Lue nyt Eki jokainen rivi, Timo Tervo:
Juuri moottoripyöriä nykyinen automaattivalvonta ei tavoita. Timo Tervon mukaan se on ”perustuslain vastaista”. Muutenkin professori on sitä mieltä, että Suomen automaattinen liikennevalvonta on jäänne menneisyydestä.
– Automaattivalvonta on suoraan 90-luvun puolivälistä. Se on huonoa, alkeellista ja kehittäminen on laiminlyöty. Ja tätä nykyjärjestelmää puolustetaan.
Sen sijaan, että ylinopeutta pelkäävät suomalaiset pumppaavat jarrua kameratolppien kohdalla, haluaisi Tervo meille espanjalaistyylisen keskinopeuteen perustuvan valvonnan. Keskinopeusvalvontaosuuden alkamisesta pitäisi myös ilmoittaa isosti liikennemerkillä. Silloin kiinni jäisivät lähinnä ne, joilla on todellisia ongelmia.
– Ja jos ei noudata rajoituksia, niin ansaitsee saadakin sakot. Ne isot nopeusylitykset ovat vaarallisia. Niihin liittyy usein humalainen, huumeissa oleva tai itsemurhaa tekevä kuski.
Tervon toivelistalla on vielä, että Suomessa automaattivalvonta lukisi tauotta rekisterikilpiä. Silloin lähin poliisipartio saisi automaattisesti tiedon, kun valvontapaikan ohittaa katsastamaton ja vakuuttamaton ajoneuvo tai auton omistajalla ei ole ajokorttia tai hän on etsintäkuuluttu.
– Silloin tiedettäisiin ketä täällä liikkuu ja millä asioilla eli yleinen liikennevalvonta palvelisi siten myös kansalaisturvallisuutta. Ymmärrykseni mukaan poliisien keskuudessa on hyvin pitkälle yksimielisyys, että järjestelmää pitää muuttaa, Tervo sanoo.
Eki mainitsi asioita, jotka ovat voineet jäädä Tervon haastatteluja lukeneiden mieleen. Ja sitten nämä ylinopeuksien vähättelijät toistavat hänen mantraansa. Quun poimiman tekstin mukaan Tervon mielestä pidempiä tieosuuksia tulisi valvoa keskinopeusvalvonnalla.
Hui! Tuossa Tervokin mainitsee kammosanan keskinopeus! Eihän se aiheuta kolareita!
Quu poimi tekstistä myös kohdan, jossa Tervon toivelistalla on, että Suomeen saataisiin automaattivalvontaa, joka lukisi tauotta rekisterikilpiä. Silloin lähin poliisipartio saisi automaattisesti tiedon, kun valvontapaikan ohittaa katsastamaton ja vakuuttamaton ajoneuvo tai auton omistajalla ei ole ajokorttia tai hän on etsintäkuuluttu.
Ihan kannatettava ajatus. Vielä kun saataisiin jostakin se poliisipartio sitten perään, missä lie se lähin sitten onkaan. Unohtiko hän innoissaan vaatimuksistaan tuollaisen pienen nippelitiedon, vai eikö hän ymmärrä konkretiaa tuon paremmin.
Keskinopeusvalvonta tarkoittaa sitä että tutulla tieosuudella voi kameroiden välillä ajaa hyvinkin kovia nopeuksia - nyt riittää että hidastaa tolpan kohdalla kuin se olisi vain joku auto mikä pitäisi ohittaa.
Liikennevirrassa ylinopeus keskinopeutena tarkoittaa usein ohittelua, ja ohittelut ovat riskitilanteita missä sitten voi onnettomuustutkijat jälkikäteen laskemaan oliko ohitustilanteessa ylinopeutta vaiko ei.
"Vantaalaismies narahti 110 kertaa ilman korttia ajamisesta – Poliisi on voimaton rikosilmiön edessä"
Oikeuslaitos on se heikko lenkki, eli toistuviin rikoksiin ei puututa vaikka maksimirangaistus ½ vuotta vankeutta mahdollistaisi vangitsemisen. Ei, tuosta ei seuraa maksimissaan 55 vuotta vankilaa. Suomessa saa paljousalennuksen.
Karrette:"Keskinopeusvalvonta tarkoittaa sitä että tutulla tieosuudella voi kameroiden välillä ajaa hyvinkin kovia nopeuksia – nyt riittää että hidastaa tolpan kohdalla kuin se olisi vain joku auto mikä pitäisi ohittaa."
Onko se tosiaan noin? En ole edes yrittänyt löytää tietoa asiasta, mutta olen kuvitellut keskinopeusvalvonnan toimivan niin, että kamera A mittaa nopeuden ja kamera B mittaa sen uudelleen ja sitten lasketaan, mikä kunkin auton keskinopeus oli kameroiden välisellä matkalla.
Mutta onko siis niin, että keskinopeusvalvonta vain laskee kahden kameran mittaaman nopeuden keskiarvon ja sillä hyvä?
Joskus oli useampi projekti Englannissa ja siellähän keskinopeusvalvontaa on ainakin Lontoon ja Manchesterin kehäteillä. Ei tullut koskaan tikettiä vaikka joustavaa nopeutta sielläkin sovelsin. Muutama tiketti tuli kyllä pienemmillä teillä vahingossa, kun ei aina tiennyt, mikä nopeus oli rajoituksessa. Siellähän rajoituksia ei ilmoiteta merkein kuin esim. pienien kylien tms kohdalla. Muuten rajoitukset pitää tietää tietyypin mukaan.
Karrette: Oikeuslaitos on se heikko lenkki, eli toistuviin rikoksiin ei puututa vaikka maksimirangaistus ½ vuotta vankeutta mahdollistaisi vangitsemisen. Ei, tuosta ei seuraa maksimissaan 55 vuotta vankilaa. Suomessa saa paljousalennuksen.
Ja logiikkasi tuossa oli...? Missä muuten saa 55 vuotta vankilaa moisesta?
Keskinopeusvalvonta tarkoittaa sitä että tutulla tieosuudella voi kameroiden välillä ajaa hyvinkin kovia nopeuksia – nyt riittää että hidastaa tolpan kohdalla kuin se olisi vain joku auto mikä pitäisi ohittaa.
Mikä olisi mielestäsi oleellinen ero nykykäytännön ja tuon toiveen välillä?
Timo Tervo lyttää poliisin väitteet siitä, että esimerkiksi Kehä ykkösen reunoille pystytetyt tolpat olisivat pelastaneet henkiä. Tässä tapauksessa on kyse hänen mukaansa ehkä siitä, että kameroiden tuottamia muutoksia liikennevirran keskivauhdissa arvioidaan niin sanotulla Elvikin kaavalla, joka antaa teoreettisia lukuja, mutta ei huomio kuljettajasta johtuvia riskejä.
– Kun Kehä ykkösen tutkimuksessa sijoitetaan siihen kaavaan nopeusmuutokset, saadaan tulos, että siellä kuoli 23 prosenttia vähemmän ihmisiä. Mutta kun ei siellä kuollut ennenkään ketään.
Tuo varmaan pitää paikkansa - teoriatasollahan se kaava onkin, mutta entäs kuolonkolareita lievemmät kolarit, joissa loukkaannuttiin välillä "ei-ollenkaan" - "vakavasti"? Vähenivätkö ne?
Yleisesti ottaen tuo Kehä I:n tolpitukseen vetoaminen on aika turhaa, sekä Tervolta, että Pastersteinilta. Siis puolustaa näkemystään kummasta suunnasta vain. Siellä oli ihan liikaa muitakin tekijöitä, jotka vaikuttivat kaikkeen. Tästä on ollut kirjoitusta täällä ja mediassakin.
Lukuisten käytännön tutkimusten perusteella saatujen yhteenvetojen (potenssimalli ja eksponenttimalli) mukaan liikenteen keskinopeuden muutoksella on selvä merkitystä vakavien onnettomuuksien määrään.
Nyrkkisäännän mukaan maantienopeuksissa 5% nousu(esim. 80 km/h ->; 84 km/h lisää kuolemaanjohtavia onnettomuuksia n. 20% ja samansuuruiden keskinopeuden aleneminen vähentää niitä likimain saman verran.
Jos lähdettäisiin siitä, että vakavat liikenneonnettomuudet ovat lähes kokonaan "kunnottomien" aiheuttamia niin miten on mahdollista, että keskinopeutta vähän alentamalla (nopeusrajoituksin, valvonnalla, tiedotuksella...) voidaan saada selvää vähennystä vakaviin onnettomuuksiin?
Johtopäätös voisi olla, että nopeuksien alentaminen vaikuttaa erityisesti kunnottomiin!
Julkaisussa "Speed and Crash Risk" (ITF 2018)sivulla 73 on taulukko, jossa verrataan kokeellista tulosta potenssimallin- ja eksponenttimallin antamiin tuloksiin.
potenssimallin mukaan odotettu tulos - 8% (hajonta -16 ... 1)
eksponenttimallin mukaan -18 (-21 ...-15)
Eli
1) Todellisuudessa saatu tulos linjassa eksponenttimallin mukaan ja suurempi kuin potenssimallin mukainen.
2) Todellisuudessa saatu tulos linjassa eksponentti- ja potenssimallin kanssa.
3) Todellisuudessa saatu tulos pienempi kuin eksponentti-ja potenssimallin mukainen
4) Todellisuudessa saatu tulos paljon suurempi kuin eksponentti- ja potenssimallin mukaan saatu.
Näistä nähdään mielestäni pari seikkaa.
nopeusvalvonnalla saatu keskinopeuden aleneminen (näissä tapauksissa 3 -7 km/h) vähentää reippaasti liikennekuolemia
mallit antavat suuntaviivat, mutta tarkkoja lukuja ei niistä tietenkään voi saada
Pitää joskus paremmalla ajalla tutustua linkin päässä olevaan pdf-tiedostoon. Tiedosto ei auennut suoraan tässä tabletissa.
Jos verrataan tilannetta ennen ja jälkeen kameroita, niin mistä tiedetään, että keskinopeuden aleneminen vaikutti asiaan? Ehkä kamerat leikkasivat pois nopeudet, jotka todella ovat vaarallisella tasolla. Laskennallinen keskinopeus tietysti alenee samalla.
Mikä Ranskan teillä on kameroiden välähdyskynnys?
Minuahan ei haittaa nopeuksien valvonta sinänsä, toleranssi vain on verotuksellisella tasolla eikä turvallisuuden kannalta oleellisella tasolla. Ajan korkeintaan pieniä ylinopeuksia, niin että satasen alueella auton mittari saattaa olla +15.
Nopeuskameroiden sijoittaminen sellaisiin paikkoihin, joissa on maantieajon "epäjatkuvuuskohta", joista tavallisin on risteys, on ihan ok, mutta välähdyksen kynnysarvon pitäisi antaa mahdollisuus nopeuden vähenemiseen kaasupedaalin nostolla. Minusta Tervokin hakee ajatusta, että kameroiden sijoituspaikat valittaisiin turvallisuuden parantamisen näkökulmasta eikä rahankeräyksen kannalta.
Täällähän jotkut tuntevat tieliikennelain yksityiskohdat hyvin. Osaako joku sanoa, miten nopeuden muutos pitää lain mukaan ajoittaa rajoituksen muuttumiskohtaan? Kun rajoitus muuttuu 100->80, pitääkö nopeuden olla 80km/h tarkasti merkin kohdalla eli pitääkö merkki havaita jo etukäteen, että ehtii hidastaa merkin kohdalle? Vai onko joku matka merkin jälkeen, jolloin nopeuden pitää olla alemman rajoituksen mukaan.
HybridRules: Jos verrataan tilannetta ennen ja jälkeen kameroita, niin mistä tiedetään, että keskinopeuden aleneminen vaikutti asiaan? Ehkä kamerat leikkasivat pois nopeudet, jotka todella ovat vaarallisella tasolla. Laskennallinen keskinopeus tietysti alenee samalla.
Nopeusvalvontakameroiden vaikutusta nopeuksiin on tutkittu. Ne vähentävät sekä näitä harvemmin ajettuja suuria kuin myös paljonajettuja pieniä ylinopeuksia. Näin lienee Ranskassakin.
HybridRules:Mikä Ranskan teillä on kameroiden välähdyskynnys?
Minuahan ei haittaa nopeuksien valvonta sinänsä, toleranssi vain on verotuksellisella tasolla eikä turvallisuuden kannalta oleellisella tasolla. Ajan korkeintaan pieniä ylinopeuksia, niin että satasen alueella auton mittari saattaa olla +15.
Speeding Europe-sivuston mukaan: "TOLERANCE: 5 km/h under 100 km/h, 5% over 100 km/h.
Toleranssi on tässä sakotuskynnys. Tämä lienee kiinteiden kameroiden kynnys. Muistan jostain lukeneeni, että liikuteltavilla kameroilla kynnys on 10 km/h.
Timo Tervo:
– Kun Kehä ykkösen tutkimuksessa sijoitetaan siihen kaavaan nopeusmuutokset, saadaan tulos, että siellä kuoli 23 prosenttia vähemmän ihmisiä. Mutta kun ei siellä kuollut ennenkään ketään
– Automaattivalvonta on suoraan 90-luvun puolivälistä. Se on huonoa, alkeellista ja kehittäminen on laiminlyöty. Ja tätä nykyjärjestelmää puolustetaan.
Sen sijaan, että ylinopeutta pelkäävät suomalaiset pumppaavat jarrua kameratolppien kohdalla, haluaisi Tervo meille espanjalaistyylisen keskinopeuteen perustuvan valvonnan.
Tervo kannattaisi jättää omaan liemeensä, silloin kun vetoaa "siihen kaavaan". Hän ei voi tunnustaa sitä tosiasiaa, että keskinopeuden varsin pienikin alentaminen johtaa yleensä merkittävään vakavien onnettomuuksien vähenemiseen. Jos ei ole ennen kuollut, niin mistäpä vähennät. Tarvitaan nopeuksien hillintää muuhunkin kuin pelkästään liikennekuolemien vähentämiseen.
Automaattivalvonnassa on parantamista. Uudet tolpat ovat tulossa ja se parantaa tilannetta. Jos pelkää ylinopeutta valvonnn kohdalla niin miksei sitten aja jatkuvasti rajoitusta noudattaen.
Nopeusvalvontaa kritisoidessaan Tervo on ollut huolisaan siitä, että ihmiset saavat sakkoja , kun eivät huomaa rajoituksia. Jos huomaaminen on vaikeaa niin miksi Tervo ei kehota hankkimaan teknistä apua asiaa?. Kännykän apsikin auttaa kulloisenkin nopeusrajotuiksen huomaamisessa. Voi pistää huutamankin, kun menee ylinopeuden puollelle. Toki joisakin uusissa autoissa on tekniikkaa, joka pitää vauhdin rajoituksen puitteissa.
Sitä Tervon "lientä" pitäisi päättäjien maistaa ja keskittää valvontaa kuljettajan kykyyn hallita ajoneuvo kaikissa nopeuksissa, eikä keskittää valvontaa kameratolppien rahankerjäämiseen etenkin alueilla missä ei ole aikaisemminkaan ollut kuin korkeitaan kehätien peltikolarit ja nekin on lisääntynyt kameroiden jälkeen peräänajoina.
Eki: ..keskinopeuden varsin pienikin alentaminen johtaa yleensä merkittävään vakavien onnettomuuksien vähenemiseen.
Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.
Pointtina se että kuljettaja voi vaikuttaa riskin olemassaoloon -> Jos törmäysriski on pieni ei nopeuskertoimella ole yhtä suurta merkitystä - ellei sattuma/kohtalo puutu peliin ja lähetä hirveä juoksemaan tien yli.
Ongelmaksi jää se että nykyisellään riskinottohalu on turhan korkea koska sanktioita seuraa lähinnä tilastollisista numeroluvuista, eli nopeudesta tai promilleista.
Kuinka monen sivullisen pitää kuolla poliisin hurjissa takaa-ajoissa, että Suomessakin herätään keskustelemaan, pitäisikö asialle tehdä jotain? Tällaista keskustelua on käyty jo mm. Britanniassa, jossa takaa-ajoissa kuolleiden määrä kolminkertaistui neljän vuoden aikana. On mm. ehdotettu, että poliisin oikeus hälytysajoon pitäisi rajata koskemaan vakavampia tapauksia kuin autolla ajavan kiinni ottaminen hinnalla millä hyvänsä. Hinta - kuolleita ihmisiä - on nimittäin aika kallis saavutettuun etuun nähden.
Viime päivinä on taas ollut takaa-ajoja koskevia uutisia. Eilen lehdet kertoivat poliisin järjestäneen sivullisia vaarantavan takaa-ajon keskellä Helsinkiä. Pakoauto oli törmännyt lopulta talon seinään. Tänä aamuna ilmestyi uutinen, jossa kerrottiin matkustajan kuolleen takaa-ajotilanteessa. Muutama viikko sitten kaksi vastaan ajaneen auton matkustajaa sekä pakoauton kuljettaja kuolivat törmäyksessä. Kolme sivullista uhria ja yksi kuollut kuljettaja lyhyen ajan kuluessa, alkaa olla jo aika paljon.
Odotan mielenkiinnolla, milloin ensimmäinen suomalainen minun lisäkseni (joka olen kirjoittanut tästä asiasta jo kymmeniä vuosia) esittää mielipiteen, että hurjat takaa-ajot vaarantavat sivullisten turvallisuuden, ja ne pitäisi lopettaa.
Poliisilla pitäisi mielestäni olla nykyistä turvallisempi keino pysäyttää autoilija, jos hän ei poliisin käskystä pysähdy. Varustettaisiinko kaikki autot kaukosäädöllä, jonka ohjainlaite olisi poliisiautossa? Vai miten asia tulisi järjestää, niin että sivullisten ei tarvitsisi joutua hengenvaaraan?
Eki: ..keskinopeuden varsin pienikin alentaminen johtaa yleensä merkittävään vakavien onnettomuuksien vähenemiseen.
Karrette: Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.
Pointtina se että kuljettaja voi vaikuttaa riskin olemassaoloon
Olet monta kertaa tuonut esiin kunnon turvavälin merkityksen. Hyvä! Turvaväli on tärkeä asia ja ollakseen nimensä mukainen sen pitää olla riittävän pitkä. Nyrkkisääntö on, että hyvissä olosuhteissa turvavälin tulee taajamanopeuksssa olla puolet nopeudesta metreinä (40 km/h -20 m) ja maantienopeuksissa sama kuin nopeus metreinä (80 km/h - 80 m). Onnistuuko pitäminen?
Kuljettaja voi monella tapaa vaikuttaa riskin olemassaoloon. Nopeus on yksi merkittävä seikka. Nopeuden lisääntyessä riskit lisääntyvät mm. siksi, että kuljettaja joutuu tekemään havainnot vaaratilanteiden välttämiseksi lyhemmässä ajassa ja jarrutusmatkat pitenevät.
Kun katsotaan liikennettä kokonaisuutena on liikenteen keskinopeus asia, jota säätelemällä (nopeusrajoituksin ja niiden valvonnalla) voidaan merkittävästi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.
Edellä tuli esiin miten nopeusvalvonnalla saatiin Ranskassa keskinopeutta alennettua ja liikennekuolemia merkittävästi vähemmäksi.
Ranskassa on tänä vuonna myös alennettu maanteiden nopeusrajoituksia 400 000 km:lla 90 km/h:sta 80 km/h:iin. Tämän nopeusrajoitusmuutoksen on arvioitu vähentävän liikennekuolemia vuosittain sadoilla henkilöillä.
Eki: ..maantienopeuksissa sama kuin nopeus metreinä (80 km/h – 80 m). Onnistuuko pitäminen?
Olisi aika hyvä jos se olisi edes 2 sekuntia, eli 44 metriä. Autossani on yhtenä uusista turvavälineistä tuollainen etäisyysmittari, ja se näyttää vihreää (turvallista) kun etäisyys on 2-2,5 sekuntia. Pidempää väliä se ei enää näytä sekunneissa, ja se käyttää adaptiivisessa vakionopeussäätimessä 2 sekuntia. Adaptiivinen tarkoittaa että ajonopeus säätyy tarvittaessa jarruttamalla jos edelläajavan vauhti hidastuu.
