi vesittää ajonopeuksiin kiinnitettävän huomion tai saada sen vaikuttamaan hölmöltä? Poliisihan puuttuu vasta esimerkkiisi verrattuna moninkertaiseen ylinopeuteen.
82 on alle poliisin puuttumiskynnyksen
Nyt minulla ei ole lehteä mukana, muistelin että esimerkki oli että jos keskinopeus nousee 2 km/h on se vakava asia.
Voit korjata sen tasoon 89 km/h, tai mille haluat. Rekka takaikkunan läheisyydessä on hyvin ikävä asia, vaikka rekan kuljettaja näkeekin henkilöauton yli.
Nopeuksiin puuttuminen sinänsä ei ole hölmöä, ja ottaahan niin moni paikallaan jököttävästä kameratolpastaan itselleen noin kahden päiväpalkan verran sakkoa.
Se on ikävää ettei tolppien lisäksi ole muuta valvontaa, eikä esimerkiksi peräänajosta (liikenneturvallisuuden vaarantaminen, TLL 10§ ja 23§ vastainen toiminta) lähde kortti hyllylle kuten pelkistä mitatuista nopeuslukemista.
Eikä korjata tasoon 89, vaan pidetään se 82 km/h, jonka Karrette otti erittäin asiaankuuluvana ja korrektina esimerkkinä.
1 - 10 km/h ylinopeudet tilastoidaan sekä liikenteen seurannassa, että onnettomuustilastoissa, vaikka jälkimmäisessä toki ymmärrettävästä syystä tarkkuus saattaakin olla epävarmaa. Potenssimalli laskee tilastollisen riskitason nousun jo 1 km/h tiksulla, ja nopeuksia laskemalla saadaan yli 20% säästöjä liikennekuolemiin jopa tieosuuksilla, joilla ei ole vuosiin kuollut ketään. Koska 1 km/h / 6% tarjotaan meille ratkaisuna liikenteen riskeihin, silloin myös 1 km/h tiksu pitää olla tarkastelukelpoinen ylinopeus.
Lisäksi juuri erityisesti tässä tapauksessa tuo monen kuljettajan +2 km/h oli erään viitatun tutkijan esimerkki siitä keskinopeuden noususta, joka hänen mielestään mahdollisesti oli suurempi uhka kuin yksittäisen kuljettajan 200 km/h tasan rajoitusnopeutta etenevän liikenteen seassa.
Itse näen asian samoin kuin Karrette. Minun tyypillinen puuttumiskynnyksen alle jäävä nopeus on ylinopeus, eikä se selittelemällä parane. Se on sitten ihan eri juttu, että viimeisin ylinopeussakkoni on toukokuulta 1982.
Liikenneonnettomuuksien syntyyn vaikuttaa pari muutakin muuttujaa kuin nopeus, ja potenssimalli mittaa senkin ainoastaan KESKInopeutena.
Vertailua eri kuskien kesken en ole hakemassakaan, kunhan vain vihjaisin, että jokaisella on parantamisen varaa, mutta suurinta osaa se ei kiinnosta vähääkään, joten EAK:lla ja radalla on varsin hiljaista. On vähän turha huudella vieraisiin pöytiin asiassa, jonka hyväksi ei ole itse valmis tekemään mitään konkreettista.
Karrette: Se on ikävää ettei tolppien lisäksi ole muuta valvontaa
Tämä on ollut minunkin teesini jo vuosia sitten väittelyssä TeeCeen kanssa.
Jo ensimmäisiä kameratolppia asennettaessa aavistin, että lopputuloksena on liikennevalvonnan korvaaminen valokuvausharrastuksella, enkä mielestäni paljon erehtynyt.
Minusta paras ratkaisu olisi palkata lisää liikennetehtäviin keskittyviä poliiseja, jotka voisivat liikenteenvalvonnan ohessa olla tarvittaessa käytettävissä myös tarvittaessa muissa akuuteissa poliisitehtävissä. Yksikön voisi nimittää vaikka Liikennepoliisiksi, ellei muuta nimeä keksi.
