Kameratolppien piti vähentää liikennekuolemia 13 %, mutta ne nousivatkin 2,6 %

628 kommenttia
145791021
  • muokattu 22.05.2019 18:38

    Kirjoitin etten osaa lukea tuollaisessa rajoitusnopeudella ajamisessa, tai rajoituksen olemassa olemisessa yleisesti mitään merkillistä "herran pelkoa" ja kysyin näetkö sinä oikeasti?

    @740 GLE

    Näen.

    Minä ymmärrän termillä ihan muuta kuin taloudellisen riskin. Siitä tämä ihmettelyni lähti ja koska minusta myös HybridRules tarkoitti sillä ihan muuta kirjoituksensa yhteydessä. Minusta herran pelossa on kyse jonkinlaisesta auktoriteettien edessä vapisemisesta.

    Siksi en osannut myöskään yhdistää "hyvän auton hintaa" siihen, että HR kysyy miksei yhteiskuntaa voisi yrittää muutenkin hallita kuin "pakottamalla ihmiset tekemään asioita" ja muuta diippiä.

    Minulla ei ole varaa ylittää päiväsakkojen rajaa

    No mikset sano vain noin? Koska muutenhan sinä olet toisen kirjoittajan, eli SO2001:n tavoin todennäköisesti "alistunut poliisivaltion alaisuuteen", eikö? Ihan vain jotta käyttämäsi kielikuva avautuisi paremmin.

    Itse asiassa "mikähän rajoitus tässä on" on yksi vireystilaindikaattoreistani, joilla seuraan omaa ajokuntoani

    Mikäs siinä, konstit on monet. Toimivat käy!

      
  • Ketkäs kaikki ihmettelivätkään, ettei motareilla ole valvontaa tarpeeksi. No nyt olisi - koko kesän!

    "Toiminnan tehostamiseksi poliisi on sopinut hallinnolliset rajat ylittävästä yhteistyöstä liikenteen valvonnassa. Länsi-Uusimaan poliisilaitos vastaa Länsiväylän ja Turunväylän valvonnasta, Helsingin poliisilaitos Hämeenlinnanväylän ja Tuusulanväylän valvonnasta ja Itä-Uusimaan poliisilaitos Lahdenväylän sekä Porvoonväylän valvonnasta. Uutta rajat ylittävää toimintamallia on tarkoitus jatkaa koko kesän ajan.
    Valvontaa tehdään aamusta iltaan kaikilla Helsingin ulosmenoteillä sekä näkyvin tunnuksin varustetulla että siviilimallisella auto- ja moottoripyöräkalustolla. Valvonta kohdistetaan ensisijaisesti liikenneturvallisuutta vaarantavaan ajokäyttäytymiseen."

    https://www.kauppalehti.fi/uutiset/ala-riko-huomenna-mitaan-saantoa-nailla-teilla-liikennevalvonnassa-otetaan-kayttoon-uusi-toimintamalli-koko-kesan-ajaksi/282e3f9a-9eba-44cc-887b-5943b708b232?ref=iltalehti:6d11&utm_source=iltalehti.fi&utm_medium=almainternal&utm_campaign=kiintea_kauppalehti_ohjausboksi&utm_content=ohjausboksi&_ga=2.187359784.1485789269.1558539561-335713448.1554229059

    Herran pelkoa vaan kaikille näillä teillä ajaville sitten ;-)

      
  • "Uudenmaan poliisilaitokset ovat yhdessä todenneet, että ajonopeudet ja muu vaarallinen liikennekäyttäytyminen etenkin pääväylillä ovat kasvaneet ja vaaratilanteet ja onnettomuudet ovat lisääntyneet.
    Poliisihallituksen tilaston mukaan esimerkiksi törkeät liikenneturvallisuuden vaarantamiset ovat yleistyneet. Merkittävä osa näistä on todettu näillä pääväylillä."

    Niinhän minä väitin jo kuukausia sitten.
    Tuollainen valvonnan hajaannuttaminen on eräänlaista lp:n paluuta 👍.

      
  • @_Quu kirjoitti:
    Gps nopeudella sallittua ajettaessa ei nopeus ylity sakkorajaan ( rajoitus + 10 km/h ) hybridillä edes alamäissä kun generaattori jarruttaa.

    Tuohon ei hybridiä tarvita. Pikemminkin kysyisin kun en nykyautoja tunne, että löytyykö nykyisin enää sellaisia autoja, jotka nostavat nopeuttaan alamäessä vaikka vakionopeussäädin on päällä?

      
  • Karrette: “Se miten voi varmistua siitä onko se miltä itsestä tuntuu turvallista edellyttää jonkin verran jarrutus- ja väistöharjoittelua ja miettimistä kokeeko että tulee ajettua tilanteeseen sopivalla vauhdilla, vai joutuuko jarruttelemaan, tai tuntuuko ajaminen rasittavalta kun asioita tuntuu tapahtuvan niin paljon kerrallaan.”

    Tuo sinun mielipiteesi rajaa ajattelun ulkopuolelle liikennekuoleman todennäköisyyteen kaikkein eniten vaikuttavan riskitekijän. Ajoharjoittelu ei vaikuta yhtään siihen, minkä verran joku tietty nopeusero vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen. Se voi vaikuttaa paljonkin kuskin todennäköisyyteen joutua onnettomuuteen, mutta nopeuden vaikutusten kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.