Turvavälin pitäminen onnistuu, ja joskus joku tulee tuohon väliin. Vertauksen vuoksi, tyhjällä moottoritielläkin joku voi vaihtaa kaistaa aivan toisen eteen vaikka turvaväliä olisi kilometrin verran.
Pitkissä turvaväleissä tärkeänä tekijänä on se että näkee mitä kaukana edessä tapahtuu, vai tapahtuuko siellä mitään.
Ranskassa on tänä vuonna myös alennettu maanteiden nopeusrajoituksia 400 000 km:lla 90 km/h:sta 80 km/h:iin. Tämän nopeusrajoitusmuutoksen on arvioitu vähentävän liikennekuolemia vuosittain sadoilla henkilöillä.
Ja kun Suomessa jätettäisiin tavirajoitukset voimaan säästettäisiin ranskanmallin mukaan ????, Henkilöitä vuosittain?
Eipä ihme että peräänajoja tulee, kun adaptiivinen vakkarikin pitää noin puolet 44/80m turvallisesta kesäturvavälistä. Samalla tarkkaavaisuuskin herpaantuu, kun ei tarvitse "kytätä" edelämenijää niin tarkasti. Eikä todennäköiseti ole "winter" asetusta liukkaalle, jolloin välin pitää olla suurempi.
Eki: Onnistuuko pitäminen?
Niin kauan kuin jonot kulkevat suunnilleen rajoitusnopeudella, jopa vakionopeussäätimellä onnistuu pitäminen.
Juhamatti: adaptiivinen vakkarikin pitää noin puolet 44/80m turvallisesta kesäturvavälistä
Tässä toinen syy siihen, miksi Distronic oli yksi kieltolistallani olleita varusteita nykyistä autoani hankkiessani. Toinen on sen huono ajotapa.
@NHB: minä ymmärsin 44/80 tarkoittavan 44 metriä tarvittavan 80 metrin sijaan.
..miksi Distronic oli yksi kieltolistallani olleita varusteita
Ei sen käyttö muutoin poikkea perinteisestä, paitsi että siinä on lisänä tuo automatiikka. Itse hidastan jo ennen kuin automatiikka hidastaa, eli minulle vähän turha ominaisuus.
Plussaa siinä on se että moottoritiellä kun saavuttaa selvästi hitaamman kannustaa se joko vaihtamaan kaistaa ajoissa tai sitten hidastamaan, eli ajamaan ennakoiden.
Kahden sekunnin turvaväli vaikuttaisi olevan keskimääräistä pidempi, ja toisten pitämään arviolta neljän sekunnin turvaväliin on luontevaa vaihtaa kaistaa.
Quu lainasi Timo Tervoa, jonka mukaan ylinopeutta pelkäävät suomalaiset pumppaavat jarrua kameratolppien kohdalla Tervo haluaisi meille espanjalaistyylisen keskinopeuteen perustuvan valvonnan.
Keskinopeus on tietysti kirosana monille tässä vaiheessa. Karreten mielestä keskinopeusvalvonta tarkoittaa sitä että tutulla tieosuudella voi kameroiden välillä ajaa hyvinkin kovia nopeuksia – nyt riittää että hidastaa tolpan kohdalla kuin se olisi vain joku auto mikä pitäisi ohittaa.
Oletko samaa mieltä, Quu?
Itsesi mielestä ei pitäisi keskittää valvontaa kameratolppien rahankerjäämiseen etenkin alueilla missä ei ole aikaisemminkaan ollut kuin korkeitaan Kehä I:n peltikolarit ja nekin on lisääntynyt kameroiden jälkeen peräänajoina. Kuten olen maininnut, niin KehäI:n tolpituksen tuloksilla eivät pääse kehuskelemaan sen kummemmin Tervo (vastaan) kuin Pasterstein (puolesta). Koko seuranta-ajan tilastoinnin sotkee samaan aikaan tehdyt mittavat tietyöt, kuten mediassakin on mainittu.
Heitänpä tuosta väitteestäsi tarkennuspyynnön, eli osoitapa että peräänajot johtuivat tolpista, eivätkä sattuneet esim. tietyöalueilla, joissa rajoitus on joka tapauksessa matalampi kuin se, mitä kameratolpat mittaavat.
SO2001: Odotan mielenkiinnolla, milloin ensimmäinen suomalainen minun lisäkseni (joka olen kirjoittanut tästä asiasta jo kymmeniä vuosia) esittää mielipiteen, että hurjat takaa-ajot vaarantavat sivullisten turvallisuuden, ja ne pitäisi lopettaa. Poliisilla pitäisi mielestäni olla nykyistä turvallisempi keino pysäyttää autoilija, jos hän ei poliisin käskystä pysähdy. Varustettaisiinko kaikki autot kaukosäädöllä, jonka ohjainlaite olisi poliisiautossa? Vai miten asia tulisi järjestää, niin että sivullisten ei tarvitsisi joutua hengenvaaraan
Varmaan asia on hankala järjestää, mutta tuo ehdottamasi tekninen, kauko-ohjattava pysäytyskeinosi on kyllä pahasti ristiriidassa aiemmin esittämiesi ajatusten kanssa. Sinähän odotat samanlaisella mielenkiinnolla, milloin ensimmäinen suomalainen sinun lisäksesi väittää Suomen jo nyt olevan täysi poliisivaltio ja poliisijohto on diktatuurissamme todellinen maan johto. Nyt sitten vielä ehdotat tuollaista "tappokytkintä" poliisille!
Lue nyt Eki jokainen rivi, Timo Tervo:
Juuri moottoripyöriä nykyinen automaattivalvonta ei tavoita. Timo Tervon mukaan se on ”perustuslain vastaista”. Muutenkin professori on sitä mieltä, että Suomen automaattinen liikennevalvonta on jäänne menneisyydestä.
– Automaattivalvonta on suoraan 90-luvun puolivälistä. Se on huonoa, alkeellista ja kehittäminen on laiminlyöty. Ja tätä nykyjärjestelmää puolustetaan.
Sen sijaan, että ylinopeutta pelkäävät suomalaiset pumppaavat jarrua kameratolppien kohdalla, haluaisi Tervo meille espanjalaistyylisen keskinopeuteen perustuvan valvonnan. Keskinopeusvalvontaosuuden alkamisesta pitäisi myös ilmoittaa isosti liikennemerkillä. Silloin kiinni jäisivät lähinnä ne, joilla on todellisia ongelmia.
– Ja jos ei noudata rajoituksia, niin ansaitsee saadakin sakot. Ne isot nopeusylitykset ovat vaarallisia. Niihin liittyy usein humalainen, huumeissa oleva tai itsemurhaa tekevä kuski.
Tervon toivelistalla on vielä, että Suomessa automaattivalvonta lukisi tauotta rekisterikilpiä. Silloin lähin poliisipartio saisi automaattisesti tiedon, kun valvontapaikan ohittaa katsastamaton ja vakuuttamaton ajoneuvo tai auton omistajalla ei ole ajokorttia tai hän on etsintäkuuluttu.
– Silloin tiedettäisiin ketä täällä liikkuu ja millä asioilla eli yleinen liikennevalvonta palvelisi siten myös kansalaisturvallisuutta. Ymmärrykseni mukaan poliisien keskuudessa on hyvin pitkälle yksimielisyys, että järjestelmää pitää muuttaa, Tervo sanoo.
Eki mainitsi asioita, jotka ovat voineet jäädä Tervon haastatteluja lukeneiden mieleen. Ja sitten nämä ylinopeuksien vähättelijät toistavat hänen mantraansa. Quun poimiman tekstin mukaan Tervon mielestä pidempiä tieosuuksia tulisi valvoa keskinopeusvalvonnalla.
Hui! Tuossa Tervokin mainitsee kammosanan keskinopeus! Eihän se aiheuta kolareita!
Quu poimi tekstistä myös kohdan, jossa Tervon toivelistalla on, että Suomeen saataisiin automaattivalvontaa, joka lukisi tauotta rekisterikilpiä. Silloin lähin poliisipartio saisi automaattisesti tiedon, kun valvontapaikan ohittaa katsastamaton ja vakuuttamaton ajoneuvo tai auton omistajalla ei ole ajokorttia tai hän on etsintäkuuluttu.
Ihan kannatettava ajatus. Vielä kun saataisiin jostakin se poliisipartio sitten perään, missä lie se lähin sitten onkaan. Unohtiko hän innoissaan vaatimuksistaan tuollaisen pienen nippelitiedon, vai eikö hän ymmärrä konkretiaa tuon paremmin.
Keskinopeusvalvonta tarkoittaa sitä että tutulla tieosuudella voi kameroiden välillä ajaa hyvinkin kovia nopeuksia - nyt riittää että hidastaa tolpan kohdalla kuin se olisi vain joku auto mikä pitäisi ohittaa.
Liikennevirrassa ylinopeus keskinopeutena tarkoittaa usein ohittelua, ja ohittelut ovat riskitilanteita missä sitten voi onnettomuustutkijat jälkikäteen laskemaan oliko ohitustilanteessa ylinopeutta vaiko ei.
Vielä kun saataisiin jostakin se poliisipartio sitten perään, missä lie se lähin sitten onkaan.
Kyllä tuo rekisterikilven lukeminen näyttää olevan toimiva konsti.
https://www.hs.fi/kotimaa/art-2000005828678.html
"Vantaalaismies narahti 110 kertaa ilman korttia ajamisesta – Poliisi on voimaton rikosilmiön edessä"
Oikeuslaitos on se heikko lenkki, eli toistuviin rikoksiin ei puututa vaikka maksimirangaistus ½ vuotta vankeutta mahdollistaisi vangitsemisen. Ei, tuosta ei seuraa maksimissaan 55 vuotta vankilaa. Suomessa saa paljousalennuksen.
Karrette:"Keskinopeusvalvonta tarkoittaa sitä että tutulla tieosuudella voi kameroiden välillä ajaa hyvinkin kovia nopeuksia – nyt riittää että hidastaa tolpan kohdalla kuin se olisi vain joku auto mikä pitäisi ohittaa."
Onko se tosiaan noin? En ole edes yrittänyt löytää tietoa asiasta, mutta olen kuvitellut keskinopeusvalvonnan toimivan niin, että kamera A mittaa nopeuden ja kamera B mittaa sen uudelleen ja sitten lasketaan, mikä kunkin auton keskinopeus oli kameroiden välisellä matkalla.
Mutta onko siis niin, että keskinopeusvalvonta vain laskee kahden kameran mittaaman nopeuden keskiarvon ja sillä hyvä?
Joskus oli useampi projekti Englannissa ja siellähän keskinopeusvalvontaa on ainakin Lontoon ja Manchesterin kehäteillä. Ei tullut koskaan tikettiä vaikka joustavaa nopeutta sielläkin sovelsin. Muutama tiketti tuli kyllä pienemmillä teillä vahingossa, kun ei aina tiennyt, mikä nopeus oli rajoituksessa. Siellähän rajoituksia ei ilmoiteta merkein kuin esim. pienien kylien tms kohdalla. Muuten rajoitukset pitää tietää tietyypin mukaan.
Karrette:
Oikeuslaitos on se heikko lenkki, eli toistuviin rikoksiin ei puututa vaikka maksimirangaistus ½ vuotta vankeutta mahdollistaisi vangitsemisen. Ei, tuosta ei seuraa maksimissaan 55 vuotta vankilaa. Suomessa saa paljousalennuksen.
Ja logiikkasi tuossa oli...? Missä muuten saa 55 vuotta vankilaa moisesta?
Keskinopeusvalvonta tarkoittaa sitä että tutulla tieosuudella voi kameroiden välillä ajaa hyvinkin kovia nopeuksia – nyt riittää että hidastaa tolpan kohdalla kuin se olisi vain joku auto mikä pitäisi ohittaa.
Mikä olisi mielestäsi oleellinen ero nykykäytännön ja tuon toiveen välillä?
Timo Tervo lyttää poliisin väitteet siitä, että esimerkiksi Kehä ykkösen reunoille pystytetyt tolpat olisivat pelastaneet henkiä. Tässä tapauksessa on kyse hänen mukaansa ehkä siitä, että kameroiden tuottamia muutoksia liikennevirran keskivauhdissa arvioidaan niin sanotulla Elvikin kaavalla, joka antaa teoreettisia lukuja, mutta ei huomio kuljettajasta johtuvia riskejä.
– Kun Kehä ykkösen tutkimuksessa sijoitetaan siihen kaavaan nopeusmuutokset, saadaan tulos, että siellä kuoli 23 prosenttia vähemmän ihmisiä. Mutta kun ei siellä kuollut ennenkään ketään.
Tuo varmaan pitää paikkansa - teoriatasollahan se kaava onkin, mutta entäs kuolonkolareita lievemmät kolarit, joissa loukkaannuttiin välillä "ei-ollenkaan" - "vakavasti"? Vähenivätkö ne?
Yleisesti ottaen tuo Kehä I:n tolpitukseen vetoaminen on aika turhaa, sekä Tervolta, että Pastersteinilta. Siis puolustaa näkemystään kummasta suunnasta vain. Siellä oli ihan liikaa muitakin tekijöitä, jotka vaikuttivat kaikkeen. Tästä on ollut kirjoitusta täällä ja mediassakin.
Lukuisten käytännön tutkimusten perusteella saatujen yhteenvetojen (potenssimalli ja eksponenttimalli) mukaan liikenteen keskinopeuden muutoksella on selvä merkitystä vakavien onnettomuuksien määrään.
Nyrkkisäännän mukaan maantienopeuksissa 5% nousu(esim. 80 km/h ->; 84 km/h lisää kuolemaanjohtavia onnettomuuksia n. 20% ja samansuuruiden keskinopeuden aleneminen vähentää niitä likimain saman verran.
Jos lähdettäisiin siitä, että vakavat liikenneonnettomuudet ovat lähes kokonaan "kunnottomien" aiheuttamia niin miten on mahdollista, että keskinopeutta vähän alentamalla (nopeusrajoituksin, valvonnalla, tiedotuksella...) voidaan saada selvää vähennystä vakaviin onnettomuuksiin?
Johtopäätös voisi olla, että nopeuksien alentaminen vaikuttaa erityisesti kunnottomiin!
@Eki: Onko jossakin todettu , että keskinopeutta vähän alentamalla olisi saatu matemaattisen kaavan mukaisia vähennyksiä?
Väitän, ettei keskinopeuksia vähän alentamalla saada selvää vähennystä vakaviin onnettomuuksiin muuten kuin teoriatasolla.
HybridRules: Onko jossakin todettu , että keskinopeutta vähän alentamalla olisi saatu matemaattisen kaavan mukaisia vähennyksiä?
On saatu aikaan selviä vähennyksiä, jotka osoittavat, että tämä yleistys likimain pitää paikkansa. Niillä on myös tarkennettu "kaavoja".
Julkaisussa "Speed and Crash Risk" (ITF 2018)sivulla 73 on taulukko, jossa verrataan kokeellista tulosta potenssimallin- ja eksponenttimallin antamiin tuloksiin.
Julkaisu löytyy: https://www.itf-oecd.org/sites/default/files/docs/speed-crash-risk.pdf
Otan taulukosta vain Ranskan maanteiden ja moottoriteiden tulokset, muut näkee taulukosta
1) Ranska moottoritiet, nopeusvalvontakamerat keskinopeus -5,6%
2) Ranska (National Roads), nopeusvalvontakamerat keskinopeus -8,0%
3) Ranska(päätiet), nopeusvalvontakamerat keskinopeus -7,5%
4) Ranska(kaupunkimoottoritiet), nopeusvalvonta keskinopeus -2,7%
Eli
1) Todellisuudessa saatu tulos linjassa eksponenttimallin mukaan ja suurempi kuin potenssimallin mukainen.
2) Todellisuudessa saatu tulos linjassa eksponentti- ja potenssimallin kanssa.
3) Todellisuudessa saatu tulos pienempi kuin eksponentti-ja potenssimallin mukainen
4) Todellisuudessa saatu tulos paljon suurempi kuin eksponentti- ja potenssimallin mukaan saatu.
Näistä nähdään mielestäni pari seikkaa.
Pitää joskus paremmalla ajalla tutustua linkin päässä olevaan pdf-tiedostoon. Tiedosto ei auennut suoraan tässä tabletissa.
Jos verrataan tilannetta ennen ja jälkeen kameroita, niin mistä tiedetään, että keskinopeuden aleneminen vaikutti asiaan? Ehkä kamerat leikkasivat pois nopeudet, jotka todella ovat vaarallisella tasolla. Laskennallinen keskinopeus tietysti alenee samalla.
Mikä Ranskan teillä on kameroiden välähdyskynnys?
Minuahan ei haittaa nopeuksien valvonta sinänsä, toleranssi vain on verotuksellisella tasolla eikä turvallisuuden kannalta oleellisella tasolla. Ajan korkeintaan pieniä ylinopeuksia, niin että satasen alueella auton mittari saattaa olla +15.
Nopeuskameroiden sijoittaminen sellaisiin paikkoihin, joissa on maantieajon "epäjatkuvuuskohta", joista tavallisin on risteys, on ihan ok, mutta välähdyksen kynnysarvon pitäisi antaa mahdollisuus nopeuden vähenemiseen kaasupedaalin nostolla. Minusta Tervokin hakee ajatusta, että kameroiden sijoituspaikat valittaisiin turvallisuuden parantamisen näkökulmasta eikä rahankeräyksen kannalta.
Täällähän jotkut tuntevat tieliikennelain yksityiskohdat hyvin. Osaako joku sanoa, miten nopeuden muutos pitää lain mukaan ajoittaa rajoituksen muuttumiskohtaan? Kun rajoitus muuttuu 100->80, pitääkö nopeuden olla 80km/h tarkasti merkin kohdalla eli pitääkö merkki havaita jo etukäteen, että ehtii hidastaa merkin kohdalle? Vai onko joku matka merkin jälkeen, jolloin nopeuden pitää olla alemman rajoituksen mukaan.
On varmaan aiheellista laittaa tuosta tilastosta myös sellainen, jossa keskinopeus nousi.
Unkarissa maanteiden nopeusrajoitusta nostettiin 80 km/h:sta 90 km/h:iin.
Keskinopeus nousi 78,0 km/h:sta 80,1 km/h:iin eli 2,6%.
Pieni keskinopeuden nousu nosti liikennekuolemia selvästi. Nousu oli linjassa potenssi- ja eksponenttimallin kanssa.
Laitatko, Eki, vielä esimerkkejä, joissa matemaattiset mallit eivät ole kuvanneet muutosta oikein?
HybridRules: Jos verrataan tilannetta ennen ja jälkeen kameroita, niin mistä tiedetään, että keskinopeuden aleneminen vaikutti asiaan? Ehkä kamerat leikkasivat pois nopeudet, jotka todella ovat vaarallisella tasolla. Laskennallinen keskinopeus tietysti alenee samalla.
Nopeusvalvontakameroiden vaikutusta nopeuksiin on tutkittu. Ne vähentävät sekä näitä harvemmin ajettuja suuria kuin myös paljonajettuja pieniä ylinopeuksia. Näin lienee Ranskassakin.
HybridRules:Mikä Ranskan teillä on kameroiden välähdyskynnys?
Minuahan ei haittaa nopeuksien valvonta sinänsä, toleranssi vain on verotuksellisella tasolla eikä turvallisuuden kannalta oleellisella tasolla. Ajan korkeintaan pieniä ylinopeuksia, niin että satasen alueella auton mittari saattaa olla +15.
Speeding Europe-sivuston mukaan: "TOLERANCE: 5 km/h under 100 km/h, 5% over 100 km/h.
Toleranssi on tässä sakotuskynnys. Tämä lienee kiinteiden kameroiden kynnys. Muistan jostain lukeneeni, että liikuteltavilla kameroilla kynnys on 10 km/h.
Timo Tervo:
– Kun Kehä ykkösen tutkimuksessa sijoitetaan siihen kaavaan nopeusmuutokset, saadaan tulos, että siellä kuoli 23 prosenttia vähemmän ihmisiä. Mutta kun ei siellä kuollut ennenkään ketään
– Automaattivalvonta on suoraan 90-luvun puolivälistä. Se on huonoa, alkeellista ja kehittäminen on laiminlyöty. Ja tätä nykyjärjestelmää puolustetaan.
Sen sijaan, että ylinopeutta pelkäävät suomalaiset pumppaavat jarrua kameratolppien kohdalla, haluaisi Tervo meille espanjalaistyylisen keskinopeuteen perustuvan valvonnan.
Tervo kannattaisi jättää omaan liemeensä, silloin kun vetoaa "siihen kaavaan". Hän ei voi tunnustaa sitä tosiasiaa, että keskinopeuden varsin pienikin alentaminen johtaa yleensä merkittävään vakavien onnettomuuksien vähenemiseen. Jos ei ole ennen kuollut, niin mistäpä vähennät. Tarvitaan nopeuksien hillintää muuhunkin kuin pelkästään liikennekuolemien vähentämiseen.
Automaattivalvonnassa on parantamista. Uudet tolpat ovat tulossa ja se parantaa tilannetta. Jos pelkää ylinopeutta valvonnn kohdalla niin miksei sitten aja jatkuvasti rajoitusta noudattaen.
Nopeusvalvontaa kritisoidessaan Tervo on ollut huolisaan siitä, että ihmiset saavat sakkoja , kun eivät huomaa rajoituksia. Jos huomaaminen on vaikeaa niin miksi Tervo ei kehota hankkimaan teknistä apua asiaa?. Kännykän apsikin auttaa kulloisenkin nopeusrajotuiksen huomaamisessa. Voi pistää huutamankin, kun menee ylinopeuden puollelle. Toki joisakin uusissa autoissa on tekniikkaa, joka pitää vauhdin rajoituksen puitteissa.
Sitä Tervon "lientä" pitäisi päättäjien maistaa ja keskittää valvontaa kuljettajan kykyyn hallita ajoneuvo kaikissa nopeuksissa, eikä keskittää valvontaa kameratolppien rahankerjäämiseen etenkin alueilla missä ei ole aikaisemminkaan ollut kuin korkeitaan kehätien peltikolarit ja nekin on lisääntynyt kameroiden jälkeen peräänajoina.
Eki: ..keskinopeuden varsin pienikin alentaminen johtaa yleensä merkittävään vakavien onnettomuuksien vähenemiseen.
Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.
Pointtina se että kuljettaja voi vaikuttaa riskin olemassaoloon -> Jos törmäysriski on pieni ei nopeuskertoimella ole yhtä suurta merkitystä - ellei sattuma/kohtalo puutu peliin ja lähetä hirveä juoksemaan tien yli.
Ongelmaksi jää se että nykyisellään riskinottohalu on turhan korkea koska sanktioita seuraa lähinnä tilastollisista numeroluvuista, eli nopeudesta tai promilleista.
Kuinka monen sivullisen pitää kuolla poliisin hurjissa takaa-ajoissa, että Suomessakin herätään keskustelemaan, pitäisikö asialle tehdä jotain? Tällaista keskustelua on käyty jo mm. Britanniassa, jossa takaa-ajoissa kuolleiden määrä kolminkertaistui neljän vuoden aikana. On mm. ehdotettu, että poliisin oikeus hälytysajoon pitäisi rajata koskemaan vakavampia tapauksia kuin autolla ajavan kiinni ottaminen hinnalla millä hyvänsä. Hinta - kuolleita ihmisiä - on nimittäin aika kallis saavutettuun etuun nähden.
Viime päivinä on taas ollut takaa-ajoja koskevia uutisia. Eilen lehdet kertoivat poliisin järjestäneen sivullisia vaarantavan takaa-ajon keskellä Helsinkiä. Pakoauto oli törmännyt lopulta talon seinään. Tänä aamuna ilmestyi uutinen, jossa kerrottiin matkustajan kuolleen takaa-ajotilanteessa. Muutama viikko sitten kaksi vastaan ajaneen auton matkustajaa sekä pakoauton kuljettaja kuolivat törmäyksessä. Kolme sivullista uhria ja yksi kuollut kuljettaja lyhyen ajan kuluessa, alkaa olla jo aika paljon.
Odotan mielenkiinnolla, milloin ensimmäinen suomalainen minun lisäkseni (joka olen kirjoittanut tästä asiasta jo kymmeniä vuosia) esittää mielipiteen, että hurjat takaa-ajot vaarantavat sivullisten turvallisuuden, ja ne pitäisi lopettaa.
Poliisilla pitäisi mielestäni olla nykyistä turvallisempi keino pysäyttää autoilija, jos hän ei poliisin käskystä pysähdy. Varustettaisiinko kaikki autot kaukosäädöllä, jonka ohjainlaite olisi poliisiautossa? Vai miten asia tulisi järjestää, niin että sivullisten ei tarvitsisi joutua hengenvaaraan?
https://www.dailymail.co.uk/news/article-59483/Number-police-chase-deaths-soars.html
Yhdysvalloissa - juristien luvatussa maassa - on poliisien takaa-ajojen seurauksiin erikoistunut lakitoimisto...
https://www.hickeylawfirm.com/police-chase-accident-lawyers
Eki: ..keskinopeuden varsin pienikin alentaminen johtaa yleensä merkittävään vakavien onnettomuuksien vähenemiseen.
Karrette: Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää. Nopeudesta riippumatta.
Pointtina se että kuljettaja voi vaikuttaa riskin olemassaoloon
Olet monta kertaa tuonut esiin kunnon turvavälin merkityksen. Hyvä! Turvaväli on tärkeä asia ja ollakseen nimensä mukainen sen pitää olla riittävän pitkä. Nyrkkisääntö on, että hyvissä olosuhteissa turvavälin tulee taajamanopeuksssa olla puolet nopeudesta metreinä (40 km/h -20 m) ja maantienopeuksissa sama kuin nopeus metreinä (80 km/h - 80 m). Onnistuuko pitäminen?
Kuljettaja voi monella tapaa vaikuttaa riskin olemassaoloon. Nopeus on yksi merkittävä seikka. Nopeuden lisääntyessä riskit lisääntyvät mm. siksi, että kuljettaja joutuu tekemään havainnot vaaratilanteiden välttämiseksi lyhemmässä ajassa ja jarrutusmatkat pitenevät.
Kun katsotaan liikennettä kokonaisuutena on liikenteen keskinopeus asia, jota säätelemällä (nopeusrajoituksin ja niiden valvonnalla) voidaan merkittävästi vaikuttaa liikenneturvallisuuteen.
Edellä tuli esiin miten nopeusvalvonnalla saatiin Ranskassa keskinopeutta alennettua ja liikennekuolemia merkittävästi vähemmäksi.
Ranskassa on tänä vuonna myös alennettu maanteiden nopeusrajoituksia 400 000 km:lla 90 km/h:sta 80 km/h:iin. Tämän nopeusrajoitusmuutoksen on arvioitu vähentävän liikennekuolemia vuosittain sadoilla henkilöillä.
Eki: ..maantienopeuksissa sama kuin nopeus metreinä (80 km/h – 80 m). Onnistuuko pitäminen?
Olisi aika hyvä jos se olisi edes 2 sekuntia, eli 44 metriä. Autossani on yhtenä uusista turvavälineistä tuollainen etäisyysmittari, ja se näyttää vihreää (turvallista) kun etäisyys on 2-2,5 sekuntia. Pidempää väliä se ei enää näytä sekunneissa, ja se käyttää adaptiivisessa vakionopeussäätimessä 2 sekuntia. Adaptiivinen tarkoittaa että ajonopeus säätyy tarvittaessa jarruttamalla jos edelläajavan vauhti hidastuu.
Turvavälin pitäminen onnistuu, ja joskus joku tulee tuohon väliin. Vertauksen vuoksi, tyhjällä moottoritielläkin joku voi vaihtaa kaistaa aivan toisen eteen vaikka turvaväliä olisi kilometrin verran.
Pitkissä turvaväleissä tärkeänä tekijänä on se että näkee mitä kaukana edessä tapahtuu, vai tapahtuuko siellä mitään.
Ranskassa on tänä vuonna myös alennettu maanteiden nopeusrajoituksia 400 000 km:lla 90 km/h:sta 80 km/h:iin. Tämän nopeusrajoitusmuutoksen on arvioitu vähentävän liikennekuolemia vuosittain sadoilla henkilöillä.
Ja kun Suomessa jätettäisiin tavirajoitukset voimaan säästettäisiin ranskanmallin mukaan ????, Henkilöitä vuosittain?
Eipä ihme että peräänajoja tulee, kun adaptiivinen vakkarikin pitää noin puolet 44/80m turvallisesta kesäturvavälistä. Samalla tarkkaavaisuuskin herpaantuu, kun ei tarvitse "kytätä" edelämenijää niin tarkasti. Eikä todennäköiseti ole "winter" asetusta liukkaalle, jolloin välin pitää olla suurempi.
Siis adaptiivisen vakkarin pitämä välihän asetetaan sopivaksi olosuhteisiin. Mitä tarkoitat 44/80 metrillä?
Eki: Onnistuuko pitäminen?
Niin kauan kuin jonot kulkevat suunnilleen rajoitusnopeudella, jopa vakionopeussäätimellä onnistuu pitäminen.
Juhamatti: adaptiivinen vakkarikin pitää noin puolet 44/80m turvallisesta kesäturvavälistä
Tässä toinen syy siihen, miksi Distronic oli yksi kieltolistallani olleita varusteita nykyistä autoani hankkiessani. Toinen on sen huono ajotapa.
@NHB: minä ymmärsin 44/80 tarkoittavan 44 metriä tarvittavan 80 metrin sijaan.
..miksi Distronic oli yksi kieltolistallani olleita varusteita
Ei sen käyttö muutoin poikkea perinteisestä, paitsi että siinä on lisänä tuo automatiikka. Itse hidastan jo ennen kuin automatiikka hidastaa, eli minulle vähän turha ominaisuus.
Plussaa siinä on se että moottoritiellä kun saavuttaa selvästi hitaamman kannustaa se joko vaihtamaan kaistaa ajoissa tai sitten hidastamaan, eli ajamaan ennakoiden.
Kahden sekunnin turvaväli vaikuttaisi olevan keskimääräistä pidempi, ja toisten pitämään arviolta neljän sekunnin turvaväliin on luontevaa vaihtaa kaistaa.
Quu lainasi Timo Tervoa, jonka mukaan ylinopeutta pelkäävät suomalaiset pumppaavat jarrua kameratolppien kohdalla Tervo haluaisi meille espanjalaistyylisen keskinopeuteen perustuvan valvonnan.
Keskinopeus on tietysti kirosana monille tässä vaiheessa. Karreten mielestä keskinopeusvalvonta tarkoittaa sitä että tutulla tieosuudella voi kameroiden välillä ajaa hyvinkin kovia nopeuksia – nyt riittää että hidastaa tolpan kohdalla kuin se olisi vain joku auto mikä pitäisi ohittaa.
Oletko samaa mieltä, Quu?
Itsesi mielestä ei pitäisi keskittää valvontaa kameratolppien rahankerjäämiseen etenkin alueilla missä ei ole aikaisemminkaan ollut kuin korkeitaan Kehä I:n peltikolarit ja nekin on lisääntynyt kameroiden jälkeen peräänajoina. Kuten olen maininnut, niin KehäI:n tolpituksen tuloksilla eivät pääse kehuskelemaan sen kummemmin Tervo (vastaan) kuin Pasterstein (puolesta). Koko seuranta-ajan tilastoinnin sotkee samaan aikaan tehdyt mittavat tietyöt, kuten mediassakin on mainittu.
Heitänpä tuosta väitteestäsi tarkennuspyynnön, eli osoitapa että peräänajot johtuivat tolpista, eivätkä sattuneet esim. tietyöalueilla, joissa rajoitus on joka tapauksessa matalampi kuin se, mitä kameratolpat mittaavat.
SO2001:
Odotan mielenkiinnolla, milloin ensimmäinen suomalainen minun lisäkseni (joka olen kirjoittanut tästä asiasta jo kymmeniä vuosia) esittää mielipiteen, että hurjat takaa-ajot vaarantavat sivullisten turvallisuuden, ja ne pitäisi lopettaa. Poliisilla pitäisi mielestäni olla nykyistä turvallisempi keino pysäyttää autoilija, jos hän ei poliisin käskystä pysähdy. Varustettaisiinko kaikki autot kaukosäädöllä, jonka ohjainlaite olisi poliisiautossa? Vai miten asia tulisi järjestää, niin että sivullisten ei tarvitsisi joutua hengenvaaraan
Varmaan asia on hankala järjestää, mutta tuo ehdottamasi tekninen, kauko-ohjattava pysäytyskeinosi on kyllä pahasti ristiriidassa aiemmin esittämiesi ajatusten kanssa. Sinähän odotat samanlaisella mielenkiinnolla, milloin ensimmäinen suomalainen sinun lisäksesi väittää Suomen jo nyt olevan täysi poliisivaltio ja poliisijohto on diktatuurissamme todellinen maan johto. Nyt sitten vielä ehdotat tuollaista "tappokytkintä" poliisille!