Lisää oikeita poliiseja liikenteessä parantaisi minun liikenneympäristöäni. Kameratolpat lähinnä huonontavat sitä tolppaa alle rajoituksen lähestyvien kukkahattujen hypätessä jarrulle tolpan kohdalla.
Minusta paras ratkaisu olisi palkata lisää liikennetehtäviin keskittyviä poliiseja, jotka voisivat liikenteenvalvonnan ohessa olla tarvittaessa käytettävissä myös tarvittaessa muissa akuuteissa poliisitehtävissä. Yksikön voisi nimittää vaikka Liikennepoliisiksi, ellei muuta nimeä keksi
Meillähän oli LP, hallitus päätti se lopettaa suuressa viisaudessaan.
Liikkuva poliisi (lyhenne LP) oli poliisille kuuluvia turvallisuustehtäviä hoitava, liikennevalvontaan erikoistunut poliisin valtakunnallinen yksikkö.
Liikkuva poliisi lakkautettiin vuoden 2014 alussa.
Siinähän se virhe tapahtuikin, kun liikenteen valvonta korvattiin valokuvauksella.
Kiinnijäämisriskin kasvattaminen KAIKISTA ajotapavirheistä parantaa liikenneympäristöäni, joten en suinkaan ole liikennevalvontaa vastaan, vaan kaipaisin sitä nykyistä enemmänkin.
Valokuvaus on hyvä harrastus, mutta se ei ole liikennevalvontaa, vaan pelkkää nopeusvalvontaa.
Näitä keskusteluja lukiessa ihmetyttää muutamien asioiden vastakkain asettaminen.
On kuskeja, jotka ottavat ajaessaan huomioon monet turvallisuuteen vaikuttavat seikat ja suosivat kuitenkin ylinopeuksia. Ja vastapoolina ovat rajoituksia noudattavat "mittariintuijottajat", jotka eivät paljoa muuta liikenteen kannalta tärkeää juuri osaakkaan.
Eihän se tietenkään näin mene. Ne, jotka ymmärtävät miksi rajoituksia tulee noudattaa (vaikka valvontaa ei olisikaan) ja myös toimivat tämän mukaan, huomioivat todennäköisesti vähintäin yhtä hyvin muutkin liikenneturvallisuuteen vaikuttavat asiat kuin nämä itsensä ylentäneet "hyvät" ylinopeuskuskit. En voi mitenkään allekirjoittaa sitä, että ylinopeuskuskit pitäisivät esim. pidempiä turvavälejä kuin rajoituksia noudattavat. En ole myöskään huomannut sitä, että ylinopeuskuskit huomioisivat hirvivaaramerkit hiljentämällä vauhtinsa jopa alemmaksi kuin "mittariintuijottajat".
Toisin sanoen valvontaa tarvitaan laajemmalla reviirillä kuin valokuvaustolpan ympärillä.
Eihän niitä kameroitakaan tarvitsisi laitta jos me kaikki noudatettaisiin ja tulkittaisi samanlailla sääntöjä pilkulleen.
Tulkinnoistakin riidellään raastuvassa.
En ole myöskään huomannut sitä, että ylinopeuskuskit...
Tienkäyttäjiä on yli miljoona, joten liikenteesen mahtuu monenlaisia. Nopeus on myös numeroluku, ja ajotapa vaikuttaa siihen aiheutuuko siitä vaaraa tai haittaa muille. Nopeakin liike voidaan jarruttaa pois ilman että sillä ylinopeudella estetään toisen kaistanvaihto, ja siihen onko jarruttaminen "vain toisen ihmisen takia" mielekästä vaikuttaa mahdolliset sanktiot teosta tai tekemättä jättämisestä (kun tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia).
On hyviä ohittajia, ja sitten umpisurkeita. On kuljettajia jotka eivät noudata turvaväliä ollenkaan, vaan pikemminkin painostavat edelläajavaa. Suuntamerkkiä näytetään vasta sen jälkeen kun sivusuuntainen liike on jo alkanut jne.
Kehä 1:llä esiintyy mielenkiintoinen ilmiö, keskimmäisellä kaistalla ajetaan selvästi nopeusrajoitusta hitaammin.
Eihän tätä ymmärrä enää Erkkikään? Kun kaivataan lisää liikennevalvontaa ja kehotetaan jokaista selvittämään oman ajamisen heikot kohdat ja parantamaan niitä, alkaa Eki varoitella ylinopeuskuskien turvaväleistä ja vastakkainasettelusta.
Aika hyvin kuvaa vain yhden muuttujan keskustelua, kun viimeksi yli 36 vuotta ja yli miljoona kilometriä sitten ylinopeussakon ottanutkaan ei saa toivoa muutaKIN liikennevalvontaa kuin nopeuksien ja promillejen mittaamista ilman ylinopeuskuskiksi leimautumista. Ja tuosta reilusta miljoonasta on yli satatuhatta ajettu moottoripyörällä, joka pyydettäessä syö Kyläkauppiaan Lamborghineja aamupalaksi.
Ennen kuin keskustellaan enempää turvaväleistä ja ennakoinneista kiinnostaisi tietää, kuinka lähelle autonsa NEDC normilukemaa Eki ajoi viime kesän keskikulutuksensa? Normilukemilla ajavan on turha elvistellä ennakoivan ajon mmannekiininä. Oikeasti hyvä ennakointi ja kohtuulliset nopeudet ajetaan nimittäin alle normilukemien.
Onnistuuko Ekiltä?
Keskikulutuslukemaan osumiseen vaikuttaa se missä ajaa. Minä esim. olen maantiellä alittanut sen, mutta nyt kun on ollut ruuhkaa ja lyhyttä matkaa niin on mennyt selvästi yli. Kolme lukemaa autolle ilmoitetaan, nyt olen sillä ylimmällä.
Uudemmissa eurooppalaisissa autoissa lienee vaikeampaa kuin aasialaisissa joille EU CO2-sääntöineen ei ole pääasiallinen markkina-alue.
Ajotavoissa voi olla sellainenkin ajatus että jarru on kätevä laite hidastamista varten, vaikka se muuttaakin usein vain liike-energiaa lämmöksi. Hidastaminen voi tapahtua pelkästään sillä että katkaisee vain hyvissä ajoin polttoaineensyötön eikä jarruttele turhaan.
Onhan se varsin loogista, että olosuhteiden ja kalenterin mukaan muuttuva nopeus eivät kovin usein kohtaa. Se, mitä sinä allekirjoitat, ei voisi vähempää kiinnostaa.
Pohjanmaan läpi omaan tahtiin ennakoidessa olen itsekin ajanut varsin alhaisia kulutuksia. Ruuhkaisen miljoonakaupungin lumimyrskyn aiheuttamissa megaruuhkissa taas bensaa on palanut yli tuplat. Keskimäärin ollaan lähempänä Pohjanmaata.
Itseäni ihmetyttää joka aamu työmatkaliikenteessä se, kuinka suuri osa autoilijoista haluaa kiirehtiä jarruttamaan seuraaviin valoihin. Vaikka valojen synkronointi pysyy aamusta toiseen samana ja seuraavat punaiset valot näkyvät suoraan edessä, niin silti sinne on päästävä vain ajamaan niin nopeasti, että vihreät eivät ehdi vaihtua. Onko tämä osoitus tyhmyydestä, välinpitämättömyydestä vain nopeusrajoituksen (sakkorajan) kunnioittamisesta?
740GLE: "Todellisuudessa nopeus on yksi onnettomuuksien syntyyn ja tuhoihin vaikuttava tekijä, mutta vain yksi monista."
Suuremmalla nopeudella sattuu pahemmin. Se on selvää. Sen sijaan helposti unohdetaan miten nopeus oikein vaikuttaa. Kuten varmasti tiedät niin liike-energia on verrannollinen nopeuden toiseen potenssiin. Eli nopeuden noustessa liike-energia kasvaa jyrkemmin kuin nopeus esim. nopeuden noustessa 80 km/h:sta 90 km/h:iin kasvaa liike -energia yli 25%. Ja tämä vaikuttaa törmäyksen tuhoihin.
Eikä siinä kaikki... Jos ennen törmäystä on ehditty jarruttaa voi varsin pienikin lisä ajonopeudessa tuntua huomattavasti suurempana törmäysnopeutena. Eli tässä varsin tavallisessa tapauksessa vähän suuremmalla nopeudella ajettaessa ja jouduttaessa onnettomuuteen sattuukin paljon pahemmin.
Suuremmalla nopeudella onnettomuusriski on monestakin syystä suurempi (Reagointi tilanteisiin on tehtävä nopeammin, kolarin estäminen jarruttamalla tai väistämällä vaikeampaa ym. ym.)
Se, että tunnustetaan nopeuden merkitys keskeisenä liikenneturvallisuuteen vaikuttavana tekijänä ei mitenkään tarkoita sitä, että muut tekijät pitäisi unohtaa. On esim. aivan olennaista, että kuski on kunnossa ja huomioi liikenteen säännöt ja muut
liikkujat.
Nyt minulla ei ole lehteä mukana, muistelin että esimerkki oli että jos keskinopeus nousee 2 km/h on se vakava asia.
Tarkoitit siis keskinopeutta, etkä hetkellistä ajonopeutta. Ok. En hoksannut tuota, kun puhuit gps-mittauksesta.
Keskinopeus onkin eri asia kuin hetkellinen, jota valvonnassa käytetään. Saisinkohan keskinopeutta 2 km/h ylös, vaikka ajaisin satasen tiellä kaikki 80 rajoitetut risteykset läpi satasta. Silläkään ei keskinopeus nousisi, että ajaisin 102 satasen alueella. Ja vielä enemmän muutoksia tarvitaan, jotta voidaan puhua liikenteen keskinopeudesta yksilön keskinopeuden sijaan.
Tervo ja varmaan kaikki muutkin ovat oikeassa valvonnan kohdistamisen tarpeesta. Tällä ei kuitenkaan pidä yritä kumota sitä, mikä on nopeuden rooli ja mihin nopeusvalvonnalla pyritään. Eikä sitä, että Tervo käyttää kommenteissaan tutkinalautakuntien arvioita onnettomuusautoista väärin. Kaveri itsekin tietää, että tieto ylinopeuksien 1-10 km/h osuudesta onnettomuustilastoissa ei ole luotettava. Silti hän vuodesta toiseen vetoaa tuohon tietoon pyrkiessään kumoamaan potenssimallin luotettavuuden. Eniten minua tässä vaivaa nimenomaan tämä ristiriita. Epäluotettavan tiedon käyttö vallitsevaa tieteen kantaa vastaan ja sitä myös TM haluaa kerta toisensa jälkeen sivuillaan julkaista. Kyse ei siis ole siitä, pitäiskö poliisin valvoa ajoetäisyyksiä nykyistä enemmän. Se on kokonaan eri keskustelun aihe.
Ei, kyllä minä tarkoitin sitä 2 km/h ylinopeutta matkavauhtina. Että ajaa 80 rajoituksilla 82, satasen rajoituksilla 102. Onhan tuo alle puuttumiskynnyksen, ja niin epätarkka että ajaakseen noin täytyy tietää autonsa mittarivirhe hyvin. Mutta voidaan ajatella sitä myös 9 km/h yli.
Mielestäni se ei ole sellaisenaan vaarallista jollei siihen liity muita ajotaparikkeitä, kuten piittaamattomuus tilannenopeudesta. Pienen ylinopeudesta kääntöpuolella on se nopeuseroista johtuvan ohituksen aikainen kovempi ylinopeus yhdistettynä liian pieniin turvaetäisyyksin.
82 102 voi hyvänen aika mitä pitsinnypläystä.
Eli nyplätään tosiaan pitsiä aiheella, johon yhteiskunta ei ole katsonut tarpeelliseksi puuttua. Mikäs siinä. En vain ymmärrä tarvetta tällaiseen, ellei syynä ole se mitä jo aiemmin esitin.
82 vs 80 eroa turvallisuudessa on täysin mahdotonta havaita ratin takaa katsottuna. Eron selvittämiseksi tarvitaan valtava määrä dataa ja sitä ei yhdelläkään kuljettajalla ole käytettävissään.
Jos ollaan normaaliolosuhteissa eli kaukana esim. liukkaalla tiellä tapahtuvasta hallinnan menetyksestä tms. rajanopeudesta, jossa pienikin nopeusero vaikuttaa ratkaisevasti lopputulokseen, käytännössä ainoa tuon nopeuseron merkitys liittyy törmäysenergiaan eli siihen, miten pahasti kolarissa käy. Ja kun tarkastellaan nopeuden merkitystä, pidetään muut tekijät vakiona eli kolareita ajetaan x kpl nopeudella 80 ja x kpl nopeudella 82.
Ero ei siis synny siitä, millaiseksi kuljettaja kokee riskin joutua onnettomuuteen. Kolareiden määrä on edelleen x, mutta seuraukset ovat toisessa vaihtoehdossa a x 2 km/h vakavammat kuin ensimmäisessä. Kun vielä muistetaan, ettei keskinopeuden muutos tarkoita sitä, että ajoneuvojen ajonopeudet nousevat 2 km/h, vaan tietyn jakauman sisällä keskimäärin 2 km/h, on viisainta uskoa, mitä alaa tutkijat ovat saaneet asiasta selville ja jättää peruskoulufysiikka omaan arvoonsa.
Herbert: Kolareiden määrä on edelleen x
Nyt osuit siihen kohtaan mikä minua kiinnostaa. Mistä ne x -määrä kolareita johtuvat?
Ero ei siis synny siitä, millaiseksi kuljettaja kokee riskin joutua onnettomuuteen.
Uskon että yksittäinen kuljettaja ei koe riskiä että hänpä hetkellä millä hyvänsä paukauttaa oikein kunnon kolarimällin, vaan hän nimenomaan korkeintaan "joutuu onnettomuuteen", vaikka ajoi niin hyvin kuin kykeni. Siksi ajotapavalvonta ei saisi olla niin rempallaan kuin se nyt on.
"Mistä ne x -määrä kolareita johtuvat?"
Mikä mistäkin, syitä on lukemattomia ja usein ne muodostavat pitkän tapahtumaketjun, jonka tuloksena onnettomuus tapahtuu. Tuosta ketjusta yhdenkin riskitekijän poistaminen voi estää onnettomuuden.
Kun puhutaan näistä ns. "pienistä ylinopeuksista, joihin poliisi keskittyy", kyse on pääasiassa seurausten vakavuudesta, ei kolarin aiheutumisen todennäköisyydestä. Usein kyllä puhutaan kolarien vähenemisestä, mutta siinäkin on kyse tilastointitavasta. Kun kolari on seurauksiltaan lievempi, se ei ehkä päädy kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tai vakavaan henkilövahinkoon johtaneiden (ainoat luotettavasti tilastoidut onnettomuustyypit liikenteessä) onnettomuuksien tilastoon. Kolari silti tapahtuu, mutta seurauksena on vähemmän kuolleita, lievempi henkilövahinko tai pelkkä omaisuusvahinko. Siis täysin sama asia, mihin pyritään esim. turvallisemmalla korirakenteella tai turvavyäön käytöllä. Harva silti tuossa yhteydessä huomauttaa, ettei niillä vähennetä kolareita.
Kansa usein puhuu nopeuden muutosten yhteydessä kolarin välttämisestä eli että kolari joko tapahtuu tai ei tapahdu ja tällöin nuo puheet esim. 2 km/h nopeuseroista on luonnollisesti vaikeita ymmärtää. Kuitenkaan ongelmia ei tuota ymmärtää turvallisen korin tai turvavyön käytön merkityksen ymmärtäminen.
Kuten jo sanoin, Ekin liikenteessä on vain yksi muuttuja ja törmäykset ovat väistämättömiä, joten niiden välttämisen opetteluun on turha tuhlata aikaansa. Tärkeintä on törmätä enintään rajoitusnopeudella.
Turvaväleistä ja ennakoinnista hän neuvoo muita, mutta kulutuslukemista häntä ei kiinnosta puhua, joten näytöt omasta joustavan ajotavan hallinnasta jäävät ohueksi.
Karretten sanoissa sen sijaan kuuluu kitkarenkaiden opettama ennakointi.
Oman kokemukseni mukaan suur-Lontoon liikenne nostaa kulutusta suunnilleen saman verran kuin Pohjanmaan talvi. Samalla autolla ajettuna 100.000 km keskikulutukset osuivat desin päähän toisistaan.
740GLE: "Kuten jo sanoin, Ekin liikenteessä on vain yksi muuttuja ja törmäykset ovat väistämättömiä, joten niiden välttämisen opetteluun on turha tuhlata aikaansa. Tärkeintä on törmätä enintään rajoitusnopeudella."
Huh huh... Luuletko tosiaan olevasi vakuuttava kirjoittamalla ihan puuta heinää.
Missään en ole antanut ymmärtää, että liikenteessä olisi vain yksi muuttuja. Nopeudesta puhuttaessa olen kuitenkin tuonut esiin sen keskeisen merkityksen liikenneturvallisuudelle. En ole yrittänyt sitä häivyttää muiden taakse kuten sinulla on ollut tapana.
Edellisessäkin kirjoituksessani sanoin tämän:
Se, että tunnustetaan nopeuden merkitys keskeisenä liikenneturvallisuuteen vaikuttavana tekijänä ei mitenkään tarkoita sitä, että muut tekijät pitäisi unohtaa. On esim. aivan olennaista, että kuski on kunnossa ja huomioi liikenteen säännöt ja muut
liikkujat.
Onko lukutaidossasi tai ymmärryksessäsi jotain vikaa?
Herbert: Mikä mistäkin, syitä on lukemattomia
Luettele joitakin riskejä, tai sattumanvaraisia kolareita / onnettomuuksia?
Itse olen tilastoista löytänyt sen tiedon että peräänajot on yleisin tapa kolaroida, ja syy siihen lienee liian lyhyt etäisyys edelläajavaan. Turvallinen etäisyys riippuu ajonopeudesta (näkyvyys + reagointiaika + jarrutusmatka), eli silloin nopeudella on suuri merkitys jos haluaa ajaa lähellä edelläajavaa.
Turvavyö on tärkeä juttu, mutta se auttaa vasta sitten kun vahinko / ennalta arvattavissa oleva seuraus (laittomasta) teosta on jo tapahtunut.
Tutkijalautakunnan raportissa on pitkä lista riskeistä. En ala kopioida niitä tähän.
Herbert: Tutkijalautakunnan raportissa on pitkä lista riskeistä.
Edes paria tärkeintä asiaa mitä tulisi varoa ajaessaan?
Hirvet?
Suojatietä lähestyvä jalankulkija?
Suuntamerkin näyttö kaistanvaihdossa jotta vältytään yllättäviltä koukkauksilta?
Ovatko nämä riskejä?