Olisin kuvitellut olevan aika selvää, että en usko auton kieltäytyvän kulkemasta bensalla.
Selvennätkä vielä, että miten tuon pitäisi käydä ilmi avauksestasi? Sehän kuului näin: ”Jos hybridiauto vaihtaa automaattisesti sähköajolle sen mukaan onko auto joutunut saasteisempaan ympäristöön, niin kuskin sopii toivoa, että akussa on vielä ampeereja jäljellä. Nyt NHB varmaan miettiin, että ampeeritunteja, pösilö, ampeeritunteja....
Mutta jos ampeerit on tullut rännitettyä akusta jo pois, niin sinne jää auto saasteiden keskelle.”
Ihmettelen ihan kauhiast', mitä käytännön hyötyä olisi siitä, että hybridiauto vaihtaa sähköajolle saastuneella alueella?
Eikö hyöty ole ilmeinen: tuolle paikallispäästöistö kärsivälle alueelle ei tule lisää paikallispäästöjä hybridin kulkiessa sähköllä. Mikä tässä on vaikeata ymmärtää.
En osaa sanoa puolestasi, mikä tässä sinulle on vaikea ymmärtää. Osaisitko vihjata, mikä sinun omasta mielestäsi tuntuu vaikealta ymmärtää, niin yritän selittää, jos osaan?
Ensin kirjoitat, kuinka ”auto jää saasteiden keskelle” ja sen jälkeen väität, että pitäisi olla selvää, ettet usko ”auton kieltäytyvän kulkemasta”. Kuinka ensimmäisen heittosi jälkeen tuon takinkääntösi pitäisi olla selvää? Ymmärrätkö ristiriidan kirjoituksissasi?
@tracktest kirjoitti:
Sähköautojen akkukysymys on myös ongelma, kuka haluaa maksaa muutaman vuoden päästä tolkuttoman summan uudesta akustosta. Mielestäni älyttömän tehokas sähköauto on yhtä järjetön kuin tuhannen hevosvoiman polttomoottoriauto (superurheiluauto).
Ei varmaan kukaan tuollaista halua ja varmaan siitä syystä, ihmiset eivät tuollaista tee. Akut ovat kestäneet sähköautoissa ja hybrideissä hyvin ja monessa autossa on akulle kahdeksan vuoden takuukin. Myös akkujen hinta tulee kovaa tahtia alas ja on nyt jo hyvin paljon kohtuullisempi kuin muutama vuosi sitten. Sähköautossa tehokkuus tuo polttomoottorisiin autoihin verrattuna vain vähän lisää kulutusta ja ylläpitokuluja. Ylitehokas sähkömoottoriauto on paljon parempi idea kuin ylitehokas polttomoottoriauto.
HybridRules: "Hybridillähän on idea ajaa sähköllä mahdollisimman paljon. Toisaalta hybridien sähköajosäde on varsin rajallinen."
Mun logiikalla hybridillä kannattaa ajaa sähköllä lähinnä kaupunki- ja taajamaalueilla, joissa polttomoottori kuluttaa ja saastuttaa eniten. Silloin, kun rajallinen sähköajosäde riittää koko matkaan se kannattaa tietysti hyödyntää.
Jos olen lähdössä pidemmälle matkalle, ajan yleensä moottorin lämpimäksi varsinkin kylmemmällä ilmalla jo lähestyessäni yli 70 km/h:n tietä. Maantieajossa sähkö auttaa suuremmilla kuormituksilla ja samalla säästää polttoainetta. Sinun logiikallasi kulutat sähköt heti alkumatkasta, jolloin polttomoottori käynnistyy vasta suurella maantienopeudella kylmänä ja kabiinin lämmitykseenkin menee sähköä, ennenkuin moottori on lämmennyt riittävästi.
HybridRules: "Onko BMW:n ajatus siis se, että ajetaan bensalla niin paljon kuin mahdollista ja sitten saastuneilla alueilla heitetään sähkölle? Vai miten ajatellaan olevan mahdollista, että sähköä on tallella, kun tullaan saastuneelle alueelle?"
BMW:n tulevien "älyhybridimallien" logiikka on nähdäkseni lähellä omaa käytäntöäni. Bensalla ei siis ajeta mahdollisimman paljon, vaan älykkäästi sekä bensaa että sähköä säästäen ja käytetään täyssähkömoodia eniten siellä, missä se on järkevintä. Omassa ajossa maantiekulutus on kyseisellä tavalla ollut n. 4 - 5,5 litraa/100 km ja 1 - 2 kWh/100 km. "Tyhjällä" akulla kulutus nousisi huomattavasti, koska polttomoottori lataa ajossa välillä myös ajoakkua. Riippuu matkan pituudesta, milloin kannattaa käyttää täyssähkömoodia ja milloin hybridimoodia.
@FARwd kirjoitti:
HybridRules: "Hybridillähän on idea ajaa sähköllä mahdollisimman paljon. Toisaalta hybridien sähköajosäde on varsin rajallinen."
Mun logiikalla hybridillä kannattaa ajaa sähköllä lähinnä kaupunki- ja taajamaalueilla, joissa polttomoottori kuluttaa ja saastuttaa eniten. Silloin, kun rajallinen sähköajosäde riittää koko matkaan se kannattaa tietysti hyödyntää.
Jos olen lähdössä pidemmälle matkalle, ajan yleensä moottorin lämpimäksi varsinkin kylmemmällä ilmalla jo lähestyessäni yli 70 km/h:n tietä. Maantieajossa sähkö auttaa suuremmilla kuormituksilla ja samalla säästää polttoainetta. Sinun logiikallasi kulutat sähköt heti alkumatkasta, jolloin polttomoottori käynnistyy vasta suurella maantienopeudella kylmänä ja kabiinin lämmitykseenkin menee sähköä, ennenkuin moottori on lämmennyt riittävästi.
HybridRules: "Onko BMW:n ajatus siis se, että ajetaan bensalla niin paljon kuin mahdollista ja sitten saastuneilla alueilla heitetään sähkölle? Vai miten ajatellaan olevan mahdollista, että sähköä on tallella, kun tullaan saastuneelle alueelle?"
BMW:n tulevien "älyhybridimallien" logiikka on nähdäkseni lähellä omaa käytäntöäni. Bensalla ei siis ajeta mahdollisimman paljon, vaan älykkäästi sekä bensaa että sähköä säästäen ja käytetään täyssähkömoodia eniten siellä, missä se on järkevintä. Omassa ajossa maantiekulutus on kyseisellä tavalla ollut n. 4 - 5,5 litraa/100 km ja 1 - 2 kWh/100 km. "Tyhjällä" akulla kulutus nousisi huomattavasti, koska polttomoottori lataa ajossa välillä myös ajoakkua. Riippuu matkan pituudesta, milloin kannattaa käyttää täyssähkömoodia ja milloin hybridimoodia.
Sitä minä juuri sanoinkin, että saasteisen ilman mukaan automaattisesti sähkölle siirtyminen on käytännössä hyödytön ominaisuus. Jotta se toimisi hyödyllisesti, pitäisi kuskin osata valita reitti sopivasti, että saa sähköajon hyödynnettyä eli siis pitää löytää riittävän saastuneita alueita reitilleen. Muuten jää ampeerit akkuun ja tuli päästeltyä bensalla koko ajan.
Toisekseen taajamissa ja kaupunkiympäristössä olisi hyvä ajaa sähköllä mahdollisuuksien (=akun tilanteen salliessa) joka tapauksessa eikä vain, jos ilma on jo valmiiksi riittävän saastunut.
Kolmanneksi lataushybridillä - puhumattakaan pelkästään itselataavista hybrideistä - sähköajosäde on niin olematon, että auto jäisi usein tien poskeen, jos automaattisesti vaihtaisi sähkölle esim. saastuneen ilman osuessa kohdalle.
Se olisi hyödyllistä, jos lataushybridin sähköajolle siirtymiseen voisi kuski valita erilaisia profiileja riippuen minkälaista ajoa on edessä. Auto käyttäisi sähköä eri tavoin esim. pitkällä maantietaipaleella, mäkiseen taipaleeseen jne. Tai sitten ajaisi pelkästään sähkölle lukittuna, jos kuski on niin valinnut, kunnes akun kapasiteetti on vajonnut liian alas. Viimeksi mainitussa moodissa auto alentaisi auton suorituskykyä niin, ettei polttomoottori käynnistyisi "vahingossa" kiihdytettäessä.
En ole tietääkseni eritellyt omaa logiikkaani hybridin ajomoodien käytössä, enkä aio niin tehdäkään (suom.huom.)
Vahingossa kiihdytyksessä käynnistyvä polttomoottori on oire, jonka hoitaminen onnistuu parhaiten keskittymällä juurisyyhyn eli riittämättömään sähköiseen suorituskykyyn.
@tracktest kirjoitti:
Sähköautojen akkukysymys on myös ongelma, kuka haluaa maksaa muutaman vuoden päästä tolkuttoman summan uudesta akustosta. Mielestäni älyttömän tehokas sähköauto on yhtä järjetön kuin tuhannen hevosvoiman polttomoottoriauto (superurheiluauto).
Onko sinulla jo tietoa akkujen kierrätysarvosta kun teet jo tässä vaiheessa kustannuslaskelmia.
BMW:n polttomoottori onkin tunnetusti halpa korjata??
Mikähän olisi sopivan kokoinen sähkömoottori lähes kolme tonnia painavaan citymaasturiin ? 115 hp ei taida oikein riittää koska noin pari tonnia painavan Passat GTE:nkin kulku on melko verkkaista 115 hp sähkömoottorilla pelkästään. GTE:n sähkömoottorille suositellaankin etupäässä 30 - 45 km/h kaupunkiajoa. Tällöin toimintamatkakin pysyy pitkänä.
Muuten niin sähköautojen/sähkömoottoreiden iso ongelma taitaa olla siinä että kun ajetaan moottoritiellä pitkiä matkoja 120 - 130 km/h niin tämä vähentää toimintamatkaa aika pahasti. Esimerkiksi e-Tronin range oli vain 270 km ajettaessa koko ajan 120 km/h. Ajettaessa 90 km/h oli range muistaakseni 370 km.
Siltä varalta, että NHB:llä oli taas tarve purkaa Volvoon kohdistuvia patoutumia, niin sanonpa T8:n sähkömoottorin tehon olevan minun mielestäni ihan ok. Koskapa ajoakkuun ei saa mahtumaan ampeereja pitkää matkaa varten, niin olisi tyhmää rännittää vähät ampeerit akusta pois revittelemällä sähkökäytöllä. Potkuahan T8:ta löytyy ruhtinaallisesti, kun ottaa bensan avuksi, jos tilanne vaatii.
Ehkä autotekniikan insinööri tietää, mutta minä vain ihmettelen, että voisiko sähkömoottorilla ajoa optimoida nimenomaan polttoaineen säästön kannalta lataushybridin pitkän matkan ajossa. Eli ettei vuorottelisi sähkö/polttomoottorin välillä vaan heittelisi polttomoottoria sammuttamatta sopivasti ampeereja sekaan tilanteessa, jossa polttomoottorin kulutus uhkaa nousta. Olisiko moinen fysiikan lakien mukaan mahdollista, siis se, että polttomoottoriajon hyötysuhdetta saisi merkittävästi parannettua sähkömoottorin avulla. Vai onko parempi vain ajaa sähköllä ja bensalla vuorotellen kuten nyt. Kuskihan voi lukita ajoakun, jolloin auto ajaa itselataavana ja ajoakun varaus säilyy, kunnes kuski taas vapauttaa sen. Ainakin T8 menee pelkästään sähköllä, kun ajoakussa on ampeereja ja Pure (eko)- ajomoodi on valittuna, ellei kuski lukitse ajoakkua eikä ajonopeus ole suuri.
Itse lähden pitkälle matkalle ajoakku lukittuna Pure-ajomoodi päällä, koska reissu alkaa aina maantieajolla. Varsinkin talviaikaan vaikuttaa, että ajoakulla pääsee pidemmän matkan, kun ajaa sähköllä vasta auton lämmettyä kunnolla. (Ennen lähtoä talvella on pysäköintilämmitys päällä)
Pitkällä matkalla sitten yritän muistaa tiputella ampeerit tielle ennen määränpäätä tai käyttää ne vasta kaupunkiajossa, jos vaikka Hikiin tulee mentyä.
Itselleni on epäselvää, missä määrin polttoaineen kulutukseen voi vaikuttaa sillä, minkälaisessa tilanteessa käyttää sähköä pitkän matkan ajossa, kun sähkösäteen osuus on n. 15% koko ajomatkasta?
Varmaan Toyotan hybridi kuluttaa vähemmän kuin Toyota ilman hybridiä.
Jos ihmettelet minun 15% sähkösädettä ajomatkasta, niin tarkoitan sitä sädettä, joka mennään kokonaan sähköllä. Sitä vastaava matka Toyotassa on 0% olipa matka mikä tahansa.
Lataushybridi menee itseladatulla sähköllä myös kuten Toyota, mutta pistokkeesta otetun sähkön voi joko antaa kulua pois yhteen putkeen tai kuski voi asettaa akun lukituksen päälle ja pois eli valita, milloin ajetaan pelkästään pistokkeella ladatulla sähköllä, milloin itselataavana hybridinä.
Minun menopelillä voi ajaa enintään n. 40 km (35 - 44) pistokesähköllä ja jos kokonaismatka on esim. 250km, voi pelkästään pistokesähköllä ajaa n.15% koko matkasta. Mutta minkälaisissa tilanteissa kannattaa vaihtaa pistokesähkölle, jotta koko matkan bensan kulutus olisi mahdollisimman pieni, kun olettaa, että ajotapa muuten pysyy samana koko ajan. Itselataus on kuvassa mukana koko ajan eikä senkään takia taida olla yksiselitteistä sääntöä, milloin ajoakkua kannattaa käyttää. (tai sama akkuhan se on, minne itselataus menee, mutta akun lukitus estää ajoakkua kuluttamasta pois enempää kuin on saatu regeneroitua sähköä koottua)
Perussääntö on että bensaa kuluu eniten taajama-ajossa, toisaalta hybridi- ja sähköauto ottaa silloin myös talteen energiaa ja siksi hybridi on hyvä valinta jos ajaa enimmäkseen kaupungissa. Jotkut hybridit (Prius) on suunniteltu myös maantieajoon ilmanvastuksen kannalta virtaviivaisiksi, mutta eivät suinkaan kaikki (Range Rover).
Nopea moottoritieajo kuluttaa sähköäkin enemmän ilmanvastuksen vuoksi, eikä talteenottoa esiinny paljoakaan ellei aja urheilullisesti - mikä itsessään kuluttaa enemmän ja jonkun ajan päästä akun lataus on tyhjä.
Vastaisin taajamassa, ei tasaisessa 80 km/h ajossa.
@HybridRules kirjoitti:
Siltä varalta, että NHB:llä oli taas tarve purkaa Volvoon kohdistuvia patoutumia, niin sanonpa T8:n sähkömoottorin tehon olevan minun mielestäni ihan ok. Koskapa ajoakkuun ei saa mahtumaan ampeereja pitkää matkaa varten, niin olisi tyhmää rännittää vähät ampeerit akusta pois revittelemällä sähkökäytöllä. Potkuahan T8:ta löytyy ruhtinaallisesti, kun ottaa bensan avuksi, jos tilanne vaatii.
Joo voit yrittää selitellä itsellesi kaikkea ja muuttaa tosiasiat NHB:n patoumiksi. Itse en nyt viitsi alkaa riitelemään kanssasi ja pysyn faktoissa. Käänsit nyt normaalissa ajossa vahingossa kesken loppuvan suorituskyvyn revittelyksi. Sekoitat asioita. Ei energian kulutukseen ole juurikaan vaikutusta sillä, kiihdyttääkö liikenteen nopeuteen / ohitukseen nopeammin tai hitaammin. Taloudellisen ajon kursseilla on iät ja ajat opetettu kiihdyttämään rivakasti tavoitenopeuteen. Revittely on aivan jotain muuta ja on tässä vain olkiukko, jolla yrität kiertää faktat.
Ehkä autotekniikan insinööri tietää, mutta minä vain ihmettelen, että voisiko sähkömoottorilla ajoa optimoida nimenomaan polttoaineen säästön kannalta lataushybridin pitkän matkan ajossa. Eli ettei vuorottelisi sähkö/polttomoottorin välillä vaan heittelisi polttomoottoria sammuttamatta sopivasti ampeereja sekaan tilanteessa, jossa polttomoottorin kulutus uhkaa nousta.
Vuorottelu on juuri tuota polttomoottorin käytön optimointia. Polttomoottorin hyötysuhde paranee voimakkaasti kuorman kasvaessa, jolloin on hyvä sammuttaa polttomoottori pienillä kuormilla ja ajaa silloin sähköllä. Jos jakaa kuormaa polttomoottorin ja sähkömoottorin välillä, niin se laskee polttomoottorin hyötysuhdetta lähes aina. Silloin, jos polttomoottori olisi tehoiltaan niin pieni, että se toimisi normaalisti lähellä maksimikuormaa ja korkeammilla kuormilla otettaisiin apuja sähkömoottorista, päästäisiin parhaaseen taloudellisuuteen. Ikävä kyllä nykyiset ladattavat hybridit omaavat enemmän ja vähemmän ylitehoisia moottoreita tuohon taloudelliseen käyttöön.
Itse lähden pitkälle matkalle ajoakku lukittuna Pure-ajomoodi päällä, koska reissu alkaa aina maantieajolla. Varsinkin talviaikaan vaikuttaa, että ajoakulla pääsee pidemmän matkan, kun ajaa sähköllä vasta auton lämmettyä kunnolla. (Ennen lähtoä talvella on pysäköintilämmitys päällä)
Minkähän takia kiihdytyksen pitää tapahtua pelkällä sähköllä ? Etenkin jos sähkömoottori ja polttomoottori pelaavat saumattomasti yhteen kiihdytyksissä ? Niin ettei polttomoottorin mukaan tuloa juurikaan huomaa.
Jos minä saan vastata, niin toistan jälkeen kerran, etten ole verotusta vastaan konseptina, vaan ainoastaan muista verotusmuodoista poikkeavalla laittomalla tavalla perittävän autoveron rikollista ja SYRJIVÄÄ LASKENTATAPAA vastaan.
Veroa maksetaan asuntokaupoista, sekä kiinteistöjen että osakkeiden. Käytetään myös tuontialkoholia sekä monia muuta vähintään ALVillisia tuotteita, eikä niiden verotuskäytännöstä moittimista, koska niiden tasapuolinen ja syrjimätön verotuskäytäntö on laillinen, eikä Suomea ole käsittääkseni tuomittu rikolliseksi niiden yhteydessä?
Koska kaikki tämä on jo perusteltu moneen kertaan, ei kukaan täysipäinen voi enää olla niin kuutamolla, ettei käsittäisi vastustuksen kohteena olevan VAIN YHDELLE TUOTTEELLE VALITTU muista poikkeavasti syrjiväksi rakennettu verotuskäytäntö. Eli voit siis Quu lopettaa tahallisen väärinkäsityksesi, koska et oikeasti ole niin tollo kuin nyt esität.
Autovero kelpaa heti, kun se lasketaan verotettavasta kaupan kohteesta, ja peritään ja palautetaan rajalla samoilla säännöillä.
Asuntokaupan tai viinapullon tai polkupyörän vero peritään verotuksen kohteesta. Miksi autoa ei voi verottaa samoin perustein?
Vähän autoverojuttua omaksi iloksikin, käsittelen tässä arvonmääritystä.
Ostohinta ulkomailta ei sellaisenaan mitenkään kelpaa autoveron perusteeksi, KHO on tyrmännyt tällaisen takaisinlaskennan. Leikitään että veroprosentti on 20 % ja auton ostohinta ulkomailta on 9.000 euroa. Jaetaan 9.000 euroa 0,80:lla niin auton yleiseksi vähittäismyyntihinnaksi Suomessa saataisiin 11.250 euroa josta vero olisi 2.250 euroa.
Mutta tällaista laskentatapaa ei hyväksytä, vaan ajoneuvojen yleiset vähittäismyyntihinnat perustuvat Tullin taulukoihin.
Kun auto tuodaan ulkomailta Suomeen verotettavaksi, niin ratkaisevaa on se mikä on vastaavien autojen jäljellä oleva veromäärä. Autovero ei siis sinänsä ole laiton mutta se siis tulee periä tällä tavalla syrjimättömästi. Eli ei siis saa periä enempää autoveroa kuin mitä vastaavissa autoissa Suomessa on jäljellä.
Tuossa valittajan vaatimus ns. takaisinlaskennasta (kohta 17)
"17. Werning on erityisesti katsonut, että ajoneuvon verotusarvona on
käytettävä syrjimätöntä arvoa, joka on määritettävä ensisijaisesti toteutuneen kauppahinnan perusteella. Verotusarvon määrittämistä ei ole sidottava tilastollisiin tekijöihin tai menetelmiin, vaan ajoneuvon käyväksi arvoksi on katsottava sen niin sanottua takaisinlaskentamenetelmää soveltamalla saatu arvo. Tämä on se käypä arvo, jolla samanlainen ajoneuvo olisi ollut ostettavissa yhteismarkkinoilla. Werning on lisäksi esittänyt muita arvonmääritysmenetelmiä, jotka tukevat hänen ensisijaista vaatimustaan."
Koko autoverosta tulisi päästä eroon koska osaksi auton arvoon pohjautuvana se on lähinnä eräänlainen kateusvero. Ja lisäksi autoveron myötä ylläpidetään Suomessa keinotekoisesti liian korkeata käytettyjen autojen hintatasoa. Ainoa hyvä puoli nykyautoverossa on se että lataushybrideistä menee pieni autovero. Sen takia lataushybridejä tuodaan Suomeen tällä hetkellä todella paljon. Mitä järkeä on muuten siinä, että auton turvavarusteistakin peritään autovero ? Tai vetokoukusta ?
"Eli voit siis Quu lopettaa tahallisen väärinkäsityksesi, koska et oikeasti ole niin tollo kuin nyt esität."
Kyllä minä käsitän tuontiautojen verotuksen, niitä ei saa rekisteriin katsastettua jos tullausta ei ole veroineen suoritettu.
Verotuksen juridiseen puoleen en ota kantaa, muuten kuin jos Suomessa rekisteröitävissä autoissa on autovero, niin tuontiautoistakin pitää maksaa autovero jäljellä olevasta autonarvosta. (uusi, käytetty tai Suomessa valmistettu)
@tracktest kirjoitti:
Mielestäni älyttömän tehokas sähköauto on yhtä järjetön kuin tuhannen hevosvoiman polttomoottoriauto (superurheiluauto).
Minusta taas päinvastoin. Tehon "tarve" on subjektiivinen, mutta ellei juuri ja juuri suurimpaan sallittuun moottoritienopeuteen pystyvä tehopainosuhde riitä, niin lisää reserviä saa sähköllä hirveän paljon taloudellisemmin kuin mäntämoottorilla.
Sähkömoottorin lisäteho ei reservissä ollessaan käytännössä maksa juuri mitään, paina juuri mitään eikä kuluta juuri mitään. Oikeasti tehokas mäntämoottori on iso, painava, kallis ja janoinen silloinkin kun sitä ajetaan sievästi.
@▫️ kirjoitti:
Mutta tällaista laskentatapaa ei hyväksytä, vaan ajoneuvojen yleiset vähittäismyyntihinnat perustuvat Tullin taulukoihin.
Niissä samanlaiseksi oletetun auton kuvitelluissa jälleenmyyntiarvoissa se laittomuus onkin. Polkupyörän tai viinapullon tai ihan minkä tahansa muun tuontitavaran kuin auton vero osataan laskea verotettavan tuotteen hinnasta, eikä ole mitään syytä, miksi auton veroa ei pystyisi.
Kun auto tuodaan ulkomailta Suomeen verotettavaksi, niin ratkaisevaa on se mikä on vastaavien autojen jäljellä oleva veromäärä.
Ja juuri siksi mm. Lancia Thema verotettiin sitä vastaavaksi kuvitellun BMW:n verotusarvolla, mikä on järjetöntä ja tarpeetonta. Ellei veroa lasketa verotettavan tuotteen hinnasta, silloin on rakennettu laiton kaupan este.
Autovero ei siis sinänsä ole laiton mutta se siis tulee periä tällä tavalla syrjimättömästi. Eli ei siis saa periä enempää autoveroa kuin mitä vastaavissa autoissa Suomessa on jäljellä.
Eikä myöskään yksi myyjä saa määrätä muiden hintaa tai verotusta, koska se on laitonta kilpailun rajoittamista.
@_Quu kirjoitti:
Kyllä se sähkömoottori osallistuu ajoon moottoritienopeuksissakin 1,8 kone eilinen 300 km moottoritiellä 4,1 l/100km.
Onko tuo sinusta pikkuautolle vähän?
On mukautuvalla vakionopeussäätimellä korkein nopeus 125 km/h asetuksella.
Siis itse ei tarvitse puuttua nopeuteen kuin lähdössä korkeita nopeutta asetettaessa.
@tracktest kirjoitti:
Mielestäni älyttömän tehokas sähköauto on yhtä järjetön kuin tuhannen hevosvoiman polttomoottoriauto (superurheiluauto).
Minusta taas päinvastoin. Tehon "tarve" on subjektiivinen, mutta ellei juuri ja juuri suurimpaan sallittuun moottoritienopeuteen pystyvä tehopainosuhde riitä, niin lisää reserviä saa sähköllä hirveän paljon taloudellisemmin kuin mäntämoottorilla.
Sähkömoottorin lisäteho ei reservissä ollessaan käytännössä maksa juuri mitään, paina juuri mitään eikä kuluta juuri mitään. Oikeasti tehokas mäntämoottori on iso, painava, kallis ja janoinen silloinkin kun sitä ajetaan sievästi.
Kun on lataushybridistä kyse, sähkösäteet ovat niin vaatimattomia, että energia hupenee akusta ennen kuin matka oikein ehtii alkaakaan.
Jos isoa tehoa otettaisiin esim. kiihdytyksiin sähkömoottorista, niin maantieajossa kiihdytykset pitäisi tehdä tarkkaan harkituissa paikoissa, koska kohta kuski olisi ponnettoman polttomoottorin varassa.
Se olisi tietysti hienoa, jos olisi sekä tehokas sähkö- että tehokas polttomoottori.
Minä ajattelen T8:n toteutusta siltä kannalta, että sähköajolla ajetaan säästeliäästi pistokkeesta ladattu sähkö pois ja muuten mennään Pure-ajotavalla, jolloin auto regeneroi sähköä ja käyttää sitä mahdollisuuksien mukaan ja pitää auton säädöt mm. imastoinnin mahdollisimman vähän energiaa kuluttavana. Ja jos/kun täytyy kaasua polkaista enemmän, niin hommmiin ryhtyy sekä polttomoottori että kampiakselille asennettu "boosteri" tukemaan bensakonetta ja eiköhän takapyöriä vetävä sähkömoottorikin liity joukkoon ja sitten mennään eikä meinata.
Minulle ei olisi iloa tehokkaasta sähkökäytöstä, joka suurimman osan matkasta olisi hyödytön, koska pistokkeesta otettu sähkö riittää vain 10 - 25% osalle ajomatkaa.
Jos NHB sattuu lukemaan tämän, niin vastauksen kysymykseen sähköllä lämmittämisestä Volvossa tiedätkin eli Suomeen tuotavissa Volvoissa on bensawebasto, leudompien ilmastojen maihin Volvoissa on sähkölämmitin.
En ole kysynyt saisiko autoon molemmat, eli Suomessa sähkölämmittimen lisävarusteena.
Jos autossa on vain jompi kumpi, niin ilman muuta bensawebasto, koska sillä voi lämmittää reissussa ollessakin riippumatta saako auton tolppaan vai ei.
Muutenkaan lataushybridistä ei saa täyssähköautoa paitsi, jos ajaa vain lyhyitä sähkösäteen sallimia siivuja. Ei liene käytännössä kovin tavallinen auton käyttöprofiili.
Lataushybridi siis käyttää jo lähtökohtaisesti polttoainetta, joten miksi ei käyttäisi sitä lämmitykseenkin. Webaston kulutus on kovin pientä, mutta kyllä sen näkee kulutusmittarissa.
@Karrette kirjoitti:
Perussääntö on että bensaa kuluu eniten taajama-ajossa, toisaalta hybridi- ja sähköauto ottaa silloin myös talteen energiaa ja siksi hybridi on hyvä valinta jos ajaa enimmäkseen kaupungissa. Jotkut hybridit (Prius) on suunniteltu myös maantieajoon ilmanvastuksen kannalta virtaviivaisiksi, mutta eivät suinkaan kaikki (Range Rover).
Nopea moottoritieajo kuluttaa sähköäkin enemmän ilmanvastuksen vuoksi, eikä talteenottoa esiinny paljoakaan ellei aja urheilullisesti - mikä itsessään kuluttaa enemmän ja jonkun ajan päästä akun lataus on tyhjä.
Vastaisin taajamassa, ei tasaisessa 80 km/h ajossa.
Varmaankin taajamassa sähkökäytöstä on eniten iloa.
Yritin oikeastaan saada mielipiteitä/tietoa, että kun joutuu ajamaan pitkää maantieajoa, vaikkapa Keravalta Jyväskylään, jolloin nopeusalueita on 120, 100, 80 ja 60, koska reitille osuu läpikulkua kuten Hartola, Joutsa , Vaajakoski etc. Taajama- tai kaupunkiajoa ei ole. Matkaa tulee 250km ja täyteen ladatun akun kanssa lähtiessä sähköajomatkan olettama on 40km. Sen lisäksi sitten sähköajoa sen mitä regeneroimalla saa takaisin akkuun.
Kuski voi asettaa ajoakun holdiin, jolloin auto menee itseladatulla sähköllä ja bensalla.
Mietin, miten minun kannattaisi pitää ajoakku käytössä eli ajaa pelkällä sähköllä, jos haluan bensan kulutuksen mahdollisimman pieneksi. Voinko vaikuttaa bensan kulutukseen vapauttamalla akun jossain tilanteissa ja lukitsemalla uudelleen eli käyttäen pistokkeella otetun sähkön pienissä erissä pois vai onko käytännössä sama, jos ajan ensin bensalla auton lämpimäksi ja sitten otan akun lukituksen pois ja rännitän kaikki ampeerit vanaksi tielle yhteen pötköön?
Onhan se vähän epämukavaa tökkiä akun lukitusta päälle/pois tämän tästä. Voisiko siitä olla mitään hyötyäkään teoriassa asiaa ajatellen.
Kun on lataushybridistä kyse, sähkösäteet ovat niin vaatimattomia, että energia hupenee akusta ennen kuin matka oikein ehtii alkaakaan.
Jos isoa tehoa otettaisiin esim. kiihdytyksiin sähkömoottorista, niin maantieajossa kiihdytykset pitäisi tehdä tarkkaan harkituissa paikoissa, koska kohta kuski olisi ponnettoman polttomoottorin varassa.
Se olisi tietysti hienoa, jos olisi sekä tehokas sähkö- että tehokas polttomoottori.
Itse ajelen melkein kaikki matkani pelkällä sähköllä. Aika tavalla saa kiihdytellä, ennen kuin esim. 10 kilowattituntia saa apumoottorilla kulutettua. Täyden tehon kiihdytykset ovat kuitenkin aika lyhytkestoisia - varsinkin Suomessa. Olen kyllä kokeillut noita sähköavusteisia kiihdytyksiäkin ja ei kyllä ihan heti tule mieleen sellaista järjellistä ajoprofiilia, jossa saisi akun tyhjäksi.
Jos NHB sattuu lukemaan tämän, niin vastauksen kysymykseen sähköllä lämmittämisestä Volvossa tiedätkin eli Suomeen tuotavissa Volvoissa on bensawebasto, leudompien ilmastojen maihin Volvoissa on sähkölämmitin.
No en todellakaan tiedä, millaisia lämmittimiä Volvo tarjoaa eri markkina-alueille, eikä tullut mieleenkään, että noista voisi valita vain toisen.
Muutenkaan lataushybridistä ei saa täyssähköautoa paitsi, jos ajaa vain lyhyitä sähkösäteen sallimia siivuja. Ei liene käytännössä kovin tavallinen auton käyttöprofiili.
Lataushybridi siis käyttää jo lähtökohtaisesti polttoainetta, joten miksi ei käyttäisi sitä lämmitykseenkin. Webaston kulutus on kovin pientä, mutta kyllä sen näkee kulutusmittarissa.
Viimeisimmät lataushybridit pystyvät jo tuollaiseen 50-70 kilometrin rangeen. Eiköhän tuo riitä jo todella monen päivittäisiin liikkumisiin. Itselleni riittää 40-55 kilometriäkin jo kaikkiin tyypillisiin päivittäisiin matkoihin. Bensa on sähköä kalliimpi ja saastuttavampi energianlähde. Itse lämmitin on laite, joka vikaantuu aivan eri tahtia kuin sähkölämmitin. Suljetuissa tiloissa webaston puhdistattomat käryt ovat ongelmallisia ja onpa käytölle kieltojakin.
Väittävät julkisuudessa lehtiartikkeleissa sun muissa medioissa, että merkittävä este sähköautojen yleistymiselle on niiden (jo myynnissä olevien) sähkösäteiden vajavaisuus suhteessa pitkään latausaikaan ja latausmahdollisuuksien rajalliseen olemassa oloon.
Omakin kokemukseni lataushybridin kanssa on todistanut, että akun lataamista joutuu aina selvittelemään, jos ei ole koti- tai työpaikan pihalla.
Voin ajaa välillä parikin viikkoa putkeen ilman bensamoottorin käynnistymistä, koska asunnon ja työpaikan väli menee edestakaisin kertalatauksella.
Usein tulee myös yli 100km matkoja ja melko usein 200 - 300 km per suunta päivämatkoja.
Juuri pidemmillä matkoilla tehokkaasta moottorista on hyötyä. Työpaikalle mennessäni suurin nopeusrajoitus on 60km/h. En minä sillä matkalla tehokkaalla moottorilla mitään tee. Ei voi edes liikennevaloissa moottoria murahdutella, kun on vain kaksilitrainen hiljaiseksi vaimennettu pikkumoottori autossa. Eikä pakoputken ääniä ole viritetty.
Kyllähän se on niin, että lataushybridikin on ensisijaisesti polttomoottoriauto ja sähkö on avustavassa roolissa, siis polttoaineen kulutuksen pienentämisessä avustava.
Olisi tyhmää, jos hybridissä yritettäisiin saada tehoa irti sähkökäytöstä polttomoottorin sijasta, koska oikeassa elämässä lataushybridien akkukapasiteetti ei muutenkaan riitä kummoiseenkaan ajoon. Jos tehokkaan polttomoottorin lisäksi olisi tehokas sähkökäyttö, niin se olisi ok. Polttomoottori on kumminkin vielä huolettoman autoilun tae, koska polttoaineen jakeluverkosto on niin kehittynyt ja koska tankkaaminen vie vain hetken tai pari.
Siksi pidän lataushybridiä aivan parhaana ideana: voi säästää bensaa ja olla trendikkäästi ympäristöystävällinen, koska voi ajella paljon sähköllä, mutta ei ole kuitenkaan riippuvainen ampeerihanoista. Hybriditekniikka varmaankin johdattelee autoilua sähköiseen tulevaisuuteen toimien jalat maassa nykyisessä infrastruktuurissa.
Onhan jo nykyään ihmisiä, jotka pärjäävät täyssähköautoilla, mutta moni heistä varmaankin on hankkinut sähköauton siksi, että haluavat ajaa nimenomaan sähköautolla ja ovat valmiit tekemään kompromisseja liikkumisessaan sen hintana. Jotkut eivät ehkä edes joudu tekemään kompromisseja, koska ajoprofiili on muutenkin sähköautolle sopiva.
Autovalinnat on itse kunkin kuitenkin tehtävä siitä mallistossa mikä markkinoilla on ja yrittää sitten löytää itselleen sopivin kompromissi. Kaikkea haluamaansa ei voi tässäkän asiassa saada.
@FARwd kirjoitti:
Tehokas sähkömoottori toimii myös tehokkaana laturina, kun regeneroidaan liike-energiaa ajoakkuun.
Jollekin insinöörille tuo on ehkä selvä asia, mutta minä vähän ihmettelen, missä mielessä tehokas laturi olisi parempi kuin vähän tehottomampi? Talteen otettavaa liike-energiaahan on sama määrä rippumatta laturin tehosta. Tehokas laturi siis ottaa saman energian lyhyemmällä matkalla kuin tehottomampi laturi, onko näin? Tehokas laturi siis jarruttaisi auton nopeutta jyrkemmin kuin tehottomampi laturi. Olisiko hyöty siis siinä, että voisi aloittaa vauhdin alentamisen esim. lähempänä liikenneympyrää, jos on tehokkaampi laturi?
Akkua ladatessaan tehokas sähköjarru säästää energian lisäksi myös jarrupaloja. Regeneroinnin tasoa on hyvä saada säädettyä ajotilanteen mukaan. Omassa BMW:ssä on kahden "normaalitason" (Eco Pro ja Comfort/Sport) lisäksi lähes portaaton säätö jarrupolkimella ennen kuin palat ottavat kiinni levyyn. Käytännössä jarrupaloja käytetään normaaliliikenteessä vain auton pysäyttämiseen hitaasta vauhdista, koska auto on säädetty ryömimään normaalin automaatin tapaan, kun jarrupoljin on ylhäällä. Onko Volvossa samanlainen systeemi?
Ensin kirjoitat, kuinka ”auto jää saasteiden keskelle” ja sen jälkeen väität, että pitäisi olla selvää, ettet usko ”auton kieltäytyvän kulkemasta”. Kuinka ensimmäisen heittosi jälkeen tuon takinkääntösi pitäisi olla selvää? Ymmärrätkö ristiriidan kirjoituksissasi?
Ei varmaan kukaan tuollaista halua ja varmaan siitä syystä, ihmiset eivät tuollaista tee. Akut ovat kestäneet sähköautoissa ja hybrideissä hyvin ja monessa autossa on akulle kahdeksan vuoden takuukin. Myös akkujen hinta tulee kovaa tahtia alas ja on nyt jo hyvin paljon kohtuullisempi kuin muutama vuosi sitten. Sähköautossa tehokkuus tuo polttomoottorisiin autoihin verrattuna vain vähän lisää kulutusta ja ylläpitokuluja. Ylitehokas sähkömoottoriauto on paljon parempi idea kuin ylitehokas polttomoottoriauto.
HybridRules: "Hybridillähän on idea ajaa sähköllä mahdollisimman paljon. Toisaalta hybridien sähköajosäde on varsin rajallinen."
Mun logiikalla hybridillä kannattaa ajaa sähköllä lähinnä kaupunki- ja taajamaalueilla, joissa polttomoottori kuluttaa ja saastuttaa eniten. Silloin, kun rajallinen sähköajosäde riittää koko matkaan se kannattaa tietysti hyödyntää.
Jos olen lähdössä pidemmälle matkalle, ajan yleensä moottorin lämpimäksi varsinkin kylmemmällä ilmalla jo lähestyessäni yli 70 km/h:n tietä. Maantieajossa sähkö auttaa suuremmilla kuormituksilla ja samalla säästää polttoainetta. Sinun logiikallasi kulutat sähköt heti alkumatkasta, jolloin polttomoottori käynnistyy vasta suurella maantienopeudella kylmänä ja kabiinin lämmitykseenkin menee sähköä, ennenkuin moottori on lämmennyt riittävästi.
HybridRules: "Onko BMW:n ajatus siis se, että ajetaan bensalla niin paljon kuin mahdollista ja sitten saastuneilla alueilla heitetään sähkölle? Vai miten ajatellaan olevan mahdollista, että sähköä on tallella, kun tullaan saastuneelle alueelle?"
BMW:n tulevien "älyhybridimallien" logiikka on nähdäkseni lähellä omaa käytäntöäni. Bensalla ei siis ajeta mahdollisimman paljon, vaan älykkäästi sekä bensaa että sähköä säästäen ja käytetään täyssähkömoodia eniten siellä, missä se on järkevintä. Omassa ajossa maantiekulutus on kyseisellä tavalla ollut n. 4 - 5,5 litraa/100 km ja 1 - 2 kWh/100 km. "Tyhjällä" akulla kulutus nousisi huomattavasti, koska polttomoottori lataa ajossa välillä myös ajoakkua. Riippuu matkan pituudesta, milloin kannattaa käyttää täyssähkömoodia ja milloin hybridimoodia.
Sitä minä juuri sanoinkin, että saasteisen ilman mukaan automaattisesti sähkölle siirtyminen on käytännössä hyödytön ominaisuus. Jotta se toimisi hyödyllisesti, pitäisi kuskin osata valita reitti sopivasti, että saa sähköajon hyödynnettyä eli siis pitää löytää riittävän saastuneita alueita reitilleen. Muuten jää ampeerit akkuun ja tuli päästeltyä bensalla koko ajan.
Toisekseen taajamissa ja kaupunkiympäristössä olisi hyvä ajaa sähköllä mahdollisuuksien (=akun tilanteen salliessa) joka tapauksessa eikä vain, jos ilma on jo valmiiksi riittävän saastunut.
Kolmanneksi lataushybridillä - puhumattakaan pelkästään itselataavista hybrideistä - sähköajosäde on niin olematon, että auto jäisi usein tien poskeen, jos automaattisesti vaihtaisi sähkölle esim. saastuneen ilman osuessa kohdalle.
Se olisi hyödyllistä, jos lataushybridin sähköajolle siirtymiseen voisi kuski valita erilaisia profiileja riippuen minkälaista ajoa on edessä. Auto käyttäisi sähköä eri tavoin esim. pitkällä maantietaipaleella, mäkiseen taipaleeseen jne. Tai sitten ajaisi pelkästään sähkölle lukittuna, jos kuski on niin valinnut, kunnes akun kapasiteetti on vajonnut liian alas. Viimeksi mainitussa moodissa auto alentaisi auton suorituskykyä niin, ettei polttomoottori käynnistyisi "vahingossa" kiihdytettäessä.
En ole tietääkseni eritellyt omaa logiikkaani hybridin ajomoodien käytössä, enkä aio niin tehdäkään (suom.huom.)
Vahingossa kiihdytyksessä käynnistyvä polttomoottori on oire, jonka hoitaminen onnistuu parhaiten keskittymällä juurisyyhyn eli riittämättömään sähköiseen suorituskykyyn.
Onko sinulla jo tietoa akkujen kierrätysarvosta kun teet jo tässä vaiheessa kustannuslaskelmia.
BMW:n polttomoottori onkin tunnetusti halpa korjata??
Mikähän olisi sopivan kokoinen sähkömoottori lähes kolme tonnia painavaan citymaasturiin ? 115 hp ei taida oikein riittää koska noin pari tonnia painavan Passat GTE:nkin kulku on melko verkkaista 115 hp sähkömoottorilla pelkästään. GTE:n sähkömoottorille suositellaankin etupäässä 30 - 45 km/h kaupunkiajoa. Tällöin toimintamatkakin pysyy pitkänä.
Muuten niin sähköautojen/sähkömoottoreiden iso ongelma taitaa olla siinä että kun ajetaan moottoritiellä pitkiä matkoja 120 - 130 km/h niin tämä vähentää toimintamatkaa aika pahasti. Esimerkiksi e-Tronin range oli vain 270 km ajettaessa koko ajan 120 km/h. Ajettaessa 90 km/h oli range muistaakseni 370 km.
Siltä varalta, että NHB:llä oli taas tarve purkaa Volvoon kohdistuvia patoutumia, niin sanonpa T8:n sähkömoottorin tehon olevan minun mielestäni ihan ok. Koskapa ajoakkuun ei saa mahtumaan ampeereja pitkää matkaa varten, niin olisi tyhmää rännittää vähät ampeerit akusta pois revittelemällä sähkökäytöllä. Potkuahan T8:ta löytyy ruhtinaallisesti, kun ottaa bensan avuksi, jos tilanne vaatii.
Ehkä autotekniikan insinööri tietää, mutta minä vain ihmettelen, että voisiko sähkömoottorilla ajoa optimoida nimenomaan polttoaineen säästön kannalta lataushybridin pitkän matkan ajossa. Eli ettei vuorottelisi sähkö/polttomoottorin välillä vaan heittelisi polttomoottoria sammuttamatta sopivasti ampeereja sekaan tilanteessa, jossa polttomoottorin kulutus uhkaa nousta. Olisiko moinen fysiikan lakien mukaan mahdollista, siis se, että polttomoottoriajon hyötysuhdetta saisi merkittävästi parannettua sähkömoottorin avulla. Vai onko parempi vain ajaa sähköllä ja bensalla vuorotellen kuten nyt. Kuskihan voi lukita ajoakun, jolloin auto ajaa itselataavana ja ajoakun varaus säilyy, kunnes kuski taas vapauttaa sen. Ainakin T8 menee pelkästään sähköllä, kun ajoakussa on ampeereja ja Pure (eko)- ajomoodi on valittuna, ellei kuski lukitse ajoakkua eikä ajonopeus ole suuri.
Itse lähden pitkälle matkalle ajoakku lukittuna Pure-ajomoodi päällä, koska reissu alkaa aina maantieajolla. Varsinkin talviaikaan vaikuttaa, että ajoakulla pääsee pidemmän matkan, kun ajaa sähköllä vasta auton lämmettyä kunnolla. (Ennen lähtoä talvella on pysäköintilämmitys päällä)
Pitkällä matkalla sitten yritän muistaa tiputella ampeerit tielle ennen määränpäätä tai käyttää ne vasta kaupunkiajossa, jos vaikka Hikiin tulee mentyä.
Itselleni on epäselvää, missä määrin polttoaineen kulutukseen voi vaikuttaa sillä, minkälaisessa tilanteessa käyttää sähköä pitkän matkan ajossa, kun sähkösäteen osuus on n. 15% koko ajomatkasta?
Varmaan Toyotan hybridi kuluttaa vähemmän kuin Toyota ilman hybridiä.
Jos ihmettelet minun 15% sähkösädettä ajomatkasta, niin tarkoitan sitä sädettä, joka mennään kokonaan sähköllä. Sitä vastaava matka Toyotassa on 0% olipa matka mikä tahansa.
Lataushybridi menee itseladatulla sähköllä myös kuten Toyota, mutta pistokkeesta otetun sähkön voi joko antaa kulua pois yhteen putkeen tai kuski voi asettaa akun lukituksen päälle ja pois eli valita, milloin ajetaan pelkästään pistokkeella ladatulla sähköllä, milloin itselataavana hybridinä.
Minun menopelillä voi ajaa enintään n. 40 km (35 - 44) pistokesähköllä ja jos kokonaismatka on esim. 250km, voi pelkästään pistokesähköllä ajaa n.15% koko matkasta. Mutta minkälaisissa tilanteissa kannattaa vaihtaa pistokesähkölle, jotta koko matkan bensan kulutus olisi mahdollisimman pieni, kun olettaa, että ajotapa muuten pysyy samana koko ajan. Itselataus on kuvassa mukana koko ajan eikä senkään takia taida olla yksiselitteistä sääntöä, milloin ajoakkua kannattaa käyttää. (tai sama akkuhan se on, minne itselataus menee, mutta akun lukitus estää ajoakkua kuluttamasta pois enempää kuin on saatu regeneroitua sähköä koottua)
Perussääntö on että bensaa kuluu eniten taajama-ajossa, toisaalta hybridi- ja sähköauto ottaa silloin myös talteen energiaa ja siksi hybridi on hyvä valinta jos ajaa enimmäkseen kaupungissa. Jotkut hybridit (Prius) on suunniteltu myös maantieajoon ilmanvastuksen kannalta virtaviivaisiksi, mutta eivät suinkaan kaikki (Range Rover).
Nopea moottoritieajo kuluttaa sähköäkin enemmän ilmanvastuksen vuoksi, eikä talteenottoa esiinny paljoakaan ellei aja urheilullisesti - mikä itsessään kuluttaa enemmän ja jonkun ajan päästä akun lataus on tyhjä.
Vastaisin taajamassa, ei tasaisessa 80 km/h ajossa.
Kyllä se sähkömoottori osallistuu ajoon moottoritienopeuksissakin 1,8 kone eilinen 300 km moottoritiellä 4,1 l/100km.
Joo voit yrittää selitellä itsellesi kaikkea ja muuttaa tosiasiat NHB:n patoumiksi. Itse en nyt viitsi alkaa riitelemään kanssasi ja pysyn faktoissa. Käänsit nyt normaalissa ajossa vahingossa kesken loppuvan suorituskyvyn revittelyksi. Sekoitat asioita. Ei energian kulutukseen ole juurikaan vaikutusta sillä, kiihdyttääkö liikenteen nopeuteen / ohitukseen nopeammin tai hitaammin. Taloudellisen ajon kursseilla on iät ja ajat opetettu kiihdyttämään rivakasti tavoitenopeuteen. Revittely on aivan jotain muuta ja on tässä vain olkiukko, jolla yrität kiertää faktat.
Vuorottelu on juuri tuota polttomoottorin käytön optimointia. Polttomoottorin hyötysuhde paranee voimakkaasti kuorman kasvaessa, jolloin on hyvä sammuttaa polttomoottori pienillä kuormilla ja ajaa silloin sähköllä. Jos jakaa kuormaa polttomoottorin ja sähkömoottorin välillä, niin se laskee polttomoottorin hyötysuhdetta lähes aina. Silloin, jos polttomoottori olisi tehoiltaan niin pieni, että se toimisi normaalisti lähellä maksimikuormaa ja korkeammilla kuormilla otettaisiin apuja sähkömoottorista, päästäisiin parhaaseen taloudellisuuteen. Ikävä kyllä nykyiset ladattavat hybridit omaavat enemmän ja vähemmän ylitehoisia moottoreita tuohon taloudelliseen käyttöön.
Pystytkö esilämmittämään auton sähköllä?
Minkähän takia kiihdytyksen pitää tapahtua pelkällä sähköllä ? Etenkin jos sähkömoottori ja polttomoottori pelaavat saumattomasti yhteen kiihdytyksissä ? Niin ettei polttomoottorin mukaan tuloa juurikaan huomaa.
Erinomainen tulos jos pitkällä matkalla 120 km/h kulkee noin vähällä.
Ikävä kyllä nykyiset ladattavat hybridit omaavat enemmän ja vähemmän ylitehoisia moottoreita tuohon taloudelliseen käyttöön.
Jep, minä ainakin vaihtaisin mielelläni polttomoottorista pois ainakin 70 kW sähkömoottorin +35 kw:Iin. Ehkä vieläkin enemmän samalla vaihtosuhteella.
Akkukapasiteettia tuplamäärä tai vähän yli, 100km edestä, ja käsissä olisi melko täydellinen auto.
Oho, tuli sössittyä lainaus jotenkin. Olkoon.
Jos minä saan vastata, niin toistan jälkeen kerran, etten ole verotusta vastaan konseptina, vaan ainoastaan muista verotusmuodoista poikkeavalla laittomalla tavalla perittävän autoveron rikollista ja SYRJIVÄÄ LASKENTATAPAA vastaan.
Veroa maksetaan asuntokaupoista, sekä kiinteistöjen että osakkeiden. Käytetään myös tuontialkoholia sekä monia muuta vähintään ALVillisia tuotteita, eikä niiden verotuskäytännöstä moittimista, koska niiden tasapuolinen ja syrjimätön verotuskäytäntö on laillinen, eikä Suomea ole käsittääkseni tuomittu rikolliseksi niiden yhteydessä?
Koska kaikki tämä on jo perusteltu moneen kertaan, ei kukaan täysipäinen voi enää olla niin kuutamolla, ettei käsittäisi vastustuksen kohteena olevan VAIN YHDELLE TUOTTEELLE VALITTU muista poikkeavasti syrjiväksi rakennettu verotuskäytäntö. Eli voit siis Quu lopettaa tahallisen väärinkäsityksesi, koska et oikeasti ole niin tollo kuin nyt esität.
Autovero kelpaa heti, kun se lasketaan verotettavasta kaupan kohteesta, ja peritään ja palautetaan rajalla samoilla säännöillä.
Asuntokaupan tai viinapullon tai polkupyörän vero peritään verotuksen kohteesta. Miksi autoa ei voi verottaa samoin perustein?
Vähän autoverojuttua omaksi iloksikin, käsittelen tässä arvonmääritystä.
Ostohinta ulkomailta ei sellaisenaan mitenkään kelpaa autoveron perusteeksi, KHO on tyrmännyt tällaisen takaisinlaskennan. Leikitään että veroprosentti on 20 % ja auton ostohinta ulkomailta on 9.000 euroa. Jaetaan 9.000 euroa 0,80:lla niin auton yleiseksi vähittäismyyntihinnaksi Suomessa saataisiin 11.250 euroa josta vero olisi 2.250 euroa.
Mutta tällaista laskentatapaa ei hyväksytä, vaan ajoneuvojen yleiset vähittäismyyntihinnat perustuvat Tullin taulukoihin.
Kun auto tuodaan ulkomailta Suomeen verotettavaksi, niin ratkaisevaa on se mikä on vastaavien autojen jäljellä oleva veromäärä. Autovero ei siis sinänsä ole laiton mutta se siis tulee periä tällä tavalla syrjimättömästi. Eli ei siis saa periä enempää autoveroa kuin mitä vastaavissa autoissa Suomessa on jäljellä.
Tuossa valittajan vaatimus ns. takaisinlaskennasta (kohta 17)
"17. Werning on erityisesti katsonut, että ajoneuvon verotusarvona on
käytettävä syrjimätöntä arvoa, joka on määritettävä ensisijaisesti toteutuneen kauppahinnan perusteella. Verotusarvon määrittämistä ei ole sidottava tilastollisiin tekijöihin tai menetelmiin, vaan ajoneuvon käyväksi arvoksi on katsottava sen niin sanottua takaisinlaskentamenetelmää soveltamalla saatu arvo. Tämä on se käypä arvo, jolla samanlainen ajoneuvo olisi ollut ostettavissa yhteismarkkinoilla. Werning on lisäksi esittänyt muita arvonmääritysmenetelmiä, jotka tukevat hänen ensisijaista vaatimustaan."
Koko autoverosta tulisi päästä eroon koska osaksi auton arvoon pohjautuvana se on lähinnä eräänlainen kateusvero. Ja lisäksi autoveron myötä ylläpidetään Suomessa keinotekoisesti liian korkeata käytettyjen autojen hintatasoa. Ainoa hyvä puoli nykyautoverossa on se että lataushybrideistä menee pieni autovero. Sen takia lataushybridejä tuodaan Suomeen tällä hetkellä todella paljon. Mitä järkeä on muuten siinä, että auton turvavarusteistakin peritään autovero ? Tai vetokoukusta ?
https://www.apu.fi/artikkelit/ladattavien-hybridien-ja-sahkoautojen-osuus-kaytetyista-tuontiautoista-ennatyskorkea
https://www.kho.fi/material/attachments/kho/ajankohtaista/tiedotteet/ptmBtvi9h/KHO_t._2193_2008.pdf
"Eli voit siis Quu lopettaa tahallisen väärinkäsityksesi, koska et oikeasti ole niin tollo kuin nyt esität."
Kyllä minä käsitän tuontiautojen verotuksen, niitä ei saa rekisteriin katsastettua jos tullausta ei ole veroineen suoritettu.
Verotuksen juridiseen puoleen en ota kantaa, muuten kuin jos Suomessa rekisteröitävissä autoissa on autovero, niin tuontiautoistakin pitää maksaa autovero jäljellä olevasta autonarvosta. (uusi, käytetty tai Suomessa valmistettu)
Minusta taas päinvastoin. Tehon "tarve" on subjektiivinen, mutta ellei juuri ja juuri suurimpaan sallittuun moottoritienopeuteen pystyvä tehopainosuhde riitä, niin lisää reserviä saa sähköllä hirveän paljon taloudellisemmin kuin mäntämoottorilla.
Sähkömoottorin lisäteho ei reservissä ollessaan käytännössä maksa juuri mitään, paina juuri mitään eikä kuluta juuri mitään. Oikeasti tehokas mäntämoottori on iso, painava, kallis ja janoinen silloinkin kun sitä ajetaan sievästi.
Onko tuo sinusta pikkuautolle vähän?
Niissä samanlaiseksi oletetun auton kuvitelluissa jälleenmyyntiarvoissa se laittomuus onkin. Polkupyörän tai viinapullon tai ihan minkä tahansa muun tuontitavaran kuin auton vero osataan laskea verotettavan tuotteen hinnasta, eikä ole mitään syytä, miksi auton veroa ei pystyisi.
Ja juuri siksi mm. Lancia Thema verotettiin sitä vastaavaksi kuvitellun BMW:n verotusarvolla, mikä on järjetöntä ja tarpeetonta. Ellei veroa lasketa verotettavan tuotteen hinnasta, silloin on rakennettu laiton kaupan este.
Eikä myöskään yksi myyjä saa määrätä muiden hintaa tai verotusta, koska se on laitonta kilpailun rajoittamista.
On mukautuvalla vakionopeussäätimellä korkein nopeus 125 km/h asetuksella.
Siis itse ei tarvitse puuttua nopeuteen kuin lähdössä korkeita nopeutta asetettaessa.
Kun on lataushybridistä kyse, sähkösäteet ovat niin vaatimattomia, että energia hupenee akusta ennen kuin matka oikein ehtii alkaakaan.
Jos isoa tehoa otettaisiin esim. kiihdytyksiin sähkömoottorista, niin maantieajossa kiihdytykset pitäisi tehdä tarkkaan harkituissa paikoissa, koska kohta kuski olisi ponnettoman polttomoottorin varassa.
Se olisi tietysti hienoa, jos olisi sekä tehokas sähkö- että tehokas polttomoottori.
Minä ajattelen T8:n toteutusta siltä kannalta, että sähköajolla ajetaan säästeliäästi pistokkeesta ladattu sähkö pois ja muuten mennään Pure-ajotavalla, jolloin auto regeneroi sähköä ja käyttää sitä mahdollisuuksien mukaan ja pitää auton säädöt mm. imastoinnin mahdollisimman vähän energiaa kuluttavana. Ja jos/kun täytyy kaasua polkaista enemmän, niin hommmiin ryhtyy sekä polttomoottori että kampiakselille asennettu "boosteri" tukemaan bensakonetta ja eiköhän takapyöriä vetävä sähkömoottorikin liity joukkoon ja sitten mennään eikä meinata.
Minulle ei olisi iloa tehokkaasta sähkökäytöstä, joka suurimman osan matkasta olisi hyödytön, koska pistokkeesta otettu sähkö riittää vain 10 - 25% osalle ajomatkaa.
Jos NHB sattuu lukemaan tämän, niin vastauksen kysymykseen sähköllä lämmittämisestä Volvossa tiedätkin eli Suomeen tuotavissa Volvoissa on bensawebasto, leudompien ilmastojen maihin Volvoissa on sähkölämmitin.
En ole kysynyt saisiko autoon molemmat, eli Suomessa sähkölämmittimen lisävarusteena.
Jos autossa on vain jompi kumpi, niin ilman muuta bensawebasto, koska sillä voi lämmittää reissussa ollessakin riippumatta saako auton tolppaan vai ei.
Muutenkaan lataushybridistä ei saa täyssähköautoa paitsi, jos ajaa vain lyhyitä sähkösäteen sallimia siivuja. Ei liene käytännössä kovin tavallinen auton käyttöprofiili.
Lataushybridi siis käyttää jo lähtökohtaisesti polttoainetta, joten miksi ei käyttäisi sitä lämmitykseenkin. Webaston kulutus on kovin pientä, mutta kyllä sen näkee kulutusmittarissa.
Varmaankin taajamassa sähkökäytöstä on eniten iloa.
Yritin oikeastaan saada mielipiteitä/tietoa, että kun joutuu ajamaan pitkää maantieajoa, vaikkapa Keravalta Jyväskylään, jolloin nopeusalueita on 120, 100, 80 ja 60, koska reitille osuu läpikulkua kuten Hartola, Joutsa , Vaajakoski etc. Taajama- tai kaupunkiajoa ei ole. Matkaa tulee 250km ja täyteen ladatun akun kanssa lähtiessä sähköajomatkan olettama on 40km. Sen lisäksi sitten sähköajoa sen mitä regeneroimalla saa takaisin akkuun.
Kuski voi asettaa ajoakun holdiin, jolloin auto menee itseladatulla sähköllä ja bensalla.
Mietin, miten minun kannattaisi pitää ajoakku käytössä eli ajaa pelkällä sähköllä, jos haluan bensan kulutuksen mahdollisimman pieneksi. Voinko vaikuttaa bensan kulutukseen vapauttamalla akun jossain tilanteissa ja lukitsemalla uudelleen eli käyttäen pistokkeella otetun sähkön pienissä erissä pois vai onko käytännössä sama, jos ajan ensin bensalla auton lämpimäksi ja sitten otan akun lukituksen pois ja rännitän kaikki ampeerit vanaksi tielle yhteen pötköön?
Onhan se vähän epämukavaa tökkiä akun lukitusta päälle/pois tämän tästä. Voisiko siitä olla mitään hyötyäkään teoriassa asiaa ajatellen.
Itse ajelen melkein kaikki matkani pelkällä sähköllä. Aika tavalla saa kiihdytellä, ennen kuin esim. 10 kilowattituntia saa apumoottorilla kulutettua. Täyden tehon kiihdytykset ovat kuitenkin aika lyhytkestoisia - varsinkin Suomessa. Olen kyllä kokeillut noita sähköavusteisia kiihdytyksiäkin ja ei kyllä ihan heti tule mieleen sellaista järjellistä ajoprofiilia, jossa saisi akun tyhjäksi.
No en todellakaan tiedä, millaisia lämmittimiä Volvo tarjoaa eri markkina-alueille, eikä tullut mieleenkään, että noista voisi valita vain toisen.
Viimeisimmät lataushybridit pystyvät jo tuollaiseen 50-70 kilometrin rangeen. Eiköhän tuo riitä jo todella monen päivittäisiin liikkumisiin. Itselleni riittää 40-55 kilometriäkin jo kaikkiin tyypillisiin päivittäisiin matkoihin. Bensa on sähköä kalliimpi ja saastuttavampi energianlähde. Itse lämmitin on laite, joka vikaantuu aivan eri tahtia kuin sähkölämmitin. Suljetuissa tiloissa webaston puhdistattomat käryt ovat ongelmallisia ja onpa käytölle kieltojakin.
Tehokas sähkömoottori toimii myös tehokkaana laturina, kun regeneroidaan liike-energiaa ajoakkuun.
Väittävät julkisuudessa lehtiartikkeleissa sun muissa medioissa, että merkittävä este sähköautojen yleistymiselle on niiden (jo myynnissä olevien) sähkösäteiden vajavaisuus suhteessa pitkään latausaikaan ja latausmahdollisuuksien rajalliseen olemassa oloon.
Omakin kokemukseni lataushybridin kanssa on todistanut, että akun lataamista joutuu aina selvittelemään, jos ei ole koti- tai työpaikan pihalla.
Voin ajaa välillä parikin viikkoa putkeen ilman bensamoottorin käynnistymistä, koska asunnon ja työpaikan väli menee edestakaisin kertalatauksella.
Usein tulee myös yli 100km matkoja ja melko usein 200 - 300 km per suunta päivämatkoja.
Juuri pidemmillä matkoilla tehokkaasta moottorista on hyötyä. Työpaikalle mennessäni suurin nopeusrajoitus on 60km/h. En minä sillä matkalla tehokkaalla moottorilla mitään tee. Ei voi edes liikennevaloissa moottoria murahdutella, kun on vain kaksilitrainen hiljaiseksi vaimennettu pikkumoottori autossa. Eikä pakoputken ääniä ole viritetty.
Kyllähän se on niin, että lataushybridikin on ensisijaisesti polttomoottoriauto ja sähkö on avustavassa roolissa, siis polttoaineen kulutuksen pienentämisessä avustava.
Olisi tyhmää, jos hybridissä yritettäisiin saada tehoa irti sähkökäytöstä polttomoottorin sijasta, koska oikeassa elämässä lataushybridien akkukapasiteetti ei muutenkaan riitä kummoiseenkaan ajoon. Jos tehokkaan polttomoottorin lisäksi olisi tehokas sähkökäyttö, niin se olisi ok. Polttomoottori on kumminkin vielä huolettoman autoilun tae, koska polttoaineen jakeluverkosto on niin kehittynyt ja koska tankkaaminen vie vain hetken tai pari.
Siksi pidän lataushybridiä aivan parhaana ideana: voi säästää bensaa ja olla trendikkäästi ympäristöystävällinen, koska voi ajella paljon sähköllä, mutta ei ole kuitenkaan riippuvainen ampeerihanoista. Hybriditekniikka varmaankin johdattelee autoilua sähköiseen tulevaisuuteen toimien jalat maassa nykyisessä infrastruktuurissa.
Onhan jo nykyään ihmisiä, jotka pärjäävät täyssähköautoilla, mutta moni heistä varmaankin on hankkinut sähköauton siksi, että haluavat ajaa nimenomaan sähköautolla ja ovat valmiit tekemään kompromisseja liikkumisessaan sen hintana. Jotkut eivät ehkä edes joudu tekemään kompromisseja, koska ajoprofiili on muutenkin sähköautolle sopiva.
Autovalinnat on itse kunkin kuitenkin tehtävä siitä mallistossa mikä markkinoilla on ja yrittää sitten löytää itselleen sopivin kompromissi. Kaikkea haluamaansa ei voi tässäkän asiassa saada.
Jollekin insinöörille tuo on ehkä selvä asia, mutta minä vähän ihmettelen, missä mielessä tehokas laturi olisi parempi kuin vähän tehottomampi? Talteen otettavaa liike-energiaahan on sama määrä rippumatta laturin tehosta. Tehokas laturi siis ottaa saman energian lyhyemmällä matkalla kuin tehottomampi laturi, onko näin? Tehokas laturi siis jarruttaisi auton nopeutta jyrkemmin kuin tehottomampi laturi. Olisiko hyöty siis siinä, että voisi aloittaa vauhdin alentamisen esim. lähempänä liikenneympyrää, jos on tehokkaampi laturi?
Akkua ladatessaan tehokas sähköjarru säästää energian lisäksi myös jarrupaloja. Regeneroinnin tasoa on hyvä saada säädettyä ajotilanteen mukaan. Omassa BMW:ssä on kahden "normaalitason" (Eco Pro ja Comfort/Sport) lisäksi lähes portaaton säätö jarrupolkimella ennen kuin palat ottavat kiinni levyyn. Käytännössä jarrupaloja käytetään normaaliliikenteessä vain auton pysäyttämiseen hitaasta vauhdista, koska auto on säädetty ryömimään normaalin automaatin tapaan, kun jarrupoljin on ylhäällä. Onko Volvossa samanlainen systeemi?