Karrette: Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää nopeudesta riippumatta.
Ajatuksesi siis on, että nykyisellään autoilijat eivät piittaa turvaväleistä tarpeeksi. Esim. tuo nopeudesta riippumattomuus tarkoittaa sitä, että pitäisi osata pidentää väliä mitä kovempaa ajaa.
Mitä luulet, mistä johtuu etteivät kuskit ymmärrä noin yksinkertaista asiaa?
Pointtina se että kuljettaja voi vaikuttaa riskin olemassaoloon. Ongelmaksi jää se että nykyisellään riskinottohalu on turhan korkea koska sanktioita seuraa lähinnä tilastollisista numeroluvuista, eli nopeudesta tai promilleista.
Kuljettaja voi vaikuttaa monella tavalla eri riskien olemassaoloon, aika päivänselvä juttu sinänsä.
Vaan mitä ehdotat, millä tuon turvaväliasian saisi kuntoon? Kestää vielä jotakin vuosia Suomen autokannalla, ennen kuin autoissa on vaikkapa adaptiiviset cruiset nykyistä yleisemmin, saati kaikissa
Jos koskaan ennen kuin kuskin hommakin jää virattomaksi automaattiautoilla liikkuessamme. Silloin ei kuskin tarvitse huolehtia monestakaan riskistä enää, sen hoitaa auto. Uusia riskityyppejä odotellessa niiden kanssa...
Kumppani: Mitä luulet, mistä johtuu etteivät kuskit ymmärrä noin yksinkertaista asiaa?
Peräänajot on yleisin kolarointitapa parkkipaikkakolhujen jälkeen. Peräänajoista seuraa myös henkilövahinkoja, ei pelkkiä naarmuja.
Yksi on tietysti se että toisista otetaan mallia.
Toinen on se että peräänajoa ei uutisoida samalla tavoin liikenneturvallisuuden vaarantamisena kuin ylinopeudesta tutkattu numerolukema, tai ratsiassa promilleja puhaltaneiden kiinnijäämiset.
Kolmas on luottamus siihen ettei itselle tapahdu mitään pahaa, varsinkaan kun itse ajaa.
Neljäs on se ettei vaarallista ajotapaa valvota. Perusteluna ilmeisesti se ettei ole parkkipaikkaa minne mennä kirjoittamaan sakkolappuja.
Karrette Peräänajot on yleisin kolarointitapa parkkipaikkakolhujen jälkeen.
Mahdollisesti
Peräänajoista seuraa myös henkilövahinkoja, ei pelkkiä naarmuja.
Aika vahvasti piirretty näkemys. Onko tuollaiselle katetta? Tuon voi siis lukea niin, että parkkipaikalla ei tule henkilövahinkoja, mutta peräänajoista aina, jollet itse hokannut.
Yksi on tietysti se että toisista otetaan mallia.
Sille, miten peräänajoja pitää tehdä??
Peräänajoa ei uutisoida samalla tavoin liikenneturvallisuuden vaarantamisena kuin ylinopeudesta tutkattu numerolukema, tai ratsiassa promilleja puhaltaneiden kiinnijäämiset.
Annan sinulle tilaisuuden muotoilla tuo uudestaan, ettet ihan pöhköjäsi noin pääse yleistämään...
Kolmas on luottamus siihen ettei itselle tapahdu mitään pahaa, varsinkaan kun itse ajaa.
Sama koskee muuten nopeutta, mutta en tiedä osaatko yhdistää sitä tuohon lauseeseen...
Neljäs on se ettei vaarallista ajotapaa valvota. Perusteluna ilmeisesti se ettei ole parkkipaikkaa minne mennä kirjoittamaan sakkolappuja.
Oletko lukenut tuon jostakin, vai teetkö taas päätelmiä kirjoituspöydän takaa?
On. 3381 kpl henkilökorvaukseen johtanutta. Tilaston mukaan.
Oletko lukenut tuon jostakin
Johtaja Pastersteinin videohaastattelu Iltasanomissa antoi tuollaisen kuvan että ajotapavalvontaa haittaa se ettei ole paikkoja missä voi turvallisesti kirjoittaa rangaistusvaatimuksia. Kirjeen postittaminen on helpompaa.
HybridRules: Laitatko, Eki, vielä esimerkkejä, joissa matemaattiset mallit eivät ole kuvanneet muutosta oikein?
Otin edellä esiin Ranskan maanteiden ja moottoriteiden tulokset. Niissä näkyy kaksi tällaista tapausta, joissa kumpikaan malleista ei kuvannut tarkasti.
Tapauksessa 3) tarkasteltiin Ranskan pääteitä, joiden keskinopeus aleni kameravalvonnan seurauksena 93 km/h:sta 86 km/h:iin eli - 7,5%. Liikennekuolemat vähenivät 26 %. Tämä oli vähän pienempi tulos kuin mallien mukaiset (ei mahtunut niiden luottamusvälille)
Tapauksessa 4) moottoriteiden keskinopeus aleni 112 km/h:sta 109 km/h:iin eli -2,7%. Liikennekuolemat vähenivät 38%, joka oli paljon suurempi kuin mallien mukainen.
Tutkimuksessa, jossa verrattiin miten hyvin käytännän perusteella saadut mallit vastasivat kokeellisia oli mukana 8 eri tapausta.
Johtopäätös oli, että keskinopeuden nousu lisää liikennekuolemia ja keskinopeuden lasku vähentää niitä, kuten mallit osoittavat. Tutkimuksessa todetaan myös: "both models fit rather well to the cases." eli molemmat mallit sopivat aika hyvin tutkittuihin tapauksiin.
Nämä tapaukset osoittavat mielestäni kaksi seikkaa: - varsin pienellä keskinopeuden alenemisella saadaan liikennekuolemia selvästi vähemmäksi.
Keskinopeus laski 2,6 km/h:sta 8,0 km/h:iin ja liikennekuolemat 13 %:sta 41 %:iin.
- nopeusvalvonta on tehokas tapa alentaa keskinopeutta
– Kun Kehä ykkösen tutkimuksessa sijoitetaan siihen kaavaan nopeusmuutokset, saadaan tulos, että siellä kuoli 23 prosenttia vähemmän ihmisiä. Mutta kun ei siellä kuollut ennenkään ketään.
Quu: – Kun Kehä ykkösen tutkimuksessasijoitetaan siihen kaavaan nopeusmuutokset ...
Kiitos sinulle, että osoitit Tervon juttujen olevan välillä ihan pöljiä.
Tuo Tervon "älynväläys" kertoo siitä, että hän yrittää kaikin tavoin kiistää sen tosiasian, että ylinopeuksia vähentämällä ja siten keskinopeuksia alentamalla voidaan merkittävästi vähentää vakavia liikenneonnettomuuksia.
Päinvastoin et ole ymmärtänyt Tervon sanomaa ollenkaan, liikenneturvallisuutta ei paranneta kameratolpilla.
Timo Tervo:
Riskitekijöiden ykkössijalle nousee kuitenkin kuljettajan tila. Päihtymys, väsymys tai sairaus olivat vuosina 2010–2014 riskinä 60–68 prosentissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksia.
”Ylinopeustapauksistakin arviolta kaksi kolmasosaa on samalla kuljettajariskitapauksia”, Tervo muistuttaa.
Pitäisikö kaikkien siis saada ajaa autollaan niin kovaa kuin huvittaa? Tervon mielestä ei, päinvastoin. Mitä ihmettä hän puheillaan tarkoittaa?
”Ylinopeus on liikenteessä yksi riski, mutta ei tilanteen koko kuva”, Tervo sanoo.
”Kiistattomasti suurin syy kuolonkolareihin on kuljettajan huono ajokunto. Jos ihminen on epäkunnossa, sairas tai tekemässä itsemurhaa, ylinopeus on oire eikä syy.”
Kaikki nopeudet vaarallisia
NHB: Onko sitten niin kehtittymättömiä adaptiivisia vakkareita markkinoilla, joissa väli olisi jokin kiinteä matka, jota ei voi säätää?
Ei mitään havaintoa? Minä olen nähnyt vain säädettäviä, joissa säätövara ei riitä minun ennakoivaan taloudellisuusajooni tarvitsemaani etäisyyteen. Sen lisäksi, tai osin siitä johtuen, näkemäni muutamat adaptiiviset cruiset ovat ajaneet niin epätaloudellisesti, että en voisi kuvitella istuvani moisen pumppujalan kyydissä.
Automatiikkaa suosin mielelläni silloin kun se osaa jotain oikeasti paremmin kuin minä.
Ja nyt siis puhutaan työmatkani suunnilleen Kehä III tasoisista liikennemääristä. Kiihkein osa Kolmoskehää on Pohjantien vilkkaintakin osaa vilkkaampaa, suurin osa ei, mutta kertaluokka on suunnilleen sama.
Se kikka, jolla suunnilleen rajoitusnopeudella etenevässä ruuhkassa voi yhä ajaa cruisella kohtuullisen helposti on valita nopein kaista ja ajaa sen mitä jono vetää, tai valita hidas kaista, jossa ajetaan pari km/h alle jonon nopeuden, joten eteen kertyy pikku hiljaa lisää tilaa, kunnes sen joku ottaa haltuunsa, ja sitten alkaa taas kertyä nokan eteen vähitellen lisää tilaa. Mitä vähemmän risteyksiä, sitä lähemmäs ruuhkan nopeutta pääsee törmäämättä liian lähelle edellä ajavaa, ja liittymien välillä pystyy pitkää väliä pitämään jonon nopeudellakin. Syy siihen, miksi ajetaan cruisella on, että se on ohjelmoitu tekemään väistämättömät ja jatkuvat nopeuden vaihtelut noin 1500 kierroksella pienen ensiöahtimen taloudellisella toiminta-alueella. Vaihtojen rajalla on paljon vaikeampi kiihdyttää taloudellisesti itse kaasua polkien.
Quu:Päinvastoin et ole ymmärtänyt Tervon sanomaa ollenkaan, liikenneturvallisuutta ei paranneta kameratolpilla.
Kameravalvonnalla saadaan vähennettyä ylinopeuksia - niin suuria kuin pieniä. Se parantaa liikenneturvallisuutta. Tuo esittämäni tutkimuskin osoitti, että varsin pieni valvonnan aikaansaama keskinopeuden aleneminen yleensä alentaa merkittävästi liikennekuolemia. Se alentaa myös liikenteessä loukkaantumisia.
Tämän on ajonopeuteen liittyvä tosiasia.
Tietenkin liikenneturvallisuutta parantaa se, että kuljettaja on kaikinpuolin kunnossa, ei ole väsynyt, sairas, kännissä, huumeessa, kiihtynyt, kiireinen. Mm. nämä luetaan riskitekijään "kuljettajan tila", joka on suurin riskiryhmä.
Kun liikenteessä on paljon kuljettajariskitapauksia ja kuitenkin nopeusvalvonnan merkitys on suuri niin hyvinkin on mahdollista, että se puree hyvin juuri näihin tapauksiin.
Olisiko mahdoton ajatus, että väsynyt kuski ei vähentäisi vauhtia, jos tiellä on valvontaa? Ja juuri väsyneellehän se liika vauhti on pahempi juttu kuin pirteälle ja skarpille.
Entä olisiko mahdotonta, että sairas kuski ei huomioisi nopeusvalvontaa? Entä miten valvonta vaikuttaa kiireisen kuskin ajonopeuteen? jne.
Kuka tässä keskustelussa on lausunut ettei nopeusvalvonta edistä liikenneturvallisuutta?
Tervonkin kannattava keskinopeus valvota on oikeasti nopeusvalvonnan tehostusta.
Pellonreunalla oleva kamera mittaa nopeuden vain neliömetrin alueelta.
Quun mielestä ei ole ymmärtänyt Tervon sanomaa ollenkaan, jonka mukaan liikenneturvallisuutta ei paranneta kameratolpilla.
Timo Tervo kertoo että riskitekijöiden ykkössijalle nousee kuljettajan tila. Päihtymys, väsymys tai sairaus olivat vuosina 2010–2014 riskinä 60–68 prosentissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksia
Niin, kuka tosiaan sanoikaan, että kameratolpilla parannetaan koko maailma? Voi helposti olla samaa mieltä siitä, että rattijuopumus ja siihen verrattavissa oleva väsymys, tai jokin sairaus ovat iso riski. Mutta jos pitää tavoittaa massat, niin kuin tolpilla halutaan, niin kuinka pientä prosenttia tuo tervojoukko edustaa, kun vertaa siihen sakkiin, joka osaa ajaa mielestään turvallisesti vaikka +20% ylinopeutta? Siinä porukassa nuo Tervon "lempilapset" jäävät oikeasti määrissä toiseksi.
Quu kysyy, pitäisikö kaikkien siis saada ajaa autollaan niin kovaa kuin huvittaa, koska Tervon mielestäkään ei voi. Ylinopeus on liikenteessä yksi riski, mutta ei tilanteen koko kuva”, Tervo sanoo. Kukas täällä sellaista olisi väittänyt sitten, aivan oikein Quu?
Kiistattomasti suurin syy kuolonkolareihin on kuljettajan huono ajokunto. Jos ihminen on epäkunnossa, sairas tai tekemässä itsemurhaa, ylinopeus on oire eikä syy, Tervo kuulemma jatkaa. Itsemurhaajan kohdalla varmasti, mutta kun täällä tykätään tarttua tuohon, niin mikä totuus se muka olisi, että nuo muutkin tapaukset sitten ylinopeutta ajaisivat edes?
Milloin Kumppanin mielestä ylinopeutta ajetaan turvattomasti? Onko niin, että Kumppani ei mielestään osaa ajaa ylinopeutta turvallisesti? Tai jos osaa, niin miten kuvailisit turvallista ylinopeutta ajamisen?
Mitkä tunnusmerkit täyttyvät turvallisessa ja mitkä turvattomassa ylinopeudessa?
740 GLE: ” Samaa mieltä Quun kanssa tässä asiassa.
Nopeus on vain yksi muuttuja, silti se näyttää kiinnostavan eniten.”
Oletko miettinyt miksi se näyttää kiinnostavan eniten?
Minä olen, tässä muutama mieleen tullut syy: nopeus nousee jatkuvasti puheenaiheeksi sen vuoksi, että siinä tieteellinen tieto ja kuskien luulot eroavat eniten. Tämä saa liikenneasioista tietoa jakavat, puhuman nopeuden vaikutuksista, koska siitähän luonnollisesti kannattaa puhua eniten, josta kentällä on vähiten tietoa.
Yksi syy on se mekanismi, jolla nopeus vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Se ei ole ilmiselvä, joten asia jää monelta käsittämättä. Ne, joille asia ei avaudu, ihmettelevät aina uudelleen miksi nopeudesta puhutaan niin paljon vaikka se aiheuttaa niin vähän onnettomuuksia. Heille vastataan, ja taas puhutaan nopeudesta.
Nopeus on muita muuttujia helpommin valvottavissa. Automaattivalvonta mahdollistaa massavalvonnan, joten se on edullista verrattuna sen aikaansaamaan onnettomuuskustannusten alenemiseen. Valvotuksi tuleminen ärsyttää, ja se ärsyttää ihan erityisen paljon asiassa, jonka todellisista vaikutuksista liikenneturvallisuuteen ei olla tietoisia. Ärtyneisyyttä puretaan puhumalla, puheisiin vastaillaan, ja puhetta piisaa.
Yksi syy on itsekeskeinen tarkastelutapa. Nopeus on liikenteen mittakaavassa merkittävä riskitekijä, mutta yksilötasolla sen merkitys on useimmilla pieni. Silloin tulee helposti käsitelleeksi koko yhteiskuntaa koskevaa asiaa vain yhden ihmisen kannalta, mikä luonnollisesti johtaa kaikenlaisiin loogisiin umpikujiin. Nämä ärsyttävät, niistä haluaa puhua, puheisiin vastaillaan, ja taas on nopeus tapetilla.
Nopeus tosiaan on vain yksi muuttujista, mutta ei tule mieleen toista johon liittyisi yhtä paljon yllä mainitunkaltaisia tekijöitä.
Mutta kun kameratolppia laitetaan pääasiassa paikkoihin missä ei ole ennenkään sattunut mitään vakavaa, niin niiden tarkoitusperä on rahastus.
Ennen suojatietä tai vaaralliseksi ositettua risteystä nopeuden rajoittaminen kamerapelolla on paikallaan.
Keskinopeusmittauksella saadaan ylinopeustapakuskit rahastettua.
HybridRules: Milloin ylinopeutta ajetaan turvattomasti? Mitkä tunnusmerkit täyttyvät turvallisessa ja mitkä turvattomassa ylinopeudessa?
Hassua, että sinä kysyt tuota minulta. Sinullahan on koko ajan ollut noihin vastauksia, viisauksia ja opetusta, kun esitelmöit omaa ajoasi, +20% jne. Minusta tuon tason erittely on aina ollut vähän harmaalla alueella, enkä lähde siihen nytkään. Mutta sinulta on aina lähtenyt tuohon varmaa tietoa oman ajosi perusteella, eikö?
Onko niin, että Kumppani ei mielestään osaa ajaa ylinopeutta turvallisesti? Tai jos osaa, niin miten kuvailisit turvallista ylinopeutta ajamisen?
Sinä osaat ajaa, kerropas elikäs kuvailepas taas kerran, mitä se tarkoittaa.
Kyllä olisi kiva kuulla Kumppaniltakin hänen omia ajatuksiaan eikä vain muiden ajatusten kommentointia. Mitä Kumppanin mielestä tarkoittaa turvallinen ylinopeus?
HybridRules: Kyllä olisi kiva kuulla Kumppaniltakin hänen omia ajatuksiaan eikä vain muiden ajatusten kommentointia
Kyllä ne minun ajatukset luulisi välittyvän kommenteistani sinullekin. Taitaa olla lähinnä lukijasta kiinni sinun tapauksessasi. Ai niin, mitä sinä vastasitkaan?
Muskin visioima marsin asuttaminen on paljon helpompi projekti kuin saada Kumppani esittämään omia mielipiteitään erimielen ja väärinymmärrysten esittelyn sijaan.
Quu: Keskisuomalainen: Helsinki–Tampere-välille kaavaillaan uutta nopeusrajoitusta – sallittu ajonopeus 130 km/h
Onneksi ei meidän tarvitse enää ajaa tieosuutta kun sillä nousee onnettomuusriski kaavioidenne mukaan kymmeniä xx%
Vähän tarkennusta. Kysymys on mahdollisesta kokeilusta, josta ei ole edes tehty vielä päätöstä.
"Jos kokeilu toteutetaan, se kestäisi vähintään vuoden 2020 kesäkuukaudet.
Liikennevirastosta kerrotaan, että 130 kilometrin tuntinopeusrajoitus ei tulisi koko Helsinki-Tampere-välille, vaan kokeilu kattaisi joitakin tarkemmin määriteltäviä osuuksia.
Kokeilu voidaan myös keskeyttää, jos esimerkiksi onnettomuuksia tapahtuisi tavanomaista enemmän."
Jos kokeiluosuuksiksi valitaan kaikkein turvallisimmat osuudet niin lyhyillä kokeilujaksoilla ei välttämättä onnettomuuksien lisääntymistä huomaisi. Pidemmällä ajalla joku 5 km/h (?) keskinopeuden nousu voisi hyvinkin vaikuttaa selvästi vakavia onnettomuuksia lisäävästi.
Kannattaisi muuten kokeilla sitäkin miten moottoritien rajoituksen alentaminen 80 km/h:iin + valvonta Hämeenlinnan kohdalla välillä Hattelmala -Tiiriö vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, kaupunkiympäristöön tulevaan meluun ja liikenteen sujuvuuteen.
Eki.: "Kannattaisi muuten kokeilla sitäkin miten moottoritien rajoituksen alentaminen 80 km/h:iin + valvonta Hämeenlinnan kohdalla välillä Hattelmala -Tiiriö vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, kaupunkiympäristöön tulevaan meluun ja liikenteen sujuvuuteen."
Olen useammankin kerran nähnyt tuolla välillä 80 km/h:n rajoituksia. Siellähän on sähköiset rajoitusmerkit.
HybridRules: Minuahan ei haittaa nopeuksien valvonta sinänsä, toleranssi vain on verotuksellisella tasolla eikä turvallisuuden kannalta oleellisella tasolla. Ajan korkeintaan pieniä ylinopeuksia, niin että satasen alueella auton mittari saattaa olla +15.
Annat ymmärtää, että sakkotuskynnys on Suomessa liian alhainen, koska pienillä ylinopeuksilla ei ole merkitystä liikennturvallisuuden kannalta.
Ensinnäkin sakon voi saada vasta kymmenen kilometrin ylinopeudesta. Aika isohan tuo toleranssi on sen huomioiden, että nopeusrajoitus ilmoittaa lain mukaan suurimman sallitun nopeuden.
Toiseksi. Millä perusteella voit sanoa, että nuo ajamasi pienet ylinopeudet,joista voi saada sakkoa, eivät olisi turvallisuuden kannalta merkittäviä?
Olosuhteiden pysyessä muuttumattomina nopeuden kasvu huonontaa turvallisuutta ja nopeuden aleneminen parantaa sitä.
Pieniä alle 15 km/h ylinopeutta ajavia on liikenteessä moninkertainen määrä verrattuna siihen joukkoon, jotka ajavat enemmän kuin 15 km/h ylinopeutta.
Pienissä ylinopeuksissa riskin kasvu tapauskohtaisesti on pieni, mutta niiden suuri määrä liikenteissä vaikuttaa merkittäväsi.
Hyvinkin voi olla, että niiden merkitys on kokonaisuus huomioiden vähintään yhtä suuri kuin suurien ylinopeuksien.
Ymmärrettävää?
Yritin löytää tutkimustietoa asiasta. Tässä yksi tutkimus, jonka otsikko kuuluu "Onko oikeutettua kiinnittää huomiota pieniin ylinopeuksiin" http://acrs.org.au/files/arsrpe/R2010870.pdf
Sen mukaan on, sillä pienet, paljon ajetut ylinopeudet ovat todellinen riski.
HybridRules: Nyt vain reippaasti omia mielipiteitä kehiin. Lupaan, etten kerro kenellekään, mitä kirjoitat.
Ai sä jatkat täälläkin vielä samaa lapsellista vänkäämistä. Aihe tuli kyllä käsiteltyä jo otsikon Lehden Liikenteessä-palstan jutut alla.
NHB ja 740GLE: Muskin visioima marsin asuttaminen on paljon helpompi projekti kuin saada Kumppani esittämään omia mielipiteitään erimielen ja väärinymmärrysten esittelyn sijaan. Sitoutumiskammon äärimmäinen ilmenemismuoto.
Herrat on hyvät vaan ja esittää omat mielipiteensä HR:in kysymykseen.
Karrette:
Uskallan väittää että turvavälien parempi noudattaminen vähentäisi peräänajojen määrää nopeudesta riippumatta.
Ajatuksesi siis on, että nykyisellään autoilijat eivät piittaa turvaväleistä tarpeeksi. Esim. tuo nopeudesta riippumattomuus tarkoittaa sitä, että pitäisi osata pidentää väliä mitä kovempaa ajaa.
Mitä luulet, mistä johtuu etteivät kuskit ymmärrä noin yksinkertaista asiaa?
Pointtina se että kuljettaja voi vaikuttaa riskin olemassaoloon. Ongelmaksi jää se että nykyisellään riskinottohalu on turhan korkea koska sanktioita seuraa lähinnä tilastollisista numeroluvuista, eli nopeudesta tai promilleista.
Kuljettaja voi vaikuttaa monella tavalla eri riskien olemassaoloon, aika päivänselvä juttu sinänsä.
Vaan mitä ehdotat, millä tuon turvaväliasian saisi kuntoon? Kestää vielä jotakin vuosia Suomen autokannalla, ennen kuin autoissa on vaikkapa adaptiiviset cruiset nykyistä yleisemmin, saati kaikissa
Jos koskaan ennen kuin kuskin hommakin jää virattomaksi automaattiautoilla liikkuessamme. Silloin ei kuskin tarvitse huolehtia monestakaan riskistä enää, sen hoitaa auto. Uusia riskityyppejä odotellessa niiden kanssa...
Kumppani: Mitä luulet, mistä johtuu etteivät kuskit ymmärrä noin yksinkertaista asiaa?
Peräänajot on yleisin kolarointitapa parkkipaikkakolhujen jälkeen. Peräänajoista seuraa myös henkilövahinkoja, ei pelkkiä naarmuja.
Yksi on tietysti se että toisista otetaan mallia.
Toinen on se että peräänajoa ei uutisoida samalla tavoin liikenneturvallisuuden vaarantamisena kuin ylinopeudesta tutkattu numerolukema, tai ratsiassa promilleja puhaltaneiden kiinnijäämiset.
Kolmas on luottamus siihen ettei itselle tapahdu mitään pahaa, varsinkaan kun itse ajaa.
Neljäs on se ettei vaarallista ajotapaa valvota. Perusteluna ilmeisesti se ettei ole parkkipaikkaa minne mennä kirjoittamaan sakkolappuja.
Karrette
Peräänajot on yleisin kolarointitapa parkkipaikkakolhujen jälkeen.
Mahdollisesti
Peräänajoista seuraa myös henkilövahinkoja, ei pelkkiä naarmuja.
Aika vahvasti piirretty näkemys. Onko tuollaiselle katetta? Tuon voi siis lukea niin, että parkkipaikalla ei tule henkilövahinkoja, mutta peräänajoista aina, jollet itse hokannut.
Yksi on tietysti se että toisista otetaan mallia.
Sille, miten peräänajoja pitää tehdä??
Peräänajoa ei uutisoida samalla tavoin liikenneturvallisuuden vaarantamisena kuin ylinopeudesta tutkattu numerolukema, tai ratsiassa promilleja puhaltaneiden kiinnijäämiset.
Annan sinulle tilaisuuden muotoilla tuo uudestaan, ettet ihan pöhköjäsi noin pääse yleistämään...
Kolmas on luottamus siihen ettei itselle tapahdu mitään pahaa, varsinkaan kun itse ajaa.
Sama koskee muuten nopeutta, mutta en tiedä osaatko yhdistää sitä tuohon lauseeseen...
Neljäs on se ettei vaarallista ajotapaa valvota. Perusteluna ilmeisesti se ettei ole parkkipaikkaa minne mennä kirjoittamaan sakkolappuja.
Oletko lukenut tuon jostakin, vai teetkö taas päätelmiä kirjoituspöydän takaa?
Kumppani: Mahdollisesti
Ei kun on. Tilastojen mukaan.
Onko tuollaiselle katetta?
On. 3381 kpl henkilökorvaukseen johtanutta. Tilaston mukaan.
Oletko lukenut tuon jostakin
Johtaja Pastersteinin videohaastattelu Iltasanomissa antoi tuollaisen kuvan että ajotapavalvontaa haittaa se ettei ole paikkoja missä voi turvallisesti kirjoittaa rangaistusvaatimuksia. Kirjeen postittaminen on helpompaa.
Onko tuollaiselle katetta, että peräänajoista seuraa myös henkilövahinkoja, ei pelkkiä naarmuja.?
Karrette:
On. 3381 kpl henkilökorvaukseen johtanutta. Tilaston mukaan.
Ok, aina kun sattuu peräänajo, syntyy henkilövahinko. Tietosi mukaan.
Onko sitten niin kehtittymättömiä adaptiivisia vakkareita markkinoilla, joissa väli olisi jokin kiinteä matka, jota ei voi säätää?
HybridRules: Laitatko, Eki, vielä esimerkkejä, joissa matemaattiset mallit eivät ole kuvanneet muutosta oikein?
Otin edellä esiin Ranskan maanteiden ja moottoriteiden tulokset. Niissä näkyy kaksi tällaista tapausta, joissa kumpikaan malleista ei kuvannut tarkasti.
Tapauksessa 3) tarkasteltiin Ranskan pääteitä, joiden keskinopeus aleni kameravalvonnan seurauksena 93 km/h:sta 86 km/h:iin eli - 7,5%. Liikennekuolemat vähenivät 26 %. Tämä oli vähän pienempi tulos kuin mallien mukaiset (ei mahtunut niiden luottamusvälille)
Tapauksessa 4) moottoriteiden keskinopeus aleni 112 km/h:sta 109 km/h:iin eli -2,7%. Liikennekuolemat vähenivät 38%, joka oli paljon suurempi kuin mallien mukainen.
Tutkimuksessa, jossa verrattiin miten hyvin käytännän perusteella saadut mallit vastasivat kokeellisia oli mukana 8 eri tapausta.
Johtopäätös oli, että keskinopeuden nousu lisää liikennekuolemia ja keskinopeuden lasku vähentää niitä, kuten mallit osoittavat. Tutkimuksessa todetaan myös: "both models fit rather well to the cases." eli molemmat mallit sopivat aika hyvin tutkittuihin tapauksiin.
Nämä tapaukset osoittavat mielestäni kaksi seikkaa:
- varsin pienellä keskinopeuden alenemisella saadaan liikennekuolemia selvästi vähemmäksi.
Keskinopeus laski 2,6 km/h:sta 8,0 km/h:iin ja liikennekuolemat 13 %:sta 41 %:iin.
- nopeusvalvonta on tehokas tapa alentaa keskinopeutta
– Kun Kehä ykkösen tutkimuksessa sijoitetaan siihen kaavaan nopeusmuutokset, saadaan tulos, että siellä kuoli 23 prosenttia vähemmän ihmisiä. Mutta kun ei siellä kuollut ennenkään ketään.
Quu: – Kun Kehä ykkösen tutkimuksessasijoitetaan siihen kaavaan nopeusmuutokset ...
Kiitos sinulle, että osoitit Tervon juttujen olevan välillä ihan pöljiä.
Tuo Tervon "älynväläys" kertoo siitä, että hän yrittää kaikin tavoin kiistää sen tosiasian, että ylinopeuksia vähentämällä ja siten keskinopeuksia alentamalla voidaan merkittävästi vähentää vakavia liikenneonnettomuuksia.
Päinvastoin et ole ymmärtänyt Tervon sanomaa ollenkaan, liikenneturvallisuutta ei paranneta kameratolpilla.
Timo Tervo:
Riskitekijöiden ykkössijalle nousee kuitenkin kuljettajan tila. Päihtymys, väsymys tai sairaus olivat vuosina 2010–2014 riskinä 60–68 prosentissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksia.
”Ylinopeustapauksistakin arviolta kaksi kolmasosaa on samalla kuljettajariskitapauksia”, Tervo muistuttaa.
Pitäisikö kaikkien siis saada ajaa autollaan niin kovaa kuin huvittaa? Tervon mielestä ei, päinvastoin. Mitä ihmettä hän puheillaan tarkoittaa?
”Ylinopeus on liikenteessä yksi riski, mutta ei tilanteen koko kuva”, Tervo sanoo.
”Kiistattomasti suurin syy kuolonkolareihin on kuljettajan huono ajokunto. Jos ihminen on epäkunnossa, sairas tai tekemässä itsemurhaa, ylinopeus on oire eikä syy.”
Kaikki nopeudet vaarallisia
NHB: Onko sitten niin kehtittymättömiä adaptiivisia vakkareita markkinoilla, joissa väli olisi jokin kiinteä matka, jota ei voi säätää?
Ei mitään havaintoa? Minä olen nähnyt vain säädettäviä, joissa säätövara ei riitä minun ennakoivaan taloudellisuusajooni tarvitsemaani etäisyyteen. Sen lisäksi, tai osin siitä johtuen, näkemäni muutamat adaptiiviset cruiset ovat ajaneet niin epätaloudellisesti, että en voisi kuvitella istuvani moisen pumppujalan kyydissä.
Automatiikkaa suosin mielelläni silloin kun se osaa jotain oikeasti paremmin kuin minä.
Ja nyt siis puhutaan työmatkani suunnilleen Kehä III tasoisista liikennemääristä. Kiihkein osa Kolmoskehää on Pohjantien vilkkaintakin osaa vilkkaampaa, suurin osa ei, mutta kertaluokka on suunnilleen sama.
Se kikka, jolla suunnilleen rajoitusnopeudella etenevässä ruuhkassa voi yhä ajaa cruisella kohtuullisen helposti on valita nopein kaista ja ajaa sen mitä jono vetää, tai valita hidas kaista, jossa ajetaan pari km/h alle jonon nopeuden, joten eteen kertyy pikku hiljaa lisää tilaa, kunnes sen joku ottaa haltuunsa, ja sitten alkaa taas kertyä nokan eteen vähitellen lisää tilaa. Mitä vähemmän risteyksiä, sitä lähemmäs ruuhkan nopeutta pääsee törmäämättä liian lähelle edellä ajavaa, ja liittymien välillä pystyy pitkää väliä pitämään jonon nopeudellakin. Syy siihen, miksi ajetaan cruisella on, että se on ohjelmoitu tekemään väistämättömät ja jatkuvat nopeuden vaihtelut noin 1500 kierroksella pienen ensiöahtimen taloudellisella toiminta-alueella. Vaihtojen rajalla on paljon vaikeampi kiihdyttää taloudellisesti itse kaasua polkien.
Quu:Päinvastoin et ole ymmärtänyt Tervon sanomaa ollenkaan, liikenneturvallisuutta ei paranneta kameratolpilla.
Kameravalvonnalla saadaan vähennettyä ylinopeuksia - niin suuria kuin pieniä. Se parantaa liikenneturvallisuutta. Tuo esittämäni tutkimuskin osoitti, että varsin pieni valvonnan aikaansaama keskinopeuden aleneminen yleensä alentaa merkittävästi liikennekuolemia. Se alentaa myös liikenteessä loukkaantumisia.
Tämän on ajonopeuteen liittyvä tosiasia.
Tietenkin liikenneturvallisuutta parantaa se, että kuljettaja on kaikinpuolin kunnossa, ei ole väsynyt, sairas, kännissä, huumeessa, kiihtynyt, kiireinen. Mm. nämä luetaan riskitekijään "kuljettajan tila", joka on suurin riskiryhmä.
Kun liikenteessä on paljon kuljettajariskitapauksia ja kuitenkin nopeusvalvonnan merkitys on suuri niin hyvinkin on mahdollista, että se puree hyvin juuri näihin tapauksiin.
Olisiko mahdoton ajatus, että väsynyt kuski ei vähentäisi vauhtia, jos tiellä on valvontaa? Ja juuri väsyneellehän se liika vauhti on pahempi juttu kuin pirteälle ja skarpille.
Entä olisiko mahdotonta, että sairas kuski ei huomioisi nopeusvalvontaa? Entä miten valvonta vaikuttaa kiireisen kuskin ajonopeuteen? jne.
Kuka tässä keskustelussa on lausunut ettei nopeusvalvonta edistä liikenneturvallisuutta?
Tervonkin kannattava keskinopeus valvota on oikeasti nopeusvalvonnan tehostusta.
Pellonreunalla oleva kamera mittaa nopeuden vain neliömetrin alueelta.
Quun mielestä ei ole ymmärtänyt Tervon sanomaa ollenkaan, jonka mukaan liikenneturvallisuutta ei paranneta kameratolpilla.
Timo Tervo kertoo että riskitekijöiden ykkössijalle nousee kuljettajan tila. Päihtymys, väsymys tai sairaus olivat vuosina 2010–2014 riskinä 60–68 prosentissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksia
Niin, kuka tosiaan sanoikaan, että kameratolpilla parannetaan koko maailma? Voi helposti olla samaa mieltä siitä, että rattijuopumus ja siihen verrattavissa oleva väsymys, tai jokin sairaus ovat iso riski. Mutta jos pitää tavoittaa massat, niin kuin tolpilla halutaan, niin kuinka pientä prosenttia tuo tervojoukko edustaa, kun vertaa siihen sakkiin, joka osaa ajaa mielestään turvallisesti vaikka +20% ylinopeutta? Siinä porukassa nuo Tervon "lempilapset" jäävät oikeasti määrissä toiseksi.
Quu kysyy, pitäisikö kaikkien siis saada ajaa autollaan niin kovaa kuin huvittaa, koska Tervon mielestäkään ei voi. Ylinopeus on liikenteessä yksi riski, mutta ei tilanteen koko kuva”, Tervo sanoo. Kukas täällä sellaista olisi väittänyt sitten, aivan oikein Quu?
Kiistattomasti suurin syy kuolonkolareihin on kuljettajan huono ajokunto. Jos ihminen on epäkunnossa, sairas tai tekemässä itsemurhaa, ylinopeus on oire eikä syy, Tervo kuulemma jatkaa. Itsemurhaajan kohdalla varmasti, mutta kun täällä tykätään tarttua tuohon, niin mikä totuus se muka olisi, että nuo muutkin tapaukset sitten ylinopeutta ajaisivat edes?
Milloin Kumppanin mielestä ylinopeutta ajetaan turvattomasti? Onko niin, että Kumppani ei mielestään osaa ajaa ylinopeutta turvallisesti? Tai jos osaa, niin miten kuvailisit turvallista ylinopeutta ajamisen?
Mitkä tunnusmerkit täyttyvät turvallisessa ja mitkä turvattomassa ylinopeudessa?
740 GLE: ” Samaa mieltä Quun kanssa tässä asiassa.
Nopeus on vain yksi muuttuja, silti se näyttää kiinnostavan eniten.”
Oletko miettinyt miksi se näyttää kiinnostavan eniten?
Minä olen, tässä muutama mieleen tullut syy: nopeus nousee jatkuvasti puheenaiheeksi sen vuoksi, että siinä tieteellinen tieto ja kuskien luulot eroavat eniten. Tämä saa liikenneasioista tietoa jakavat, puhuman nopeuden vaikutuksista, koska siitähän luonnollisesti kannattaa puhua eniten, josta kentällä on vähiten tietoa.
Yksi syy on se mekanismi, jolla nopeus vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Se ei ole ilmiselvä, joten asia jää monelta käsittämättä. Ne, joille asia ei avaudu, ihmettelevät aina uudelleen miksi nopeudesta puhutaan niin paljon vaikka se aiheuttaa niin vähän onnettomuuksia. Heille vastataan, ja taas puhutaan nopeudesta.
Nopeus on muita muuttujia helpommin valvottavissa. Automaattivalvonta mahdollistaa massavalvonnan, joten se on edullista verrattuna sen aikaansaamaan onnettomuuskustannusten alenemiseen. Valvotuksi tuleminen ärsyttää, ja se ärsyttää ihan erityisen paljon asiassa, jonka todellisista vaikutuksista liikenneturvallisuuteen ei olla tietoisia. Ärtyneisyyttä puretaan puhumalla, puheisiin vastaillaan, ja puhetta piisaa.
Yksi syy on itsekeskeinen tarkastelutapa. Nopeus on liikenteen mittakaavassa merkittävä riskitekijä, mutta yksilötasolla sen merkitys on useimmilla pieni. Silloin tulee helposti käsitelleeksi koko yhteiskuntaa koskevaa asiaa vain yhden ihmisen kannalta, mikä luonnollisesti johtaa kaikenlaisiin loogisiin umpikujiin. Nämä ärsyttävät, niistä haluaa puhua, puheisiin vastaillaan, ja taas on nopeus tapetilla.
Nopeus tosiaan on vain yksi muuttujista, mutta ei tule mieleen toista johon liittyisi yhtä paljon yllä mainitunkaltaisia tekijöitä.
Mutta kun kameratolppia laitetaan pääasiassa paikkoihin missä ei ole ennenkään sattunut mitään vakavaa, niin niiden tarkoitusperä on rahastus.
Ennen suojatietä tai vaaralliseksi ositettua risteystä nopeuden rajoittaminen kamerapelolla on paikallaan.
Keskinopeusmittauksella saadaan ylinopeustapakuskit rahastettua.
HybridRules:
Milloin ylinopeutta ajetaan turvattomasti? Mitkä tunnusmerkit täyttyvät turvallisessa ja mitkä turvattomassa ylinopeudessa?
Hassua, että sinä kysyt tuota minulta. Sinullahan on koko ajan ollut noihin vastauksia, viisauksia ja opetusta, kun esitelmöit omaa ajoasi, +20% jne. Minusta tuon tason erittely on aina ollut vähän harmaalla alueella, enkä lähde siihen nytkään. Mutta sinulta on aina lähtenyt tuohon varmaa tietoa oman ajosi perusteella, eikö?
Onko niin, että Kumppani ei mielestään osaa ajaa ylinopeutta turvallisesti? Tai jos osaa, niin miten kuvailisit turvallista ylinopeutta ajamisen?
Sinä osaat ajaa, kerropas elikäs kuvailepas taas kerran, mitä se tarkoittaa.
Kyllä olisi kiva kuulla Kumppaniltakin hänen omia ajatuksiaan eikä vain muiden ajatusten kommentointia. Mitä Kumppanin mielestä tarkoittaa turvallinen ylinopeus?
HybridRules:
Kyllä olisi kiva kuulla Kumppaniltakin hänen omia ajatuksiaan eikä vain muiden ajatusten kommentointia
Kyllä ne minun ajatukset luulisi välittyvän kommenteistani sinullekin. Taitaa olla lähinnä lukijasta kiinni sinun tapauksessasi. Ai niin, mitä sinä vastasitkaan?
Kuuleppas Kumppani. En ole sillä tavalla harjaantunut lukemaan ihmisten ajatuksia rivien välistä. Epäillyttää aina, että tulkitsen väärin.
Nyt vain reippaasti omia mielipiteitä kehiin. Lupaan, etten kerro kenellekään, mitä kirjoitat.
Muskin visioima marsin asuttaminen on paljon helpompi projekti kuin saada Kumppani esittämään omia mielipiteitään erimielen ja väärinymmärrysten esittelyn sijaan.
Sitoutumiskammon äärimmäinen ilmenemismuoto.
Keskisuomalainen: Helsinki–Tampere-välille kaavaillaan uutta nopeusrajoitusta – sallittu ajonopeus 130 km/h
Onneksi ei meidän tarvitse enää ajaa tieosuutta kun sillä nousee onnettomuusriski kaavioidenne mukaan kymmeniä xx%
Quu: Keskisuomalainen: Helsinki–Tampere-välille kaavaillaan uutta nopeusrajoitusta – sallittu ajonopeus 130 km/h
Onneksi ei meidän tarvitse enää ajaa tieosuutta kun sillä nousee onnettomuusriski kaavioidenne mukaan kymmeniä xx%
Vähän tarkennusta. Kysymys on mahdollisesta kokeilusta, josta ei ole edes tehty vielä päätöstä.
"Jos kokeilu toteutetaan, se kestäisi vähintään vuoden 2020 kesäkuukaudet.
Liikennevirastosta kerrotaan, että 130 kilometrin tuntinopeusrajoitus ei tulisi koko Helsinki-Tampere-välille, vaan kokeilu kattaisi joitakin tarkemmin määriteltäviä osuuksia.
Kokeilu voidaan myös keskeyttää, jos esimerkiksi onnettomuuksia tapahtuisi tavanomaista enemmän."
Jos kokeiluosuuksiksi valitaan kaikkein turvallisimmat osuudet niin lyhyillä kokeilujaksoilla ei välttämättä onnettomuuksien lisääntymistä huomaisi. Pidemmällä ajalla joku 5 km/h (?) keskinopeuden nousu voisi hyvinkin vaikuttaa selvästi vakavia onnettomuuksia lisäävästi.
Kannattaisi muuten kokeilla sitäkin miten moottoritien rajoituksen alentaminen 80 km/h:iin + valvonta Hämeenlinnan kohdalla välillä Hattelmala -Tiiriö vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, kaupunkiympäristöön tulevaan meluun ja liikenteen sujuvuuteen.
Mitä on onnettomuuksien vertailuluvut, ja jos 120 km/h nopeudella on sattunut kokeilualueilla onnettomuuksia niin on edesvastuutonta nostaa nopeuksia.
Eki.: "Kannattaisi muuten kokeilla sitäkin miten moottoritien rajoituksen alentaminen 80 km/h:iin + valvonta Hämeenlinnan kohdalla välillä Hattelmala -Tiiriö vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, kaupunkiympäristöön tulevaan meluun ja liikenteen sujuvuuteen."
Olen useammankin kerran nähnyt tuolla välillä 80 km/h:n rajoituksia. Siellähän on sähköiset rajoitusmerkit.
HybridRules: Minuahan ei haittaa nopeuksien valvonta sinänsä, toleranssi vain on verotuksellisella tasolla eikä turvallisuuden kannalta oleellisella tasolla. Ajan korkeintaan pieniä ylinopeuksia, niin että satasen alueella auton mittari saattaa olla +15.
Annat ymmärtää, että sakkotuskynnys on Suomessa liian alhainen, koska pienillä ylinopeuksilla ei ole merkitystä liikennturvallisuuden kannalta.
Ensinnäkin sakon voi saada vasta kymmenen kilometrin ylinopeudesta. Aika isohan tuo toleranssi on sen huomioiden, että nopeusrajoitus ilmoittaa lain mukaan suurimman sallitun nopeuden.
Toiseksi. Millä perusteella voit sanoa, että nuo ajamasi pienet ylinopeudet,joista voi saada sakkoa, eivät olisi turvallisuuden kannalta merkittäviä?
Olosuhteiden pysyessä muuttumattomina nopeuden kasvu huonontaa turvallisuutta ja nopeuden aleneminen parantaa sitä.
Pieniä alle 15 km/h ylinopeutta ajavia on liikenteessä moninkertainen määrä verrattuna siihen joukkoon, jotka ajavat enemmän kuin 15 km/h ylinopeutta.
Pienissä ylinopeuksissa riskin kasvu tapauskohtaisesti on pieni, mutta niiden suuri määrä liikenteissä vaikuttaa merkittäväsi.
Hyvinkin voi olla, että niiden merkitys on kokonaisuus huomioiden vähintään yhtä suuri kuin suurien ylinopeuksien.
Ymmärrettävää?
Yritin löytää tutkimustietoa asiasta. Tässä yksi tutkimus, jonka otsikko kuuluu "Onko oikeutettua kiinnittää huomiota pieniin ylinopeuksiin" http://acrs.org.au/files/arsrpe/R2010870.pdf
Sen mukaan on, sillä pienet, paljon ajetut ylinopeudet ovat todellinen riski.
Ekin maailma sortuu tuon nopeuskokeilun takia.
HybridRules:
Nyt vain reippaasti omia mielipiteitä kehiin. Lupaan, etten kerro kenellekään, mitä kirjoitat.
Ai sä jatkat täälläkin vielä samaa lapsellista vänkäämistä. Aihe tuli kyllä käsiteltyä jo otsikon Lehden Liikenteessä-palstan jutut alla.
NHB ja 740GLE:
Muskin visioima marsin asuttaminen on paljon helpompi projekti kuin saada Kumppani esittämään omia mielipiteitään erimielen ja väärinymmärrysten esittelyn sijaan. Sitoutumiskammon äärimmäinen ilmenemismuoto.
Herrat on hyvät vaan ja esittää omat mielipiteensä HR:in kysymykseen.