    Tuo on mielestäni loogisesti ajateltu siinä tapauksessa, että tehdään tietoinen päätös rajata oikean tilannenopeuden käsittely koskemaan nopeuden vaikutusta liikenneonnettomuuden todennäköisyyteen. Mutta miksi jättää nopeutta ja liikenneturvallisuutta koskevasta ajattelusta kokonaan pois ihmistä kaikkein eniten koskeva asia, eli nopeuden vaikutus liikenteessä kuolevien ihmisten määrään? Teitkö esimerkiksi sinä sen tuossa kommentissasi tarkoituksella vai etkö vain tullut ajatelleeksi asiaa tuolta kannalta?

      
  • TeeCee: “puhuin kuskien kommenteista koskien OIKEAA tilannenopeutta.

    740 GLE: ”Epäilinkin sinun tarkoittavan oikean tilannenopeuden sijasta kuljettajien usein hyvin puutteellista arviota siitä.”

    En tarkoita oikealla tilannenopeudella mitään, vaan yritän puhua siitä, mitä te oikean tilannenopeuden tärkeydestä puhuneet sillä tarkoitatte.

      
  • muokattu 23.05.2019 17:36

    @TeeCee kirjoitti:
    Karrette: “Se miten voi varmistua siitä onko se miltä itsestä tuntuu turvallista edellyttää jonkin verran jarrutus- ja väistöharjoittelua ja miettimistä kokeeko että tulee ajettua tilanteeseen sopivalla vauhdilla, vai joutuuko jarruttelemaan, tai tuntuuko ajaminen rasittavalta kun asioita tuntuu tapahtuvan niin paljon kerrallaan.”

    Tuo sinun mielipiteesi rajaa ajattelun ulkopuolelle liikennekuoleman todennäköisyyteen kaikkein eniten vaikuttavan riskitekijän. Ajoharjoittelu ei vaikuta yhtään siihen, minkä verran joku tietty nopeusero vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen. Se voi vaikuttaa paljonkin kuskin todennäköisyyteen joutua onnettomuuteen, mutta nopeuden vaikutusten kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.

    Tuo on mielestäni loogisesti ajateltu siinä tapauksessa, että tehdään tietoinen päätös rajata oikean tilannenopeuden käsittely koskemaan nopeuden vaikutusta liikenneonnettomuuden todennäköisyyteen. Mutta miksi jättää nopeutta ja liikenneturvallisuutta koskevasta ajattelusta kokonaan pois ihmistä kaikkein eniten koskeva asia, eli nopeuden vaikutus liikenteessä kuolevien ihmisten määrään? Teitkö esimerkiksi sinä sen tuossa kommentissasi tarkoituksella vai etkö vain tullut ajatelleeksi asiaa tuolta kannalta?

    En tullut ajatelleeksi sitä tuolta kannalta että riskien tunnistaminen ei vähentäisi ensiksi törmäysriskiä, ja sen sivuvaikutuksena poistaisi kuolemanriskin lähes kokonaan.

    Kun itse nuorena harjoittelin väistökoetta 70 km/h nopeudessa aloin pitämään 100 km/h nopeutta merkittävästi aiempaa kovempana nopeutena. Siksi esimerkiksi pimeänä märkänä syysiltana moni ohittaa minut valtatiellä kun en luota siihen ettei sieltä pimeästä tulisi hirvieläintä, eli tilanteessa missä en kerkiäisi pysähtymään tai väistämään matkalla minkä lähivalot valaisevat.

    Samaten moottoritiellä vasemmalta kaistalta eteen koukkaava kaistanvaihtaja lähes pakottaa jarruttamaan *, vaikka kyseessä on vain hetken aikaa epämiellyttävän lähellä edessä ajava kanssakulkija.

    Ajattelitko sinä asiaa siltä kannalta että jarrutus- ja väistöharjoittelu kannustaisi ajamaan nopeammalla vauhdilla, eli ottamaan enemmän riskejä`?

    • sen sijaan että ajaisin näkemättä mitä edessä tapahtuu, peräänajo on suomalaisten suosituin törmäilytapa
      
  • muokattu 24.05.2019 12:33

    @TeeCee kirjoitti:
    Ajoharjoittelu ei vaikuta yhtään siihen, minkä verran joku tietty nopeusero vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen.

    Liikennekuoleman todennäköisyys on onnettomuuden syntymisen ja onnettomuuden seurausten yhteisvaikutusta. Juuri siksi KUMPAAKIN todennäköisyyttä kannattaa pienentää.

    Se voi vaikuttaa paljonkin kuskin todennäköisyyteen joutua onnettomuuteen, mutta nopeuden vaikutusten kanssa sillä ei ole mitään tekemistä.

    Tuossa yllä on turvallisuushakuiselle kuljettajalle riittävä syy hankkia lisäopetusta ja harjoitella ajamista kokonaisuutena, siis ei vain radalla.

    Kisa hyvän kuskin ja taitavan kuskin välisestä paremmuudesta on luovuttamista. Hyvä ja taitava on parempi kuin kumpikaan erikseen, joten siihen pitää tähdätä.

      
  • @Karrette kirjoitti:
    En tullut ajatelleeksi sitä tuolta kannalta että riskien tunnistaminen ei vähentäisi ensiksi törmäysriskiä, ja sen sivuvaikutuksena poistaisi kuolemanriskin lähes kokonaan.

    Tämä on siitä helppo lähtökohta, että autokoulun jälkeen tarvitse harjoitella mitään, koska kolareita tapahtuu kuitenkin.

    Kun itse nuorena harjoittelin väistökoetta 70 km/h nopeudessa aloin pitämään 100 km/h nopeutta merkittävästi aiempaa kovempana nopeutena.

    Kun nyt ensin saisi vehkeet kääntymään tarkasti 70 nopeudesta. Suurin osa meistä ei saa, mutta me kaksi sentään tiedämme tuon. Nuo muut luulevat osaavansa. Ja mistäpä sitä tosiaan tietää kuinka hyvä onkaan, kun ei ole ikinä kokeillut?

    Ajattelitko sinä asiaa siltä kannalta että jarrutus- ja väistöharjoittelu kannustaisi ajamaan nopeammalla vauhdilla, eli ottamaan enemmän riskejä?

    Tuolta se varmaan tuntuu, ellei ole ikinä ajanut kesän rauhallisinta ajomatkaa, eli radalta kotiin?

      
  • Karrette: ”Aika hyvin tilannenopeus on määritelty TLL 23 pykälässä. Se on varmasti totta että mm. "kaikissa ennalta arvattavissa olevissa tilanteissa" vaatii ymmärrystä tai mielikuvitusta mitä kaikilla ei ole - muutoinhan kolareita esiintyisi vähemmän.”

    Minusta tuon pykälän teksti on ympäri pyöreä, siitä ei ole apua sellaiselle, joka miettii onko hänen nopeutensa oikea juuri sillä hetkellä käsillä olevaan tilanteeseen.

    Minusta TLL 3 §:stä löytyy tarkempaa tietoa lainsäätäjän tarkoitusperistä. Se käsittelee tienkäyttäjän yleisiä velvollisuuksia, ja siinä sanotaan mm. että pitää välttää vaaraa ja vahinkoa. Jos tällä on tarkoitettu pelkästään onnettomuuksien välttelemistä, niin ajattelu kulkee ihan eri polkuja kuin siinä tapauksessa, että on tarkoitettu ihmisten hengelle ja terveydelle koituvia seurauksia.

      
  • Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.
    Mitä mielestänne tarkoittaa ennalta arvattava tilanne?

      
  • TeeCee: ”Olet sanonut, että nopeuden sopivuuden kannalta sopiva tilannenopeus on olennaisesti tärkeämpää kuin korrelaatio tikkarin kanssa.

    740 GLE: ”Kuulostaa tutulta, voin sanoa tuon vaikka uudelleenkin.”

    Samaa toistelevat muutamat muutkin nimimerkit vähän eri sanankääntein, siksi juuri otinkin puheeksi, että millaisen ajatteluprosessin kautta te olette tuohon tulokseen päätyneet. Mitä tietoja te olette verranneet toisiinsa? Minulla ei ole tietoa edes siitä mitä toinen vertailun kohteista tarkoittaa, kun taas toinen vertailun kohde, nopeusrajoitusten noudattaminen, on asia jossa tapahtuvan muutoksen seuraukset on tarkasti ja luotettavasti dokumentoitu.

    Entä mistä tarkastelukulmasta te olette asiaa katselleet? Otetaan esimerkiksi tarkastelukulman tärkeydestä vaikkapa tupakointi. Sen lisääntymisen tai vähentymisen merkitys on ihan erilainen riippuen siitä, tarkasteleeko sitä tupakkatehtaan omistajan, veronmaksajan vai tupakoitsijan kannalta.

    Minusta näyttää kommenttien perusteella siltä, että valtaosa pitää oikeana tilannenopeutena sitä, että se ei tunnu ajajasta itsestään väärältä. Eli oikea tilannenopeus on enemmän tunne kuin nopeus. Tämä selittäisi miksi kukaan ei ole mitannut mitä oikean tilannenopeuden käyttäminen vaikuttaa. Jos näin on, niin oikeaa tilannenopeutta ja sen vaikutuksia ei voi verrata nopeusrajoitusten noudattamiseen, koska se on mitattavissa oleva todellinen ilmiö liikenteessä.

      
  • Nopeusrajoitus on numeroluku siinä missä promillet puhalluksissa. Kumpikaan ei ota kantaa siihen tapahtuuko jotakin käytännössä vaarallista kun numeroluku ylittyy, eikä alittaminen takaa etteikö törmäystä voisi silti tapahtua.

    Tilannenopeutta voi arvioida myös matkustajana, ja siitähän etupenkin nimitys "pelkääjän paikka" on saanut nimensä. Myös "kauhukahva" -nimitys tulee siitä että liian kovassa tilannenopeudessa matkustaja haluaa pitää kiinni jostakin.

      
  • 23 §
    Tilannenopeus

    Ajoneuvon nopeus on sovitettava sellaiseksi kuin liikenneturvallisuus edellyttää huomioon ottaen muun ohella tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet. Nopeus on pidettävä sellaisena, että kuljettaja säilyttää ajoneuvon hallinnan. Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa. Ennen kaukovaloilta lähivaloille vaihtamista nopeus on sovitettava uusia näkyvyysolosuhteita vastaavaksi.

    Kuljettajan on sovitettava ajoneuvonsa nopeus sellaiseksi, etteivät muut tienkäyttäjät joudu kohtuuttomasti lian tai soran roiskumiselle alttiiksi.

      
  • Quu, keskustelun pointti on se, että osaammeko me kuljettajat arvioida nopeutemme niin että nuo kriteerit täyttyvät.

      
  • @M880 kirjoitti:
    Quu, keskustelun pointti on se, että osaammeko me kuljettajat arvioida nopeutemme niin että nuo kriteerit täyttyvät.

    Osaamme pääsääntöisesti.

      
  • @_Quu kirjoitti:

    @M880 kirjoitti:
    Quu, keskustelun pointti on se, että osaammeko me kuljettajat arvioida nopeutemme niin että nuo kriteerit täyttyvät.

    Osaamme pääsääntöisesti.

    Ja jos ei osaa, ei nopeusrajoitus siinä auta. Yleisesti ottaen tilannenopeus on alempi kuin nopeusrajoitus, joka määrittää vain lain mukaan sallitun suurimman nopeuden. Toisaalta myös nopeusrajoituksen ylittävä tilannenoeus voi olla turvallinen vaikka ei olekaan laillinen.

    Pointti on, että oikein valittu tilannenopeus on tärkeämpi kuin nopeusrajoituksen mukaan valittu nopeus. Tämä itsestäänselvyys näkyy parhaiten kaupunki- ja taajamaliikenteessä, missä on ajettava nopeusrajoitusta alemmalla tilannenopeudella iso osa matkasta hyvälläkin kelillä (risteykset, suojatiet, ruuhkaliikenne etc. etc.)

    Ainakin yksi tilannenopeus on olemassa, josta on ihan viralliset ohjeetkin nopeuteen suhteutettujen turvavälien suosituksissa (vai ovatko jopa määräykisä?).

    Lähinnä TeeCeelle totean, ettet voi kaahata nopeusrajoituksen sisällä, vaan kyllä sinunkin täytyy noudattaa oikeaa tilannenopeutta. Ja kyllä, ihan itse se on osattava arvioida, mikä on milloinkin oikea tilannenopeus.

      
  • 10 §
    Ajoneuvojen välinen etäisyys

    Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.

    Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin.

      
  • @_Quu kirjoitti:
    10 §
    Ajoneuvojen välinen etäisyys

    Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.

    Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin.

    Peräänajo on suomalaisten suosituin kolarointitapa.

      
  • @Karrette kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:
    10 §
    Ajoneuvojen välinen etäisyys

    Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.

    Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin.

    Peräänajo on suomalaisten suosituin kolarointitapa.

    Kohden vakavan peräänajon uhriksi joutuneena voisin sanoa että hyvä niin päin, peräpäässä on enemmän vaimentavaa ruttausvaraa.

      
  • muokattu 25.05.2019 11:22

    Tuossa edellä kyseltiin, osaammeko me kuljettajat arvioida nopeutemme niin että tilannenopeuden kriteerit täyttyvät ja sitä mieltä oltiin että osaisimme, pääsääntöisesti.

    @HybridRules toteaa siihen että

    Ja jos ei osaa, ei nopeusrajoitus siinä auta.

    Onko täällä joku väittänyt jotakin muuta? Edelleen perään sinulta näin simppeliin kysymykseen vastausta?

    Mitä vastaat siihen, että vaikka osaisi tilannenopeuden valita täydellisesti, niin miksi saisi unohtaa rajoitusnopeuden?

    Yleisesti ottaen tilannenopeus on alempi kuin nopeusrajoitus, joka määrittää lain mukaan sallitun suurimman nopeuden.

    Aivan. Sinulla vaan on tuohon jälkimmäiseen osuuteen jotkut merkilliset laput silmillä

    Toisaalta myös nopeusrajoituksen ylittävä tilannenoeus voi olla turvallinen vaikka ei olekaan laillinen

    No eikö sitten voisi kirjoittaa vaan, että tilannenopeus on eri kuin nopeusrajoitus, joka määrittää joka tapauksessa lain mukaan sallitun suurimman nopeuden. Oletko eri mieltä?

    Pointti on, että oikein valittu tilannenopeus on tärkeämpi kuin nopeusrajoituksen mukaan valittu nopeus.

    Monella tavalla juuri noin. Ja kenellä olikaan joku toinen pointti?

    Toisin kuin sinä kuvittelet, niin tuo tärkeysjärjestys ei salli toista kohtaa jätettäväksi myöskään huomioimatta, ei siis sulje sen tarvetta pois. Siinä kohtaa sinulla on ne laput juuri peittämässä näkymiäsi.

    Ainakin yksi tilannenopeus on olemassa, josta on ihan viralliset ohjeetkin nopeuteen suhteutettujen turvavälien suosituksissa (vai ovatko jopa määräyksiä)

    Jos tuota lähtee avaamaan, niin jos malttaa ylipäätään ajaa jonossa (sinulle tuskallinen tilanne varmasti), tilannenopeuden määrittelee tosiaan ne edellä ajavat. Mikä tilanteessa on muistettava tuohon liittyen on se, että pitäisi säilyttää kunnon turvaväli edellä ajavaan. Paino on vieläpä sanalla turva, ei väli.

    Minusta turvaväli ja tilannenopeus ovat jonossa kuitenkin kaksi eri asiaa. Karkeasti ajatellen: ethän sinä voi ajaa jonossa ajaa kuin korkeintaan samaa nopeutta muiden kanssa, on se (tilanne)nopeus mikä tahansa - tai sitten ajosuorituksessasi on jotakin muuta merkillistä. Sitä jonon määrittelemää (tilanne)nopeutta voi ajaa oma nokka edellä ajavan persuuksissa, tai sitten kauempana, jolloin aletaan varsinaisesti puhua turvavälistä. Kyse on siis paremminkin siitä, onko se etäisyys edellä ajavaan riittävä, vai ei. Jos edellä ajavan nopeus muuttuu, nimenomaan etäisyyden pitää silti olla riittävä. Toki (tilanne)nopeus muuttuu +/- suunnassa, mutta tärkeintä on silti juuri etäisyys.

    Jos nyt haluat takertua rajoitusnopeuden mollaamiseen tässä kohtaa, niin mieti sitten miten meidän tulisi suhtautua sinuun ja +15km/h tod.nop -vänkäämiseesi kanssa! Avasiko yhtään lappujasi?

    Lähinnä TeeCeelle totean, ettet voi kaahata nopeusrajoituksen sisällä

    Jos aletaan tuotakin halkomaan, niin onko kaahaus terminä vain ylinopeuteen liitetty määrite mukamas?

    Jos olet sitä mieltä, niin lähinnä sinulle totean sitten, että sinäkään et voi kaahata rajoitusnopeuden ulkopuolella. Jos sinä et omasta mielestäsi silloinkaan ns. kaahaa, niin minusta se, että kiinni jäädessäsi sinä saisit moittimiset laskun muodossa kertoo kuitenkin ihan riittävästi. Muu on sitten itse kehittelemääsi teoriaa...

    sinunkin täytyy noudattaa oikeaa tilannenopeutta...ja kyllä, ihan itse se on osattava arvioida, mikä on milloinkin oikea tilannenopeus

    Toistat diipadaapojasi toistuvasti. No mutta kerropas tosiaan, miten sinut itsesi nyt saataisiin ymmärtämään, että nämä kaksi asiaa, rajoitusnopeus ja tilannenopeus, eivät sulje toisiaan pois?

    Molemmat löytyvät samasta kirjasta määriteltyinä, mutta sinä yrität maalailla mustasta valkoista omien mielihalujesi mukaisesti. Vai onko parempi ilmaisu, että kuvittelet poimivasi rusinoita pullasta?

      
  • Sopivalla turvavälillä tilannenopeus voi olla korkeampi. Se voisi olla jopa ylinopeutta, mutta ylinopeudesta voidaan mätkäistä sakko. Turvavälistä piittaamattomuutta ei valvota, vaikka se on tilastossa numero 1 (toteutuneena) riskinä.

      
  • @_Quu kirjoitti:

    @Karrette kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:
    10 §
    Ajoneuvojen välinen etäisyys

    Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.

    Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin.

    Peräänajo on suomalaisten suosituin kolarointitapa.

    Kohden vakavan peräänajon uhriksi joutuneena voisin sanoa että hyvä niin päin, peräpäässä on enemmän vaimentavaa ruttausvaraa.

    Olitko pysähtyneenä, vai jarrutitko itse ensin voimakkaasti?
    Oliko peräänajajalla ns. kitkarenkaat, eli jouduitko pelkäämäsi rengasriskin kohteeksi?

      
  • Oltiin pysähtyneenä jonossa neljäautoa lunastukseen (BMW niittasi) toisessa kuusiautoa lunastukseen (kuorma-auto niittasi) molemmissa aurinkoinen kesäkeli. Minulle meni oppinuppiin etten ikinä enää jää moottoritiellä jonon viimeiseksi odottamaan niittaajaa. Piennarta pitkin ohi jos tilanne vaatii.

      
  • @Kumppani kirjoitti:
    Tuossa edellä kyseltiin, osaammeko me kuljettajat arvioida nopeutemme niin että tilannenopeuden kriteerit täyttyvät ja sitä mieltä oltiin että osaisimme, pääsääntöisesti.

    @HybridRules toteaa siihen että

    Ja jos ei osaa, ei nopeusrajoitus siinä auta.

    Onko täällä joku väittänyt jotakin muuta? Edelleen perään sinulta näin simppeliin kysymykseen vastausta?

    Mitä vastaat siihen, että vaikka osaisi tilannenopeuden valita täydellisesti, niin miksi saisi unohtaa rajoitusnopeuden?

    Yleisesti ottaen tilannenopeus on alempi kuin nopeusrajoitus, joka määrittää lain mukaan sallitun suurimman nopeuden.

    Aivan. Sinulla vaan on tuohon jälkimmäiseen osuuteen jotkut merkilliset laput silmillä

    Toisaalta myös nopeusrajoituksen ylittävä tilannenoeus voi olla turvallinen vaikka ei olekaan laillinen

    No eikö sitten voisi kirjoittaa vaan, että tilannenopeus on eri kuin nopeusrajoitus, joka määrittää joka tapauksessa lain mukaan sallitun suurimman nopeuden. Oletko eri mieltä?

    Pointti on, että oikein valittu tilannenopeus on tärkeämpi kuin nopeusrajoituksen mukaan valittu nopeus.

    Monella tavalla juuri noin. Ja kenellä olikaan joku toinen pointti?

    Toisin kuin sinä kuvittelet, niin tuo tärkeysjärjestys ei salli toista kohtaa jätettäväksi myöskään huomioimatta, ei siis sulje sen tarvetta pois. Siinä kohtaa sinulla on ne laput juuri peittämässä näkymiäsi.

    Ainakin yksi tilannenopeus on olemassa, josta on ihan viralliset ohjeetkin nopeuteen suhteutettujen turvavälien suosituksissa (vai ovatko jopa määräyksiä)

    Jos tuota lähtee avaamaan, niin jos malttaa ylipäätään ajaa jonossa (sinulle tuskallinen tilanne varmasti), tilannenopeuden määrittelee tosiaan ne edellä ajavat. Mikä tilanteessa on muistettava tuohon liittyen on se, että pitäisi säilyttää kunnon turvaväli edellä ajavaan. Paino on vieläpä sanalla turva, ei väli.

    Minusta turvaväli ja tilannenopeus ovat jonossa kuitenkin kaksi eri asiaa. Karkeasti ajatellen: ethän sinä voi ajaa jonossa ajaa kuin korkeintaan samaa nopeutta muiden kanssa, on se (tilanne)nopeus mikä tahansa - tai sitten ajosuorituksessasi on jotakin muuta merkillistä. Sitä jonon määrittelemää (tilanne)nopeutta voi ajaa oma nokka edellä ajavan persuuksissa, tai sitten kauempana, jolloin aletaan varsinaisesti puhua turvavälistä. Kyse on siis paremminkin siitä, onko se etäisyys edellä ajavaan riittävä, vai ei. Jos edellä ajavan nopeus muuttuu, nimenomaan etäisyyden pitää silti olla riittävä. Toki (tilanne)nopeus muuttuu +/- suunnassa, mutta tärkeintä on silti juuri etäisyys.

    Jos nyt haluat takertua rajoitusnopeuden mollaamiseen tässä kohtaa, niin mieti sitten miten meidän tulisi suhtautua sinuun ja +15km/h tod.nop -vänkäämiseesi kanssa! Avasiko yhtään lappujasi?

    Lähinnä TeeCeelle totean, ettet voi kaahata nopeusrajoituksen sisällä

    Jos aletaan tuotakin halkomaan, niin onko kaahaus terminä vain ylinopeuteen liitetty määrite mukamas?

    Jos olet sitä mieltä, niin lähinnä sinulle totean sitten, että sinäkään et voi kaahata rajoitusnopeuden ulkopuolella. Jos sinä et omasta mielestäsi silloinkaan ns. kaahaa, niin minusta se, että kiinni jäädessäsi sinä saisit moittimiset laskun muodossa kertoo kuitenkin ihan riittävästi. Muu on sitten itse kehittelemääsi teoriaa...

    sinunkin täytyy noudattaa oikeaa tilannenopeutta...ja kyllä, ihan itse se on osattava arvioida, mikä on milloinkin oikea tilannenopeus

    Toistat diipadaapojasi toistuvasti. No mutta kerropas tosiaan, miten sinut itsesi nyt saataisiin ymmärtämään, että nämä kaksi asiaa, rajoitusnopeus ja tilannenopeus, eivät sulje toisiaan pois?

    Molemmat löytyvät samasta kirjasta määriteltyinä, mutta sinä yrität maalailla mustasta valkoista omien mielihalujesi mukaisesti. Vai onko parempi ilmaisu, että kuvittelet poimivasi rusinoita pullasta?

    Turvaväli ja tiannenopeus ovat tietysti toisiinsa sidoksissa. Jos et voi valita tilannenopeutta, voit säätää tilannetta nopeuteen sopivaksi jonoajossa. Älä vie itseäsi tilanteeseen, jossa olet liian lähellä edellä ajavaa vallitsevalla nopeudella. Yksinkertaista, eikö vain hyvä Kumppani?

    Sanan "kaahaaminen" minä miellän ajamiseksi liian suurella tilannenopeudella, joten kaahaaminen on mahdollista myös alle nopeusrajoitusnopeuden. Kaahaaja myös riskeeraa liikenneturvallisuuden yleensä. Esimerkkinä vaikka 50km/h rajoitusalueella oleva risteys ja kääntyminen vasemmalle risteyksessä. Kaahaamista on, jos tempaisee käännöksen mittarissa 50km/h ja pahimmillaan vielä niin, että ehtii juuri ja juuri ennen vastaantulevaa autoa alta pois. Kaahamista ei minun mielestäni ole ajaminen satasen rajoituksella 115km/h, kun liikenne on hiljaista, tie on vapaa ja keli hyvä.

    Kumppanin ei pidä hätääntyä tilannenopeuden ja rajoitusnopeuden välisestä suhteesta. Tilannenopuksia on aina useita noudatettavissa samassa tilanteessa. Jos Kumppani haluaa noudattaa tilannenopeuksia, jotka varmasti ovat alle tai korkeintaan nopeusrajoituksen nopeus, niin Kumppanin kannattaa ehdottomasti noudattaa tilannenopeutta, joka on varmasti alempi tai korkeintaan nopeusrajoituksen mukainen.

    Nopeusrajoitukset edustavat viranomaisten mielipidettä siitä, mitä jollain alueella tai tiellä voi maksimissaan ajaa, mutta tilanteita tulee ja menee ja niiden mukaan up-to-date nopeus kuljettajan pitää sovittaa. Ei saisi piiloutua nopeusrajoitusmerkin taakse. Ja Kumppani, tarkoitan kuvaannollisesti piiloutumista.

    Olen näissä nopeuskeskusteluissa alusta alkaen yrittänyt sanoa, että turvallisuuden kannalta ei ole väliä vaikka rajoituksen ylittääkin, kunhan ylitys ei ole niin suuri, että nopeuden suuruusluokka muuttuu. Maantiellä satasen alueella sataviisitoista on vielä ok. Enkä tarkoita, että koko ajan voisi tai pitäisi ajaa +15 vaan, että nopeuden voi turvallisuuden kärsimättä valita joustavasti rajoitukseen suhtautuen, kunhan tiedostaa, että tiketti siitä voi tulla. Vaikka en pidäkään peltipoliiseista, niin kyllähän ne pääsääntöisesti on asennettu paikkoihin, joissa tuleekin hidastaa, eli ei niistä suurempaa harmia ole.

    Kumppanin ei pidä hätääntyä tuosta joustavasta ajattelutavasta ja luulla, että väittäisin olevan laillista ajaa sillä lailla joustavalla nopeudella. Eikä pidä käsittää, että sanoisin sen olevan laillista. Ei, ei se ole laillista. Mutta turvallista se on, kunhan käyttää hyvää tilannenopeutta.

      
  • @_Quu kirjoitti:

    @Karrette kirjoitti:

    @_Quu kirjoitti:
    10 §
    Ajoneuvojen välinen etäisyys

    Etäisyys edellä kulkevaan ajoneuvoon on sovitettava sellaiseksi, ettei päälleajon vaaraa ole, vaikka tämä ajoneuvo pysäytetään.

    Taajaman ulkopuolella muuta liikennettä selvästi hitaammin ajavien moottorikäyttöisten ajoneuvojen on pidettävä toisiinsa sellaiset etäisyydet, että ohittava ajoneuvo voi vaaratta ajaa niiden väliin.

    Peräänajo on suomalaisten suosituin kolarointitapa.

    Kohden vakavan peräänajon uhriksi joutuneena voisin sanoa että hyvä niin päin, peräpäässä on enemmän vaimentavaa ruttausvaraa.

    EAK auttaa. Oli muuten hiljaista tyttöä Corollan kuski, kun saappaat jalassa ja kypärä päässä lähes 2-metrinen kaveri tulee antamaan palautetta ajotyylistä.

    Sen verran keitti itselläkin, kun keltaisiin jo pysähdyttyäni huomasin takaa tulevalla olevan tarkoituksena ajaa päin punaisia minun lävitseni, että vedin pyöräni ja itseni pois edestä päin punaisia keskelle risteystä parkkiin ja kävelin sen jälkeen STOP-viivan väärälle puolelle pysähtyneen kotilokuskin luo kertomaan että säikähdin muuten melko pahasti.

    Toivottavasti yliajoa yrittänyt säikähti vähintään yhtä pahasti pakoon päässeen saaliin saapuessa palautekeskusteluun?

    Jonon päähän ei tosiaan jäädä odottelemaan ajaako takaa tuleva päälle vai ei. Tähänkin tilanteeseen on varokeinot oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa.

      
  • @TeeCee kirjoitti:
    TeeCee: ”Olet sanonut, että nopeuden sopivuuden kannalta sopiva tilannenopeus on olennaisesti tärkeämpää kuin korrelaatio tikkarin kanssa.

    740 GLE: ”Kuulostaa tutulta, voin sanoa tuon vaikka uudelleenkin.”

    Samaa toistelevat muutamat muutkin nimimerkit vähän eri sanankääntein, siksi juuri otinkin puheeksi, että millaisen ajatteluprosessin kautta te olette tuohon tulokseen päätyneet. Mitä tietoja te olette verranneet toisiinsa? Minulla ei ole tietoa edes siitä mitä toinen vertailun kohteista tarkoittaa, kun taas toinen vertailun kohde, nopeusrajoitusten noudattaminen, on asia jossa tapahtuvan muutoksen seuraukset on tarkasti ja luotettavasti dokumentoitu.

    Ei näiden käsitteiden tarkastelussa ole mitään epäselvää. Oikea tilannenopeus on mikä tahansa nopeus, jolla lain vaatimukset täyttyvät. Koska kuljettajalle ei kukaan kerro kunkin ajan hetken oikeaa tilannenopeutta, perustuu nopeusvalinta aina kuljettajan omaan tilannearvioon. Tilannearvion laatua kuvaa se, kuinka lähelle oikeaa tilannenopeutta valinta osui.

    Minusta näyttää kommenttien perusteella siltä, että valtaosa pitää oikeana tilannenopeutena sitä, että se ei tunnu ajajasta itsestään väärältä. Eli oikea tilannenopeus on enemmän tunne kuin nopeus. Tämä selittäisi miksi kukaan ei ole mitannut mitä oikean tilannenopeuden käyttäminen vaikuttaa.

    Näin varmaan, mutta ei tämä ole mikään äänestyskysymys. Vaikka oikean tilannenopeuden määrittäminen joka tilanteeseen ei olekaan ihan suoraviivainen juttu, se ei poista lain velvoitteita valita nopeus, jolla rakkine pysyy lapasissa eikä törmäyksiä tapahdu arvattavissa tilanteissa.

    Yksikäsitteisesti mitattavaa sääntöä oikealle tilannenopeudelle ei ole, mutta kuljettajan havaintoja ja tilannearvioita pystyy silti parantamaan paljonkin.

    Jos näin on, niin oikeaa tilannenopeutta ja sen vaikutuksia ei voi verrata nopeusrajoitusten noudattamiseen, koska se on mitattavissa oleva todellinen ilmiö liikenteessä.

    En oikein hoksaa, miksi niitä pitäisikään verrata? Oikea tilannenopeus perustuu kokonaisuuteen, jossa nopeusrajoitus on vain yksi pieni osa.

      
  • TeeCee: ”Olet sanonut, että nopeuden sopivuuden kannalta sopiva tilannenopeus on olennaisesti tärkeämpää kuin korrelaatio tikkarin kanssa.

    740 GLE: ” Ja jos haluat seuraavaksi mittaustarkkuudesta jotain ideaa, Pidän olosuhteiden salliessa vaikkapa +/-3 km/h riittävällä tarkkuudella oikeana, vaikka +3 tietenkin rikoksen tunnusmerkistön täyttääkin eikä se siten voi ollakaan OIKEA tilannenopeus.”

    Tämän vuoksi otin puheeksi sen, miten huono ohje oikea tilannenopeus on kuskin nopeudenvalintaan. Sinä olet tietääkseni ainoa koko palstan historiassa, jolla on antaa edes joku määritelmä oikealle tilannenopeudelle, mutta sinäkin kerrot itse ajavasi määritelmäsi vastaisesti. Joten miksi niin moni kertoo että oikean tilannenopeuden ajaminen on tärkeämpää kuin nopeusrajoitusten noudattaminen?

      
  • Ajoneuvo on voitava pysäyttää edessä olevan ajoradan näkyvällä osalla ja kaikissa ennalta arvattavissa tilanteissa.

    Meidän peräänajajat ei noudattanut kumpaakaan noista säännöistä, aikaa oli kumpikin tuli satojenmetrien takamatkalta, ja molemmilla oli selityksenä yllätyksenä seisova jono.
    Minusta juhlapyhien menoliikenteessä jonon pysähtyminen on ennalta arvattava, sama koskee lahdenmoottoritiellä joka aamuruuhkassa pysähtelevä jono.

      
  • @TeeCee kirjoitti:

    Tämän vuoksi otin puheeksi sen, miten huono ohje oikea tilannenopeus on kuskin nopeudenvalintaan. Sinä olet tietääkseni ainoa koko palstan historiassa, jolla on antaa edes joku määritelmä oikealle tilannenopeudelle, mutta sinäkin kerrot itse ajavasi määritelmäsi vastaisesti. Joten miksi niin moni kertoo että oikean tilannenopeuden ajaminen on tärkeämpää kuin nopeusrajoitusten noudattaminen?

    Et ehkä ole huomannut, mutta minä olen neuvonut säätämään tilannenopeuden siihen verraten mikä on etäisyys edelläajavaan, eli turvaväliin. Jos ketään ei näy edessä on kolarointiriski pienempi kuin silloin kun ajaa niin lähellä että ei näe mitä edelläajavan auton edessaä tapahtuu. Ja liian lyhyt etäisyys edelläajavaan on rangaistava teko Poliisin sakkokäsikirjan mukaan.

    https://www.poliisi.fi/rikoksen_esitutkinta/suppea_esitutkinta

    Tilannenopeutta edellytetään muutoinkin, esimerkiksi tultaessa risteykseen.

    TLL 15 § "Kuljettajan, joka liikennesääntöjen tai liikennemerkin mukaan on väistämisvelvollinen, on hyvissä ajoin nopeutta vähentämällä tai pysähtymällä selvästi osoitettava, että hän aikoo noudattaa velvollisuuttaan."

    Itse en uskalla aina ajaa nopeusrajoituksen mukaan, vaan joskus joudun ajamaan huomattavasti hitaampaa tilannenopeutta. Enkä ole tätä ohjetta noudattamalla kolaroinut liikenteessä yli 30 vuoden aikana, en edes ole tullut peräänajetuksi.

    Iltasanomissa on tänään otsikko koskien liikenteessä kuolemaan johtanutta onnettomuutta - tai sitten kyseessä oli liikenteessä tehty murha - itsemurha:

    "Poliisi tiedottaa Sastamalan järkyttävästä kuolonkolarista: 2 lasta ja henkilöauton kuljettaja kuolivat – poliisi ei poissulje henkirikoksen mahdollisuutta"

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit