BMW:n tulevat hybridimallit sammuttavat automaattisesti polttomoottorin

149 kommenttia
124
  • muokattu 01.07.2019 22:31

    @FARwd kirjoitti:
    Akkua ladatessaan tehokas sähköjarru säästää energian lisäksi myös jarrupaloja. Regeneroinnin tasoa on hyvä saada säädettyä ajotilanteen mukaan. Omassa BMW:ssä on kahden "normaalitason" (Eco Pro ja Comfort/Sport) lisäksi lähes portaaton säätö jarrupolkimella ennen kuin palat ottavat kiinni levyyn. Käytännössä jarrupaloja käytetään normaaliliikenteessä vain auton pysäyttämiseen hitaasta vauhdista, koska auto on säädetty ryömimään normaalin automaatin tapaan, kun jarrupoljin on ylhäällä. Onko Volvossa samanlainen systeemi?

    Ei samoilla nimityksillä, mutta olen ymmärtänyt, että vaihteen ollessa B-asennossa, energian talteenotto on tehostettu. Esim loivassa alamäessäkään ei aina voi rullata, koska "moottori jarruttaa liikaa". Vaihteen D-asennossa regenerointia ei tapahdu samassa mitassa.

    Kevyt (=normaali) jarrutus tehdään regeneroinnilla. Mittarista näkee, milloin jarrutus menee "punaiselle alueelle" eli vauhtia hidastetaan varsinaisilla jarruilla eikä regenerointi enää saa talteen maximia liike-energiasta.

    P.S. Itse asiassa parhaiten jarrupaloja säästyy ennakoivalla ajotavalla olipa auto mikä vain. Liian tehokas energian talteenotto voisi pakottaa aloittamaan hidastamisen turhan myöhään tai sitten taiteilemaan kaasupolkimen kanssa eli keskittymään "kaasun" säätöön niin, että nopeus hidastuu sopivasti tasapainoillen energian säästön ja kulutuksen välillä.

      
  • Mitä olen sähköautoilla ajellut, niin vaikkapa valoihin passelisti hidastamiseen tarvittavan vauhtipedaalin säädön oppii hyvin nopeasti ja sen jälkeen käyttö on vaivatonta. Asiaa tietysti helpottaa, jos regenin voimakkuutta voi säätää näppärästi tilanteen mukaan, kuten vaikkapa etronin rattipedaaleista.

      
  • @HybridRules kirjoitti:
    P.S. Itse asiassa parhaiten jarrupaloja säästyy ennakoivalla ajotavalla olipa auto mikä vain. Liian tehokas energian talteenotto voisi pakottaa aloittamaan hidastamisen turhan myöhään tai sitten taiteilemaan kaasupolkimen kanssa eli keskittymään "kaasun" säätöön niin, että nopeus hidastuu sopivasti tasapainoillen energian säästön ja kulutuksen välillä.

    Ihan sama kuin väittäisit, että liian tehokas moottori pakottaa kaahaamaan liian lujaa. Tai no, vähän tuollaistahan jo ehdotteletkin. Siis tehokkaampi regenerointi antaa mahdollisuuden suurempaa hidastavuuteen ilman kaiken energian hukkaavien mekaanisten jarrujen käyttöä muttei tietenkään pakota mihinkään. Jarrutusenergian talteenoton tehokkuudesta riippumatta jarruttaminen menee niin kuin nytkin eli jarrupolkimella säädetään hidastuvuus ja regeneroinnin tehokkuus vaikuttaa vain siihen, millä hidastuvuudella mekaaniset jarrut tulevat mukaan.

      
  • @Ruuhkamies kirjoitti:
    Mitä olen sähköautoilla ajellut, niin vaikkapa valoihin passelisti hidastamiseen tarvittavan vauhtipedaalin säädön oppii hyvin nopeasti ja sen jälkeen käyttö on vaivatonta. Asiaa tietysti helpottaa, jos regenin voimakkuutta voi säätää näppärästi tilanteen mukaan, kuten vaikkapa etronin rattipedaaleista.

    Hidastuvuuden säätö on suht helppoa kaasupolkimellakin, mutta rullaaminen vaatii jo turhan paljon keskittymistä. Siksi itse en pidä ajomoodeista, joissa regenerointi on voimakasta kaasupolkimen nostolla. Jarrupolkimella on tarkempi säädellä regenerointia ja valoihin pysähdyttäessä joutuu joka tapauksessa polkaisemaan jarrua.

      
  • Minulla ei ole pitkäaikaista ajokokemusta regeneroivilla autoilla ajamisesta (ainoastaan muutamia lyhyitä pyörittelyjä, sekä päivän, parin, koeajoja), mutta intuitiivisesti tuntuisi tosiaan järkevimmältä, että regeniä säädettäisiin jarrulla. Eli kevyellä painalluksella regen ottaa kiinni ja vasta kovemmassa jarrutuksessa/täyspysäytyksessä jarrulevyt.

    Ymmärrän toki, että esim kaupunkiliikenteessä yhden polkimen ajossa on oma vaivattomuutensa. Esim tuolla etronilla pystyi ajelemaan Helsingin katuja hyvinkin vaivattomasti pelkästään jalka vauhtipolkimella. Matka-ajossa tuo lienee rasittavampaa ja ainakin useat Tesla-kuskit ovat kertoneet pistävänsä regenin tuolloin minimiin.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:
    Mitä olen sähköautoilla ajellut, niin vaikkapa valoihin passelisti hidastamiseen tarvittavan vauhtipedaalin säädön oppii hyvin nopeasti ja sen jälkeen käyttö on vaivatonta. Asiaa tietysti helpottaa, jos regenin voimakkuutta voi säätää näppärästi tilanteen mukaan, kuten vaikkapa etronin rattipedaaleista.

    Hidastuvuuden säätö on suht helppoa kaasupolkimellakin, mutta rullaaminen vaatii jo turhan paljon keskittymistä. Siksi itse en pidä ajomoodeista, joissa regenerointi on voimakasta kaasupolkimen nostolla. Jarrupolkimella on tarkempi säädellä regenerointia ja valoihin pysähdyttäessä joutuu joka tapauksessa polkaisemaan jarrua.

    Mitä väliä oikeastaan on, miten regenerointi menee, kun ajaa niin vähän kuin sinä, NHB? Kyllähän päivittäisen 40km siivun jarruttelee vaikka pikkuvarpaalla Hesaria siinä samalla silmäillessä, eikö?

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:
    Mitä olen sähköautoilla ajellut, niin vaikkapa valoihin passelisti hidastamiseen tarvittavan vauhtipedaalin säädön oppii hyvin nopeasti ja sen jälkeen käyttö on vaivatonta. Asiaa tietysti helpottaa, jos regenin voimakkuutta voi säätää näppärästi tilanteen mukaan, kuten vaikkapa etronin rattipedaaleista.

    Hidastuvuuden säätö on suht helppoa kaasupolkimellakin, mutta rullaaminen vaatii jo turhan paljon keskittymistä. Siksi itse en pidä ajomoodeista, joissa regenerointi on voimakasta kaasupolkimen nostolla. Jarrupolkimella on tarkempi säädellä regenerointia ja valoihin pysähdyttäessä joutuu joka tapauksessa polkaisemaan jarrua.

    Mitä väliä oikeastaan on, miten regenerointi menee, kun ajaa niin vähän kuin sinä, NHB? Kyllähän päivittäisen 40km siivun jarruttelee vaikka pikkuvarpaalla Hesaria siinä samalla silmäillessä, eikö?

    En ole vielä niin pitkää matkaa ajanut, että jarruttelu suorituksena oli millään autolla ollut millään tavalla haastavaa, joten pointtisi jäi kyllä hämäräksi. En myöskään pyri selviytymään matkoistani mahollisimmän tyhmästi ajellen. Regeneroinnin fiksu hyödyntäminen auttaa maksimoimaan sähkörangen sekä tekemään kyydistä ja ajamisesta millyttävämpää. Esimerkiksi NEDC-sähkörangen ei fiksusti ajamalla ole mitenkään erityinen suoritus. Voit vapaasti valita toisin.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @NHB kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:
    Mitä olen sähköautoilla ajellut, niin vaikkapa valoihin passelisti hidastamiseen tarvittavan vauhtipedaalin säädön oppii hyvin nopeasti ja sen jälkeen käyttö on vaivatonta. Asiaa tietysti helpottaa, jos regenin voimakkuutta voi säätää näppärästi tilanteen mukaan, kuten vaikkapa etronin rattipedaaleista.

    Hidastuvuuden säätö on suht helppoa kaasupolkimellakin, mutta rullaaminen vaatii jo turhan paljon keskittymistä. Siksi itse en pidä ajomoodeista, joissa regenerointi on voimakasta kaasupolkimen nostolla. Jarrupolkimella on tarkempi säädellä regenerointia ja valoihin pysähdyttäessä joutuu joka tapauksessa polkaisemaan jarrua.

    Mitä väliä oikeastaan on, miten regenerointi menee, kun ajaa niin vähän kuin sinä, NHB? Kyllähän päivittäisen 40km siivun jarruttelee vaikka pikkuvarpaalla Hesaria siinä samalla silmäillessä, eikö?

    En ole vielä niin pitkää matkaa ajanut, että jarruttelu suorituksena oli millään autolla ollut millään tavalla haastavaa, joten pointtisi jäi kyllä hämäräksi. En myöskään pyri selviytymään matkoistani mahollisimmän tyhmästi ajellen. Regeneroinnin fiksu hyödyntäminen auttaa maksimoimaan sähkörangen sekä tekemään kyydistä ja ajamisesta millyttävämpää. Esimerkiksi NEDC-sähkörangen ei fiksusti ajamalla ole mitenkään erityinen suoritus. Voit vapaasti valita toisin.

    Sitä vain ajattelin, että koskapa ajat päivittäin niin lyhyen matkan kertomasi mukaan, niin ei regeneroinnilla ole juurikaan merkitystä. Sinullahan ei polttomoottori käynnisty juuri koskaan, joten bensan (vai onko autossasi diesel) avulla et synnytä regeneroitavaa liike-energiaa. Eikä akun latauskaan ehdy sinun ajoilla, siis kertomasi mukaan, joten ei regeneroinnin tehokkuudella taida olla sinun ajoprofiilissa merkitystä. Itselatauksella eli regeneroinnilla sähkörangen pidentäminen lienee aika marginaalista. Ajotavalla voi vaikuttaa kuten polttomoottoriautoillakin, mutta tieltä poimittujen ampeerien avulla tuskin mitenkään merkittävästi. Toyotakin kerää puolet ajasta sähköä bensan avulla.

    Tämä on tosin mutua. Minulla ei ole käsitystä, kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa. Onko sinulla tietoa siitä?

      
  • Passat GTE:ssä ensimmäisessä Plug-in-hybridimoottorilla varustetussa Passatissa on 85 kW:n (115 hv) sähkömoottori ja 1,4 l TSI -bensiinimoottori. 1,7 l/100 km ja 12,8 kWh/100 km normikulutuksen ansiosta Passat GTE on hyvä ratkaisu sekä kaupunkiajoon että pidemmille matkoille sen puolesta puhuvat myös alhaiset CO2-päästöt (yhdistetty 39 g/km). Turboahdettu suorasuihkutusmoottori tuottaa 115 kW:n (156 hv) tehon ja 400 Nm:n vääntömomentin. Hybriditilassa saavutetaan yli 220 km/h huippunopeus.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @Ruuhkamies kirjoitti:
    Mitä olen sähköautoilla ajellut, niin vaikkapa valoihin passelisti hidastamiseen tarvittavan vauhtipedaalin säädön oppii hyvin nopeasti ja sen jälkeen käyttö on vaivatonta. Asiaa tietysti helpottaa, jos regenin voimakkuutta voi säätää näppärästi tilanteen mukaan, kuten vaikkapa etronin rattipedaaleista.

    Hidastuvuuden säätö on suht helppoa kaasupolkimellakin, mutta rullaaminen vaatii jo turhan paljon keskittymistä. Siksi itse en pidä ajomoodeista, joissa regenerointi on voimakasta kaasupolkimen nostolla. Jarrupolkimella on tarkempi säädellä regenerointia ja valoihin pysähdyttäessä joutuu joka tapauksessa polkaisemaan jarrua.

    Minuakin häiritsi Kia Niro PHEV:llä ajaessani rullaamisen hankaluus. Siksi toivoisin mahdollisuutta hallita sähkömoottorin vääntöä eri polkimilla etumerkin mukaan. Vielä kun jarrupolkimessa olisi selvä tunto kohdassa, jossa generaattorin vääntö on äärimmillään ja kitkajarruja aletaan tarvita.

    Ehkä rullaamisella saavutettava energiansäästö ei ole merkittävä sähkömoottorin tapauksessa, mutta eipä tuosta haittaakaan olisi. Pihistelijänä pidän kovasti DSG:n automaattirullauksesta ja hienostuneesta siirtymisestä joko moottorijarrutukseen tai takaisin vetoon.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    Sitä vain ajattelin, että koskapa ajat päivittäin niin lyhyen matkan kertomasi mukaan, niin ei regeneroinnilla ole juurikaan merkitystä. Sinullahan ei polttomoottori käynnisty juuri koskaan, joten bensan (vai onko autossasi diesel) avulla et synnytä regeneroitavaa liike-energiaa. Eikä akun latauskaan ehdy sinun ajoilla, siis kertomasi mukaan, joten ei regeneroinnin tehokkuudella taida olla sinun ajoprofiilissa merkitystä. Itselatauksella eli regeneroinnilla sähkörangen pidentäminen lienee aika marginaalista. Ajotavalla voi vaikuttaa kuten polttomoottoriautoillakin, mutta tieltä poimittujen ampeerien avulla tuskin mitenkään merkittävästi. Toyotakin kerää puolet ajasta sähköä bensan avulla.

    Tämä on tosin mutua. Minulla ei ole käsitystä, kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa. Onko sinulla tietoa siitä?

