Siis tuohan on ihan hieno suoritus Lexukselta, pelkkää bensaa käyttäväksi autoksi?
Kylmänä Lexus kulutti saman verran kuin BMW eli 12,3, mutta lämpimänä Lexus 3,3 l ja BMW 7,8 l. Lisäksi Lexuksen tehot on 223 hv ja BMW:n "vain" 140 hv, ja Lexus painaakin parisataa kiloa enemmän.
Mitattu kaupunkiajossa jossa Toyota/Lexus hybridit perinteisesti vahvoilla. Kylmänä bensakone käy jatkuvasti jotta auto lämpenee. Ihan alussa taitaa kulkea kuitenkin akun voimin, jotta kone saa lämmitä ensin.
Lexuksen kulutuslukemat näyttävät erittäin asiallisilta. Uusi DFE moottori näyttää toimivan odotetulla tavalla. Suoraruiskutus näkyy toki myös hiukkaspäästöissä. On outoa köyhäilyä myydä tuollaista ilman hiukkassuodatinta Lexuksen hintaluokassa, ja lisäksi se antaa uudelle mallille jo uutena vanhanaikaisen leiman. Saa nähdä, alkaako silti ihan oikeasti harmittaa, että tekívät isosta autosta ahtaan ja etuvetoisen? Camry saattaa tosin korjata osan ahtaudesta ja ainakin kuljetuskyvystä.
Valoissa oli joitain ihan kunnollisiakin aihioita, joista ei puutu kuin kaukovalot. Volvolta tasaisen hyvin vedetty, Thorin vasaroihin on kyseisen keksinnön lanseerauksen yhteydessä mainospellelle välttämättömän bling-blingin lisäksi saatu nykyisin jopa valot päälle, vaikka ei tässä mitään ihmeellistä ole 10 vuotta vanhaan V70:n verrattuna.
Mercedes A sedan putoaa lämmityslaitevertailun perusteella kokonaan pois harkinnasta. Saa nähdä alkaako Veholla sama selittely kuin VAG-myymälässä, että "meidän automme ovat niin taloudellisia, että niiden 5 - 6 saunan kiukaan luokkaa olevalla hukkalämmöllä meidän inssit ei vaan osaa lämmittää auton kokoista koppia"?
Hiukkaskiihdyttimet ovat nykyisin bensamoottoreita ja dieselien typen oksidien käsittely kylmänä ei ole vieläkään dieseleillä hallussa. Etenkin kylmäpäästöjen valossa joidenkin tehtaiden aloittama kunnollisten lämmittimien asentamisen vaikeuttaminen on selkeästi hutilointia.
Vaikka kitkaerojarrutuksessa tehokas jarrutus vääntääkin pitävämmälle puolelle, on ohjaavan akselin olkapoikkeamalla merkittävä vaikutus siihen, kuinka vahvasti vetää. Nollapisteohjauksella tai peräti (pienellä) negatiivisella olkapoikkeamallakin vetoa pitävälle puolelle tuntuu, mutta kädet irti ratista ABSeja raksuttava jarrutus pysäyttää auton silti omalle kaistalle, vaikkei jarrutus suoraan menekään. Isolla positiivisella olkapoikkeamalla samaa ei voi edes yrittää, koska jarrun polkaiseminen kädet irti ratista rämäyttää ohjauksen stoppariin kerralla.
Omassa Seat Atecassani kestää tuo sisätilan lämpeneminen ja ikkunoiden huurteen poistaminen puhalluksen avulla varsin kauan. Huomattavasti kauemmin kuin esimerkiksi korealaisessa Hyundai Tucsonissa, Tucsonissa taitaa olla varsin tehokas lämmityslaite. Toki on omaa tyhmyyttä jos ei ole laittanut moottorin ja sisätilan lämmitintä. Toisaalta aina ei olla sähkötolpan läheisyydessä. Mitään kallista Webastoa en aio koskaan hankkia, autoilu talvella ei sentään näin tärkeätä ole.
@▫️ kirjoitti:
Omassa Seat Atecassani kestää tuo sisätilan lämpeneminen ja ikkunoiden huurteen poistaminen puhalluksen avulla varsin kauan ... ei ole laittanut moottorin ja sisätilan lämmitintä ... Mitään kallista Webastoa en aio koskaan hankkia, autoilu talvella ei sentään näin tärkeätä ole.
Omat valintamme ovat omiamme, joten luotan sinun olevan päätöstesi kanssa tasapainossa.
Mutta noilla lämmittimillä ja ikkunoiden huurtumisella on kyllä havaittava syy-yhteys. Huurtuminen vähenee kun sähköinen tai polttoainekäyttöinen sisätilan lämmitin tai molemmat yhdessä kuivaavat lumen lattialta jo valmiiksi.
Toki sähköllä +25 asteeseen tai Webastolla +50 asteeseen lämmitetystä moottoristakin tulee lämmintä ihan eri tavalla kuin kylmänä herätetystä.
"Toki sähköllä +25 asteeseen tai Webastolla +50 asteeseen lämmitetystä moottoristakin tulee lämmintä ihan eri tavalla kuin kylmänä herätetystä."
Vajaan vuoden on ollut Webastolla myynnissä sähkölämmitin (2 tai 3 kw), joka hyödyntää polttoainesisaren tapaan auton omaa lämmityslaitetta ja kierrättää lämmön moottorin lisäksi kabiiniin. En ole kokeillut, mutta lukemani perusteella varteen otettava vaihtoehto. Joillakin maahantuojilla löytyy jo hintojakin asennettuna ja ne ovat 1200-1300 e luokkaa. Lämmitysaika on 2 h ja noilla tehoilla se tarkoittaa varmasti polttoainelämmittimen tehokkuuksia. Bonuksena tuossa vehkeessä on akkulaturi, joka varmistaa lähtöhetkelle virran riittämisen eikä siten auton oma lämmityslaite kuluta lämmitettäessä akkua vajaaksi. Jos on lämpötolppien ääreltä lähtöjä, pidän tuota fiksuna ratkaisuna. Ja tehokkuus/ käyttäkulut on varmasti polttoainelämmittimiä parempia sekä lähipäästöt jää toteuttamatta.
@Inspektori kirjoitti:
Vajaan vuoden on ollut Webastolla myynnissä sähkölämmitin (2 tai 3 kw), joka hyödyntää polttoainesisaren tapaan auton omaa lämmityslaitetta ja kierrättää lämmön moottorin lisäksi kabiiniin. Lämmitysaika on 2 h ja noilla tehoilla se tarkoittaa varmasti polttoainelämmittimen tehokkuuksia.
Kai lyhyempikin lämmitys riittää? Jos antaa tuon paahtaa kaksi tuntia, niin sähkönkulutus on raju. Jos lämmittää kahdesti päivässä, niin se olisi sitten 8 tai 12 kWh päivittäin. Tuo on enemmän, kuin itsellä kuluu normaalisti päivittäisiin ajoihin.
Tehokas sähkölämmitin olisi omaankin käyttöön paras vaihtoehto, jos sitä voi käyttää myös työpaikan parkissa, missä ei sisälämmitintä sallita? Kun autossani on jo täysi perinteinen sähkölämmityssarja vapaakierrolla, sisälämmityksellä ja akkulaturilla sekä näiden lisäksi tehtaalla auton sähköjärjestelmään integroitu Webasto, en viitsi enää lähteä vaihtamaan lämmittimiä.
Kun nuo kaikki on asennettuna, on yhdistelmä kyllä varsin hyvä. Ensin kellokytkimellä sähkölämmitystä normaaliin tapaan, sitten vähän ennen lähtöä Webaston kauko-ohjauksella lisää kelistä riippuen joko aamupalaa tehdessä, kuppi kädessä istuessa tai hampaita harjaamaan lähtiessä. Kun tehdaswebaston mukavuustoiminto on poistettu, moottorin lämmitys alkaa heti ja lämmitysjaksoa ei valita riittävän lämmön vaan Webaston minimikäyttöjakson perusteella, ettei nokea pannua alle 10 minuutin lämmityksellä.
Lämmitystehoa tuollaisella tehokkaalla sähkölämmittimellä ei 4.6 kW Webasto Thermotoppiin verrattuna saa, mutta kokonaisuus on paljon yksinkertaisempi ja halvempi asentaa.
@Lukija31722 kirjoitti:
Ei muuta yllätystä, kuin että aika raju on tuo Lexus ES 300h:n kulutuslukema.
Ei sinänsä yllätys, mutta jälleen kerran on kiinnostava huomata, miten heikosti hintaluokka voi korreloida ominaisuuksien kanssa. Esim. ajettavuus, Jaguar vs Dacia.
Maavarojen mittaus oli taas hieno asia. Focus 11 cm eli täysin kelvoton lukema talviautoilua ajatellen. Aiemmin olen hehkuttanut pian markkinoille tulevaa sarjan Active-mallia, jossa pitäisi olla 3 cm enemmän maavaraa. Sehän tarkoittaa, että tuossa crossoverissa on 14 cm eli ihan tavanomainen henkilöauton lukema. Pidän tuota huijauksena, mutta onneksi ei nyt vaikuta minun autovalintoihini.
Toinenkin 11 sentin auto testissä oli, Mersu. Toisaalta hyvä, että tuollaisia markkinoilta löytyy. Lanaavat kadut lumisateen ja sohjon jäätymisen jälkeen omalla autolla ajettavaan kuntoon. Paikallinen kunnossapitourakoitsija Kuntec on keskittynyt aurauksen sijaan kuittaamaan sopimussakkoja huonosta talvikunnossapidosta.
Kiinnostavia oli myös dieseleiden hiukkaspäästöt. Ei ne ylivoimaisia bensamalleihin verrattuna olleet, mutta kärkipään tuloksia kuitenkin. Siinä dieselkieltotalebaneille miettimistä etenkin, kun ottaa huomioon artikkelissa mainitun viime aikaisen kehityksen. Toki Noxeilla voi dieseleitä edelleen lyödä, mutta kun lämpimänä Opelin ja Pösön tulokset olivat linjassa bensamallien kanssa, oletettavasti kesällä Jaguarin ja Volvonkin laitteistot alkaa toimia. Valtaosan ajasta ongelmaa ei siis ole olemassa.
Lehden nettiversiossa ääritilanteiden kohdalla on video Citroenista väistökokeessa. Edustaakohan se ranskalaista sähkölaitetekniikkaa perinteisimmillään, kun huomiovalot vilkkuu vai onko kyse jostain videokuvaukseen liittyvästä ilmiöstä?
Dacian dynamometri-ongelmasta olisin kaivannut enemmän tietoa. Eikö autoa etuvetoisena saakaan käyttää dynamometrissa, jos se siitä otti siipeensä eli eikö auto olekaan etuvetoisena etuvetoinen. Jos näin, ei kai kokeissa epäilty nelivetoisuus etuvetoisena johdu monilevykytkimen vaurioitumisesta, vaan ominaisuus oli jo alunperinkin olemassa?
Joidenkin moottoreiden lämmityskielto on omituinen asia tilanteessa, jossa päästöjä pyritään minimoimaan. Toivottavasti sellaista mallia ostavat saavat asiasta tietoa, jotta osaavat tarvittaessa valita jonkun toisen mallin.
Ei nyt varsinaisesti talviautoiluun liittyvä juttu, mutta punnitustulokset ovat Teknikens Världin tulosten takia odotettuja. Hienoa, että asiaa väännetään rautalangasta suomalaisillekin. Kun uuden auton esittelyn yhteydessä kerrotaan mallin laihtuneen xx kg, ehkä kyse on samanlaisesta paperilla saavutetusta hyödystä kuin vanhan normin aikaisten kulutusmittausten aikana saavutettu säästö co2-päästöissä.
Mutta oliko jossain mainintaa kosketusnäyttöjen toimivuudesta pakkasessa tai hanskat kädessä?
Myös oman autoni valintakriteerinä oli pitkäjoustoinen mukavuusalusta, kun kerran samaa automallia tehdään normaalilla, matalalla ja erittäin matalalla alustalla.
En lähde väittelemään paremmuudesta, koska eri asetuksilla on käyttötarkoituksensa, mutta omaa valintaani ohjaavat käytännöllisyys ja mukavuus.
Pärjää talvessa kaksivedollakin
■ Kun alkusyksystä päätimme, että Talviauto 2016 valitaan nelivetoisten autojen joukosta, päätimme lisäksi, että nelivetojen talviominaisuuksia pitää vertailla myös kaksivetoiseen autoon. Eli mikä todella tekee hyvän talviauton?
Kaksivetoisia autoja olisi tietysti tarjolla vaikka kuinka monta, mutta päädyimme siihen, että verrokkimallin pitäisi olla jo valmiiksi talvivertailussa menestynyt auto. Siinä saisi olla hyvä lämmityslaite, eikä etenemiskyvyn etevyys olisi pahasta. Niinpä automalliksi valikoitui suomalaisten suosikkeihin kuuluva Toyota Auris Hybrid, tällä kertaa farmariversiona.
Auris Hybrid oli mukana vuoden 2013 talvivertailussa, ja silloin tuloksena oli viisi tähteä, talviarvosanalla 8,8. Jos auto olisi tänä vuonna arvosteltu samoilla kriteereillä nelivetojen kanssa, olisi talviarvosanaksi tullut 8,2 eli vahvat kolme tähteä. Auris olisi jättänyt taakseen neljä nelivetoakin.
Tosin kaikki nelivedot jättävät sen jälkeensä heti kiihdytyksessä, ja jyrkän nousun kohdalla Auris Hybrid jäisi aivan yksin. Hinausapua siltä ei kannata edes pyytää.
Huonoimman vertailuarvosanansa Auris sai siis tietenkin etenemiskyvystä; kiipeilytaidot eivät yksinkertaisesti riitä. Mutta täytyy sanoa, että tasamaalla hybridivoimansiirto löytää vajaavetoisuudesta huolimatta hämmentävän paljon pitoa. Esimerkiksi liukkaaksi jääksi monin paikoin kiillottuneella lämmityslaitekokeen taajamaradalla Auris pysyi hyvin muiden mukana, terävissäkin kiihdytyksissä.
Maantieajosta Toyota ottaisi kiitettävän arvosana, samoin hallittavuudesta. Tosin kelloa vastaan ajettaessa Auris on kovilla. Polveilevalla käsittelyradalla se pärjäsi ihan hyvin, kunnes hitaimmista nelivedoista kytkettiin luistonrajoitukset pois. Sitten se oli niukasti hitain. Mutkaisessa nousumäessä tilanne ei tietenkään parantunut.
Lämmityslaitteestaan Auris sai viime kerralla täyden kympin, mutta nyt arvosana olisi pudonnut puolikkaan numeron. Arvostelukäyrä liikahti ryhmän vaihtuessa hieman.
Ainoassa aivan suoraan kolmen vuoden takaiseen verrattavassa arvostelukohdassa, eli valot ja näkeminen, arvosana olisi säilynyt juuri ja juuri entisellään. Mutta totuus on, että kasvojenkohotuksessa viime kesänä keulalle tulleet ledivalot eivät ole valotehossaan alkuperäisten kaksoisksenonien tasolla. Tämä on monia autoja koskettava, huolestuttava trendi.
NHB;"Kai lyhyempikin lämmitys riittää? Jos antaa tuon paahtaa kaksi tuntia, niin sähkönkulutus on raju. Jos lämmittää kahdesti päivässä, niin se olisi sitten 8 tai 12 kWh päivittäin. Tuo on enemmän, kuin itsellä kuluu normaalisti päivittäisiin ajoihin."
Kyllä tosiaan lyhyempikin riittää- valmistaja/ maahantuojakin mainostaa 1h lämmitystä -10 asteen pakkasilla riittäväksi. Moni käyttäjä saattaa kerrostalon 2h ajastimesta johtuen lämmittää "koko rahan edestä". Hyvä peli tuo on sille, jonka käyttöön sopii. Mitä tulee tuohon virran kulutukseen, niin tuossa sinun kommentissasi tulee hyvin esille, että ei se lataushybridin lataaminen (tai tuo kyseinen sähköwebasto) vaadi ja kustanna enempää kuin autojen lämmitys talvella. Jos vertaa vaikkapa täysillä pyörivään sisätilanlämmittimeen (vähän isommat 1500-2000W) ja moottorilämmitin päälle (300-600 W).
Mitä tulee tuohon virran kulutukseen, niin tuossa sinun kommentissasi tulee hyvin esille, että ei se lataushybridin lataaminen (tai tuo kyseinen sähköwebasto) vaadi ja kustanna enempää kuin autojen lämmitys talvella. Jos vertaa vaikkapa täysillä pyörivään sisätilanlämmittimeen (vähän isommat 1500-2000W) ja moottorilämmitin päälle (300-600 W).
Näinhän se on. Itselleni riittää 1200 wattiakin tuon hybridin lataamiseen.
Jutussa mainittiin yhdessä kuvatekstissä pakkasen aiheuttaman huurtumisen poistavan herkästi ajoavustimia käytöstä. Olisi ollut kuitenkin mukava kuulla olivatko jotkut merkit toimintavarmempia? Itseä ainakin harmittaa varsinkin kaukovaloavustimen putoaminen pois pelistä kameran huurruttua. Varsinkin kun usein se tapahtuu olosuhteissa missä siitä olisi isoin hyöty.
@Jokeri kirjoitti:
Jutussa mainittiin yhdessä kuvatekstissä pakkasen aiheuttaman huurtumisen poistavan herkästi ajoavustimia käytöstä. Olisi ollut kuitenkin mukava kuulla olivatko jotkut merkit toimintavarmempia? Itseä ainakin harmittaa varsinkin kaukovaloavustimen putoaminen pois pelistä kameran huurruttua. Varsinkin kun usein se tapahtuu olosuhteissa missä siitä olisi isoin hyöty.
Eroja on. Esimerkiksi tutkan sijoittelu ja muotoilu vaihtelee. Myös sähköllä lämpiäviä tutkia löytyy.
Juurikin sähkölämmitteisiä tutkia/ kameraa käyttävät mallit olisi voinut jutussa mainita. Lämmitettävä tuulilasi ei kokonaan välttämättä ongelmaa poista koska monesti siinä lämmityksessä on aikakytkin.
Omassa autossa vaatii puhalluksen suuntaamisen lasille huonoissa olosuhteissa häiritsevän voimakkaana jos aikoo pitää avustimet toiminnassa.
Minun auton vuosimallissa lämpiää vain kamera alue, enkä tiedä mihin se perustuu alue alkaa heti sulamaan skrapaamatta, tuulilasin vaihdossa jäi jokin johto kytkemättä, niin huurtui ensimmäisillä pakkaskeikoilla sieltä lasin sisäpuolelta.
Paljonko se paljon on litroina? 3,3 L Iskutilavuus (cm3) 2 487
Raju≠paljon
https://screenshotscdn.firefoxusercontent.com/images/1acf416a-ca19-47cf-b3f1-74b2ef78c26d.png
Siis millä TM selitti nuo hyötysuhde erot lämpimänä? Kai nyt on täysin selvää, ettei erot todellisuudessa ole kuin murto-osa TM:n simuloimista.
Siis tuohan on ihan hieno suoritus Lexukselta, pelkkää bensaa käyttäväksi autoksi?
Kylmänä Lexus kulutti saman verran kuin BMW eli 12,3, mutta lämpimänä Lexus 3,3 l ja BMW 7,8 l. Lisäksi Lexuksen tehot on 223 hv ja BMW:n "vain" 140 hv, ja Lexus painaakin parisataa kiloa enemmän.
Mitattu kaupunkiajossa jossa Toyota/Lexus hybridit perinteisesti vahvoilla. Kylmänä bensakone käy jatkuvasti jotta auto lämpenee. Ihan alussa taitaa kulkea kuitenkin akun voimin, jotta kone saa lämmitä ensin.
Ei Lexus lämpene ilman polttomoottoria.
Niin nopeasti.
https://screenshotscdn.firefoxusercontent.com/images/d130209b-26f9-4341-8985-0efad53d0261.png
Lexuksen kulutuslukemat näyttävät erittäin asiallisilta. Uusi DFE moottori näyttää toimivan odotetulla tavalla. Suoraruiskutus näkyy toki myös hiukkaspäästöissä. On outoa köyhäilyä myydä tuollaista ilman hiukkassuodatinta Lexuksen hintaluokassa, ja lisäksi se antaa uudelle mallille jo uutena vanhanaikaisen leiman. Saa nähdä, alkaako silti ihan oikeasti harmittaa, että tekívät isosta autosta ahtaan ja etuvetoisen? Camry saattaa tosin korjata osan ahtaudesta ja ainakin kuljetuskyvystä.
Valoissa oli joitain ihan kunnollisiakin aihioita, joista ei puutu kuin kaukovalot. Volvolta tasaisen hyvin vedetty, Thorin vasaroihin on kyseisen keksinnön lanseerauksen yhteydessä mainospellelle välttämättömän bling-blingin lisäksi saatu nykyisin jopa valot päälle, vaikka ei tässä mitään ihmeellistä ole 10 vuotta vanhaan V70:n verrattuna.
Mercedes A sedan putoaa lämmityslaitevertailun perusteella kokonaan pois harkinnasta. Saa nähdä alkaako Veholla sama selittely kuin VAG-myymälässä, että "meidän automme ovat niin taloudellisia, että niiden 5 - 6 saunan kiukaan luokkaa olevalla hukkalämmöllä meidän inssit ei vaan osaa lämmittää auton kokoista koppia"?
Hiukkaskiihdyttimet ovat nykyisin bensamoottoreita ja dieselien typen oksidien käsittely kylmänä ei ole vieläkään dieseleillä hallussa. Etenkin kylmäpäästöjen valossa joidenkin tehtaiden aloittama kunnollisten lämmittimien asentamisen vaikeuttaminen on selkeästi hutilointia.
Vaikka kitkaerojarrutuksessa tehokas jarrutus vääntääkin pitävämmälle puolelle, on ohjaavan akselin olkapoikkeamalla merkittävä vaikutus siihen, kuinka vahvasti vetää. Nollapisteohjauksella tai peräti (pienellä) negatiivisella olkapoikkeamallakin vetoa pitävälle puolelle tuntuu, mutta kädet irti ratista ABSeja raksuttava jarrutus pysäyttää auton silti omalle kaistalle, vaikkei jarrutus suoraan menekään. Isolla positiivisella olkapoikkeamalla samaa ei voi edes yrittää, koska jarrun polkaiseminen kädet irti ratista rämäyttää ohjauksen stoppariin kerralla.
Pöytäkirjan ulkopuolelta.
Omassa Seat Atecassani kestää tuo sisätilan lämpeneminen ja ikkunoiden huurteen poistaminen puhalluksen avulla varsin kauan. Huomattavasti kauemmin kuin esimerkiksi korealaisessa Hyundai Tucsonissa, Tucsonissa taitaa olla varsin tehokas lämmityslaite. Toki on omaa tyhmyyttä jos ei ole laittanut moottorin ja sisätilan lämmitintä. Toisaalta aina ei olla sähkötolpan läheisyydessä. Mitään kallista Webastoa en aio koskaan hankkia, autoilu talvella ei sentään näin tärkeätä ole.
Omat valintamme ovat omiamme, joten luotan sinun olevan päätöstesi kanssa tasapainossa.
Mutta noilla lämmittimillä ja ikkunoiden huurtumisella on kyllä havaittava syy-yhteys. Huurtuminen vähenee kun sähköinen tai polttoainekäyttöinen sisätilan lämmitin tai molemmat yhdessä kuivaavat lumen lattialta jo valmiiksi.
Toki sähköllä +25 asteeseen tai Webastolla +50 asteeseen lämmitetystä moottoristakin tulee lämmintä ihan eri tavalla kuin kylmänä herätetystä.
"Toki sähköllä +25 asteeseen tai Webastolla +50 asteeseen lämmitetystä moottoristakin tulee lämmintä ihan eri tavalla kuin kylmänä herätetystä."
Vajaan vuoden on ollut Webastolla myynnissä sähkölämmitin (2 tai 3 kw), joka hyödyntää polttoainesisaren tapaan auton omaa lämmityslaitetta ja kierrättää lämmön moottorin lisäksi kabiiniin. En ole kokeillut, mutta lukemani perusteella varteen otettava vaihtoehto. Joillakin maahantuojilla löytyy jo hintojakin asennettuna ja ne ovat 1200-1300 e luokkaa. Lämmitysaika on 2 h ja noilla tehoilla se tarkoittaa varmasti polttoainelämmittimen tehokkuuksia. Bonuksena tuossa vehkeessä on akkulaturi, joka varmistaa lähtöhetkelle virran riittämisen eikä siten auton oma lämmityslaite kuluta lämmitettäessä akkua vajaaksi. Jos on lämpötolppien ääreltä lähtöjä, pidän tuota fiksuna ratkaisuna. Ja tehokkuus/ käyttäkulut on varmasti polttoainelämmittimiä parempia sekä lähipäästöt jää toteuttamatta.
Kai lyhyempikin lämmitys riittää? Jos antaa tuon paahtaa kaksi tuntia, niin sähkönkulutus on raju. Jos lämmittää kahdesti päivässä, niin se olisi sitten 8 tai 12 kWh päivittäin. Tuo on enemmän, kuin itsellä kuluu normaalisti päivittäisiin ajoihin.
Tehokas sähkölämmitin olisi omaankin käyttöön paras vaihtoehto, jos sitä voi käyttää myös työpaikan parkissa, missä ei sisälämmitintä sallita? Kun autossani on jo täysi perinteinen sähkölämmityssarja vapaakierrolla, sisälämmityksellä ja akkulaturilla sekä näiden lisäksi tehtaalla auton sähköjärjestelmään integroitu Webasto, en viitsi enää lähteä vaihtamaan lämmittimiä.
Kun nuo kaikki on asennettuna, on yhdistelmä kyllä varsin hyvä. Ensin kellokytkimellä sähkölämmitystä normaaliin tapaan, sitten vähän ennen lähtöä Webaston kauko-ohjauksella lisää kelistä riippuen joko aamupalaa tehdessä, kuppi kädessä istuessa tai hampaita harjaamaan lähtiessä. Kun tehdaswebaston mukavuustoiminto on poistettu, moottorin lämmitys alkaa heti ja lämmitysjaksoa ei valita riittävän lämmön vaan Webaston minimikäyttöjakson perusteella, ettei nokea pannua alle 10 minuutin lämmityksellä.
Lämmitystehoa tuollaisella tehokkaalla sähkölämmittimellä ei 4.6 kW Webasto Thermotoppiin verrattuna saa, mutta kokonaisuus on paljon yksinkertaisempi ja halvempi asentaa.
Ei sinänsä yllätys, mutta jälleen kerran on kiinnostava huomata, miten heikosti hintaluokka voi korreloida ominaisuuksien kanssa. Esim. ajettavuus, Jaguar vs Dacia.
Maavarojen mittaus oli taas hieno asia. Focus 11 cm eli täysin kelvoton lukema talviautoilua ajatellen. Aiemmin olen hehkuttanut pian markkinoille tulevaa sarjan Active-mallia, jossa pitäisi olla 3 cm enemmän maavaraa. Sehän tarkoittaa, että tuossa crossoverissa on 14 cm eli ihan tavanomainen henkilöauton lukema. Pidän tuota huijauksena, mutta onneksi ei nyt vaikuta minun autovalintoihini.
Toinenkin 11 sentin auto testissä oli, Mersu. Toisaalta hyvä, että tuollaisia markkinoilta löytyy. Lanaavat kadut lumisateen ja sohjon jäätymisen jälkeen omalla autolla ajettavaan kuntoon. Paikallinen kunnossapitourakoitsija Kuntec on keskittynyt aurauksen sijaan kuittaamaan sopimussakkoja huonosta talvikunnossapidosta.
Kiinnostavia oli myös dieseleiden hiukkaspäästöt. Ei ne ylivoimaisia bensamalleihin verrattuna olleet, mutta kärkipään tuloksia kuitenkin. Siinä dieselkieltotalebaneille miettimistä etenkin, kun ottaa huomioon artikkelissa mainitun viime aikaisen kehityksen. Toki Noxeilla voi dieseleitä edelleen lyödä, mutta kun lämpimänä Opelin ja Pösön tulokset olivat linjassa bensamallien kanssa, oletettavasti kesällä Jaguarin ja Volvonkin laitteistot alkaa toimia. Valtaosan ajasta ongelmaa ei siis ole olemassa.
Lehden nettiversiossa ääritilanteiden kohdalla on video Citroenista väistökokeessa. Edustaakohan se ranskalaista sähkölaitetekniikkaa perinteisimmillään, kun huomiovalot vilkkuu vai onko kyse jostain videokuvaukseen liittyvästä ilmiöstä?
Dacian dynamometri-ongelmasta olisin kaivannut enemmän tietoa. Eikö autoa etuvetoisena saakaan käyttää dynamometrissa, jos se siitä otti siipeensä eli eikö auto olekaan etuvetoisena etuvetoinen. Jos näin, ei kai kokeissa epäilty nelivetoisuus etuvetoisena johdu monilevykytkimen vaurioitumisesta, vaan ominaisuus oli jo alunperinkin olemassa?
Joidenkin moottoreiden lämmityskielto on omituinen asia tilanteessa, jossa päästöjä pyritään minimoimaan. Toivottavasti sellaista mallia ostavat saavat asiasta tietoa, jotta osaavat tarvittaessa valita jonkun toisen mallin.
Ei nyt varsinaisesti talviautoiluun liittyvä juttu, mutta punnitustulokset ovat Teknikens Världin tulosten takia odotettuja. Hienoa, että asiaa väännetään rautalangasta suomalaisillekin. Kun uuden auton esittelyn yhteydessä kerrotaan mallin laihtuneen xx kg, ehkä kyse on samanlaisesta paperilla saavutetusta hyödystä kuin vanhan normin aikaisten kulutusmittausten aikana saavutettu säästö co2-päästöissä.
Mutta oliko jossain mainintaa kosketusnäyttöjen toimivuudesta pakkasessa tai hanskat kädessä?
Kai tuo Focus muuten on hyvä auto, hallittavuus kesäoloissa on parempi kuin Porsche 911 Turbolla.
Maavarasta olen samaa mieltä, talvella ollaan helposti kiinni lumessa jos maavara on vain 11 senttiä.
Myös oman autoni valintakriteerinä oli pitkäjoustoinen mukavuusalusta, kun kerran samaa automallia tehdään normaalilla, matalalla ja erittäin matalalla alustalla.
En lähde väittelemään paremmuudesta, koska eri asetuksilla on käyttötarkoituksensa, mutta omaa valintaani ohjaavat käytännöllisyys ja mukavuus.
Pärjää talvessa kaksivedollakin
■ Kun alkusyksystä päätimme, että Talviauto 2016 valitaan nelivetoisten autojen joukosta, päätimme lisäksi, että nelivetojen talviominaisuuksia pitää vertailla myös kaksivetoiseen autoon. Eli mikä todella tekee hyvän talviauton?
Kaksivetoisia autoja olisi tietysti tarjolla vaikka kuinka monta, mutta päädyimme siihen, että verrokkimallin pitäisi olla jo valmiiksi talvivertailussa menestynyt auto. Siinä saisi olla hyvä lämmityslaite, eikä etenemiskyvyn etevyys olisi pahasta. Niinpä automalliksi valikoitui suomalaisten suosikkeihin kuuluva Toyota Auris Hybrid, tällä kertaa farmariversiona.
Auris Hybrid oli mukana vuoden 2013 talvivertailussa, ja silloin tuloksena oli viisi tähteä, talviarvosanalla 8,8. Jos auto olisi tänä vuonna arvosteltu samoilla kriteereillä nelivetojen kanssa, olisi talviarvosanaksi tullut 8,2 eli vahvat kolme tähteä. Auris olisi jättänyt taakseen neljä nelivetoakin.
Tosin kaikki nelivedot jättävät sen jälkeensä heti kiihdytyksessä, ja jyrkän nousun kohdalla Auris Hybrid jäisi aivan yksin. Hinausapua siltä ei kannata edes pyytää.
Huonoimman vertailuarvosanansa Auris sai siis tietenkin etenemiskyvystä; kiipeilytaidot eivät yksinkertaisesti riitä. Mutta täytyy sanoa, että tasamaalla hybridivoimansiirto löytää vajaavetoisuudesta huolimatta hämmentävän paljon pitoa. Esimerkiksi liukkaaksi jääksi monin paikoin kiillottuneella lämmityslaitekokeen taajamaradalla Auris pysyi hyvin muiden mukana, terävissäkin kiihdytyksissä.
Maantieajosta Toyota ottaisi kiitettävän arvosana, samoin hallittavuudesta. Tosin kelloa vastaan ajettaessa Auris on kovilla. Polveilevalla käsittelyradalla se pärjäsi ihan hyvin, kunnes hitaimmista nelivedoista kytkettiin luistonrajoitukset pois. Sitten se oli niukasti hitain. Mutkaisessa nousumäessä tilanne ei tietenkään parantunut.
Lämmityslaitteestaan Auris sai viime kerralla täyden kympin, mutta nyt arvosana olisi pudonnut puolikkaan numeron. Arvostelukäyrä liikahti ryhmän vaihtuessa hieman.
Ainoassa aivan suoraan kolmen vuoden takaiseen verrattavassa arvostelukohdassa, eli valot ja näkeminen, arvosana olisi säilynyt juuri ja juuri entisellään. Mutta totuus on, että kasvojenkohotuksessa viime kesänä keulalle tulleet ledivalot eivät ole valotehossaan alkuperäisten kaksoisksenonien tasolla. Tämä on monia autoja koskettava, huolestuttava trendi.
NHB;"Kai lyhyempikin lämmitys riittää? Jos antaa tuon paahtaa kaksi tuntia, niin sähkönkulutus on raju. Jos lämmittää kahdesti päivässä, niin se olisi sitten 8 tai 12 kWh päivittäin. Tuo on enemmän, kuin itsellä kuluu normaalisti päivittäisiin ajoihin."
Kyllä tosiaan lyhyempikin riittää- valmistaja/ maahantuojakin mainostaa 1h lämmitystä -10 asteen pakkasilla riittäväksi. Moni käyttäjä saattaa kerrostalon 2h ajastimesta johtuen lämmittää "koko rahan edestä". Hyvä peli tuo on sille, jonka käyttöön sopii. Mitä tulee tuohon virran kulutukseen, niin tuossa sinun kommentissasi tulee hyvin esille, että ei se lataushybridin lataaminen (tai tuo kyseinen sähköwebasto) vaadi ja kustanna enempää kuin autojen lämmitys talvella. Jos vertaa vaikkapa täysillä pyörivään sisätilanlämmittimeen (vähän isommat 1500-2000W) ja moottorilämmitin päälle (300-600 W).
Näinhän se on. Itselleni riittää 1200 wattiakin tuon hybridin lataamiseen.
Jutussa mainittiin yhdessä kuvatekstissä pakkasen aiheuttaman huurtumisen poistavan herkästi ajoavustimia käytöstä. Olisi ollut kuitenkin mukava kuulla olivatko jotkut merkit toimintavarmempia? Itseä ainakin harmittaa varsinkin kaukovaloavustimen putoaminen pois pelistä kameran huurruttua. Varsinkin kun usein se tapahtuu olosuhteissa missä siitä olisi isoin hyöty.
Eroja on. Esimerkiksi tutkan sijoittelu ja muotoilu vaihtelee. Myös sähköllä lämpiäviä tutkia löytyy.
https://screenshotscdn.firefoxusercontent.com/images/bf033ae5-7f45-4a99-9b8b-f6f9b4856466.png
Kun ne on tuossa sähkölämmityksen takana niin ei huurru.
Juurikin sähkölämmitteisiä tutkia/ kameraa käyttävät mallit olisi voinut jutussa mainita. Lämmitettävä tuulilasi ei kokonaan välttämättä ongelmaa poista koska monesti siinä lämmityksessä on aikakytkin.
Omassa autossa vaatii puhalluksen suuntaamisen lasille huonoissa olosuhteissa häiritsevän voimakkaana jos aikoo pitää avustimet toiminnassa.
Minun auton vuosimallissa lämpiää vain kamera alue, enkä tiedä mihin se perustuu alue alkaa heti sulamaan skrapaamatta, tuulilasin vaihdossa jäi jokin johto kytkemättä, niin huurtui ensimmäisillä pakkaskeikoilla sieltä lasin sisäpuolelta.