Mitä oikein ajat Karrette takaa tuolla tinkaamisella?
Suuntamerkin näyttöä kaistanvaihdossa en oikein osaa pitää riskinä. Suojatietä lähestyvä jalankulkija voi olla riski tai sitten ei, riippuu monesta muuttujasta. Hirvet on riski.
Pelkkä kysymys vain. Jos pitää ajonopeutta merkittävimpänä turvatekijänä voi päätyä onnettomuuden kohteeksi. Oma lähtökohtani on tarkkailla liikenteen eri riskejä (mm. varomattomat kaistanvaihtajat), ja vasta sen jälkeen valitsen ajonopeuden - mikä voi olla alle rajoitusnopeuden. Tyhjällä tiellä ylinopeuden riski on pienempi kuin ruuhkassa (vaikuttaa itsestäänselvyydeltä, mutta sakkosumma on sama).
Ei sillä ole suurta merkitystä että minä teen jotain, mutta jos se herättää keskustelua voi ajatusten vaihdosta olla hyötyä jollekulle, myös minulle.
Joku viikko sitten yksi henkilö kertoi ettei tiennyt että edelläajavan "työntäminen" (piittaamattomuus turvaetäisyydestä) on rangaistava teko (jos sitä valvottaisiin). Tämä henkilö on kerran tehnyt peräänajon, eli ei ollut viisastunut vahingosta.
Quu: 82 102 voi hyvänen aika mitä pitsinnypläystä.
Näilläkin ylinopeuksilla on vaikutuksensa mahdollisen törmäyksen tuhoihin, ei kai sitä kukaan yritä kiistää.
Minusta on vain kummallista, että Ekit eivät mieti käytettyjen ylinopeuksien ja törmäyksien paradoksia. 54% kuskeista ajaa rajoitusnopeutta ja 36% ajaa enintään 10 km/h ylinopeutta, eli 90% ajaa enintään 10 km/h yli tikkarin ja 10% sitä suurempaa ylinopeutta. Rajoitusta ylittämättömät kolarin aiheuttajina ovat suunnilleen odotusarvossaan, eli 61%. Suuret ylinopeudet ylittävät selvästi odotusarvonsa, 17%. Odotusarvonsa alle jäävä ryhmä on 36% pientä ylinopeutta ajavista, joita on silti kolarin aiheuttajissa vain 8%.
Jos tästä jotain pitäisi päätellä, niin parhaat kuskit näyttävät ajavan ihan vähän yli tikkarin.
...mutta eipä hätäillä: myös nämä valiokuskit voisivat todellakin parantaa omaa turvallisuuttaan vielä lisää pudottamalla rajoitusnopeuteen.
Se mitä minä olen Tervon kanssa hakemassa on, että onkohan tuo muutaman km/h ylinopeus sittenkään näiden kuljettajien suurin riski, vai kannattaisiko tutkia myös muut parannusvaihtoehdot?
Poliisia ei kiinnosta mikään muu, se on nyt selvää.
Minä en osaa sanoa, mikä on merkittävin turvatekijä. Tietysti laskennallisesti nopeus on merkittävin, mutta käytännössä ei realistinen verrokki. Voin esim. vähentää nopeuttani 10% ja saada mahtava parannus turvallisuuteen. En kuitenkaan voi vähentää rattijuoppouttani 10%, koska nollasta ei voi ottaa pois. Vertaa noita sitten keskenään.
Onnettomuuden kohteeksi voi päätyä riippumatta siitä, miten nopeuteen suhtautuu. Tervon suhtautuminen nopeuteen ja nopeusvalvontaan ei kuitenkaan mitätöi muiden riskien merkitystä. Sen tekee ihan jotkut muut, todennäköisesti omassa mielikuvituksessaan.
Herbert: syitä on lukemattomia ja usein ne muodostavat pitkän tapahtumaketjun, jonka tuloksena onnettomuus tapahtuu. Tuosta ketjusta yhdenkin riskitekijän poistaminen voi estää onnettomuuden.
Juuri näin, ja näille tapahtumaketjuille on tyypillistä, että juridisesta syyllisyydestä riippumatta kuka tahansa asianosainen pystyisi perusajotaidoilla katkaisemaan pahat ketjut, kunhan vain tunnistaa ne ajoissa. Yleensä jo parin sekunnin varoaika ja hyvä Plan B riittää.
Nämä erilaiset tapahtumaketjut kulminoituvat lopulta vain muutamaksi erilaiseksi tapahtumasarjaksi, joista jo kolme yleisimmin toistuvaa vastaa yli 2/3 kuolemankolareista. Tunnistamalla ja osaamalla väistää edes kolme yleisintä vakavaa haveria pystyy jo puolittamaan oman kuolemankolarin riskinsä.
Kaivakoon viimeisimmän tiedon Liikenneturvasta, joka jaksaa, minä vedän tämän en hatusta, vaan muistista tämän vuosikymmenen 15 ensimmäisen vuoden nojalla. Kestosuosikit vuodesta toiseen ovat nämä kolme:
1. suistuminen
2a. törmäys päin vastaantulijaa
2b. väistämisvelvollisuuden laiminlyönti.
Suistuminen on ollut pitkään ykkönen, ja laitan kaksi seuraavaa samalle sijalle, koska ne ovat vaihdelleen kakkos- ja kolmospaikalla vuosien varrella. Suurin osa 2a tapauksista ei ole ohitushölmöilyjä, vaan törmäyksiä suunnilleen rajoitusnopeudellä päin vastaantulijaa ilman ohitusaikeita. Eli sairauskohtauksia, terveiden ihmisten haaveilua ajon aikana, nukahtamisia ja tietenkin joku osuus myös kamikazeja. Jonkin verran törmäyksistä päin vastaantulijaa saattaa olla myös epäonnistuneita peräänajoja, jotka lähtevät paniikkiväistössä lapasista, mutta näitä on jo vaikeampi näyttää?
Kohta 2b on kaikkein selvimmin REEEEEEILUSTI alle rajoituksen, yleensä hölkkävauhdilla ajettuja täystuhoja, koska ei vaan kiinnosta katsoa väistettävään suuntaan.
Jos kuljettajaa kiinnostaa vähentää omalta osaltaan näiden yleisimpien täystuhotällien riskiä, jokaiselle on omat konstinsa, joilla parantaa tilannetta.
Herbert: Kun puhutaan näistä ns. ”pienistä ylinopeuksista, joihin poliisi keskittyy”, kyse on pääasiassa seurausten vakavuudesta, ei kolarin aiheutumisen todennäköisyydestä.
Aivan, mutta teollisen prosessin kokonaisriski lasketaan
On typerää yrittää vaikuttaa vain jälkimmäiseen, kun molemmat ovat omissa käsissä. Tämä ajatustapa johtaa helposti fatalistiseen käsitykseen, että kolarit olisivat muka jotenkin kohtalonomainen tapahtuma. Todellisuudessa valtaosa kolareista olisi vältettävissä keskinkertaisella ajotaidolla.
Mutta JOS oman kiinnostuksen kohteena on ainoastaan väistämättä tapahtuvien kolarien tuhot, silloin kannattaa ajaa Volvo XC90:lla, jonka kuolemankolarisaldo (Britanniasta) on täysin ylittämätön. Ei yhtään kuollutta isossa Volvossa koko auton olemassaolon aikana 16 vuodessa.
Herbert: Tervon suhtautuminen nopeuteen ja nopeusvalvontaan ei kuitenkaan mitätöi muiden riskien merkitystä.
Ei tietenkään. Hänhän on huolissaan nopeuden lisäksi myös niistä muista tekijöistä, jotka eivät tunnu kaikkia muita kiinnostavan.
Sitaatti: "Ei hänkään vastusta nopeuksien valvontaa, mutta mekaaninen kameravalvonta ei huomaa pahimpia riskejä".
Eki: Onko lukutaidossasi tai ymmärryksessäsi jotain vikaa?
Saattaa olla, koska tuo oli ensimmäinen kommenttisi, jossa huomaan sinun (asiasta haastettuna) puhuvan muusta kuin nopeudesta. Siksi en pidä sitä kovin vakuuttavana, etenkin kun väistit ilmeisesti tarkoituksella pyytämäni kysymyksen kulutuksesta ajamisesi joustavuuden ja etäisyyksien evidenssinä.
En ole yrittänyt piilottaa nopeutta minkään muun taakse, vaan tarkastelen kaikkia hallussani olevia tekijöitä rinnakkain. Juuri siksi olenkin ehdottanut, ettei liikenteen valvontaa tarvitse tehdä nopeusvalvonnan sijasta, vaan sen lisäksi, kuten jo postini elävien poliisien lisäämisestä liikenteeseen luettuasi tiedätkin, vaikka ilkeästi yllä muuta yritätkin esittää.
Koska pidät törmäysksen tuhojen minimointia elintärkeänä, ajat ilmeisesti Volvo XC:lla, joka käytännön evidenssin nojalla tekee tuon erittäin hyvin, eikö niin? Olisihan paha osaoptimointi olla erittäin kiinnostunut omasta turvallisesta törmäysnopeudestaan ja jättää homma puolitiehen? Voit hidastaa saadaksesi turvallisuutta lisää, mutta XC:ssa sama hitaampi nopeus on luonnollisesti vieläkin turvallisempaa.
Eki: Nopeudesta puhuttaessa olen kuitenkin tuonut esiin sen keskeisen merkityksen liikenneturvallisuudelle. En ole yrittänyt sitä häivyttää muiden taakse kuten sinulla on ollut tapana.
Harmittaa. Minusta tuo on panettelua, johon en mielestäni ole antanut aihetta?
Oletin, että nopeuden lisäksi myös muista riskeistä on lupa keskustella, mutta joidenkin mielestä näköjään ei sitten :-(
Eki hyvä: Minua liikenneturvallisuus kiinnostaa oikeasti sen verran paljon, että netissä muiden ojentamisen lisäksi olen valmis käyttämään omaa aikaani ja rahaani opetellakseni itse paremmaksi kuljettajaksi. Koska oletin oman mielikuvani omasta ajamisestani värittyneksi, ostin ammattilaisilta kouluttajilta opastusta ja kotitehtäviä harjoiteltavakseni.
Olin ajanut erilaisia B, C ja CE vehkeitä jo vuosikymmenet, kunnes A-luokan rakkine konkretisoi haavoittuvuuteni ja osaamattomuuteni, minkä seurauksena vastuuni itselleni ja perheelleni oli viimein opetella ymmärtämään mitä olin tekemässä. Sen seurauksena silmäni avautuivat, koska ainakin minä tajusin vasta moottoripyöräkouluttajaksi erikoistuneen raskaan liikenteen ajokouluttajan opastuksessa miten vähällä näkemällä ja nähdyn ymmärryksellä olin siihen saakka ajanut.
Alla linkitetyn ketjun alusta putosi TM:n keskustelupalstan suuressa myllerryksessä alkupää pois, mutta yhä näkyvissä olevan aloituksen aikaan olin jo opiskellut omaksi ja muiden turvaksi toistakymmentä vuotta sekä EA- ja EAK-kursseilla että ratapäivillä. Omasta mielestäni kaksi ensimmäistä ovat Plan A ja rata-ajo on vasta Plan B. Sitä tarvitaan vasta sitten, jos Plan A on epäonnistunut ja olen antanut yllättää itseni.
Jos on viisautta jaettavana joko nopeudesta tai muusta, niin laita tuonne jonon jatkoksi, ettei meidän kaikkien tarvitse toistaa samoja virheitä. Siinähän on samalla hyvä demonstroida olevasi oikeasti perillä myös muista ajoturvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä:
740 GLE:" "On typerää yrittää vaikuttaa vain jälkimmäiseen, kun molemmat ovat omissa käsissä."
Kun puhutaan ajonopeuksista ja niissä em. suuruisista ylityksistä, kyse ei olekaan molempiin vaikuttamisessa, eikä jotain pilkunviilausta lukuunottamatta kukaan varmaan väitä tavoitteenakaan olevan molempiin vaikuttamisen. Silti toistuvasti toistuu asetelma, jossa aihetta moititaan syystä, joka ei siihen liity. Miksi? Ei puiden sahaaminen ole väärin, vaikka kirveellä ne klapeiksi pilkotaankin.
"Tämä ajatustapa johtaa helposti fatalistiseen käsitykseen, että kolarit olisivat muka jotenkin kohtalonomainen tapahtuma. Todellisuudessa valtaosa kolareista olisi vältettävissä keskinkertaisella ajotaidolla."
Ongelmana on se, ettei ole tuollaista ajattelutapaa. Kysy keneltä tahansa, onko havaintojen teko tärkeää vai ei. Se on eri asia, että monikaan ei osaa esim. risteysajossa katsoa oikeita asioita. Rajoituksen mukaan ajaminen ei ole tässä mikään vaihtoehto katsomiselle vai heikkeneekö sinun havaintokykysi rajoitusta noudattamalla?
Sikäli nopeudet ovat kohtalonomainen tapahtuma, että jos tarkastellaan ajonopeuksien vaikutusta turvallisuuteen, muutosta ei voida arvioida parantamalla samanaikaisesti muita osa-alueita. Kuitenkin jatkuvasti tiestöä parannetaan, autot kehittyvät. Mutta kun ajo-opetukseen kaavaillaan muutoksia, kustannustason nousu estää isompien muutosten toteutuksen. Sitä pidetään autokoululujen edunvalvontana.
"Ei tietenkään. Hänhän on huolissaan nopeuden lisäksi myös niistä muista tekijöistä, jotka eivät tunnu kaikkia muita kiinnostavan."
Alkoholivalvonnan määrä on muistaakseni maailman huipputasoa, nollavision tuoreimmassa liikenneturvallisuussuunnitelmassa on iäkkäiden ja muiden ajokelvottomien kuljettajien ongelmat listassa ykkösenä jne. Mielestäni on väärin sanoa, ettei muita tunnu kiinnostavan. Työtä tehdään, mutta kansalaiset näkee vain (yleensä tyhjän) pöntön tien poskessa.
Sekin on makuasia, painotetaanko muita asioita tarpeeksi. Siinä loppuu kuitenkin minun ymmärrys, kun tutkijalautakunnan jäsen alkaa väheksyä ajonopeuden merkitystä tutkijalautakunnan raportin tulosten puutteellisuuksia hyödyntämällä ja kumoamalla vallitsevan tieteen käsityksen aiheesta. Se on ala-arvoista populismia. Oman asian ajamiseen ei pitäisi kytkeä muiden asioiden vääristelyä. Tervo on oikeassa ajokunnoltaan puutteellisten kavereiden ongelmista, mutta miksi hän ei keskity niihin, vaan keskittyy ylinopeuksiin? Se minua tässä asiassa eniten vaivaa. Sinäkin rakennat ajatusmalleja, jossa nuo asiat ovat vastakkain, kuten tämän kommentin kahdesta ensimmäisestä lainauksesta huomataan.
Ajonopeuksien lisäksi yksi ongelma on toistuvasti (esim. yli 20 kertaa) ajo-oikeudetta ajavat. Niille ei tehdä oikein mitään. Mäntyharjun liikennekuolemissa aiheuttaja oli ajokiellossa. Ajokiellon tulisi olla vakavasti otettava pelote.
Ajokorttilain 7 luku käsittelee ajokieltoja. Sellainen voi kestää 5 vuotta, tai se voidaan määrätä ehdollisena, eli varoituksena tyyliin "olehan kunnolla tai sitten seuraavalla kerralla saat sen rangaistuksen minkä alun perin luulit saavasi". Jos ajokieltoa kestää yli 5 vuotta pitää ajokoulutus suorittaa uudestaann.
Rikoslain 23 luku 10 § kertoo "Joka kuljettaa, ohjailee tai ohjaa moottorikäyttöistä ajoneuvoa, raitiovaunua, junaa, alusta tai ilma-alusta ajo-oikeudetta tai ilman vaadittavaa pätevyyttä osoittavaa lupakirjaa on tuomittava kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi." (finlex)
Huomattavaa tässä on ankaruus, eli pelkkä ohjailu on rangaistavaa. Teoriassa, koska toistuvasti kiinni jääminen ajamisesta ei johda vangitsemiseen, eli poistamiseen liikenteestä. 110 kertaa lienee ennätystasoa, ja sellainen vaatii aktiivista seurantaa että ko. kuljettaja voi kärähtää noin usein.
"Viime vuonna poliisin tietoon tuli Suomessa kaikkiaan 22 400 kulkuneuvon kuljettamista oikeudetta eli keskimäärin yli kuusikymmentä tapausta päivässä.
Todellisuudessa kuljettajat ajavat ilman ajo-oikeutta liikenteessä selvästi poliisin tietoja enemmän, sillä suuri osa teoista jää paljastumatta. Ajokortitta ajaminen on yleisempää kuin esimerkiksi päihtyneenä ajaminen."
"... ajo-oikeudeton kuljettaja on usein menettänyt ajolupansa joko ylinopeuden tai rattijuopumuksen vuoksi."
Herbert: Siinä loppuu kuitenkin minun ymmärrys, kun tutkijalautakunnan jäsen alkaa väheksyä ajonopeuden merkitystä tutkijalautakunnan raportin tulosten puutteellisuuksia hyödyntämällä ja kumoamalla vallitsevan tieteen käsityksen aiheesta. Se on ala-arvoista populismia. Oman asian ajamiseen ei pitäisi kytkeä muiden asioiden vääristelyä.
Olen itsekin ihmetellyt Tervon sanomisia. Pidän Tervoa oman alansa - liikennelääketieteen - asiantuntijana. Hän on ansiokkaasti tuonut esiin terveyden merkitystä liikenteen kannalta. Tämän esiinnostaminen ei vaatisi sitä, että hänen pitää lähteä vähättelemään ajonopeuden merkitystä.
Tervon sanomiset "nopeusasioissa" ovat hyvinkin ristiriitaiset. Ylinopeuden vähättelyn ja nopeuksien kameravalvonnan lyttäämisen ohella häneltä löytyy kuitenkin ihan toisenlaistakin tekstiä. Hän on sanonut, että "nopeusrajoituksia tulee noudattaa." "Ja jos ei noudata rajoituksia, niin ansaitsee saadakin sakot." Miksi tämä ristiriitaisuus. Siksikö, että hän voi joihinkin sanomisiinsa viitaten sanoa, ettei puolustele ylinopeuksia?
Aivan, minultakaan ei ole koskaan poliisi kysynyt onko minulla voimassaoleva ajokortti, ajokortilla ei ajeta, eikä se kelpaa viralliseksi henkilötodistukseksi.
Herbert: Kysy keneltä tahansa, onko havaintojen teko tärkeää vai ei. Se on eri asia, että monikaan ei osaa esim. risteysajossa katsoa oikeita asioita.
Asian "tärkeydestä" kertoo se, kuinka harvoille kyse on niin tärkeästä asiasta, että tarvitsisi oikeasti opetella näkemistä ja nähdyn ymmärtämistä.
Motiivikonfliktin välttämiseksi vastataan kyselyyn kuten arvellaan vastuullisen aikuisen vastaavan, mutta hanskat tippuvat heti, jos itse pitäisi oikeasti tehdä asialle jotain.
Herbert: tuoreimmassa liikenneturvallisuussuunnitelmassa on iäkkäiden ja muiden ajokelvottomien kuljettajien ongelmat listassa ykkösenä jne. Mielestäni on väärin sanoa, ettei muita tunnu kiinnostavan.
Hyvä, jos näin on suunniteltu tehtävän. Tässä on nimittäin toistuvien rattijuoppojen lisäksi toinen kolaritilastoissa näkyvä riskiryhmä, joka ei selvästikään ole nyt hallinnassa ollenkaan. Nykytilanne on mielestäni suunnilleen niin huono kuin kerroin, mutta hyvä, jos eri syistä ajokunnottomien ongelma lopultakin tunnistettu.
Tiedän perhepiiristä tapauksen, jossa perheen piti aktiivisesti etsiä viranomaisprosessit kortin poistamiseksi selvästi ajokunnottomalta, joska ketään muuta ei kiinnostanut. Enkä tosiaan puhu mistään rajatapauksesta, vaan alzheimer potilaasta, joka pelkästään autoa tankkaamaan lähdettyään joutuu pyytämään huoltoasemalla asemamiehen apua, kun tankkaus ei tunnu onnistuvan. Ulkona mittarikentällä aseman pitäjä huomaakin ongelman välittömästi ja kehottaa tankkaajaa paikalle hölkkäämisen sijasta ottamaan seuraavalla yrityksellä myös sen auton mukaan.
Kuulostaa puujalkavitsiltä, ja naurattaa varmasti, mutta lenkkaritankkaajalla oli tuossa vaiheessa laillinen ajokortti, jota ei poliisi eikä lääkäri saanut pois ilman omaisten pyyntöä ja taustamateriaalin keräämistä (joka olisi ollut sekä poliisin että lääkärin saatavissa, jos asia olisi heille tärkeä).
Ajokunnottomien poistaminen liikenteestä on yksi Tervon teeseistä, eikä sekään ole yhden totuuden tehtävä, koska sairaat ja alkoholistit vaativat eri toimenpiteitä. Niitä odotellessa...
Moottorilehdessä (automatkailua yms.) käydään läpi joka kuukauden kuolonkolarit. Niissä on monenlaisia tapauksia, ja harvoin ne ovat sellaisia onnettomuuksia mitkä voisivat tapahtua kenelle tahansa.
Ei siis ole montaakaan sellaista tapausta missä pelkkä rikesakkoylinopeus olisi johtanut vakaviin seuraamuksiin.
Valvonnan resurssit ovat turhan vähäiset, joten siksi hyväksytään esimerkiksi ketjukolarit ja kutsutaan niitä usein onnettomuuksiksi (kävipäs ikävästi!), kunhan niitä ei vaan ajeta ylinopeudella.
Ohituskolarit ovat toki seurausta nopeuseroista (alkaen eri autojen nopeusmittarivirheistä päättyen kuljettajien rikesakkolaskelmointiin), mutta menevätkö ne silloin kun on aiheutettu vahinkoa syyttäjälle kuten ratsiassa mitattu numerollisen rajan ylittävä 0,6 promillea?
Joka
huomattavasti ylittää sallitun enimmäisnopeuden,
ryhtyy ohittamaan näkyvyyden ollessa turvalliseen ohitukseen riittämätön taikka ohituksen ollessa muutoin kielletty,
tuomittava törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta vähintään 30 päiväsakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi. (Rikoslaki 23 luku 2 §, finlex)
Kumppani: Heitäpäs tuosta pari kuvaavaa esimerkkiä?
Jalankulkijat suojatien lähellä
Liikennemäärät ja etäisyydet muihin
Ajoneuvot joiden liikkeistä (epänormaali ajonopeus tilanteessa, tai voi havaita pientä nykimistä sivusuuntaan) voi päätellä että kaistanvaihto saattaa tapahtua joko ilman suuntamerkkiä tai vasta kaistanvaihdon jo alettua vilkuttaen. Silloin on paha lähteä kiihdyttämään, tai pitää nostaa jalka kaasupolkimelta ettei aja hetken kuluttua laittoman lähellä edelläajavaa.
Ja klassinen TLL 23 §. Mutkan takana voi olla mitä vaan tai kuka vaan, tai joku joka haluaa oikaista vastaantulijan kaistan kautta. Useimmiten ei ole, mutta vain rallissa voi edellyttää että mutkaan minne ei näe voi tulla täydellä matkavauhdilla. Navigaattori kyllä kertoo mutkan suunnan, mutta ei sitä onko siellä joku polkupyörällä tai jalkaisin.
Karrette: Joka
– huomattavasti ylittää sallitun enimmäisnopeuden,
– ryhtyy ohittamaan näkyvyyden ollessa turvalliseen ohitukseen riittämätön taikka ohituksen ollessa muutoin kielletty,
tuomittava törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta vähintään 30 päiväsakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi. (Rikoslaki 23 luku 2 §, finlex)
Näitä sentään pidetään vielä vakavina rikkomuksina ja ihan aiheesta.
Mutta se kolmas konkreettinen TLV:n tunnusmerkki unohtui listaltasi, ja niin se tahtoo unohtua muillakin.
Väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on aina kortin poiston ja törkeässä tapauksessa enintään kahden vuoden vankeusrangaistuksen arvoinen rikos. Tästä vaan näyttää olevan joustoa, vaikka kyseessä on ainakin vuosikymmenen ajan kolmen yleisimmän joukossa oleva kuolemankolarin käsikirjoitus.
Ei se ole milään vahinko, jos kesken eväiden syönnin, lasten kaitsemisen tai puhelinpalaverin ei huomaakaan kärkikolmiota tai alle jäävää jalankulkijaa tai pyöräilijää.
Kärkikolmio edustaa tässä väistämisvelvoloisuutta tietoisena valintana. Viimeksi tilastoja laskiessani kolmioristeyskuolemien puolittaminen alentaisi liikennekuolemien tilastoa enemmän kuin STOP-, liikennevslo- ja tasa-arvoisten risteysten kolarien täydellinen eliminointi yhteensä.
Havainnot ja näkeminen koetaan tärkeänä, silti kolmio tulkitaan opastemerkkinä eikä määräyksenä.
Hyvä huomio. Itse en ole joutunut noihin tilanteisiin missä joku tulisi eteen, mutta tarpeellisen kaistanvaihdon vaikeuttaminen (autojen väliin ei mahdu ilman vaseliinia) on lähes jokapäiväistä.
Karrette: Moottori -lehdessä käydään läpi joka kuukauden kuolonkolarit. Niissä on monenlaisia tapauksia, ja harvoin ne ovat sellaisia onnettomuuksia mitkä voisivat tapahtua kenelle tahansa. Valvonnan resurssit ovat turhan vähäiset, joten siksi hyväksytään esimerkiksi ketjukolarit ja kutsutaan niitä usein onnettomuuksiksi, kunhan niitä ei vaan ajeta ylinopeudella.
Minusta ketjukolarit käsitellään Moottori-lehdessä, jos ne ovat kuolonkolareita. Miksi sotket kirjoitukseesi ne ja jotakin ihmeellistä siitä, millä nimellä ketjukolareita pitäisi kutsua yms? Annat taas jotakin ymmärtää?
Karretelta pari kuvaavaa esimerkkiä:
– Jalankulkijat suojatien lähellä
– Liikennemäärät ja etäisyydet muihin
– Ajoneuvot joiden liikkeistä voi päätellä että kaistanvaihto saattaa tapahtua joko ilman suuntamerkkiä tai vasta kaistanvaihdon jo alettua vilkuttaen.
Mutkan takana voi olla mitä vaan tai kuka vaan, tai joku joka haluaa oikaista vastaantulijan kaistan kautta.
Ja oliko se nyt niin, että joku muu mielestäsi pitää ajonopeutta niin paljon merkittävämpänä turvatekijänä, että jättäisi nuo huomioimatta vain ja ainostaan siksi?
Karrette: Jatkossa kysessä on 5§, ja turvallinen ajaminen on nimeltään ”Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen”.
Näin se on uudessa laissa:
"5 §
Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen
Ajoneuvon ja raitiovaunun nopeus ja etäisyys toiseen tienkäyttäjään on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä muut olosuhteet. Ajoneuvo ja raitovaunu on kyettävä hallitsemaan kaikissa liikennetilanteissa.
Ajoneuvo ja raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa."
Tilanteisiin ja olosuhteisiin suhteutettu nopeus on liikenteessä erittäin tärkeä asia. Sitä on myös se, että pitää riittävän etäisyyden edellä ajavaan.
Vinkki Karrettelle, suomessa ei kannata näyttää vilkkua ennen kaistavaihtoa, niin mahdollista väliä ei ajeta umpeen kaistanvaihdon estämiseksi, meissähän on tiukka perinne ettet minun eteen ainakaan tule.
Siksiköhän suojateilläkin annetaan tilaa aiempaa paremmin?
Sivun yläosassa olevaan 740 GLE:n kommenttiin nopeusvalvonnan kiinnostavuudesta vs motivaatiosta opetella risteysajossa katsomaan. Suomalaiset kuittaa kameroista valtavan määrän sakkoja joka vuosi, vaikka tolpat on yleensä helposti havaittavissa ja moni vielä käyttää navigaattoreita niistä varoittamaan ja/tai ajaa tutulla tiellä tolppien paikat ja varmaan rajoituksetkin ulkoa muistaen. Ei siis riitä nykyinen ylinopeussakkoriski motivaatioksi rajoitusten noudattamiselle, joten mikä mahtaisi motivoida katsomaan risteyksissä katveiden taakse varsinkin, kun moni luulee sieltä tulevien pyöräilijöiden olevan väistämisvelvollisia?
Mitäs mieltä olet itse, Karrette?
Mitä oikein ajat Karrette takaa tuolla tinkaamisella?
Suuntamerkin näyttöä kaistanvaihdossa en oikein osaa pitää riskinä. Suojatietä lähestyvä jalankulkija voi olla riski tai sitten ei, riippuu monesta muuttujasta. Hirvet on riski.
Pelkkä kysymys vain. Jos pitää ajonopeutta merkittävimpänä turvatekijänä voi päätyä onnettomuuden kohteeksi. Oma lähtökohtani on tarkkailla liikenteen eri riskejä (mm. varomattomat kaistanvaihtajat), ja vasta sen jälkeen valitsen ajonopeuden - mikä voi olla alle rajoitusnopeuden. Tyhjällä tiellä ylinopeuden riski on pienempi kuin ruuhkassa (vaikuttaa itsestäänselvyydeltä, mutta sakkosumma on sama).
Ei sillä ole suurta merkitystä että minä teen jotain, mutta jos se herättää keskustelua voi ajatusten vaihdosta olla hyötyä jollekulle, myös minulle.
Joku viikko sitten yksi henkilö kertoi ettei tiennyt että edelläajavan "työntäminen" (piittaamattomuus turvaetäisyydestä) on rangaistava teko (jos sitä valvottaisiin). Tämä henkilö on kerran tehnyt peräänajon, eli ei ollut viisastunut vahingosta.
Quu: 82 102 voi hyvänen aika mitä pitsinnypläystä.
Näilläkin ylinopeuksilla on vaikutuksensa mahdollisen törmäyksen tuhoihin, ei kai sitä kukaan yritä kiistää.
Minusta on vain kummallista, että Ekit eivät mieti käytettyjen ylinopeuksien ja törmäyksien paradoksia. 54% kuskeista ajaa rajoitusnopeutta ja 36% ajaa enintään 10 km/h ylinopeutta, eli 90% ajaa enintään 10 km/h yli tikkarin ja 10% sitä suurempaa ylinopeutta. Rajoitusta ylittämättömät kolarin aiheuttajina ovat suunnilleen odotusarvossaan, eli 61%. Suuret ylinopeudet ylittävät selvästi odotusarvonsa, 17%. Odotusarvonsa alle jäävä ryhmä on 36% pientä ylinopeutta ajavista, joita on silti kolarin aiheuttajissa vain 8%.
Jos tästä jotain pitäisi päätellä, niin parhaat kuskit näyttävät ajavan ihan vähän yli tikkarin.
...mutta eipä hätäillä: myös nämä valiokuskit voisivat todellakin parantaa omaa turvallisuuttaan vielä lisää pudottamalla rajoitusnopeuteen.
Se mitä minä olen Tervon kanssa hakemassa on, että onkohan tuo muutaman km/h ylinopeus sittenkään näiden kuljettajien suurin riski, vai kannattaisiko tutkia myös muut parannusvaihtoehdot?
Poliisia ei kiinnosta mikään muu, se on nyt selvää.
Minä en osaa sanoa, mikä on merkittävin turvatekijä. Tietysti laskennallisesti nopeus on merkittävin, mutta käytännössä ei realistinen verrokki. Voin esim. vähentää nopeuttani 10% ja saada mahtava parannus turvallisuuteen. En kuitenkaan voi vähentää rattijuoppouttani 10%, koska nollasta ei voi ottaa pois. Vertaa noita sitten keskenään.
Onnettomuuden kohteeksi voi päätyä riippumatta siitä, miten nopeuteen suhtautuu. Tervon suhtautuminen nopeuteen ja nopeusvalvontaan ei kuitenkaan mitätöi muiden riskien merkitystä. Sen tekee ihan jotkut muut, todennäköisesti omassa mielikuvituksessaan.
Herbert: syitä on lukemattomia ja usein ne muodostavat pitkän tapahtumaketjun, jonka tuloksena onnettomuus tapahtuu. Tuosta ketjusta yhdenkin riskitekijän poistaminen voi estää onnettomuuden.
Juuri näin, ja näille tapahtumaketjuille on tyypillistä, että juridisesta syyllisyydestä riippumatta kuka tahansa asianosainen pystyisi perusajotaidoilla katkaisemaan pahat ketjut, kunhan vain tunnistaa ne ajoissa. Yleensä jo parin sekunnin varoaika ja hyvä Plan B riittää.
Nämä erilaiset tapahtumaketjut kulminoituvat lopulta vain muutamaksi erilaiseksi tapahtumasarjaksi, joista jo kolme yleisimmin toistuvaa vastaa yli 2/3 kuolemankolareista. Tunnistamalla ja osaamalla väistää edes kolme yleisintä vakavaa haveria pystyy jo puolittamaan oman kuolemankolarin riskinsä.
Kaivakoon viimeisimmän tiedon Liikenneturvasta, joka jaksaa, minä vedän tämän en hatusta, vaan muistista tämän vuosikymmenen 15 ensimmäisen vuoden nojalla. Kestosuosikit vuodesta toiseen ovat nämä kolme:
1. suistuminen
2a. törmäys päin vastaantulijaa
2b. väistämisvelvollisuuden laiminlyönti.
Suistuminen on ollut pitkään ykkönen, ja laitan kaksi seuraavaa samalle sijalle, koska ne ovat vaihdelleen kakkos- ja kolmospaikalla vuosien varrella. Suurin osa 2a tapauksista ei ole ohitushölmöilyjä, vaan törmäyksiä suunnilleen rajoitusnopeudellä päin vastaantulijaa ilman ohitusaikeita. Eli sairauskohtauksia, terveiden ihmisten haaveilua ajon aikana, nukahtamisia ja tietenkin joku osuus myös kamikazeja. Jonkin verran törmäyksistä päin vastaantulijaa saattaa olla myös epäonnistuneita peräänajoja, jotka lähtevät paniikkiväistössä lapasista, mutta näitä on jo vaikeampi näyttää?
Kohta 2b on kaikkein selvimmin REEEEEEILUSTI alle rajoituksen, yleensä hölkkävauhdilla ajettuja täystuhoja, koska ei vaan kiinnosta katsoa väistettävään suuntaan.
Jos kuljettajaa kiinnostaa vähentää omalta osaltaan näiden yleisimpien täystuhotällien riskiä, jokaiselle on omat konstinsa, joilla parantaa tilannetta.
Herbert: Kun puhutaan näistä ns. ”pienistä ylinopeuksista, joihin poliisi keskittyy”, kyse on pääasiassa seurausten vakavuudesta, ei kolarin aiheutumisen todennäköisyydestä.
Aivan, mutta teollisen prosessin kokonaisriski lasketaan
Riski = Riskin todennäköisyys * toteutuvan riskin tuhot
On typerää yrittää vaikuttaa vain jälkimmäiseen, kun molemmat ovat omissa käsissä. Tämä ajatustapa johtaa helposti fatalistiseen käsitykseen, että kolarit olisivat muka jotenkin kohtalonomainen tapahtuma. Todellisuudessa valtaosa kolareista olisi vältettävissä keskinkertaisella ajotaidolla.
Mutta JOS oman kiinnostuksen kohteena on ainoastaan väistämättä tapahtuvien kolarien tuhot, silloin kannattaa ajaa Volvo XC90:lla, jonka kuolemankolarisaldo (Britanniasta) on täysin ylittämätön. Ei yhtään kuollutta isossa Volvossa koko auton olemassaolon aikana 16 vuodessa.
Herbert: Tervon suhtautuminen nopeuteen ja nopeusvalvontaan ei kuitenkaan mitätöi muiden riskien merkitystä.
Ei tietenkään. Hänhän on huolissaan nopeuden lisäksi myös niistä muista tekijöistä, jotka eivät tunnu kaikkia muita kiinnostavan.
Sitaatti: "Ei hänkään vastusta nopeuksien valvontaa, mutta mekaaninen kameravalvonta ei huomaa pahimpia riskejä".
Eki: Onko lukutaidossasi tai ymmärryksessäsi jotain vikaa?
Saattaa olla, koska tuo oli ensimmäinen kommenttisi, jossa huomaan sinun (asiasta haastettuna) puhuvan muusta kuin nopeudesta. Siksi en pidä sitä kovin vakuuttavana, etenkin kun väistit ilmeisesti tarkoituksella pyytämäni kysymyksen kulutuksesta ajamisesi joustavuuden ja etäisyyksien evidenssinä.
En ole yrittänyt piilottaa nopeutta minkään muun taakse, vaan tarkastelen kaikkia hallussani olevia tekijöitä rinnakkain. Juuri siksi olenkin ehdottanut, ettei liikenteen valvontaa tarvitse tehdä nopeusvalvonnan sijasta, vaan sen lisäksi, kuten jo postini elävien poliisien lisäämisestä liikenteeseen luettuasi tiedätkin, vaikka ilkeästi yllä muuta yritätkin esittää.
Koska pidät törmäysksen tuhojen minimointia elintärkeänä, ajat ilmeisesti Volvo XC:lla, joka käytännön evidenssin nojalla tekee tuon erittäin hyvin, eikö niin? Olisihan paha osaoptimointi olla erittäin kiinnostunut omasta turvallisesta törmäysnopeudestaan ja jättää homma puolitiehen? Voit hidastaa saadaksesi turvallisuutta lisää, mutta XC:ssa sama hitaampi nopeus on luonnollisesti vieläkin turvallisempaa.
Eki: Nopeudesta puhuttaessa olen kuitenkin tuonut esiin sen keskeisen merkityksen liikenneturvallisuudelle. En ole yrittänyt sitä häivyttää muiden taakse kuten sinulla on ollut tapana.
Harmittaa. Minusta tuo on panettelua, johon en mielestäni ole antanut aihetta?
Oletin, että nopeuden lisäksi myös muista riskeistä on lupa keskustella, mutta joidenkin mielestä näköjään ei sitten :-(
Eki hyvä: Minua liikenneturvallisuus kiinnostaa oikeasti sen verran paljon, että netissä muiden ojentamisen lisäksi olen valmis käyttämään omaa aikaani ja rahaani opetellakseni itse paremmaksi kuljettajaksi. Koska oletin oman mielikuvani omasta ajamisestani värittyneksi, ostin ammattilaisilta kouluttajilta opastusta ja kotitehtäviä harjoiteltavakseni.
Olin ajanut erilaisia B, C ja CE vehkeitä jo vuosikymmenet, kunnes A-luokan rakkine konkretisoi haavoittuvuuteni ja osaamattomuuteni, minkä seurauksena vastuuni itselleni ja perheelleni oli viimein opetella ymmärtämään mitä olin tekemässä. Sen seurauksena silmäni avautuivat, koska ainakin minä tajusin vasta moottoripyöräkouluttajaksi erikoistuneen raskaan liikenteen ajokouluttajan opastuksessa miten vähällä näkemällä ja nähdyn ymmärryksellä olin siihen saakka ajanut.
Alla linkitetyn ketjun alusta putosi TM:n keskustelupalstan suuressa myllerryksessä alkupää pois, mutta yhä näkyvissä olevan aloituksen aikaan olin jo opiskellut omaksi ja muiden turvaksi toistakymmentä vuotta sekä EA- ja EAK-kursseilla että ratapäivillä. Omasta mielestäni kaksi ensimmäistä ovat Plan A ja rata-ajo on vasta Plan B. Sitä tarvitaan vasta sitten, jos Plan A on epäonnistunut ja olen antanut yllättää itseni.
Jos on viisautta jaettavana joko nopeudesta tai muusta, niin laita tuonne jonon jatkoksi, ettei meidän kaikkien tarvitse toistaa samoja virheitä. Siinähän on samalla hyvä demonstroida olevasi oikeasti perillä myös muista ajoturvallisuuteen vaikuttavista tekijöistä:
https://tekniikanmaailma.fi/keskustelu/aihe/t6597/
740 GLE:" "On typerää yrittää vaikuttaa vain jälkimmäiseen, kun molemmat ovat omissa käsissä."
Kun puhutaan ajonopeuksista ja niissä em. suuruisista ylityksistä, kyse ei olekaan molempiin vaikuttamisessa, eikä jotain pilkunviilausta lukuunottamatta kukaan varmaan väitä tavoitteenakaan olevan molempiin vaikuttamisen. Silti toistuvasti toistuu asetelma, jossa aihetta moititaan syystä, joka ei siihen liity. Miksi? Ei puiden sahaaminen ole väärin, vaikka kirveellä ne klapeiksi pilkotaankin.
"Tämä ajatustapa johtaa helposti fatalistiseen käsitykseen, että kolarit olisivat muka jotenkin kohtalonomainen tapahtuma. Todellisuudessa valtaosa kolareista olisi vältettävissä keskinkertaisella ajotaidolla."
Ongelmana on se, ettei ole tuollaista ajattelutapaa. Kysy keneltä tahansa, onko havaintojen teko tärkeää vai ei. Se on eri asia, että monikaan ei osaa esim. risteysajossa katsoa oikeita asioita. Rajoituksen mukaan ajaminen ei ole tässä mikään vaihtoehto katsomiselle vai heikkeneekö sinun havaintokykysi rajoitusta noudattamalla?
Sikäli nopeudet ovat kohtalonomainen tapahtuma, että jos tarkastellaan ajonopeuksien vaikutusta turvallisuuteen, muutosta ei voida arvioida parantamalla samanaikaisesti muita osa-alueita. Kuitenkin jatkuvasti tiestöä parannetaan, autot kehittyvät. Mutta kun ajo-opetukseen kaavaillaan muutoksia, kustannustason nousu estää isompien muutosten toteutuksen. Sitä pidetään autokoululujen edunvalvontana.
"Ei tietenkään. Hänhän on huolissaan nopeuden lisäksi myös niistä muista tekijöistä, jotka eivät tunnu kaikkia muita kiinnostavan."
Alkoholivalvonnan määrä on muistaakseni maailman huipputasoa, nollavision tuoreimmassa liikenneturvallisuussuunnitelmassa on iäkkäiden ja muiden ajokelvottomien kuljettajien ongelmat listassa ykkösenä jne. Mielestäni on väärin sanoa, ettei muita tunnu kiinnostavan. Työtä tehdään, mutta kansalaiset näkee vain (yleensä tyhjän) pöntön tien poskessa.
Sekin on makuasia, painotetaanko muita asioita tarpeeksi. Siinä loppuu kuitenkin minun ymmärrys, kun tutkijalautakunnan jäsen alkaa väheksyä ajonopeuden merkitystä tutkijalautakunnan raportin tulosten puutteellisuuksia hyödyntämällä ja kumoamalla vallitsevan tieteen käsityksen aiheesta. Se on ala-arvoista populismia. Oman asian ajamiseen ei pitäisi kytkeä muiden asioiden vääristelyä. Tervo on oikeassa ajokunnoltaan puutteellisten kavereiden ongelmista, mutta miksi hän ei keskity niihin, vaan keskittyy ylinopeuksiin? Se minua tässä asiassa eniten vaivaa. Sinäkin rakennat ajatusmalleja, jossa nuo asiat ovat vastakkain, kuten tämän kommentin kahdesta ensimmäisestä lainauksesta huomataan.
Ajonopeuksien lisäksi yksi ongelma on toistuvasti (esim. yli 20 kertaa) ajo-oikeudetta ajavat. Niille ei tehdä oikein mitään. Mäntyharjun liikennekuolemissa aiheuttaja oli ajokiellossa. Ajokiellon tulisi olla vakavasti otettava pelote.
Mitäs niille ajo-oikeudetta ajaville pitäisi tehdä, kun se ei näy henkilöstä päällepäin??
Ajokorttilain 7 luku käsittelee ajokieltoja. Sellainen voi kestää 5 vuotta, tai se voidaan määrätä ehdollisena, eli varoituksena tyyliin "olehan kunnolla tai sitten seuraavalla kerralla saat sen rangaistuksen minkä alun perin luulit saavasi". Jos ajokieltoa kestää yli 5 vuotta pitää ajokoulutus suorittaa uudestaann.
Rikoslain 23 luku 10 § kertoo "Joka kuljettaa, ohjailee tai ohjaa moottorikäyttöistä ajoneuvoa, raitiovaunua, junaa, alusta tai ilma-alusta ajo-oikeudetta tai ilman vaadittavaa pätevyyttä osoittavaa lupakirjaa on tuomittava kulkuneuvon kuljettamisesta oikeudetta sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi." (finlex)
Huomattavaa tässä on ankaruus, eli pelkkä ohjailu on rangaistavaa. Teoriassa, koska toistuvasti kiinni jääminen ajamisesta ei johda vangitsemiseen, eli poistamiseen liikenteestä. 110 kertaa lienee ennätystasoa, ja sellainen vaatii aktiivista seurantaa että ko. kuljettaja voi kärähtää noin usein.
https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000005828678.html
"Viime vuonna poliisin tietoon tuli Suomessa kaikkiaan 22 400 kulkuneuvon kuljettamista oikeudetta eli keskimäärin yli kuusikymmentä tapausta päivässä.
Todellisuudessa kuljettajat ajavat ilman ajo-oikeutta liikenteessä selvästi poliisin tietoja enemmän, sillä suuri osa teoista jää paljastumatta. Ajokortitta ajaminen on yleisempää kuin esimerkiksi päihtyneenä ajaminen."
"... ajo-oikeudeton kuljettaja on usein menettänyt ajolupansa joko ylinopeuden tai rattijuopumuksen vuoksi."
Herbert: Siinä loppuu kuitenkin minun ymmärrys, kun tutkijalautakunnan jäsen alkaa väheksyä ajonopeuden merkitystä tutkijalautakunnan raportin tulosten puutteellisuuksia hyödyntämällä ja kumoamalla vallitsevan tieteen käsityksen aiheesta. Se on ala-arvoista populismia. Oman asian ajamiseen ei pitäisi kytkeä muiden asioiden vääristelyä.
Olen itsekin ihmetellyt Tervon sanomisia. Pidän Tervoa oman alansa - liikennelääketieteen - asiantuntijana. Hän on ansiokkaasti tuonut esiin terveyden merkitystä liikenteen kannalta. Tämän esiinnostaminen ei vaatisi sitä, että hänen pitää lähteä vähättelemään ajonopeuden merkitystä.
Tervon sanomiset "nopeusasioissa" ovat hyvinkin ristiriitaiset. Ylinopeuden vähättelyn ja nopeuksien kameravalvonnan lyttäämisen ohella häneltä löytyy kuitenkin ihan toisenlaistakin tekstiä. Hän on sanonut, että "nopeusrajoituksia tulee noudattaa." "Ja jos ei noudata rajoituksia, niin ansaitsee saadakin sakot." Miksi tämä ristiriitaisuus. Siksikö, että hän voi joihinkin sanomisiinsa viitaten sanoa, ettei puolustele ylinopeuksia?
Aivan, minultakaan ei ole koskaan poliisi kysynyt onko minulla voimassaoleva ajokortti, ajokortilla ei ajeta, eikä se kelpaa viralliseksi henkilötodistukseksi.
Herbert: Kysy keneltä tahansa, onko havaintojen teko tärkeää vai ei. Se on eri asia, että monikaan ei osaa esim. risteysajossa katsoa oikeita asioita.
Asian "tärkeydestä" kertoo se, kuinka harvoille kyse on niin tärkeästä asiasta, että tarvitsisi oikeasti opetella näkemistä ja nähdyn ymmärtämistä.
Motiivikonfliktin välttämiseksi vastataan kyselyyn kuten arvellaan vastuullisen aikuisen vastaavan, mutta hanskat tippuvat heti, jos itse pitäisi oikeasti tehdä asialle jotain.
Herbert: tuoreimmassa liikenneturvallisuussuunnitelmassa on iäkkäiden ja muiden ajokelvottomien kuljettajien ongelmat listassa ykkösenä jne. Mielestäni on väärin sanoa, ettei muita tunnu kiinnostavan.
Hyvä, jos näin on suunniteltu tehtävän. Tässä on nimittäin toistuvien rattijuoppojen lisäksi toinen kolaritilastoissa näkyvä riskiryhmä, joka ei selvästikään ole nyt hallinnassa ollenkaan. Nykytilanne on mielestäni suunnilleen niin huono kuin kerroin, mutta hyvä, jos eri syistä ajokunnottomien ongelma lopultakin tunnistettu.
Tiedän perhepiiristä tapauksen, jossa perheen piti aktiivisesti etsiä viranomaisprosessit kortin poistamiseksi selvästi ajokunnottomalta, joska ketään muuta ei kiinnostanut. Enkä tosiaan puhu mistään rajatapauksesta, vaan alzheimer potilaasta, joka pelkästään autoa tankkaamaan lähdettyään joutuu pyytämään huoltoasemalla asemamiehen apua, kun tankkaus ei tunnu onnistuvan. Ulkona mittarikentällä aseman pitäjä huomaakin ongelman välittömästi ja kehottaa tankkaajaa paikalle hölkkäämisen sijasta ottamaan seuraavalla yrityksellä myös sen auton mukaan.
Kuulostaa puujalkavitsiltä, ja naurattaa varmasti, mutta lenkkaritankkaajalla oli tuossa vaiheessa laillinen ajokortti, jota ei poliisi eikä lääkäri saanut pois ilman omaisten pyyntöä ja taustamateriaalin keräämistä (joka olisi ollut sekä poliisin että lääkärin saatavissa, jos asia olisi heille tärkeä).
Ajokunnottomien poistaminen liikenteestä on yksi Tervon teeseistä, eikä sekään ole yhden totuuden tehtävä, koska sairaat ja alkoholistit vaativat eri toimenpiteitä. Niitä odotellessa...
Karrette:
Oma lähtökohtani on tarkkailla liikenteen eri riskejä, ja vasta sen jälkeen valitsen ajonopeuden
Heitäpäs tuosta pari kuvaavaa esimerkkiä?
Eki: Miksi tämä ristiriitaisuus.
Moottorilehdessä (automatkailua yms.) käydään läpi joka kuukauden kuolonkolarit. Niissä on monenlaisia tapauksia, ja harvoin ne ovat sellaisia onnettomuuksia mitkä voisivat tapahtua kenelle tahansa.
Ei siis ole montaakaan sellaista tapausta missä pelkkä rikesakkoylinopeus olisi johtanut vakaviin seuraamuksiin.
Valvonnan resurssit ovat turhan vähäiset, joten siksi hyväksytään esimerkiksi ketjukolarit ja kutsutaan niitä usein onnettomuuksiksi (kävipäs ikävästi!), kunhan niitä ei vaan ajeta ylinopeudella.
Ohituskolarit ovat toki seurausta nopeuseroista (alkaen eri autojen nopeusmittarivirheistä päättyen kuljettajien rikesakkolaskelmointiin), mutta menevätkö ne silloin kun on aiheutettu vahinkoa syyttäjälle kuten ratsiassa mitattu numerollisen rajan ylittävä 0,6 promillea?
Joka
tuomittava törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta vähintään 30 päiväsakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi. (Rikoslaki 23 luku 2 §, finlex)
Kumppani: Heitäpäs tuosta pari kuvaavaa esimerkkiä?
Ja klassinen TLL 23 §. Mutkan takana voi olla mitä vaan tai kuka vaan, tai joku joka haluaa oikaista vastaantulijan kaistan kautta. Useimmiten ei ole, mutta vain rallissa voi edellyttää että mutkaan minne ei näe voi tulla täydellä matkavauhdilla. Navigaattori kyllä kertoo mutkan suunnan, mutta ei sitä onko siellä joku polkupyörällä tai jalkaisin.
10.8.2018 Tieliikennelaki ei enää tunne käsitettä Tilannenopeus.
Se tulee voimaan 1.6.2020.
Jatkossa kysessä on 5§, ja turvallinen ajaminen on nimeltään "Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen".
Karrette: Joka
– huomattavasti ylittää sallitun enimmäisnopeuden,
– ryhtyy ohittamaan näkyvyyden ollessa turvalliseen ohitukseen riittämätön taikka ohituksen ollessa muutoin kielletty,
tuomittava törkeästä liikenneturvallisuuden vaarantamisesta vähintään 30 päiväsakkoon tai vankeuteen enintään kahdeksi vuodeksi. (Rikoslaki 23 luku 2 §, finlex)
Näitä sentään pidetään vielä vakavina rikkomuksina ja ihan aiheesta.
Mutta se kolmas konkreettinen TLV:n tunnusmerkki unohtui listaltasi, ja niin se tahtoo unohtua muillakin.
Väistämisvelvollisuuden laiminlyönti on aina kortin poiston ja törkeässä tapauksessa enintään kahden vuoden vankeusrangaistuksen arvoinen rikos. Tästä vaan näyttää olevan joustoa, vaikka kyseessä on ainakin vuosikymmenen ajan kolmen yleisimmän joukossa oleva kuolemankolarin käsikirjoitus.
Ei se ole milään vahinko, jos kesken eväiden syönnin, lasten kaitsemisen tai puhelinpalaverin ei huomaakaan kärkikolmiota tai alle jäävää jalankulkijaa tai pyöräilijää.
Kärkikolmio edustaa tässä väistämisvelvoloisuutta tietoisena valintana. Viimeksi tilastoja laskiessani kolmioristeyskuolemien puolittaminen alentaisi liikennekuolemien tilastoa enemmän kuin STOP-, liikennevslo- ja tasa-arvoisten risteysten kolarien täydellinen eliminointi yhteensä.
Havainnot ja näkeminen koetaan tärkeänä, silti kolmio tulkitaan opastemerkkinä eikä määräyksenä.
Hyvä huomio. Itse en ole joutunut noihin tilanteisiin missä joku tulisi eteen, mutta tarpeellisen kaistanvaihdon vaikeuttaminen (autojen väliin ei mahdu ilman vaseliinia) on lähes jokapäiväistä.
Karrette:
Moottori -lehdessä käydään läpi joka kuukauden kuolonkolarit. Niissä on monenlaisia tapauksia, ja harvoin ne ovat sellaisia onnettomuuksia mitkä voisivat tapahtua kenelle tahansa. Valvonnan resurssit ovat turhan vähäiset, joten siksi hyväksytään esimerkiksi ketjukolarit ja kutsutaan niitä usein onnettomuuksiksi, kunhan niitä ei vaan ajeta ylinopeudella.
Minusta ketjukolarit käsitellään Moottori-lehdessä, jos ne ovat kuolonkolareita. Miksi sotket kirjoitukseesi ne ja jotakin ihmeellistä siitä, millä nimellä ketjukolareita pitäisi kutsua yms? Annat taas jotakin ymmärtää?
Karretelta pari kuvaavaa esimerkkiä:
– Jalankulkijat suojatien lähellä
– Liikennemäärät ja etäisyydet muihin
– Ajoneuvot joiden liikkeistä voi päätellä että kaistanvaihto saattaa tapahtua joko ilman suuntamerkkiä tai vasta kaistanvaihdon jo alettua vilkuttaen.
Ja oliko se nyt niin, että joku muu mielestäsi pitää ajonopeutta niin paljon merkittävämpänä turvatekijänä, että jättäisi nuo huomioimatta vain ja ainostaan siksi?
Karrette: Jatkossa kysessä on 5§, ja turvallinen ajaminen on nimeltään ”Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen”.
Näin se on uudessa laissa:
"5 §
Turvallinen ajoneuvon ja raitiovaunun kuljettaminen
Ajoneuvon ja raitiovaunun nopeus ja etäisyys toiseen tienkäyttäjään on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä muut olosuhteet. Ajoneuvo ja raitovaunu on kyettävä hallitsemaan kaikissa liikennetilanteissa.
Ajoneuvo ja raitiovaunu on voitava pysäyttää edessä olevan tien näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa."
Tilanteisiin ja olosuhteisiin suhteutettu nopeus on liikenteessä erittäin tärkeä asia. Sitä on myös se, että pitää riittävän etäisyyden edellä ajavaan.
Miksiköhän raitiovaunu on pitänyt tunkea tuohon pykälään otsikkotasolle? Sehän on ainoastaan ammattiliikennettä.
Vinkki Karrettelle, suomessa ei kannata näyttää vilkkua ennen kaistavaihtoa, niin mahdollista väliä ei ajeta umpeen kaistanvaihdon estämiseksi, meissähän on tiukka perinne ettet minun eteen ainakaan tule.
Kyllä vilkkua kannattaa näyttää. Pari vilkahdusta ei riitä, vaan mieluummin useita. Sen taakse mahtuu joka vetää välin kiinni siirtymällä eteenpäin.
Niinpä tosiaan, Helsingissähän joka kolmasauto alkaa olla virolainen.
Siksiköhän suojateilläkin annetaan tilaa aiempaa paremmin?
Sivun yläosassa olevaan 740 GLE:n kommenttiin nopeusvalvonnan kiinnostavuudesta vs motivaatiosta opetella risteysajossa katsomaan. Suomalaiset kuittaa kameroista valtavan määrän sakkoja joka vuosi, vaikka tolpat on yleensä helposti havaittavissa ja moni vielä käyttää navigaattoreita niistä varoittamaan ja/tai ajaa tutulla tiellä tolppien paikat ja varmaan rajoituksetkin ulkoa muistaen. Ei siis riitä nykyinen ylinopeussakkoriski motivaatioksi rajoitusten noudattamiselle, joten mikä mahtaisi motivoida katsomaan risteyksissä katveiden taakse varsinkin, kun moni luulee sieltä tulevien pyöräilijöiden olevan väistämisvelvollisia?