    Siis eihän regeneroinnin kannalta ole yhtään mitään väliä sillä, millä energialla vauhti on saavutettu. Jos haluaa ajaa mahdollisimman paljon ilman, että kylmä polttomoottori käynnistyy tuottaen suurella polttoaineen kulutuksella paljon päästöjä, niin kannattaa maksimoida se sähkörange. Regeneroinnin fiksu käyttö on yksi tekijä tässä. Ja kun puhun regeneroinnin fiksusta käytöstä, niin siinä olennainen pointti on käyttää regenerointia vain silloin, kun ei voi vain antaa auton rullata eli olla regeneroimatta. Regenerointi kerää jarrutusenergiasta akkuun "vain" noin 70-90 toteutuksesta riippuen ja sen jälkeen katoaa 10-20 prosenttia energiasta uudelleen kiihdytettäessä, joten ensisijaisesti kannattaa välttää jarruttelua ja kiihdyttelyä. Siinä voimakkaasti kaasun nostamisella regeneroiva ajotila on huono, koska rullaamisen ottaminen käyttöön on hankalaa.

      
  • @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Ehkä rullaamisella saavutettava energiansäästö ei ole merkittävä sähkömoottorin tapauksessa, mutta eipä tuosta haittaakaan olisi. Pihistelijänä pidän kovasti DSG:n automaattirullauksesta ja hienostuneesta siirtymisestä joko moottorijarrutukseen tai takaisin vetoon.

    Kyllä sillä merkityksensä on erityisesti matka-ajossa. Kun se regenin hyötysuhde ei ole kuitenkaan sataa prosenttia, niin jokaisella "turhalla" syklillä menee energiaa hukkaan. Pitkässä ajossa näistä lukuisista häviöistä tulee jo jonkin verran kumulatiivista tappiota.

    Suurempi tekijä lienee kuitenkin se, kuten sanoitkin, että rullaaminen on myös miellyttävämpää. Ainakin yksi tuttu Tesla-kuski heittää kuulemma maantieajossa välillä viiksestä vapaalle, niin rullaa vastuksetta.

      
  • @Ruuhkamies kirjoitti:

    @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:
    Ehkä rullaamisella saavutettava energiansäästö ei ole merkittävä sähkömoottorin tapauksessa, mutta eipä tuosta haittaakaan olisi. Pihistelijänä pidän kovasti DSG:n automaattirullauksesta ja hienostuneesta siirtymisestä joko moottorijarrutukseen tai takaisin vetoon.

    Kyllä sillä merkityksensä on erityisesti matka-ajossa. Kun se regenin hyötysuhde ei ole kuitenkaan sataa prosenttia, niin jokaisella "turhalla" syklillä menee energiaa hukkaan. Pitkässä ajossa näistä lukuisista häviöistä tulee jo jonkin verran kumulatiivista tappiota.

    Suurempi tekijä lienee kuitenkin se, kuten sanoitkin, että rullaaminen on myös miellyttävämpää. Ainakin yksi tuttu Tesla-kuski heittää kuulemma maantieajossa välillä viiksestä vapaalle, niin rullaa vastuksetta.

    Jep, ja kun oikein tarkkoja ollaan niin vaikuttaahan tuo myös osaltaan hieman akun elinikään, jos voidaan turhaa lataamista ja purkamista välttää. Toki, jos pyörien ja kestomagneettimoottorin välillä ei ole kytkintä toimii moottori rullatessa rautahäviöjarruna, mutta taitaa olla melko pieni vaikutus muihin liikevastusvoimiin verrattuna.

      
  • HybridRules: "Minulla ei ole käsitystä, kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa."

    Kai se teoriassa voi ladata niin paljon, kuin akkuun mahtuu koko reissun aikana, mutta vaatinee erittäin pitkiä alamäkiä reitille. Käytännössä mulla n. 10 kilometrin yhdensuuntaisella kauppamatkalla auto otti liike-energiaa talteen 0,7 kWh eli n. 7,0 kWh/100 km. Siinäkin oli kohtalaisesti loivaa alamäkiosuutta. Ennätystäni en tiedä, mutta muistelisin, että joskus regenerointi on ollut ainakin 8 kWh/100 km enkä ole vielä ehtinyt alppiteille testaamaan. Normaalisti se on vaihdellut n. 2 - 6 kWh/100 km välillä puhelimeni BMW Connected Appin mukaan.

      
  • muokattu 04.07.2019 08:00

    Ainakin yksi tuttu Tesla-kuski heittää kuulemma maantieajossa välillä viiksestä vapaalle, niin rullaa vastuksetta.

    Siis autossa, jossa on vain yksi kiinteävälityksinen alennusvaihde? Miten tuo onnistuu?

      
  • @Lukija31722 kirjoitti:

    Ainakin yksi tuttu Tesla-kuski heittää kuulemma maantieajossa välillä viiksestä vapaalle, niin rullaa vastuksetta.

    Siis autossa, jossa on vain yksi kiinteävälityksinen alennusvaihde? Miten tuo onnistuu?

    Sähkömoottori kykenee "vapaalla" rullaamiseen ja molempiin suuntiin ajamiseen ilman kikkailuja voimansiirrossa.

      
  • Oma suosikkini on oletuksena vapaa rullaus ja ideaalisesta maailmasta käytännön liikenteeseen sopeutumisen vuoksi helppo käyttöliittymä vahvemmalke hidastukselle.

    Lisähidastus mieluimmin vielä rattiflipuihin jarrupolkimen lisäksi, ettei jarrupolkimen jatkuva käyttö tee polkuautotunnelmaa. Ainakin minun ajomatkoillani vain hyvin pieni osa hidastuksista päättyy pysähdykseen.

      
  • NHBNHB
    muokattu 04.07.2019 13:47

    Vähän menee aiheen sivusta mutta menköön. Tuoreessa AMS:ssä vertaillaan Corolla TS 2.0 hybridiä ja Leon ST 2.0 TSI FR:ää. Kulutuksissa Toyota on vahvimmillaan työmatkareitillä ja nopeatempoisessa ajossa Leon on taloudellisempi. Kulutukset (l/100km) eri tilanteissa Corolla/Leon:

    ams-Eco: 5,1/5,7
    ams-Pendlerm: 6,1/7,6
    ams-Sportfahrer: 10,0/9,6

    Suorituskyvyssä on iso ero. Toyota on lähes neljänneksen hitaampi ohituskiihtyvyydessä ja sataseen paikaltaan kiihdytys ottaa verrokeilta 9,3/7,7 sekuntia. Vaikka Toyotan teho pitäisi olla 132 kW, niin 140 kW Leon kulkee aivan omaan tahtiinsa ja Toyotan kulkupuoli on hyvin lähellä hiljattain vertailussa ollutta 110 kilowattista 1.5 TSI Octavia Combia.

      
  • @FARwd kirjoitti:
    HybridRules: "Minulla ei ole käsitystä, kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa."

    Kai se teoriassa voi ladata niin paljon, kuin akkuun mahtuu koko reissun aikana, mutta vaatinee erittäin pitkiä alamäkiä reitille. Käytännössä mulla n. 10 kilometrin yhdensuuntaisella kauppamatkalla auto otti liike-energiaa talteen 0,7 kWh eli n. 7,0 kWh/100 km. Siinäkin oli kohtalaisesti loivaa alamäkiosuutta. Ennätystäni en tiedä, mutta muistelisin, että joskus regenerointi on ollut ainakin 8 kWh/100 km enkä ole vielä ehtinyt alppiteille testaamaan. Normaalisti se on vaihdellut n. 2 - 6 kWh/100 km välillä puhelimeni BMW Connected Appin mukaan.

    Minulla näyttää regenerointi olevan 10 -16% pelkällä sähköllä ajetuista matkoista. Mahtaakohan regenerointi olla huomioitu mukaan autolle ilmoitettuun kertalatauksen sähkösäteeseen? Luulisi olevan.

    Mutta kyllähän pää tulee vetävän käteen aika äkkiä vääjäämättä, kun pelkällä sähköllä ajetaan lataushybrideillä, joissa akun energiasisältö on kovin vaatimaton täytenäkin.

    Alppitiet eivät taida siinä auttaa, koska on sinne ylös ensin mentävä ennen kuin voi alamäkeä lasketella. Eikä minun mielestä ole kovin relevanttia laskea lyhyellä sähköajopätkällä regeneroidusta sähköstä 100km:n saalista kertolaskulla, kun kerran auto ei niin pitkää pätkää kerrallaan sähköllä kulje. Voi tietysti laskea, mutta mikä informaatioarvo tuloksella on?

    Jos alppitie-teoria toimisi, niin sähköautollahan voisi ajaa intervalliajoa eli ensin kiihdyttää 80 - > 120 ja sitten regeneroida 120 -> 80 jne. Ei tarvitsisi latailla, mutta matkanteko olisi ehkä vähän epämukavaa. Joku insinööri voisi osata sanoa, toimisiko tuollainen missä määrin vai eikö ollenkaan. Minusta tuntuu, että saattaisi päinvastoin käydä, eli kiihdytysten takia akku tyhjenisi nopeammin kuin tasaisessa ajossa

    Koska tuo regenerointi on sähköajolla pientä, ei sillä juuri ole merkitystä. Mutta lataushybridin ideahan onkin antaa pistokesähköllä sen verran puhdasta sähkömatkaa, että saadaan testituloksessa 100km matkaa vastaava päästö alas, kun ajetaan iso siivu testimatkasta sähköllä ja loput bensalla. Ja Suomessa siitä kiittää uuden auton ostaja, koska saa ison verohyödyn. Ilman autoveroahan pistokehybridi olisi paljon kalliimpi kuin sama auto ilman sähkölisukkeita.

    Bensalla/dieselillä ajetuilla matkoilla regeneroinnista on oikeaa hyötyä, koska bensalla tuotetusta liike-energiasta saadaan jotain talteen ja päästään välillä sähkölläkin menemään vaikka pistokkeesta otettu sähkö on loppunut.

      
  • NHBNHB
    muokattu 07.07.2019 09:30

    @HybridRules kirjoitti:

    Mutta kyllähän pää tulee vetävän käteen aika äkkiä vääjäämättä, kun pelkällä sähköllä ajetaan lataushybrideillä, joissa akun energiasisältö on kovin vaatimaton täytenäkin.

    Nykyisissä parhaissa malleissa sähkörangea riittää jo 50-75 kilometriä. Sillä ajaa jo tosi moni päivittäiset normaalit ajonsa.

    Koska tuo regenerointi on sähköajolla pientä, ei sillä juuri ole merkitystä. Mutta lataushybridin ideahan onkin antaa pistokesähköllä sen verran puhdasta sähkömatkaa, että saadaan testituloksessa 100km matkaa vastaava päästö alas, kun ajetaan iso siivu testimatkasta sähköllä ja loput bensalla. Ja Suomessa siitä kiittää uuden auton ostaja, koska saa ison verohyödyn. Ilman autoveroahan pistokehybridi olisi paljon kalliimpi kuin sama auto ilman sähkölisukkeita.

    Bensalla/dieselillä ajetuilla matkoilla regeneroinnista on oikeaa hyötyä, koska bensalla tuotetusta liike-energiasta saadaan jotain talteen ja päästään välillä sähkölläkin menemään vaikka pistokkeesta otettu sähkö on loppunut.

    Edelleenkin kysymys kuuluu, että miksi sähköajolla regenerointi olisi yhtään sen pienempää kuin bensalla ajettaessa? Eihän regeneroinnin kannalta ole mitään väliä sillä, millä energialla vauhti on kiihdytetty.

    Toisille hybridi on vain vero-optimointia, mutta toisille se on tapa liikkkua pienin päästöin lyhyet normaalit päivittäiset ajot ja pidemmät matkat hybriditekniikan avustamalla taloudellisella bensamoottorilla.

      
  • muokattu 07.07.2019 11:26

    @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    Mutta kyllähän pää tulee vetävän käteen aika äkkiä vääjäämättä, kun pelkällä sähköllä ajetaan lataushybrideillä, joissa akun energiasisältö on kovin vaatimaton täytenäkin.

    Nykyisissä parhaissa malleissa sähkörangea riittää jo 50-75 kilometriä. Sillä ajaa jo tosi moni päivittäiset normaalit ajonsa.

    Koska tuo regenerointi on sähköajolla pientä, ei sillä juuri ole merkitystä. Mutta lataushybridin ideahan onkin antaa pistokesähköllä sen verran puhdasta sähkömatkaa, että saadaan testituloksessa 100km matkaa vastaava päästö alas, kun ajetaan iso siivu testimatkasta sähköllä ja loput bensalla. Ja Suomessa siitä kiittää uuden auton ostaja, koska saa ison verohyödyn. Ilman autoveroahan pistokehybridi olisi paljon kalliimpi kuin sama auto ilman sähkölisukkeita.

    Bensalla/dieselillä ajetuilla matkoilla regeneroinnista on oikeaa hyötyä, koska bensalla tuotetusta liike-energiasta saadaan jotain talteen ja päästään välillä sähkölläkin menemään vaikka pistokkeesta otettu sähkö on loppunut.

    Edelleenkin kysymys kuuluu, että miksi sähköajolla regenerointi olisi yhtään sen pienempää kuin bensalla ajettaessa? Eihän regeneroinnin kannalta ole mitään väliä sillä, millä energialla vauhti on kiihdytetty.

    Toisille hybridi on vain vero-optimointia, mutta toisille se on tapa liikkkua pienin päästöin lyhyet normaalit päivittäiset ajot ja pidemmät matkat hybriditekniikan avustamalla taloudellisella bensamoottorilla.

    Minä en ole sanonut, että regererointi olisi pienempää sähköajolla kuin bensalla aikaansaadusta liike-energiasta vaan, että pelkästään sähköllä ajettaessa lataushybridillä regeneroinnilla ei ole juuri merkitystä. Siis merkitystä on, mutta se on vähäinen, mitätön, marginaalinen. Samasta määrästä liike-energiaa saadaan sama määrä regeneroitua olipa liike-energia lähtöisin sähkö- tai polttomoottorista, tottakai, enhän minä siitä puhu, vaan asian käytännön merkityksestä.

    Minulla siis auto regeneroi kännykkäsovellukseen tulevien tietojen perusteella 10-16% käytetystä energiasta. Melko varmaan tuo regenerointi on huomioitu jo ilmoitetussa nimellisessä sähkösäteessä. En tosin tiedä, enkä keksi mistä sen voisi tarkistaa, mutta jos ilmoitettu säde perustuu testattuun ajoon, niin ohan siinä oltava regerointi mukana ellei sitten ajoa tehdä koko ajan veto päällä esim tasaisella alustalla. Vai testipenkissäkö tehdään?

    Anyway, on melko sama regeneroiko lataushybridi sähköllä ajettaessa vai ei, koska ajosäde pitenee korkeintaan pari kilometriä siihen nähden, että ei regeneroi ollenkaan. Sen sijaan bensalla/dieselillä aikaansaadusta liike-energiasta regeneroitu energia tuo uutta hyvää eli sähköajoa polttoaineella tapahtuvan ajon väliin.

    Jos kerran NHB ajelee pelkästään sähköllä lähes koko ajan,kuten on kertonut tekevänsä, niin regenerointi on tarpeen vain, jos ajaa ihan sähkösäteen rajoille lataamisen jälkeen. Se vaatiikin jo sitten tosi hyvää tuuria, että tarpeellinen ajomatka on niin tarkkaan sähkösäteen mittainen ja tietysti vielä, että ei tarvitse lähteä uudelleen liikkeelle ennen kuin akku on taas latautunut. Viittaan NHB kertomaan, ettei juuri koskaan tankkaa autoaan, koska ajaa aina sähköllä. Todennäköisesti siis NHB:n lataushybridissä koko regenerointitoiminto on tarpeeton.

      
  • NHBNHB
    muokattu 07.07.2019 11:48

    Omien sanojesi mukaan ajat usein niin pitkiä matkoja, ettei sähköautot tule kyseeseen ja hybridisi sähkörange kelpaa vain veronkiertoon, jolloin on ymmärrettävää se, että regeneroinnin osuus on pieni. Taitava kuljettaja ei maantiellä juurikaan jarruttelemaan juodu - moottoritiestä puhumattakaan. Tuota on lukemaasi on turha yleistää muille. Sähköajo muutenkin on luontevinta käyttää kaupungissa, jolloin jarruttelua on enemmän. FARwd:n 7-8 kWh/100 km on noin puolet oman autoni kulutuksesta eli ei tosiaankaan puhuta mistään marginaalisesta ilmiostä.

      
  • @NHB kirjoitti:
    Omien sanojesi mukaan ajat usein niin pitkiä matkoja, ettei sähköautot tule kyseeseen ja hybridisi sähkörange kelpaa vain veronkiertoon, jolloin on ymmärrettävää se, että regeneroinnin osuus on pieni. Taitava kuljettaja ei maantiellä juurikaan jarruttelemaan juodu - moottoritiestä puhumattakaan. Tuota on lukemaasi on turha yleistää muille. Sähköajo muutenkin on luontevinta käyttää kaupungissa, jolloin jarruttelua on enemmän. FARwd:n 7-8 kWh/100 km on noin puolet oman autoni kulutuksesta eli ei tosiaankaan puhuta mistään marginaalisesta ilmiostä.

    Siis se regenerointi on marginaalista lataushybridien kertalatauksen sähkösäteen kasvattajana.

    Itse asiassa olinkin alun perin kiinnostunut, miten voisi arvioida teoreettisesti paljonko lataushybridi pystyisi kasvattamaan sähkösädettään regeneroidun sähkön avulla (pelkällä sähköajolla).

    Ensin on aina kehitettävä liike-energiaa, jota sitten voi regeneroida. Kun ajetaan pelkästään sähköllä, sähköä otetaan akusta liike-energian aikaansaamiseen. Sitten nostetaan kasupoljin ja regeneroidaan. Mutta vauhtia hidastaa vierintävastus, kitkat, ilmanvastus, kenties myös maan vetovoima, jos ollaan vähänkään ylämäessä. Paljonko lopulta on mahdolista ottaa talteen sähköstä, joka käytettiin kiihdytykseen, jossa myös oli vastuksena vierintävastus, kitkat, ilmanvastus, kenties ylämäki.

    Todellista hyötyä saadaan, kun bensalla/dieselillä kehrättyä liike-energiaa otetaan talteen ja sitten hyödynnetään sähköajona.

    Minä lataan hybridini akun aina, kun se on mahdollista. Siksi olen todennutkin latausmahdollisuuksien puuttumisen yleisesti ottaen. Kodin ja työpaikan piha ovat olleet ainoat aina käytettavissä olevat latausmahdollisuudet.

    Ja jos kerran, NHB, ajelet aina sähköllä, niin regeneroinnilla ei sinulle ole käytännön hyötyä. Vasta kun ajat sähkösäteen loppuun ja polttomoottori käynnistyy, olet saanut hyödynnettyä sähköajossa regeneroidun energian. Tai jos pysäytät ajosi siihen paikkaan, kun polttomoottori käynnistyisi. Muuten sinulla jää aina ampeeri tai pari pyörimään lähes tyhjänä kaikuvaan akkuun. No, saathan tietysti hyödyn siinä, että pistorasiasta ei sitten tarvitse ihan niin paljoa ladata, mutta kuten sanottu, hyöty on naurettavan pieni, ellei mitätöntäkin mitättömämpi.

    Eli polttomoottoriajon regenerointi se on, joka merkitsee.

      
  • NHBNHB
    muokattu 07.07.2019 13:00

    Mikä kumma tuossa bensan säästämisesssä on hyödyllistä ja sähkön säästäminen on turhaa? Itse pyrin minimoimaan kulutusta energiamuodoista riippumatta. Regeneroinnin hyötyä on juuri se, että pystyn ajamaan päivittäiset ajoni polttomoottoria käynnistelemättä. Kaupunkiajossa se lisää sähkörangea noin kolmasosa. Olisi joka suhteessa hölmöä käynnistellä kylmää polttomoottoria päästelemään saasteita pikkumatkan vuoksi, kun saman matkan voi ajaa myös sähköllä hyvin pienin päästöin. No jos ei halua vähentää päästöjä tai ajaa sähköllä, niin eihän sillä sitten ole mitään väliä. Pidemmissä siirtymissä maantiellä, missä joudun polttomoottoria käynnistelmään, on energiankulutuksesta mahdollista kerätä vain muutamia prosentteja jarrutusenergiasta, kun maantiellä ei juurikaan tarvitse jarrutella. Tämä on sulle ratkaisevaa, mutta kaupungissa kolmasosa ei enää olekaan.

    Nimimerkillä: kerran tämän vuoden puolella polttoainetta tankannut.

      
  • @NHB kirjoitti:
    Mikä kumma tuossa bensan säästämisesssä on hyödyllistä ja sähkön säästäminen on turhaa? Itse pyrin minimoimaan kulutusta energiamuodoista riippumatta. Regeneroinnin hyötyä on juuri se, että pystyn ajamaan päivittäiset ajoni polttomoottoria käynnistelemättä. Kaupunkiajossa se lisää sähkörangea noin kolmasosa. Olisi joka suhteessa hölmöä käynnistellä kylmää polttomoottoria päästelemään saasteita pikkumatkan vuoksi, kun saman matkan voi ajaa myös sähköllä hyvin pienin päästöin. No jos ei halua vähentää päästöjä tai ajaa sähköllä, niin eihän sillä sitten ole mitään väliä. Pidemmissä siirtymissä maantiellä, missä joudun polttomoottoria käynnistelmään, on energiankulutuksesta mahdollista kerätä vain muutamia prosentteja jarrutusenergiasta, kun maantiellä ei juurikaan tarvitse jarrutella. Tämä on sulle ratkaisevaa, mutta kaupungissa kolmasosa ei enää olekaan.

    Nimimerkillä: kerran tämän vuoden puolella polttoainetta tankannut.

    Mitä tarkoitat, että regenerointi lisää sähkösädettä kolmasosan? Onko siis niin, että pääset autollasi kaupungissa 30% pidemmälle kuin autollesi ilmoitettu sähkösäde on?

    Paljonko sinun autolle ilmoitettu sähkösäde on ja paljonko sen pystyt ylittämään regeneroinnin avulla?

    Minä luulen, että esim. Quu pääsee itselataavalla hybridillään jopa puolet ajasta sähköllä, koska sen toisen puolen ajasta auto lataa akkua joko bensalla tai regeneroinnilla ja vaihtaa sähkölle, kun on saanut kehrättyä akkuun ampeereja.

    En ihan tältä istumalta usko, että sähkömoottoriajosta regenerointi voisi lisätä sähkösädettä kolmanneksen. Auto, jolle ilmoitetaan 50km range ajelisi siis kaupungissa 65km ja maantiellä 50km. Toisin sanoen regenerointia ei olisi huomioitu ilmoitetussa sähkörangessa.

    Teoriassa kaiketi pelkästään massaa ajatellen kiihdyttäminen vie saman energian kuin siitä hidastaessa vapautuu. Käytännössä ajovastukset vaativat kiihdytyksessa energiaa akusta, mutta samat vastukset myös näykkäisevät pois osan regeneroitavasta energiasta. Eikä kaupungissakaan ajeta pelkästään kiihdytystä ja heti sen perään hidastusta. Iso osa energiasta kuluu auton siirtämiseen suunnilleen tasaisella nopeudella eikä se energia ole enää regeneroitavissa, koska ampeerit ovat jo pudonneet tielle kierimään ja huuhtoutuvat varmaankin viemäriin.

    Mutta jos sinulla on faktaa tuon kolmanneksen tueksi, niin kyllä minä sitten uskon. Mistä asiasta löytyisi faktaa? Onko volkkarin sivustoilla?

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    @FARwd kirjoitti:
    HybridRules: "Minulla ei ole käsitystä, kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa."

    Kai se teoriassa voi ladata niin paljon, kuin akkuun mahtuu koko reissun aikana, mutta vaatinee erittäin pitkiä alamäkiä reitille. Käytännössä mulla n. 10 kilometrin yhdensuuntaisella kauppamatkalla auto otti liike-energiaa talteen 0,7 kWh eli n. 7,0 kWh/100 km. Siinäkin oli kohtalaisesti loivaa alamäkiosuutta. Ennätystäni en tiedä, mutta muistelisin, että joskus regenerointi on ollut ainakin 8 kWh/100 km enkä ole vielä ehtinyt alppiteille testaamaan. Normaalisti se on vaihdellut n. 2 - 6 kWh/100 km välillä puhelimeni BMW Connected Appin mukaan.

    Minulla näyttää regenerointi olevan 10 -16% pelkällä sähköllä ajetuista matkoista. Mahtaakohan regenerointi olla huomioitu mukaan autolle ilmoitettuun kertalatauksen sähkösäteeseen? Luulisi olevan.

    Mutta kyllähän pää tulee vetävän käteen aika äkkiä vääjäämättä, kun pelkällä sähköllä ajetaan lataushybrideillä, joissa akun energiasisältö on kovin vaatimaton täytenäkin.

    Alppitiet eivät taida siinä auttaa, koska on sinne ylös ensin mentävä ennen kuin voi alamäkeä lasketella. Eikä minun mielestä ole kovin relevanttia laskea lyhyellä sähköajopätkällä regeneroidusta sähköstä 100km:n saalista kertolaskulla, kun kerran auto ei niin pitkää pätkää kerrallaan sähköllä kulje. Voi tietysti laskea, mutta mikä informaatioarvo tuloksella on?

    Jos alppitie-teoria toimisi, niin sähköautollahan voisi ajaa intervalliajoa eli ensin kiihdyttää 80 - > 120 ja sitten regeneroida 120 -> 80 jne. Ei tarvitsisi latailla, mutta matkanteko olisi ehkä vähän epämukavaa. Joku insinööri voisi osata sanoa, toimisiko tuollainen missä määrin vai eikö ollenkaan. Minusta tuntuu, että saattaisi päinvastoin käydä, eli kiihdytysten takia akku tyhjenisi nopeammin kuin tasaisessa ajossa

    Kuvaamasi intervalliajo (PnG) toimii polttomoottoriautolla, koska polttomoottorin hyötysuhde (BSFC) on osakuormilla merkittävästi huonompi kuin melkein täydellä väännöllä.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Energy-efficient_driving#Pulse_and_glide
    https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption

    PnG ei toimi sähkömoottorin tapauksessa, koska kestomagnetoidun sähkömoottorin häviöistä rautahäviö riippuu pääosin pyörimisnopeudesta ja kuparihäviö virran, joka on liki suoraan verrannollinen vääntömomenttiin, neliöstä. Tällöin moottorin hyötysuhde ei merkittävästi parane kuormituksen kasvaessa, vaikka paras hyötysuhde tyypillisesti saavutetaankin noin 75% kuormalla. PnG:n tapauksessa nopeuden kuutioon verrannollinen ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kasvanee paljon enemmän kuin moottorin hyötysuhde.

    Myös sähkömoottorin tapauksessa regenerointia, joka on häviöllinen prosessi, kannattaa välttää, jos jarruttaminen ei ole välttämätöntä. Tunekon videoissa on hyvää PnG-oppia kiinnostuneille:

    PnG-hengessä on haaveiltu jopa ns. rullaushybridistä, joka mahdollistaisi pienellä sähkömoottorilla polttomoottorin lepuuttamisen alamäissä joko kevyesti avustamalla tai jarruttamalla, jollei nopeus säily rullaamalla halutuissa rajoissa. Ehkä saavutettu säästö ei ole tarvittavan tekniikan arvoinen, kun ei ole myyntiin tullut. Osasyy voi olla, että testisykleissä ei paljoa rullailla, joten kulutusetu ei näkyisi virallisissa luvuissa, joilla autoja myydään ja verotetaan.

    Tuolla on muuten esimerkki paikallisliikenteen linja-auton ajosyklistä, jossa regeneroinnista olisi eniten hyötyä. Silmällä arvioituna voisi hyvinkin olla vähintään mainittu kolmannes kokonaisenergiasta. Samalla on havaittu, että taajamanopeuksilla sarjahybridi olisi dieseliä taloudellisempi jopa tasaisella nopeudella ajettaessa. Diesel kärsii tässä tosin hieman hybridivoimalinjan sähkömoottoreiden rautahäviöistä, kun moottorit pyörivät mukana myös pelkällä dieselillä ajellessa.
    https://www.researchgate.net/publication/265382296_Energy_saving_by_hybridization_of_a_city_bus

      
  • NHBNHB
    muokattu 07.07.2019 14:54

    @HybridRules kirjoitti:

    Mitä tarkoitat, että regenerointi lisää sähkösädettä kolmasosan? Onko siis niin, että pääset autollasi kaupungissa 30% pidemmälle kuin autollesi ilmoitettu sähkösäde on?

    Paljonko sinun autolle ilmoitettu sähkösäde on ja paljonko sen pystyt ylittämään regeneroinnin avulla?

    En ihan tältä istumalta usko, että sähkömoottoriajosta regenerointi voisi lisätä sähkösädettä kolmanneksen. Auto, jolle ilmoitetaan 50km range ajelisi siis kaupungissa 65km ja maantiellä 50km. Toisin sanoen regenerointia ei olisi huomioitu ilmoitetussa sähkörangessa.

    Teoriassa kaiketi pelkästään massaa ajatellen kiihdyttäminen vie saman energian kuin siitä hidastaessa vapautuu. Käytännössä ajovastukset vaativat kiihdytyksessa energiaa akusta, mutta samat vastukset myös näykkäisevät pois osan regeneroitavasta energiasta. Eikä kaupungissakaan ajeta pelkästään kiihdytystä ja heti sen perään hidastusta. Iso osa energiasta kuluu auton siirtämiseen suunnilleen tasaisella nopeudella eikä se energia ole enää regeneroitavissa, koska ampeerit ovat jo pudonneet tielle kierimään ja huuhtoutuvat varmaankin viemäriin.

    Mutta jos sinulla on faktaa tuon kolmanneksen tueksi, niin kyllä minä sitten uskon. Mistä asiasta löytyisi faktaa? Onko volkkarin sivustoilla?

    Luonnollisesti regenerointi on mukana ilmoitetuissa kulutuksissa. Ajattelitko valmistajien huonontavan autojaan normimittauksia varten ja kytkevän regeneroinnin pois päältä? Pääosin regeneroinnin ansiosta sähköautojen ja hybridien ilmoitetut ja todelliset kaupunkikulutukset ovat niin pieniä kuin ovat. Nyt kun pääsen sähköllä 30-60 kilometriä olosuhteista riippuen, niin ilman regenerointia matka olisi jopa neljäsosan lyhyempi.

    Ja kyllä, ajovastuksiin hukkuu energiaa. Siksihän sitä sähköä kuluukin kolme kertaa enemmän, kuin mitä regeneroinnilla saadaan takaisin kaupungissakin, jossa ilmanvastus on aika pieni.

      
  • @NHB kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    Mitä tarkoitat, että regenerointi lisää sähkösädettä kolmasosan? Onko siis niin, että pääset autollasi kaupungissa 30% pidemmälle kuin autollesi ilmoitettu sähkösäde on?

    Paljonko sinun autolle ilmoitettu sähkösäde on ja paljonko sen pystyt ylittämään regeneroinnin avulla?

    En ihan tältä istumalta usko, että sähkömoottoriajosta regenerointi voisi lisätä sähkösädettä kolmanneksen. Auto, jolle ilmoitetaan 50km range ajelisi siis kaupungissa 65km ja maantiellä 50km. Toisin sanoen regenerointia ei olisi huomioitu ilmoitetussa sähkörangessa.

    Teoriassa kaiketi pelkästään massaa ajatellen kiihdyttäminen vie saman energian kuin siitä hidastaessa vapautuu. Käytännössä ajovastukset vaativat kiihdytyksessa energiaa akusta, mutta samat vastukset myös näykkäisevät pois osan regeneroitavasta energiasta. Eikä kaupungissakaan ajeta pelkästään kiihdytystä ja heti sen perään hidastusta. Iso osa energiasta kuluu auton siirtämiseen suunnilleen tasaisella nopeudella eikä se energia ole enää regeneroitavissa, koska ampeerit ovat jo pudonneet tielle kierimään ja huuhtoutuvat varmaankin viemäriin.

    Mutta jos sinulla on faktaa tuon kolmanneksen tueksi, niin kyllä minä sitten uskon. Mistä asiasta löytyisi faktaa? Onko volkkarin sivustoilla?

    Luonnollisesti regenerointi on mukana ilmoitetuissa kulutuksissa. Ajattelitko valmistajien huonontavan autojaan normimittauksia varten ja kytkevän regeneroinnin pois päältä? Pääosin regeneroinnin ansiosta sähköautojen ja hybridien ilmoitetut ja todelliset kaupunkikulutukset ovat niin pieniä kuin ovat. Nyt kun pääsen sähköllä 30-60 kilometriä olosuhteista riippuen, niin ilman regenerointia matka olisi jopa neljäsosan lyhyempi.

    Ja kyllä, ajovastuksiin hukkuu energiaa. Siksihän sitä sähköä kuluukin kolme kertaa enemmän, kuin mitä regeneroinnilla saadaan takaisin kaupungissakin, jossa ilmanvastus on aika pieni.

    Eli päästään siihen, mitä alun perinkin sanoin, että lataushybridillä saa merkittävää etua regeneroinnista vain polttomoottoriajolla. Siis kun kerran ilmoitetussa sähkösäteessä on jo regenerointi huomioitu, niin eipä ole hääppöinen lataushybridin pelkällä akkuun pistokkeella otetun sähkön voimalla.

    Ja bansa-ajolla regeneroinnista on oikeaa hyötyä sen tarjotessa sähköajoa vaikka pistokesähkö on loppunut eli tilanteessa, jossa täyssähköauto jo jäisi tien poskeen.

      
  • @HybridRules kirjoitti:

    Eli päästään siihen, mitä alun perinkin sanoin, että lataushybridillä saa merkittävää etua regeneroinnista vain polttomoottoriajolla. Siis kun kerran ilmoitetussa sähkösäteessä on jo regenerointi huomioitu, niin eipä ole hääppöinen lataushybridin pelkällä akkuun pistokkeella otetun sähkön voimalla.

    Ja bansa-ajolla regeneroinnista on oikeaa hyötyä sen tarjotessa sähköajoa vaikka pistokesähkö on loppunut eli tilanteessa, jossa täyssähköauto jo jäisi tien poskeen.

    Kuvitteletko sitten regeneroinnin tuovan jotenkin valtavasti sähköajokilometrejä polttomoorilla pitkää matkaa ajettaessa? Logiikkasi on jotenkin käsittämätöntä. Bensalla kiihdytetystä vauhdista kerätty sähkö tarjoaa lisäsähköä pistokesähkön loputtua, mutta ilmeisesti pistokesähköllä hankitusta vauhdista kerätty sähkö ei sitä sitten lisää.

      
  • @Vesa_Ruuskanen kirjoitti:

    @HybridRules kirjoitti:

    @FARwd kirjoitti:
    HybridRules: "Minulla ei ole käsitystä, kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa."

    Kai se teoriassa voi ladata niin paljon, kuin akkuun mahtuu koko reissun aikana, mutta vaatinee erittäin pitkiä alamäkiä reitille. Käytännössä mulla n. 10 kilometrin yhdensuuntaisella kauppamatkalla auto otti liike-energiaa talteen 0,7 kWh eli n. 7,0 kWh/100 km. Siinäkin oli kohtalaisesti loivaa alamäkiosuutta. Ennätystäni en tiedä, mutta muistelisin, että joskus regenerointi on ollut ainakin 8 kWh/100 km enkä ole vielä ehtinyt alppiteille testaamaan. Normaalisti se on vaihdellut n. 2 - 6 kWh/100 km välillä puhelimeni BMW Connected Appin mukaan.

    Minulla näyttää regenerointi olevan 10 -16% pelkällä sähköllä ajetuista matkoista. Mahtaakohan regenerointi olla huomioitu mukaan autolle ilmoitettuun kertalatauksen sähkösäteeseen? Luulisi olevan.

    Mutta kyllähän pää tulee vetävän käteen aika äkkiä vääjäämättä, kun pelkällä sähköllä ajetaan lataushybrideillä, joissa akun energiasisältö on kovin vaatimaton täytenäkin.

    Alppitiet eivät taida siinä auttaa, koska on sinne ylös ensin mentävä ennen kuin voi alamäkeä lasketella. Eikä minun mielestä ole kovin relevanttia laskea lyhyellä sähköajopätkällä regeneroidusta sähköstä 100km:n saalista kertolaskulla, kun kerran auto ei niin pitkää pätkää kerrallaan sähköllä kulje. Voi tietysti laskea, mutta mikä informaatioarvo tuloksella on?

    Jos alppitie-teoria toimisi, niin sähköautollahan voisi ajaa intervalliajoa eli ensin kiihdyttää 80 - > 120 ja sitten regeneroida 120 -> 80 jne. Ei tarvitsisi latailla, mutta matkanteko olisi ehkä vähän epämukavaa. Joku insinööri voisi osata sanoa, toimisiko tuollainen missä määrin vai eikö ollenkaan. Minusta tuntuu, että saattaisi päinvastoin käydä, eli kiihdytysten takia akku tyhjenisi nopeammin kuin tasaisessa ajossa

    Kuvaamasi intervalliajo (PnG) toimii polttomoottoriautolla, koska polttomoottorin hyötysuhde (BSFC) on osakuormilla merkittävästi huonompi kuin melkein täydellä väännöllä.
    https://en.wikipedia.org/wiki/Energy-efficient_driving#Pulse_and_glide
    https://en.wikipedia.org/wiki/Brake-specific_fuel_consumption

    PnG ei toimi sähkömoottorin tapauksessa, koska kestomagnetoidun sähkömoottorin häviöistä rautahäviö riippuu pääosin pyörimisnopeudesta ja kuparihäviö virran, joka on liki suoraan verrannollinen vääntömomenttiin, neliöstä. Tällöin moottorin hyötysuhde ei merkittävästi parane kuormituksen kasvaessa, vaikka paras hyötysuhde tyypillisesti saavutetaankin noin 75% kuormalla. PnG:n tapauksessa nopeuden kuutioon verrannollinen ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kasvanee paljon enemmän kuin moottorin hyötysuhde.

    Myös sähkömoottorin tapauksessa regenerointia, joka on häviöllinen prosessi, kannattaa välttää, jos jarruttaminen ei ole välttämätöntä. Tunekon videoissa on hyvää PnG-oppia kiinnostuneille:

    PnG-hengessä on haaveiltu jopa ns. rullaushybridistä, joka mahdollistaisi pienellä sähkömoottorilla polttomoottorin lepuuttamisen alamäissä joko kevyesti avustamalla tai jarruttamalla, jollei nopeus säily rullaamalla halutuissa rajoissa. Ehkä saavutettu säästö ei ole tarvittavan tekniikan arvoinen, kun ei ole myyntiin tullut. Osasyy voi olla, että testisykleissä ei paljoa rullailla, joten kulutusetu ei näkyisi virallisissa luvuissa, joilla autoja myydään ja verotetaan.

    Tuolla on muuten esimerkki paikallisliikenteen linja-auton ajosyklistä, jossa regeneroinnista olisi eniten hyötyä. Silmällä arvioituna voisi hyvinkin olla vähintään mainittu kolmannes kokonaisenergiasta. Samalla on havaittu, että taajamanopeuksilla sarjahybridi olisi dieseliä taloudellisempi jopa tasaisella nopeudella ajettaessa. Diesel kärsii tässä tosin hieman hybridivoimalinjan sähkömoottoreiden rautahäviöistä, kun moottorit pyörivät mukana myös pelkällä dieselillä ajellessa.
    https://www.researchgate.net/publication/265382296_Energy_saving_by_hybridization_of_a_city_bus

    Näytti taloudellinen ajo olevan liikenneympyrässä jo vähän arvelluttavan näköistä nopeuden maksimointia. Mutta useinhan jonkin asian optimointi syrjii jotain toista.

    Sarjahybridiä olenkin välillä miettinyt, että ainakaan puhtaita sarjahybridejä ei taida olla markkinoilla?

    Joskus olen kokeillut omalla hybridilläni ajaa vuoroin pure- ja lataustilassa. Charge-toiminto lataa akkua kampiakselilla olevalla starter/generaattorilla ja Pure-tilassa ajetaan pelkästään sähköllä, jos akun tilanne antaa myöten, mutta testissäni ajoakun lataus oli jo poistunut ja auto ajoi bensalla ja välillä itseladatulla sähköllä. Seurasin osamatkan keskikulutusmittaria ja näytti, että charge-tilassa keskikulutus nousi ja kun mentiin taas pure-tilassa, niin keskikulutus palasi takaisin arvoon ennen lataamisen aloittamista ja sähkö tietysti siinä samalla hupeni. Charge-tilassa auto ajaa koko ajan bensalla ja työntää ampeereja akkuun. Lopputulos bensankulutuksen kannalta oli +/-0.

    Tietysti ajossani polttomoottori ei ollut hirveän kuormittunut, 80 nopeudella mentiin, joten hyötysuhde ei kai ollut parhaimmillaan?

    Sarjahybridissä kaiketi polttomoottorin pitäisi kuormittua koko ajan optimaalisesti hyötysuhteen kannalta, jotta kannattaisi siirtää tehot pyöriin välillisesti sähkömoottorin kautta?

    Joku merkittävä miinus-puoli sarjahybridiratkaisussa täytyy olla, koska niitä ei tehdä.

    Pitäisi panetua researchgaten käppyröihin tarkemmin, mutta oliko se 1/3 kokonaisenergiasta täyssähköauton tapauksessa takaisin saatu energia? Vaikka takaisin saatu energia ei katsokaan sen synnyttänyttä lähdettä, niin jos kyse on polttomoottorilla tuotetun energian takaisin ottamisesta ja sen avulla sähköllä ajamisesta, niin onhan se iso polttoaineen säästö.

    Bussi ei ole ainakaan yleensä mikään virtaviivaisuuden synonyymi. Onko iso massa siis eniten regeroinnin tehokkuutta lisäävä tekijä?

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit