Eli päästään siihen, mitä alun perinkin sanoin, että lataushybridillä saa merkittävää etua regeneroinnista vain polttomoottoriajolla. Siis kun kerran ilmoitetussa sähkösäteessä on jo regenerointi huomioitu, niin eipä ole hääppöinen lataushybridin pelkällä akkuun pistokkeella otetun sähkön voimalla.
Ja bansa-ajolla regeneroinnista on oikeaa hyötyä sen tarjotessa sähköajoa vaikka pistokesähkö on loppunut eli tilanteessa, jossa täyssähköauto jo jäisi tien poskeen.
Kuvitteletko sitten regeneroinnin tuovan jotenkin valtavasti sähköajokilometrejä polttomoorilla pitkää matkaa ajettaessa? Logiikkasi on jotenkin käsittämätöntä. Bensalla kiihdytetystä vauhdista kerätty sähkö tarjoaa lisäsähköä pistokesähkön loputtua, mutta ilmeisesti pistokesähköllä hankitusta vauhdista kerätty sähkö ei sitä sitten lisää.
En minä mitään kuvittele. Sanon vain, että jos kerran ajat sähkörangen sisällä, et hyödy regeneroinnista juuri mitään. Ellet sitten sen, että luvattu range yleensä toteutuu, jos regenerointi on jo otettu huomioon valmistajan ilmoittamassa sähkösäteessä.
Kun pistokesähkö on loppunut, auto regeneroi sähköä polttoaineella tuotetusta liike-energiasta. Se on hyödyllistä. Koska sähkösäde on lataushybridissä jo lähtökohtaisesti onneton, niin regenerointi hukkuu kohinaan niin sanoakseni. Vaikka kuinka taloudellisesti ajaa sähkömoottorilla, niin ei se lisää sähkösädettä kuin korkeintaan muutaman kilometrin.
Tuoko regenerointi valtavasti sähkörangea? Ei valtavasti, mutta kyllä jopa maantienopeuksissa aina välillä pääsee sähköllä tasaisella tai loivassa alamäessä. Ja jos ajaa autolla pidempiä matkoja kuin sähkösäde, niin kyllähän regeneronnin ansiosta polttomoottori sammuu tämän tästä taajamissa ajellessa.
Sinä et ehkä tiedä tästä oikein mitään, kun ajelet niin lyhyitä matkoja, että pääset sähköllä koko matkan.
Hyötysuhde on parhaimmillaan matalilla kierroksilla, ja se paranee kuormituksessa, eli kun tullaan ylämäkeen tai vaikkapa vedetään peräkärryä - mutta ajotietokoneessa hetkellinen kulutus nousee tai kärryn kanssa kokonaiskulutus. Korkea hyösuhde tarkoittaa että saa enemmän kiloWatti-tunteja tietyllä polttoainemäärällä, eli litroissa mitattuna kulutettu polttoaine on tehnyt enemmän työtä.
Toisaalta enemmän kilowatteja samassa moottorissa kuluttaa enemmän polttoainetta, eli esim. 120 km/h mottoritiellä. Käytännön arkiliikenteessä hyötysuhde tarkoittaa ettei ajaisi pienellä vaihteella korkeilla kierroksilla.
Ja regenerointi, eli sähkön lataaminen akkuun silloin kun on hidastettava pidentää rangea oli sitten kyseessä ladattava malli tai pelkkä hybridi - mutta ikilikkujasta ei ole kyse. Kiihdyttäminen, eli tehon käyttö taas lyhentää rangea. Hitaampi ajonopeus pidentää rangea koska tehoa kulutetaan vähemmän. Hitaampi ajonopeus (80 km/h) venyttää rangen joskus jopa yllättävän pitkäksi siihen nähden mikä on liikenteessä tavanomainen nopeus.
@FARwd kirjoitti:
HybridRules: "Minulla ei ole käsitystä, kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa."
Kai se teoriassa voi ladata niin paljon, kuin akkuun mahtuu koko reissun aikana, mutta vaatinee erittäin pitkiä alamäkiä reitille. Käytännössä mulla n. 10 kilometrin yhdensuuntaisella kauppamatkalla auto otti liike-energiaa talteen 0,7 kWh eli n. 7,0 kWh/100 km. Siinäkin oli kohtalaisesti loivaa alamäkiosuutta. Ennätystäni en tiedä, mutta muistelisin, että joskus regenerointi on ollut ainakin 8 kWh/100 km enkä ole vielä ehtinyt alppiteille testaamaan. Normaalisti se on vaihdellut n. 2 - 6 kWh/100 km välillä puhelimeni BMW Connected Appin mukaan.
Minulla näyttää regenerointi olevan 10 -16% pelkällä sähköllä ajetuista matkoista. Mahtaakohan regenerointi olla huomioitu mukaan autolle ilmoitettuun kertalatauksen sähkösäteeseen? Luulisi olevan.
Mutta kyllähän pää tulee vetävän käteen aika äkkiä vääjäämättä, kun pelkällä sähköllä ajetaan lataushybrideillä, joissa akun energiasisältö on kovin vaatimaton täytenäkin.
Alppitiet eivät taida siinä auttaa, koska on sinne ylös ensin mentävä ennen kuin voi alamäkeä lasketella. Eikä minun mielestä ole kovin relevanttia laskea lyhyellä sähköajopätkällä regeneroidusta sähköstä 100km:n saalista kertolaskulla, kun kerran auto ei niin pitkää pätkää kerrallaan sähköllä kulje. Voi tietysti laskea, mutta mikä informaatioarvo tuloksella on?
Jos alppitie-teoria toimisi, niin sähköautollahan voisi ajaa intervalliajoa eli ensin kiihdyttää 80 - > 120 ja sitten regeneroida 120 -> 80 jne. Ei tarvitsisi latailla, mutta matkanteko olisi ehkä vähän epämukavaa. Joku insinööri voisi osata sanoa, toimisiko tuollainen missä määrin vai eikö ollenkaan. Minusta tuntuu, että saattaisi päinvastoin käydä, eli kiihdytysten takia akku tyhjenisi nopeammin kuin tasaisessa ajossa
PnG ei toimi sähkömoottorin tapauksessa, koska kestomagnetoidun sähkömoottorin häviöistä rautahäviö riippuu pääosin pyörimisnopeudesta ja kuparihäviö virran, joka on liki suoraan verrannollinen vääntömomenttiin, neliöstä. Tällöin moottorin hyötysuhde ei merkittävästi parane kuormituksen kasvaessa, vaikka paras hyötysuhde tyypillisesti saavutetaankin noin 75% kuormalla. PnG:n tapauksessa nopeuden kuutioon verrannollinen ilmanvastuksen voittamiseen tarvittava teho kasvanee paljon enemmän kuin moottorin hyötysuhde.
Myös sähkömoottorin tapauksessa regenerointia, joka on häviöllinen prosessi, kannattaa välttää, jos jarruttaminen ei ole välttämätöntä. Tunekon videoissa on hyvää PnG-oppia kiinnostuneille:
PnG-hengessä on haaveiltu jopa ns. rullaushybridistä, joka mahdollistaisi pienellä sähkömoottorilla polttomoottorin lepuuttamisen alamäissä joko kevyesti avustamalla tai jarruttamalla, jollei nopeus säily rullaamalla halutuissa rajoissa. Ehkä saavutettu säästö ei ole tarvittavan tekniikan arvoinen, kun ei ole myyntiin tullut. Osasyy voi olla, että testisykleissä ei paljoa rullailla, joten kulutusetu ei näkyisi virallisissa luvuissa, joilla autoja myydään ja verotetaan.
Tuolla on muuten esimerkki paikallisliikenteen linja-auton ajosyklistä, jossa regeneroinnista olisi eniten hyötyä. Silmällä arvioituna voisi hyvinkin olla vähintään mainittu kolmannes kokonaisenergiasta. Samalla on havaittu, että taajamanopeuksilla sarjahybridi olisi dieseliä taloudellisempi jopa tasaisella nopeudella ajettaessa. Diesel kärsii tässä tosin hieman hybridivoimalinjan sähkömoottoreiden rautahäviöistä, kun moottorit pyörivät mukana myös pelkällä dieselillä ajellessa. https://www.researchgate.net/publication/265382296_Energy_saving_by_hybridization_of_a_city_bus
Näytti taloudellinen ajo olevan liikenneympyrässä jo vähän arvelluttavan näköistä nopeuden maksimointia. Mutta useinhan jonkin asian optimointi syrjii jotain toista.
Sarjahybridiä olenkin välillä miettinyt, että ainakaan puhtaita sarjahybridejä ei taida olla markkinoilla?
Joskus olen kokeillut omalla hybridilläni ajaa vuoroin pure- ja lataustilassa. Charge-toiminto lataa akkua kampiakselilla olevalla starter/generaattorilla ja Pure-tilassa ajetaan pelkästään sähköllä, jos akun tilanne antaa myöten, mutta testissäni ajoakun lataus oli jo poistunut ja auto ajoi bensalla ja välillä itseladatulla sähköllä. Seurasin osamatkan keskikulutusmittaria ja näytti, että charge-tilassa keskikulutus nousi ja kun mentiin taas pure-tilassa, niin keskikulutus palasi takaisin arvoon ennen lataamisen aloittamista ja sähkö tietysti siinä samalla hupeni. Charge-tilassa auto ajaa koko ajan bensalla ja työntää ampeereja akkuun. Lopputulos bensankulutuksen kannalta oli +/-0.
Tietysti ajossani polttomoottori ei ollut hirveän kuormittunut, 80 nopeudella mentiin, joten hyötysuhde ei kai ollut parhaimmillaan?
Sarjahybridissä kaiketi polttomoottorin pitäisi kuormittua koko ajan optimaalisesti hyötysuhteen kannalta, jotta kannattaisi siirtää tehot pyöriin välillisesti sähkömoottorin kautta?
Joku merkittävä miinus-puoli sarjahybridiratkaisussa täytyy olla, koska niitä ei tehdä.
Pitäisi panetua researchgaten käppyröihin tarkemmin, mutta oliko se 1/3 kokonaisenergiasta täyssähköauton tapauksessa takaisin saatu energia? Vaikka takaisin saatu energia ei katsokaan sen synnyttänyttä lähdettä, niin jos kyse on polttomoottorilla tuotetun energian takaisin ottamisesta ja sen avulla sähköllä ajamisesta, niin onhan se iso polttoaineen säästö.
Bussi ei ole ainakaan yleensä mikään virtaviivaisuuden synonyymi. Onko iso massa siis eniten regeroinnin tehokkuutta lisäävä tekijä?
Laskeskelin oheisessa jutussa tarkastellulle pienelle autolle, että NEDC-syklin aikana auton liikuttamiseen tarvitaan mekaanista energiaa 1,54 kWh ja regeneroitavissa olisi 0,35 kWh, jolloin näiden suhde on 23%. Jos tarkastellaan vain kaupunkiajo-osuutta eli ensimmäistä 780 sekuntia tarvittava energia on 0,47 kWh ja jarrutusenergia 0,17 kWh, jolloin suhde on jo 37%. Enpä osannut liittää tehokäyrää tänne. https://ieeexplore.ieee.org/document/6910915
Sarjahybridejä ei tosiaan taida juuri olla, kun i3:een ei taida enää saada range extenderiä ja Chevrolet Voltin/Opel Amperan voimalinja on muuttunut. Kehitys on vienyt kohti monimutkaisempia hybridejä, koska maantieajossa sarjahybridin hyötysuhde kärsii sähköisen voimalinjan häviöistä, kun mekaanisesta energiasta tehdään ensin sähköä ja taas mekaanista energiaa. Voisin veikata, että tulevaisuutta on sarjahybridin voimalinja (=sähköauto) akusta eteenpäin. Aika ja tekniikan kehitys sitten ratkaisee tuleeko sähkö töpselistä/latausalustasta, polttomoottorin pyörittämältä generaattorilta vai polttokennolta, tai peräti jotakin siltä väliltä.
Äkkiseltään voisi kuvitella, että Toyotan insinöörit ovat sen verta ovelia, että auto liikkuu taloudellisimmin tavan ajotilassa ehkä jopa tehden PnG:tä sähkömoottorin ja polttomoottorin kesken maaston ja ajotilanteen mukaan ilman epämiellyttävää nopeuden pumppaamista.
Paikallisbussi lienee ihanteellinen kohde hybridille, kun painava laite liikkuu korkeintaan taajamanopeuksia ja vieläpä pysähtelee yhtenään.
Kuten Karrette totesi, ajonopeuden hillitseminen maantiellä olisi nopein tapa vähentää autoilun päästöjä, käytetyn ajan kustannuksella, välittömästi ilman mitään uutta teknologiaa.
Eli päästään siihen, mitä alun perinkin sanoin, että lataushybridillä saa merkittävää etua regeneroinnista vain polttomoottoriajolla. Siis kun kerran ilmoitetussa sähkösäteessä on jo regenerointi huomioitu, niin eipä ole hääppöinen lataushybridin pelkällä akkuun pistokkeella otetun sähkön voimalla.
Ja bansa-ajolla regeneroinnista on oikeaa hyötyä sen tarjotessa sähköajoa vaikka pistokesähkö on loppunut eli tilanteessa, jossa täyssähköauto jo jäisi tien poskeen.
Kuvitteletko sitten regeneroinnin tuovan jotenkin valtavasti sähköajokilometrejä polttomoorilla pitkää matkaa ajettaessa? Logiikkasi on jotenkin käsittämätöntä. Bensalla kiihdytetystä vauhdista kerätty sähkö tarjoaa lisäsähköä pistokesähkön loputtua, mutta ilmeisesti pistokesähköllä hankitusta vauhdista kerätty sähkö ei sitä sitten lisää.
En minä mitään kuvittele. Sanon vain, että jos kerran ajat sähkörangen sisällä, et hyödy regeneroinnista juuri mitään. Ellet sitten sen, että luvattu range yleensä toteutuu, jos regenerointi on jo otettu huomioon valmistajan ilmoittamassa sähkösäteessä.
Kun pistokesähkö on loppunut, auto regeneroi sähköä polttoaineella tuotetusta liike-energiasta. Se on hyödyllistä. Koska sähkösäde on lataushybridissä jo lähtökohtaisesti onneton, niin regenerointi hukkuu kohinaan niin sanoakseni. Vaikka kuinka taloudellisesti ajaa sähkömoottorilla, niin ei se lisää sähkösädettä kuin korkeintaan muutaman kilometrin.
Tuoko regenerointi valtavasti sähkörangea? Ei valtavasti, mutta kyllä jopa maantienopeuksissa aina välillä pääsee sähköllä tasaisella tai loivassa alamäessä. Ja jos ajaa autolla pidempiä matkoja kuin sähkösäde, niin kyllähän regeneronnin ansiosta polttomoottori sammuu tämän tästä taajamissa ajellessa.
Sinä et ehkä tiedä tästä oikein mitään, kun ajelet niin lyhyitä matkoja, että pääset sähköllä koko matkan.
Niin hyödyn sen, että sähkörange on kolmasosan pidempi kuin ilman regenerointia. Todella epäloogista valittaa sähkörangen lyhyyttä ja samalla väittää sähkörangen pidentämistä kolmasosalla turhaksi.
Autohan ei ala regeneroimaan vasta pistokesähkön loputtua, vaan regenerointi alkaa heti kun akku lakaa ottamaan vastaan sähköä. Täysi tai riittävän kylmä akku ei sitä tee. Muutenkin on hölmöä ajaa akku tyhjiin kesken matkan, koska se heikentää regenerointia, sillä tyhjäkään akku ei ota energiaa vastaan hyvin. Samojn akku kuluu nopeammin tyhjänä.
Se, että ajan lähes kaikki matkani sähköllä, ei tietenkään sulje pois sitä, ettenkö ajaisi pitkiäkin matkoja. Pisimmät päivämatkani ovat siinä megametrin tuntumassa. Tiedän. Kyllä sen kilowattimäärän, mitä pienemmillä tehoilla polttomoottori sammuu hybriditilassa ja sähkömoottori hoitaa tehontuoton. Ymmärrän myös sen, että tuo teho on niin pieni, että ilman regenerointia akkuun ladattu sähkö riittäisi todella pitkälle matkalle. Polttomoottorilla pitää ajaa satoja kilometrejä maantiellä, ennen kuin päästään edes tasoihin sähköllä kaupungissa ajettaessa. Logiikallasi hybridit eivät säästä polttoainettakaan kaupungissa, koska maantiellä on mahdollista ajaa pidempiä matkoja, vaikka suhtrellinen polttoainesäästö on isolla erolla suurin juuri kaupungissa. Eihän siinä mitään, jos itse pystyt elämään logiikkasi kanssa.
Eli päästään siihen, mitä alun perinkin sanoin, että lataushybridillä saa merkittävää etua regeneroinnista vain polttomoottoriajolla. Siis kun kerran ilmoitetussa sähkösäteessä on jo regenerointi huomioitu, niin eipä ole hääppöinen lataushybridin pelkällä akkuun pistokkeella otetun sähkön voimalla.
Ja bansa-ajolla regeneroinnista on oikeaa hyötyä sen tarjotessa sähköajoa vaikka pistokesähkö on loppunut eli tilanteessa, jossa täyssähköauto jo jäisi tien poskeen.
Kuvitteletko sitten regeneroinnin tuovan jotenkin valtavasti sähköajokilometrejä polttomoorilla pitkää matkaa ajettaessa? Logiikkasi on jotenkin käsittämätöntä. Bensalla kiihdytetystä vauhdista kerätty sähkö tarjoaa lisäsähköä pistokesähkön loputtua, mutta ilmeisesti pistokesähköllä hankitusta vauhdista kerätty sähkö ei sitä sitten lisää.
En minä mitään kuvittele. Sanon vain, että jos kerran ajat sähkörangen sisällä, et hyödy regeneroinnista juuri mitään. Ellet sitten sen, että luvattu range yleensä toteutuu, jos regenerointi on jo otettu huomioon valmistajan ilmoittamassa sähkösäteessä.
Kun pistokesähkö on loppunut, auto regeneroi sähköä polttoaineella tuotetusta liike-energiasta. Se on hyödyllistä. Koska sähkösäde on lataushybridissä jo lähtökohtaisesti onneton, niin regenerointi hukkuu kohinaan niin sanoakseni. Vaikka kuinka taloudellisesti ajaa sähkömoottorilla, niin ei se lisää sähkösädettä kuin korkeintaan muutaman kilometrin.
Tuoko regenerointi valtavasti sähkörangea? Ei valtavasti, mutta kyllä jopa maantienopeuksissa aina välillä pääsee sähköllä tasaisella tai loivassa alamäessä. Ja jos ajaa autolla pidempiä matkoja kuin sähkösäde, niin kyllähän regeneronnin ansiosta polttomoottori sammuu tämän tästä taajamissa ajellessa.
Sinä et ehkä tiedä tästä oikein mitään, kun ajelet niin lyhyitä matkoja, että pääset sähköllä koko matkan.
Niin hyödyn sen, että sähkörange on kolmasosan pidempi kuin ilman regenerointia. Todella epäloogista valittaa sähkörangen lyhyyttä ja samalla väittää sähkörangen pidentämistä kolmasosalla turhaksi.
Autohan ei ala regeneroimaan vasta pistokesähkön loputtua, vaan regenerointi alkaa heti kun akku lakaa ottamaan vastaan sähköä. Täysi tai riittävän kylmä akku ei sitä tee. Muutenkin on hölmöä ajaa akku tyhjiin kesken matkan, koska se heikentää regenerointia, sillä tyhjäkään akku ei ota energiaa vastaan hyvin. Samojn akku kuluu nopeammin tyhjänä.
Se, että ajan lähes kaikki matkani sähköllä, ei tietenkään sulje pois sitä, ettenkö ajaisi pitkiäkin matkoja. Pisimmät päivämatkani ovat siinä megametrin tuntumassa. Tiedän. Kyllä sen kilowattimäärän, mitä pienemmillä tehoilla polttomoottori sammuu hybriditilassa ja sähkömoottori hoitaa tehontuoton. Ymmärrän myös sen, että tuo teho on niin pieni, että ilman regenerointia akkuun ladattu sähkö riittäisi todella pitkälle matkalle. Polttomoottorilla pitää ajaa satoja kilometrejä maantiellä, ennen kuin päästään edes tasoihin sähköllä kaupungissa ajettaessa. Logiikallasi hybridit eivät säästä polttoainettakaan kaupungissa, koska maantiellä on mahdollista ajaa pidempiä matkoja, vaikka suhtrellinen polttoainesäästö on isolla erolla suurin juuri kaupungissa. Eihän siinä mitään, jos itse pystyt elämään logiikkasi kanssa.
Nyt ei NHB oikein ymmärrä. Mutta yritän vielä kerran. Koska lataushybridien sähköajon kantama on lyhyt, ei ole juurikaan väliä regeneroiko auto sähköllä mentäessä. Mutta kun on ajettava polttomoottorilla, regenerointi antaa mahdollisuuden ajaa välillä myös sähköllä. Erityisesti juuri kaupunkiliikenteessä tämä on hyödyllistä, mutta myös kaikessa muussakin ajossa, jossa on käyettävä polttomoottoria sen liike-energian tuottamiseen, jota sitten voi generoida.
Ihmettelen kyllä, että onko todella niin, että NHB:n hybridin nimellinen sähköajosäde sisältää kolmanneksen regeneroitua sähköä? Kuinka pitkän pätkän siis saat ajettua kertalatauksella pistokkeesta? Monta kWh:ta on ajoakun kapasiteetista se osa, joka käytetään (akkuahan ei ajeta tyhjäksi). Ja sähkösäteeseen tarvitaan siis se akun sisältö plus 30% regeneroitua? Vai onko ilmoitettu sähkösäde pistokesähköllä saatava ja sitten painelet vielä siihen päälle 30% takaisinotetulla sähköllä?
Eipä ihme, että kaikki perusasiatkin ovat sinulle yhtä suurta tuntematonta, kun pistät kaikki ajatusvirheesi muiden ymmärtämättömyyden piikkiin. Ja vaikka olen kirjoittanut jo ihan suoraan, kuinka pitkälle sähköllä pääsen, niin jostain syystä kyselet edelleen tuota. Normitestin range toteutuu jossakin epäluonnollisissa kuvitteellisissa olosuhteissa, eikä sillä ole mitään yhteyttä minun toteutuvan rangen kanssa. NEDC:n hidastusrampit voivat olla myös niin hitaita, että jopa kuvitteellisen pienillä ajovastuksilla regeneroinnin osuus jää todellista liikennettä pienemmäksi.
HybridRules: "Mutta kyllähän pää tulee vetävän käteen aika äkkiä vääjäämättä, kun pelkällä sähköllä ajetaan lataushybrideillä, joissa akun energiasisältö on kovin vaatimaton täytenäkin.
Alppitiet eivät taida siinä auttaa, koska on sinne ylös ensin mentävä ennen kuin voi alamäkeä lasketella. Eikä minun mielestä ole kovin relevanttia laskea lyhyellä sähköajopätkällä regeneroidusta sähköstä 100km:n saalista kertolaskulla, kun kerran auto ei niin pitkää pätkää kerrallaan sähköllä kulje. Voi tietysti laskea, mutta mikä informaatioarvo tuloksella on?"
Kyselit kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa. Alppien solatiet on hyvä käytännönkin esimerkki siitä: kun ylämäessä ensin on käytetty sen verran sähköenergiaa, että "akussa on tilaa", saa alamäessä ladattua akkua hyvinkin nopeasti ja mitä tehokkaampi sähkömoottori, sitä enemmän se voi ladata.
Ilmoitatko bensankulutuksesi alle sadan kilometrin matkoilla aina litroina tai desilitroina ajettua matkaa kohden vai yleisen käytännön mukaan litraa/ 100 km? Mun mielestä tuo yleinen käytäntö sisältää enemmän informaatioarvoa energiankulutuksesta ja -talteenotosta tai ainakin se on useimmille helpompi hahmottaa käytettiinpä sitten polttoainelitroja tai sähköenergian kohdalla kilowattitunteja.
HybridRules: "Koska sähkösäde on lataushybridissä jo lähtökohtaisesti onneton, niin regenerointi hukkuu kohinaan niin sanoakseni. Vaikka kuinka taloudellisesti ajaa sähkömoottorilla, niin ei se lisää sähkösädettä kuin korkeintaan muutaman kilometrin."
Olen sähköautoillut omalla hybridilläni vuodessa nyt n. 10 000 km. Jos oletetaan sähkön keskikulutukseksi 15 kWh/100 km ja keskimääräiseksi liike-energian talteenotoksi vaikkapa vain 3 kWh/100 km tarkoittaa se kahtatuhatta "ilmaista sähkökilometriä" vuodessa. Minulle tuo ei ole pelkkää kohinaa. Mielestäni taloudellinen ajotapa ei siis ole pelkästään polttomoottorikuskien yksinoikeus, vaan sitä kannattaa hyödyntää myös sähköenergialla liikuttaessa.
@FARwd kirjoitti:
HybridRules: "Koska sähkösäde on lataushybridissä jo lähtökohtaisesti onneton, niin regenerointi hukkuu kohinaan niin sanoakseni. Vaikka kuinka taloudellisesti ajaa sähkömoottorilla, niin ei se lisää sähkösädettä kuin korkeintaan muutaman kilometrin."
Olen sähköautoillut omalla hybridilläni vuodessa nyt n. 10 000 km. Jos oletetaan sähkön keskikulutukseksi 15 kWh/100 km ja keskimääräiseksi liike-energian talteenotoksi vaikkapa vain 3 kWh/100 km tarkoittaa se kahtatuhatta "ilmaista sähkökilometriä" vuodessa. Minulle tuo ei ole pelkkää kohinaa. Mielestäni taloudellinen ajotapa ei siis ole pelkästään polttomoottorikuskien yksinoikeus, vaan sitä kannattaa hyödyntää myös sähköenergialla liikuttaessa.
Tutkiskelin vähän laajemmin omien ajojeni dataa sähkönkulutuksesta ja regeneroinnista ja kyllähän siellä oli kohtalaisen paljon 30% luokkaa olevia regenerointeja, siis 30% kokonaissähkön kulutuksesta. Mutta paljon oli siinä 10-16% haarukassakin. Siis niistä pätkistä, jotka oli ajettu pelkästään sähköllä.
Sähkönkulutus per 100km on minun mielestä vähän hassu, kun sähköllä ei pääse kuin luokkaa 40km kertalatauksella. Minusta sähköajon tapauksessa sähkörange täydellä akulla on kiinnostavampi luku. Mutta voihan se ajatella per 100km, ei siinä mitään.
Minä tarkoitin kohinalla sitä, että täydellä akulla lähtiessä sähkörange on aina suunnilleen sama samoilla keleillä, talvella lyhyempi kuin kesällä, mutta suunnilleen sama kuin autolle on alun perin ilmoitettu, enkä minä ole saanut sitä juuri pedennettyä, vaikka kuinka säästeliäästi olen yrittänyt ajaa testimielessä aina välillä. Ja sähkösäde taas on niin lyhyt pätkä maantielle lähtiessä, että sen piteneminen muutamalla kilometrillä ei ole merkittävä asia minun mielestäni. Sinun mielestäsi voi olla ja se on ihan ok tietysti.
Mutta sellainen uusi ajatus näistä jutuista kyllä seurasi, että jäin miettimään, mitä lataushybrideille ilmoitettu sähkörange oikestaan tarkoittaa. Olen aina mieltänyt, että se on matka, jonka kertalatauksella akun voimalla voi ajaa. Ja minulla ainakin esim. kesäkelissä se ajosäde toteutuu +/- muutaman kilometrin tarkkuudella riippumatta siitä, yritänkö säästää sähköä vai en.
Nyt on täällä esitetty, että regeneroinnin osuus olisi jopa 30% ajomatkan kokonaissähkön kulutuksesta.
Jos se on noin, niin paljonko esim.sinun autosi ajoakun täyden-alarajan energiasisältö on ja paljonko autolle "luvataan" sähkösädettä. Minun auton akku on n. 10kWh ja olen lukenut, että alaraja on 2kWh eli täydestä akusta käytetään n. 8kWh ennen kuin polttomoottori käynnistyy. Ja ajomatka on silloin 40km.
Sehän tarkoittaisi siis, että n. 1,3x8=10.4kWh kuluisi energiaa tuohon 40km matkaan.
Pääsetkö sinä selvästi "luvattua" pidempiin sähkömatkoihin omalla ajotavallasi? Eli onko regenerointi jo "sisäänrakennettu" ilmoitetussa rangessa vai onnistutko pidentämään valmistajan lupaamaa?
Sähkömoottorin kanssa ei kai voi vaikuttaa taloudellisuuteen samassa määrin kuin polttomoottorilla?
Sähkömoottorillakin voi hukata energiaa kiihdyttämällä vähän ennen kuin joutuu taas hidastamaan, tai voi hukata energiaa ilmanvastukseen (kovempi nopeus, vastatuulella vielä korostuu). Kiihdyttäminen kuluttaa enemmän kuin mitä nollakulutus (vaihde päällä kaasu ylhäällä) säästää tai regenerointi ottaa talteen.
Pienistä määristä sen verran että minä suosin dieseliä ja sen dieselveroa "kuoletetaan" päivä kerrallaan. Tosin kannattavuusajattelu pohjautuu vahvasti aikaan jolloin diesel oli kallis ostaa ja moottori oli laiskempi kuin halvin bensamalli.
Eli pienistä määristä voi huomioida että jos säästää päivässä 1,05 euroa polttoaineessa on "kannattavuusraja" ylitetty. Toki litrahinnoissa ja kulutetuissa litroissa on eroa, eli ei tarvitse sentään ajaa nollakulutuksella 20 km päivässä. Vaikka tietty myös bensaa voi säästää samalla tavalla.
Jos ajotavalla saa päivittäin 3 km ilmaista ajoa tekee se vuodessa 1095 kilometriä, eli sopivalla laskutavalla 115 euron säästön polttoaineessa. Enemmän kuin tavallisen ihmisen yhden työpäivän nettopalkka (ei kaikilla ole netto 2530 €/kk).
Sähkön "tankkaaminen" on nyt edullista, mutta puolet autoilun verotuotoista Suomessa koostuu polttoaineverosta, ja sen päälle tulevasta arvonlisäverosta (veroa + veroa verolle) (n. 4 miljardia euroa).
@HybridRules kirjoitti:
Mutta sellainen uusi ajatus näistä jutuista kyllä seurasi, että jäin miettimään, mitä lataushybrideille ilmoitettu sähkörange oikestaan tarkoittaa. Olen aina mieltänyt, että se on matka, jonka kertalatauksella akun voimalla voi ajaa. Ja minulla ainakin esim. kesäkelissä se ajosäde toteutuu +/- muutaman kilometrin tarkkuudella riippumatta siitä, yritänkö säästää sähköä vai en.
Kertovatko teidän hybridinne sähkö- tai polttomoottorin hetkellistä tehoa tai vääntöä, kun energiatietoja on näköjään saatavilla. Itse kaipaisin selkeitä numeroita näyttävien, mutta informaatioltaan köyhien, animaatioiden ja asteikottomien viisareiden sijaan. Eipä noita ole juuri perheautoissa näkynyt vastaavia arvoja polttomoottoriautoissakaan, vaikka hauska olisi nähdä miten omat ajot sijoittuvat BSFC-kartalle eli miten kaukana ollaan optimista esim. kiihdyttäessä.
Kertovatko teidän hybridinne sähkö- tai polttomoottorin hetkellistä tehoa tai vääntöä, kun energiatietoja on näköjään saatavilla. Itse kaipaisin selkeitä numeroita näyttävien, mutta informaatioltaan köyhien, animaatioiden ja asteikottomien viisareiden sijaan. Eipä noita ole juuri perheautoissa näkynyt vastaavia arvoja polttomoottoriautoissakaan, vaikka hauska olisi nähdä miten omat ajot sijoittuvat BSFC-kartalle eli miten kaukana ollaan optimista esim. kiihdyttäessä.
Omani näyttää sähköllä ajettaessa käytetyn tehon prosenttein sähkömoottorin maksimitehosta.
Olen sähköautoillut omalla hybridilläni vuodessa nyt n. 10 000 km. Jos oletetaan sähkön keskikulutukseksi 15 kWh/100 km ja keskimääräiseksi liike-energian talteenotoksi vaikkapa vain 3 kWh/100 km tarkoittaa se kahtatuhatta "ilmaista sähkökilometriä" vuodessa. Minulle tuo ei ole pelkkää kohinaa. Mielestäni taloudellinen ajotapa ei siis ole pelkästään polttomoottorikuskien yksinoikeus, vaan sitä kannattaa hyödyntää myös sähköenergialla liikuttaessa.
Itse olen ajanut viime joulun jälkeen 7000 kilometriä, joista 2000 kilometriä bensalla ja loput sähköllä. 5000 sähkökilometrin aikana olen kerännyt arviolta 10 kertaa enemmän jarrutusenergiaa kuin noiden bensakilometrien aikana. Mutta ei auta unohtaa numerot - suuri tietäjä kertoo, että kymmenen on kohinaa yhden rinnalla.
Kertovatko teidän hybridinne sähkö- tai polttomoottorin hetkellistä tehoa tai vääntöä, kun energiatietoja on näköjään saatavilla. Itse kaipaisin selkeitä numeroita näyttävien, mutta informaatioltaan köyhien, animaatioiden ja asteikottomien viisareiden sijaan. Eipä noita ole juuri perheautoissa näkynyt vastaavia arvoja polttomoottoriautoissakaan, vaikka hauska olisi nähdä miten omat ajot sijoittuvat BSFC-kartalle eli miten kaukana ollaan optimista esim. kiihdyttäessä.
Omani näyttää sähköllä ajettaessa käytetyn tehon prosenttein sähkömoottorin maksimitehosta.
Pientä kateutta herättää, vielä kun saisi näyttämään prosenttia kyseisellä nopeudella käytetävissä olevasta tehosta/väännöstä. Luulisi olevan helppo näyttää teho myös SI-yksiköissä. Ihmettelen, että vaikka mitä koristevaloja saa säädellä, niin tämmöiset asiat on tarkoituksella unohdettu. Luulisi nimenomaan hybridikuskeja kiinnostavan enemmän kuin muita.
Mutta sellainen uusi ajatus näistä jutuista kyllä seurasi, että jäin miettimään, mitä lataushybrideille ilmoitettu sähkörange oikestaan tarkoittaa. Olen aina mieltänyt, että se on matka, jonka kertalatauksella akun voimalla voi ajaa. Ja minulla ainakin esim. kesäkelissä se ajosäde toteutuu +/- muutaman kilometrin tarkkuudella riippumatta siitä, yritänkö säästää sähköä vai en.
Sähkömoottorin kanssa ei kai voi vaikuttaa taloudellisuuteen samassa määrin kuin polttomoottorilla?
Ilmoitettu sähkörange on vain jonkin testinormin mukainen tulos. Ei sillä on mitään suoraa yhteyttä sinun ajoon. Itse saan paljon suurempaa heiluntaa kulutukseen sähköllä ajamalla. Bensalla taloudelliseen ajoon verrattuna kaksinkertainen kulutus vaatii normaalista todella paljon poikkeavaa käyttöä, mutta sähköllä se onnistuu paljon vähemmällä energian hukkaamisella.
Olen sähköautoillut omalla hybridilläni vuodessa nyt n. 10 000 km. Jos oletetaan sähkön keskikulutukseksi 15 kWh/100 km ja keskimääräiseksi liike-energian talteenotoksi vaikkapa vain 3 kWh/100 km tarkoittaa se kahtatuhatta "ilmaista sähkökilometriä" vuodessa. Minulle tuo ei ole pelkkää kohinaa. Mielestäni taloudellinen ajotapa ei siis ole pelkästään polttomoottorikuskien yksinoikeus, vaan sitä kannattaa hyödyntää myös sähköenergialla liikuttaessa.
Itse olen ajanut viime joulun jälkeen 7000 kilometriä, joista 2000 kilometriä bensalla ja loput sähköllä. 5000 sähkökilometrin aikana olen kerännyt arviolta 10 kertaa enemmän jarrutusenergiaa kuin noiden bensakilometrien aikana. Mutta ei auta unohtaa numerot - suuri tietäjä kertoo, että kymmenen on kohinaa yhden rinnalla.
Minä kyllä ymmärrän HRn pointin. Jos on lähdössä useamman sadan kilometrin lenkille ja ajaa hybrid-tilassa joka käytännössä syö sähköt ensimmäisten muutaman kymmenen kilometrin aikana, ja kun tasaisessa maantieajossa ei kierrätyssähköäkään juuri tule, on sähkörangen puitteissa regeneroitu lisäsähkö/lisämatka sen reissun osalta melko lailla yhdentekevä. Ei se tarkoita että regenerointi olisi kokonaisuudessaan yhdentekevää, puhumattakaan siitä jos ajot osuvat pitkää maantieajoa optimaalisemin sähkön kierrätykseen.
@HybridRules kirjoitti:
Mutta sellainen uusi ajatus näistä jutuista kyllä seurasi, että jäin miettimään, mitä lataushybrideille ilmoitettu sähkörange oikestaan tarkoittaa. Olen aina mieltänyt, että se on matka, jonka kertalatauksella akun voimalla voi ajaa. Ja minulla ainakin esim. kesäkelissä se ajosäde toteutuu +/- muutaman kilometrin tarkkuudella riippumatta siitä, yritänkö säästää sähköä vai en.
Kertovatko teidän hybridinne sähkö- tai polttomoottorin hetkellistä tehoa tai vääntöä, kun energiatietoja on näköjään saatavilla. Itse kaipaisin selkeitä numeroita näyttävien, mutta informaatioltaan köyhien, animaatioiden ja asteikottomien viisareiden sijaan. Eipä noita ole juuri perheautoissa näkynyt vastaavia arvoja polttomoottoriautoissakaan, vaikka hauska olisi nähdä miten omat ajot sijoittuvat BSFC-kartalle eli miten kaukana ollaan optimista esim. kiihdyttäessä.
Minun autossa voi valita kojelaudan näytölle sovelluksen, joka näyttää kuskin valinnan mukaan energian kulutuksen joko 1, 10 tai 100km matkalta reaaliaikaisesti siten, että aina kun yksi jakso loppuu ja toinen alkaa, kulutuksen taso näkyy ensin sillä hetkellä ja sitten jakson edetessä asettuu keskimääräisen mukaan, kunnes taas seuraava jakso alkaa. Asteikolla on vaakaviiva, jonka toisella puolella näkyy bensamoottorin ottama energia ja toisella sähkömoottorin. Siis toinen ylä- ja toinen alapuolella viivan. Mutta en tiedä saako siitä talletettua historiatietoa, enkä ole sitä ajaessa enää kovin juurikaan kuikuillut. Aluksi tuli zoomailtua aina silloin tällöin, mutta nyt yli 1,5v ajon jälkeen ei enää hybriditekniikka sinänsä niin innosta. Siitä on tullut uusi normaali.
Parasta minusta siinä on se, ettei tarvitse liikenneasemalla käydä tankkaamassa kuin pitkille matkoille lähtiessä. Se antaa tietyn vapauden aikatauluille, kun voi ihan rauhassa kotona tai työpaikalla antaa auton rännittää ampeereja siiloon eli kehrätä ajomatkaa. Siksi en halua missään tapauksessa itselleni esim. kaasu-bensa-hybridiä.
Lisäksi kännykkäsovellukseen tulee ajopäiväkirja, johon kirjautuu ajomatka karttapisteinä ja kilometreinä sekä koko matkan kulutettu bensa ja sähkö sekä takaisin saatu sähkö. Sitä vain on työläs lukea, kun ei saa (tai ainakaan en tiedä, että saisi) mitään koontia tai "exeliä". Ajopäiväkirjasta katselin niitä regenerointiarvoja lyhyiltä n. 8km pätkiltä ja niissä oli ensituntumalta takaisinsaanto 10% - 16% kokonaissähköstä, mutta oli siellä sitten parempiakin saaliita, kun enemmän tutki
Ajopäiväkirjan voi lähettää itselleen excelinä ja sen teenkin kuukausittain, koska siten saan työajoistakin ajopäiväkirjan helposti, ja siitä tietysti voisi koostaa käppyrän kulutuksista, mutta ei ole tullut tehtyä.
Se on toki paljon, ja taas vahva argumentti sähköautoilua vastaan. Samalla kannattaa toki huomioida että sillä määrällä tuottaa n. 6 kiloa naudanlihaa, joten kauheasti ei kannata entrecotea grillailla.
Merkittävää jutun mukaan olisi se että akkutehtaat pumppaavat kuivien seutujen pohjavettä, mutta lihantuotannossa käytetään jos ei sentään järvivettä, niin kaivovettä mikä ei liene kuivalta aavikkoseudulta (ainakaan kotimainen). Suomessa vettä riittää hyvin, vaikka esimerkiksi Afrikassa paikoin on pulaa siitä.
@HybridRules kirjoitti:
Mutta sellainen uusi ajatus näistä jutuista kyllä seurasi, että jäin miettimään, mitä lataushybrideille ilmoitettu sähkörange oikestaan tarkoittaa. Olen aina mieltänyt, että se on matka, jonka kertalatauksella akun voimalla voi ajaa. Ja minulla ainakin esim. kesäkelissä se ajosäde toteutuu +/- muutaman kilometrin tarkkuudella riippumatta siitä, yritänkö säästää sähköä vai en.
Kertovatko teidän hybridinne sähkö- tai polttomoottorin hetkellistä tehoa tai vääntöä, kun energiatietoja on näköjään saatavilla. Itse kaipaisin selkeitä numeroita näyttävien, mutta informaatioltaan köyhien, animaatioiden ja asteikottomien viisareiden sijaan. Eipä noita ole juuri perheautoissa näkynyt vastaavia arvoja polttomoottoriautoissakaan, vaikka hauska olisi nähdä miten omat ajot sijoittuvat BSFC-kartalle eli miten kaukana ollaan optimista esim. kiihdyttäessä.
Minun autossa voi valita kojelaudan näytölle sovelluksen, joka näyttää kuskin valinnan mukaan energian kulutuksen joko 1, 10 tai 100km matkalta reaaliaikaisesti siten, että aina kun yksi jakso loppuu ja toinen alkaa, kulutuksen taso näkyy ensin sillä hetkellä ja sitten jakson edetessä asettuu keskimääräisen mukaan, kunnes taas seuraava jakso alkaa. Asteikolla on vaakaviiva, jonka toisella puolella näkyy bensamoottorin ottama energia ja toisella sähkömoottorin. Siis toinen ylä- ja toinen alapuolella viivan. Mutta en tiedä saako siitä talletettua historiatietoa, enkä ole sitä ajaessa enää kovin juurikaan kuikuillut. Aluksi tuli zoomailtua aina silloin tällöin, mutta nyt yli 1,5v ajon jälkeen ei enää hybriditekniikka sinänsä niin innosta. Siitä on tullut uusi normaali.
Parasta minusta siinä on se, ettei tarvitse liikenneasemalla käydä tankkaamassa kuin pitkille matkoille lähtiessä. Se antaa tietyn vapauden aikatauluille, kun voi ihan rauhassa kotona tai työpaikalla antaa auton rännittää ampeereja siiloon eli kehrätä ajomatkaa. Siksi en halua missään tapauksessa itselleni esim. kaasu-bensa-hybridiä.
Lisäksi kännykkäsovellukseen tulee ajopäiväkirja, johon kirjautuu ajomatka karttapisteinä ja kilometreinä sekä koko matkan kulutettu bensa ja sähkö sekä takaisin saatu sähkö. Sitä vain on työläs lukea, kun ei saa (tai ainakaan en tiedä, että saisi) mitään koontia tai "exeliä". Ajopäiväkirjasta katselin niitä regenerointiarvoja lyhyiltä n. 8km pätkiltä ja niissä oli ensituntumalta takaisinsaanto 10% - 16% kokonaissähköstä, mutta oli siellä sitten parempiakin saaliita, kun enemmän tutki
Ajopäiväkirjan voi lähettää itselleen excelinä ja sen teenkin kuukausittain, koska siten saan työajoistakin ajopäiväkirjan helposti, ja siitä tietysti voisi koostaa käppyrän kulutuksista, mutta ei ole tullut tehtyä.
Ja onhan siinä myös kierroslukumittarin kanssa vuoroin näkyvä tehonpyyntömittari, josta näkee rajan, milloin auto ottaa polttomoottorin käyttöön kuskin painaessa pedalia. Sama mittari näyttää regeneroinnin tason hidastuksissa ja se mittari menee punaiselle asteikolle, kun hidastus on niin jyrkkä, että mekaaniset jarrut pitää ottaa peliin. Sähkön/bensan vaihtoraja näyttää akun varaustason karkeasti, mutta siinä ei ole yksiköitä näkyvissä (kWh tai kW)
Mittaristo on virtuaalinen ja jos ajetaan Power- tai OffRoad-tilassa, tehonpyyntömittarin tilalla on kierroslukumittari.
PHEV Watchdog -sovellus näyttäisi ainakin kaipaamani sähkömoottorien väännöt. Saisipa vastaavat tiedot myös pyörän näytölle, että tietäisi liikutaanko pääasiassa sähköllä vai suklaalla.
Minä kyllä ymmärrän HRn pointin. Jos on lähdössä useamman sadan kilometrin lenkille ja ajaa hybrid-tilassa joka käytännössä syö sähköt ensimmäisten muutaman kymmenen kilometrin aikana, ja kun tasaisessa maantieajossa ei kierrätyssähköäkään juuri tule, on sähkörangen puitteissa regeneroitu lisäsähkö/lisämatka sen reissun osalta melko lailla yhdentekevä. Ei se tarkoita että regenerointi olisi kokonaisuudessaan yhdentekevää, puhumattakaan siitä jos ajot osuvat pitkää maantieajoa optimaalisemin sähkön kierrätykseen.
Siis eikö HR nimenomaan julista päinvastaista eli tuolla pitkällä maantiesiirtymällä regenerointi on hänen mielestään hyödyllinen mutta maantieajoa takaisinkeräykselle otollisemmassa kaupunkiajossa pelkkää kohinaa.
Minä kyllä ymmärrän HRn pointin. Jos on lähdössä useamman sadan kilometrin lenkille ja ajaa hybrid-tilassa joka käytännössä syö sähköt ensimmäisten muutaman kymmenen kilometrin aikana, ja kun tasaisessa maantieajossa ei kierrätyssähköäkään juuri tule, on sähkörangen puitteissa regeneroitu lisäsähkö/lisämatka sen reissun osalta melko lailla yhdentekevä. Ei se tarkoita että regenerointi olisi kokonaisuudessaan yhdentekevää, puhumattakaan siitä jos ajot osuvat pitkää maantieajoa optimaalisemin sähkön kierrätykseen.
Siis eikö HR nimenomaan julista päinvastaista eli tuolla pitkällä maantiesiirtymällä regenerointi on hänen mielestään hyödyllinen mutta maantieajoa takaisinkeräykselle otollisemmassa kaupunkiajossa pelkkää kohinaa.
Ei? Tai mikä minä olen ketään tulkitsemaan tai ainakaan tulkkaamaan, mutta ymmärsin ajatuksen niin että kun sähköllä voi tuollaisessa reissussa ajaa 10-15% kokonaismatkasta, niin sen aikana saatu kierrätyssähkö ei ole paljon mitään. Matkaa on kuitenkin jäljellä 85-90% jonka aikana jotain ehtii kerätäkin, ja se on ICE autoon nähden hyvää joka muuten menisi hukkaan. En ole huomannut mitään kritiikkiä tai kiistämistä kaupunkiajon hyödyistä.
HybridRules: "paljonko esim.sinun autosi ajoakun täyden-alarajan energiasisältö on ja paljonko autolle "luvataan" sähkösädettä. Minun auton akku on n. 10kWh ja olen lukenut, että alaraja on 2kWh eli täydestä akusta käytetään n. 8kWh ennen kuin polttomoottori käynnistyy. Ja ajomatka on silloin 40km.
Sehän tarkoittaisi siis, että n. 1,3x8=10.4kWh kuluisi energiaa tuohon 40km matkaan."
F30 330e:n ajoakku on 7,6 kWh ja valmistajan arvaus sähköajon rangeksi oli muistaakseni 35-40 km. En muista koskaan ajaneeni pelkällä sähköllä yhtäjaksoisesti latausvälillä juurikaan yli 30 km, koska en yleensä aja ajoakkua tyhjäksi asti. Yritän pitää akun varauksen 20-80 %:n välillä. Omalla kohdalla tuo riittää hyvin päivittäiseen kaupunki- ja taajama-ajoon lyhyine moottoritieosuuksineen. Toki joskus pidemmältä matkalta tullessa olen käyttänyt loput sähköt kotipihaan ajaessa "viimeiseen pisaraan", jolloin akun varausta on ollut jäljellä n. 7 % sähkörangen näyttäessä -- km.
Todellisuudessahan sähköllä ajettava matka riippuu paljon lämmitystarpeesta, ajo-olosuhteista, käytetystä nopeudesta ja maaston profiilista eli kulutuksesta ja siitä kuinka paljon liike-energiaa saadaan otettua matkan aikana talteen. Polttomoottorilla ladattu sähkö on erittäin kallista, joten Save Battery -moodia olen käyttänyt vain "pakottavissa" tilanteissa, esim. jos määränpäässä ei ole latausmahdollisuutta ja auto olisi kuitenkin mukava saada lämpimäksi kovalla pakkasella ennen aamustarttia.
Jos oikeasti pääset XC90:llä kertomasi mukaisella tyypillisellä "lievällä" 15-20 km/h ylinopeudellasi maantieajossa 40 km kahdeksalla kilowattitunnilla eli 20 kWh/100 km, pidän sitä energiankulutuksellisesti ihan kohtuullisena suorituksena. Oma sähköajon kulutukseni on vaihdellut puhelimen tietojen perusteella n. 6 - 30 kWh/100 km:n haarukassa ja valistunut arvaukseni keskikulutuksesta "normaaliolosuhteissa" ilman ratapäiviä on n. 14 - 16 kWh/100 km.
HybridRules: "Sähkömoottorin kanssa ei kai voi vaikuttaa taloudellisuuteen samassa määrin kuin polttomoottorilla?"
Kuten edellä on jo tullut ilmi tuo riippuu täysin siitä, kuinka paljon ajaa sähköllä ja kuinka paljon bensiinillä. Toki sähkönkäyttö on niin paljon halvempaa bensiiniin verrattuna, että suhteellisesti bensan säästäminen on euromääräisesti huomattavasti tuottoisampaa, kuin halvan sähkön säästäminen, mutta tuo sähköajo se vasta bensaa säästääkin.
@FARwd kirjoitti:
HybridRules: "paljonko esim.sinun autosi ajoakun täyden-alarajan energiasisältö on ja paljonko autolle "luvataan" sähkösädettä. Minun auton akku on n. 10kWh ja olen lukenut, että alaraja on 2kWh eli täydestä akusta käytetään n. 8kWh ennen kuin polttomoottori käynnistyy. Ja ajomatka on silloin 40km.
Sehän tarkoittaisi siis, että n. 1,3x8=10.4kWh kuluisi energiaa tuohon 40km matkaan."
F30 330e:n ajoakku on 7,6 kWh ja valmistajan arvaus sähköajon rangeksi oli muistaakseni 35-40 km. En muista koskaan ajaneeni pelkällä sähköllä yhtäjaksoisesti latausvälillä juurikaan yli 30 km, koska en yleensä aja ajoakkua tyhjäksi asti. Yritän pitää akun varauksen 20-80 %:n välillä. Omalla kohdalla tuo riittää hyvin päivittäiseen kaupunki- ja taajama-ajoon lyhyine moottoritieosuuksineen. Toki joskus pidemmältä matkalta tullessa olen käyttänyt loput sähköt kotipihaan ajaessa "viimeiseen pisaraan", jolloin akun varausta on ollut jäljellä n. 7 % sähkörangen näyttäessä -- km.
Todellisuudessahan sähköllä ajettava matka riippuu paljon lämmitystarpeesta, ajo-olosuhteista, käytetystä nopeudesta ja maaston profiilista eli kulutuksesta ja siitä kuinka paljon liike-energiaa saadaan otettua matkan aikana talteen. Polttomoottorilla ladattu sähkö on erittäin kallista, joten Save Battery -moodia olen käyttänyt vain "pakottavissa" tilanteissa, esim. jos määränpäässä ei ole latausmahdollisuutta ja auto olisi kuitenkin mukava saada lämpimäksi kovalla pakkasella ennen aamustarttia.
Jos oikeasti pääset XC90:llä kertomasi mukaisella tyypillisellä "lievällä" 15-20 km/h ylinopeudellasi maantieajossa 40 km kahdeksalla kilowattitunnilla eli 20 kWh/100 km, pidän sitä energiankulutuksellisesti ihan kohtuullisena suorituksena. Oma sähköajon kulutukseni on vaihdellut puhelimen tietojen perusteella n. 6 - 30 kWh/100 km:n haarukassa ja valistunut arvaukseni keskikulutuksesta "normaaliolosuhteissa" ilman ratapäiviä on n. 14 - 16 kWh/100 km.
HybridRules: "Sähkömoottorin kanssa ei kai voi vaikuttaa taloudellisuuteen samassa määrin kuin polttomoottorilla?"
Kuten edellä on jo tullut ilmi tuo riippuu täysin siitä, kuinka paljon ajaa sähköllä ja kuinka paljon bensiinillä. Toki sähkönkäyttö on niin paljon halvempaa bensiiniin verrattuna, että suhteellisesti bensan säästäminen on euromääräisesti huomattavasti tuottoisampaa, kuin halvan sähkön säästäminen, mutta tuo sähköajo se vasta bensaa säästääkin.
Minä ajelen sen sähköosuuden aina lähinnä tientukkonopeudella, enkä yleensä aja sitä pitkälle matkalla lähtiessä yhteen putkeen pois, vaan yritän säästellä sähköä alempien rajoitusten osuuksille pitämällä akun hold-tilassa esim. satasen alueilla. Ja jos on tiedossa taajamaosuuksia, niin käytän sähkön siellä pois.
Eikö sähkömoottorin hyötysuhde ole hyvä ja momentti melko vakio eri pyörimisnopeuksilla. Siitä näkökulmasta ajattelen, ettei sähköajolla voi samalla tavalla ajaa taloudellisuusajoa kuin polttomoottorilla. Että sähkömoottorilla ajotapa ei siinä määrin vaikuta kulutukseen kuin polttomoottorilla?
Minä en lataa akkua autolla charge-tilassa, joskua on tullut vain kokeiltua sen vaikutusta hetkelliseen kulutukseen. Enkä aja hybridi-tilassakaan, vaan pure-moodissa, jolloin auton ainakain teoriassa pitäisi alentaa tehon kulutusta mm. ilmastoinnissa etc. Ja ajaa pelkästään sähköllä mahdollisimman paljon ellei akku ole hold-tilassa. En tosin tiedä onko pure-tilasta mitään hyötyä hybridi-tilaan nähden enää, kun pistokesähkö on käytetty.
Se "kohina sähköajon latauksesta": koska sähkösäde on kuitenkin n. 40km, se riittää minulla ihan hyvin päivittäisiin ajoihin, koska lataan auton yön yli kotona ja päivällä työpaikalla. On erittäin harvinainen tilanne, että päivittäisessä paikkakunnalla ajaessa sähkösäde uhkaa loppua kesken. Ajosädettä on yleensä kotiin tullessa vielä 10-15km jäljellä. Siksi en ole pitänyt mitenkään tärkeänä sähköajolla tapahtuvaa regenerointia, koskapa pitkillä matkoilla pelkällä sähköajon osuudella takaisinsaanto on pelkkää kohinaa koko matkan osuudesta.
Toisaalta hybridin idea on säästää bensaa ja sitähän se tekee pitkällä matkalla ja sen jälkeen "tyhjällä" akulla kaupungissa/taajamassa ajaessa.
Akun lataaminen 8kWh kotona on taas niin pieni kustannus, että sanoisin sen hukkuvan kohinaan sähkökiukaan, pesukoneiden yms talon sähkön kulutuksen seassa. Lataushan näkyy vain kulutukseen perustuvassa osuudessa sähkölaskua. En ole huomannut mitään muutosta sähkölaskuissa hybridin hankkimisen jälkeen.
Eikö sähkömoottorin hyötysuhde ole hyvä ja momentti melko vakio eri pyörimisnopeuksilla. Siitä näkökulmasta ajattelen, ettei sähköajolla voi samalla tavalla ajaa taloudellisuusajoa kuin polttomoottorilla. Että sähkömoottorilla ajotapa ei siinä määrin vaikuta kulutukseen kuin polttomoottorilla?
Vääntömomentilla ei nyt ole hirveästi merkitystä tässä aiheessa, mutta juuri tuo polttomoottoria paljon lähempänä vakiota pysyvä hyötysuhde tekee sen, että kulutus vaihtelee polttomoottoria enemmän kuormituksen mukaan. Siinä missä polttomoottorin hyötysuhteen paraneminen korkeammalla nopeudella loiventaa kulutuksen nousua, niin sähkömoottorin hyötysuhde ei juurikaan armahda, vaan se eksponentiaalisesti kasvava ilmanvastus näkyy liudentamattomana kulutuksessa.
Sähkömoottorilla ajoon pätee ihan samat lainalaisuudet kuin polttomoottorilla ajoon; kiihdyttäminen kuluttaa energiaa ja mitä enemmän kiihdytellään (turhaan), sitä enemmän energiaa kuluu. Toki sähköautolla/hybridillä saa energiaa talteen myös hidastuksissa. Toinen olennainen seikka on sitten se ajonopeus, jonka kasvattaminen kasvattaa myös kulutusta ilmanvastuksen vuoksi, mutta kuten NHB kertoi, niin polttomoottoriautossa kasvu on suhteessa vähäisempää.
Kokonaan toinen seikka on sitten se, että sähköauton optimaaliseen ajonaikaiseen kulutukseen voi vaikuttaa merkittävästi sillä, mitä tekee ennen ajoa. Eli kylmällä lämmittää mahdollisuuksien mukaan akun ja kabiinin jo piuhan päässä, jolloin näihin kuluvaa energiaa ei tarvitse ottaa ajon aikana akusta.
Tätä optimointia voi sitten viedä pidemmälle erilaisilla toimenpiteillä. Esimerkiksi Tesloissa on mahdollisuus valita, ettei akunlämmitin käynnisty ajon aikana. Tällä on merkitystä tilanteissa, missä ajetaan vain lyhyitä pyrähdyksiä vaikkapa kaupungin sisällä. Tällöin akkua ei kannata alkaa lämmittää, vaan se energia menee täysin hukkaan.
Näitä sähköauton ominaisuuksia "hyödyntämällä" jotkut tahot ovat saaneet sähköautoille järkyttäviä kulutuksia. Lähdetään kylmällä liikkeelle akku ja matkustamo "jäässä", lyödään lämmöt päälle ja ajetaan 5 km. Selvitetään jollain epätieteellisellä metodilla kulutettu latauksen määrä ja kerrotaan se 20:llä, jolloin saadaan vaikkapa 60 kWh/100 km -tyyppisiä tuloksia.
Taksi- ja bussipalveluita tarjoava Kajon Oy aikoo vahvistaa toimintaansa suurimmissa kaupungeissa ja hankki pääosin leasing-sopimuksella 180 kappaletta BMW 520d xDrive Sedan -autoja. Uudet BMW:t tukevat Kajon Oy:n asiakkaiden laadukasta palvelukokemusta ja ammattiautoilijoiden ajamisen iloa.
Ja nyt konkurssi, kaikki joukolla 2018 vuosimallin bemareita ostamaan.
En minä mitään kuvittele. Sanon vain, että jos kerran ajat sähkörangen sisällä, et hyödy regeneroinnista juuri mitään. Ellet sitten sen, että luvattu range yleensä toteutuu, jos regenerointi on jo otettu huomioon valmistajan ilmoittamassa sähkösäteessä.
Kun pistokesähkö on loppunut, auto regeneroi sähköä polttoaineella tuotetusta liike-energiasta. Se on hyödyllistä. Koska sähkösäde on lataushybridissä jo lähtökohtaisesti onneton, niin regenerointi hukkuu kohinaan niin sanoakseni. Vaikka kuinka taloudellisesti ajaa sähkömoottorilla, niin ei se lisää sähkösädettä kuin korkeintaan muutaman kilometrin.
Tuoko regenerointi valtavasti sähkörangea? Ei valtavasti, mutta kyllä jopa maantienopeuksissa aina välillä pääsee sähköllä tasaisella tai loivassa alamäessä. Ja jos ajaa autolla pidempiä matkoja kuin sähkösäde, niin kyllähän regeneronnin ansiosta polttomoottori sammuu tämän tästä taajamissa ajellessa.
Sinä et ehkä tiedä tästä oikein mitään, kun ajelet niin lyhyitä matkoja, että pääset sähköllä koko matkan.
Hyötysuhde on parhaimmillaan matalilla kierroksilla, ja se paranee kuormituksessa, eli kun tullaan ylämäkeen tai vaikkapa vedetään peräkärryä - mutta ajotietokoneessa hetkellinen kulutus nousee tai kärryn kanssa kokonaiskulutus. Korkea hyösuhde tarkoittaa että saa enemmän kiloWatti-tunteja tietyllä polttoainemäärällä, eli litroissa mitattuna kulutettu polttoaine on tehnyt enemmän työtä.
Toisaalta enemmän kilowatteja samassa moottorissa kuluttaa enemmän polttoainetta, eli esim. 120 km/h mottoritiellä. Käytännön arkiliikenteessä hyötysuhde tarkoittaa ettei ajaisi pienellä vaihteella korkeilla kierroksilla.
Ja regenerointi, eli sähkön lataaminen akkuun silloin kun on hidastettava pidentää rangea oli sitten kyseessä ladattava malli tai pelkkä hybridi - mutta ikilikkujasta ei ole kyse. Kiihdyttäminen, eli tehon käyttö taas lyhentää rangea. Hitaampi ajonopeus pidentää rangea koska tehoa kulutetaan vähemmän. Hitaampi ajonopeus (80 km/h) venyttää rangen joskus jopa yllättävän pitkäksi siihen nähden mikä on liikenteessä tavanomainen nopeus.
Laskeskelin oheisessa jutussa tarkastellulle pienelle autolle, että NEDC-syklin aikana auton liikuttamiseen tarvitaan mekaanista energiaa 1,54 kWh ja regeneroitavissa olisi 0,35 kWh, jolloin näiden suhde on 23%. Jos tarkastellaan vain kaupunkiajo-osuutta eli ensimmäistä 780 sekuntia tarvittava energia on 0,47 kWh ja jarrutusenergia 0,17 kWh, jolloin suhde on jo 37%. Enpä osannut liittää tehokäyrää tänne.
https://ieeexplore.ieee.org/document/6910915
Sarjahybridejä ei tosiaan taida juuri olla, kun i3:een ei taida enää saada range extenderiä ja Chevrolet Voltin/Opel Amperan voimalinja on muuttunut. Kehitys on vienyt kohti monimutkaisempia hybridejä, koska maantieajossa sarjahybridin hyötysuhde kärsii sähköisen voimalinjan häviöistä, kun mekaanisesta energiasta tehdään ensin sähköä ja taas mekaanista energiaa. Voisin veikata, että tulevaisuutta on sarjahybridin voimalinja (=sähköauto) akusta eteenpäin. Aika ja tekniikan kehitys sitten ratkaisee tuleeko sähkö töpselistä/latausalustasta, polttomoottorin pyörittämältä generaattorilta vai polttokennolta, tai peräti jotakin siltä väliltä.
Äkkiseltään voisi kuvitella, että Toyotan insinöörit ovat sen verta ovelia, että auto liikkuu taloudellisimmin tavan ajotilassa ehkä jopa tehden PnG:tä sähkömoottorin ja polttomoottorin kesken maaston ja ajotilanteen mukaan ilman epämiellyttävää nopeuden pumppaamista.
Paikallisbussi lienee ihanteellinen kohde hybridille, kun painava laite liikkuu korkeintaan taajamanopeuksia ja vieläpä pysähtelee yhtenään.
Kuten Karrette totesi, ajonopeuden hillitseminen maantiellä olisi nopein tapa vähentää autoilun päästöjä, käytetyn ajan kustannuksella, välittömästi ilman mitään uutta teknologiaa.
Niin hyödyn sen, että sähkörange on kolmasosan pidempi kuin ilman regenerointia. Todella epäloogista valittaa sähkörangen lyhyyttä ja samalla väittää sähkörangen pidentämistä kolmasosalla turhaksi.
Autohan ei ala regeneroimaan vasta pistokesähkön loputtua, vaan regenerointi alkaa heti kun akku lakaa ottamaan vastaan sähköä. Täysi tai riittävän kylmä akku ei sitä tee. Muutenkin on hölmöä ajaa akku tyhjiin kesken matkan, koska se heikentää regenerointia, sillä tyhjäkään akku ei ota energiaa vastaan hyvin. Samojn akku kuluu nopeammin tyhjänä.
Se, että ajan lähes kaikki matkani sähköllä, ei tietenkään sulje pois sitä, ettenkö ajaisi pitkiäkin matkoja. Pisimmät päivämatkani ovat siinä megametrin tuntumassa. Tiedän. Kyllä sen kilowattimäärän, mitä pienemmillä tehoilla polttomoottori sammuu hybriditilassa ja sähkömoottori hoitaa tehontuoton. Ymmärrän myös sen, että tuo teho on niin pieni, että ilman regenerointia akkuun ladattu sähkö riittäisi todella pitkälle matkalle. Polttomoottorilla pitää ajaa satoja kilometrejä maantiellä, ennen kuin päästään edes tasoihin sähköllä kaupungissa ajettaessa. Logiikallasi hybridit eivät säästä polttoainettakaan kaupungissa, koska maantiellä on mahdollista ajaa pidempiä matkoja, vaikka suhtrellinen polttoainesäästö on isolla erolla suurin juuri kaupungissa. Eihän siinä mitään, jos itse pystyt elämään logiikkasi kanssa.
Nyt ei NHB oikein ymmärrä. Mutta yritän vielä kerran. Koska lataushybridien sähköajon kantama on lyhyt, ei ole juurikaan väliä regeneroiko auto sähköllä mentäessä. Mutta kun on ajettava polttomoottorilla, regenerointi antaa mahdollisuuden ajaa välillä myös sähköllä. Erityisesti juuri kaupunkiliikenteessä tämä on hyödyllistä, mutta myös kaikessa muussakin ajossa, jossa on käyettävä polttomoottoria sen liike-energian tuottamiseen, jota sitten voi generoida.
Ihmettelen kyllä, että onko todella niin, että NHB:n hybridin nimellinen sähköajosäde sisältää kolmanneksen regeneroitua sähköä? Kuinka pitkän pätkän siis saat ajettua kertalatauksella pistokkeesta? Monta kWh:ta on ajoakun kapasiteetista se osa, joka käytetään (akkuahan ei ajeta tyhjäksi). Ja sähkösäteeseen tarvitaan siis se akun sisältö plus 30% regeneroitua? Vai onko ilmoitettu sähkösäde pistokesähköllä saatava ja sitten painelet vielä siihen päälle 30% takaisinotetulla sähköllä?
Eipä ihme, että kaikki perusasiatkin ovat sinulle yhtä suurta tuntematonta, kun pistät kaikki ajatusvirheesi muiden ymmärtämättömyyden piikkiin. Ja vaikka olen kirjoittanut jo ihan suoraan, kuinka pitkälle sähköllä pääsen, niin jostain syystä kyselet edelleen tuota. Normitestin range toteutuu jossakin epäluonnollisissa kuvitteellisissa olosuhteissa, eikä sillä ole mitään yhteyttä minun toteutuvan rangen kanssa. NEDC:n hidastusrampit voivat olla myös niin hitaita, että jopa kuvitteellisen pienillä ajovastuksilla regeneroinnin osuus jää todellista liikennettä pienemmäksi.
HybridRules: "Mutta kyllähän pää tulee vetävän käteen aika äkkiä vääjäämättä, kun pelkällä sähköllä ajetaan lataushybrideillä, joissa akun energiasisältö on kovin vaatimaton täytenäkin.
Alppitiet eivät taida siinä auttaa, koska on sinne ylös ensin mentävä ennen kuin voi alamäkeä lasketella. Eikä minun mielestä ole kovin relevanttia laskea lyhyellä sähköajopätkällä regeneroidusta sähköstä 100km:n saalista kertolaskulla, kun kerran auto ei niin pitkää pätkää kerrallaan sähköllä kulje. Voi tietysti laskea, mutta mikä informaatioarvo tuloksella on?"
Kyselit kuinka paljon sähkömoottorin voimalla liikkuva lataushybridi voi teoriassa kerätä talteen energiaa. Alppien solatiet on hyvä käytännönkin esimerkki siitä: kun ylämäessä ensin on käytetty sen verran sähköenergiaa, että "akussa on tilaa", saa alamäessä ladattua akkua hyvinkin nopeasti ja mitä tehokkaampi sähkömoottori, sitä enemmän se voi ladata.
Ilmoitatko bensankulutuksesi alle sadan kilometrin matkoilla aina litroina tai desilitroina ajettua matkaa kohden vai yleisen käytännön mukaan litraa/ 100 km? Mun mielestä tuo yleinen käytäntö sisältää enemmän informaatioarvoa energiankulutuksesta ja -talteenotosta tai ainakin se on useimmille helpompi hahmottaa käytettiinpä sitten polttoainelitroja tai sähköenergian kohdalla kilowattitunteja.
HybridRules: "Koska sähkösäde on lataushybridissä jo lähtökohtaisesti onneton, niin regenerointi hukkuu kohinaan niin sanoakseni. Vaikka kuinka taloudellisesti ajaa sähkömoottorilla, niin ei se lisää sähkösädettä kuin korkeintaan muutaman kilometrin."
Olen sähköautoillut omalla hybridilläni vuodessa nyt n. 10 000 km. Jos oletetaan sähkön keskikulutukseksi 15 kWh/100 km ja keskimääräiseksi liike-energian talteenotoksi vaikkapa vain 3 kWh/100 km tarkoittaa se kahtatuhatta "ilmaista sähkökilometriä" vuodessa. Minulle tuo ei ole pelkkää kohinaa. Mielestäni taloudellinen ajotapa ei siis ole pelkästään polttomoottorikuskien yksinoikeus, vaan sitä kannattaa hyödyntää myös sähköenergialla liikuttaessa.
Tutkiskelin vähän laajemmin omien ajojeni dataa sähkönkulutuksesta ja regeneroinnista ja kyllähän siellä oli kohtalaisen paljon 30% luokkaa olevia regenerointeja, siis 30% kokonaissähkön kulutuksesta. Mutta paljon oli siinä 10-16% haarukassakin. Siis niistä pätkistä, jotka oli ajettu pelkästään sähköllä.
Sähkönkulutus per 100km on minun mielestä vähän hassu, kun sähköllä ei pääse kuin luokkaa 40km kertalatauksella. Minusta sähköajon tapauksessa sähkörange täydellä akulla on kiinnostavampi luku. Mutta voihan se ajatella per 100km, ei siinä mitään.
Minä tarkoitin kohinalla sitä, että täydellä akulla lähtiessä sähkörange on aina suunnilleen sama samoilla keleillä, talvella lyhyempi kuin kesällä, mutta suunnilleen sama kuin autolle on alun perin ilmoitettu, enkä minä ole saanut sitä juuri pedennettyä, vaikka kuinka säästeliäästi olen yrittänyt ajaa testimielessä aina välillä. Ja sähkösäde taas on niin lyhyt pätkä maantielle lähtiessä, että sen piteneminen muutamalla kilometrillä ei ole merkittävä asia minun mielestäni. Sinun mielestäsi voi olla ja se on ihan ok tietysti.
Mutta sellainen uusi ajatus näistä jutuista kyllä seurasi, että jäin miettimään, mitä lataushybrideille ilmoitettu sähkörange oikestaan tarkoittaa. Olen aina mieltänyt, että se on matka, jonka kertalatauksella akun voimalla voi ajaa. Ja minulla ainakin esim. kesäkelissä se ajosäde toteutuu +/- muutaman kilometrin tarkkuudella riippumatta siitä, yritänkö säästää sähköä vai en.
Nyt on täällä esitetty, että regeneroinnin osuus olisi jopa 30% ajomatkan kokonaissähkön kulutuksesta.
Jos se on noin, niin paljonko esim.sinun autosi ajoakun täyden-alarajan energiasisältö on ja paljonko autolle "luvataan" sähkösädettä. Minun auton akku on n. 10kWh ja olen lukenut, että alaraja on 2kWh eli täydestä akusta käytetään n. 8kWh ennen kuin polttomoottori käynnistyy. Ja ajomatka on silloin 40km.
Sehän tarkoittaisi siis, että n. 1,3x8=10.4kWh kuluisi energiaa tuohon 40km matkaan.
Pääsetkö sinä selvästi "luvattua" pidempiin sähkömatkoihin omalla ajotavallasi? Eli onko regenerointi jo "sisäänrakennettu" ilmoitetussa rangessa vai onnistutko pidentämään valmistajan lupaamaa?
Sähkömoottorin kanssa ei kai voi vaikuttaa taloudellisuuteen samassa määrin kuin polttomoottorilla?
Sähkömoottorillakin voi hukata energiaa kiihdyttämällä vähän ennen kuin joutuu taas hidastamaan, tai voi hukata energiaa ilmanvastukseen (kovempi nopeus, vastatuulella vielä korostuu). Kiihdyttäminen kuluttaa enemmän kuin mitä nollakulutus (vaihde päällä kaasu ylhäällä) säästää tai regenerointi ottaa talteen.
Pienistä määristä sen verran että minä suosin dieseliä ja sen dieselveroa "kuoletetaan" päivä kerrallaan. Tosin kannattavuusajattelu pohjautuu vahvasti aikaan jolloin diesel oli kallis ostaa ja moottori oli laiskempi kuin halvin bensamalli.
Eli pienistä määristä voi huomioida että jos säästää päivässä 1,05 euroa polttoaineessa on "kannattavuusraja" ylitetty. Toki litrahinnoissa ja kulutetuissa litroissa on eroa, eli ei tarvitse sentään ajaa nollakulutuksella 20 km päivässä. Vaikka tietty myös bensaa voi säästää samalla tavalla.
Jos ajotavalla saa päivittäin 3 km ilmaista ajoa tekee se vuodessa 1095 kilometriä, eli sopivalla laskutavalla 115 euron säästön polttoaineessa. Enemmän kuin tavallisen ihmisen yhden työpäivän nettopalkka (ei kaikilla ole netto 2530 €/kk).
Sähkön "tankkaaminen" on nyt edullista, mutta puolet autoilun verotuotoista Suomessa koostuu polttoaineverosta, ja sen päälle tulevasta arvonlisäverosta (veroa + veroa verolle) (n. 4 miljardia euroa).
Osaatteko sanoa, onko hybridiautoille jokin standardoitu testimetodi ja sykli, jolla AER ilmoitetaan?
https://en.wikipedia.org/wiki/All-electric_range
Kertovatko teidän hybridinne sähkö- tai polttomoottorin hetkellistä tehoa tai vääntöä, kun energiatietoja on näköjään saatavilla. Itse kaipaisin selkeitä numeroita näyttävien, mutta informaatioltaan köyhien, animaatioiden ja asteikottomien viisareiden sijaan. Eipä noita ole juuri perheautoissa näkynyt vastaavia arvoja polttomoottoriautoissakaan, vaikka hauska olisi nähdä miten omat ajot sijoittuvat BSFC-kartalle eli miten kaukana ollaan optimista esim. kiihdyttäessä.
Omani näyttää sähköllä ajettaessa käytetyn tehon prosenttein sähkömoottorin maksimitehosta.
Itse olen ajanut viime joulun jälkeen 7000 kilometriä, joista 2000 kilometriä bensalla ja loput sähköllä. 5000 sähkökilometrin aikana olen kerännyt arviolta 10 kertaa enemmän jarrutusenergiaa kuin noiden bensakilometrien aikana. Mutta ei auta unohtaa numerot - suuri tietäjä kertoo, että kymmenen on kohinaa yhden rinnalla.
Pientä kateutta herättää, vielä kun saisi näyttämään prosenttia kyseisellä nopeudella käytetävissä olevasta tehosta/väännöstä. Luulisi olevan helppo näyttää teho myös SI-yksiköissä. Ihmettelen, että vaikka mitä koristevaloja saa säädellä, niin tämmöiset asiat on tarkoituksella unohdettu. Luulisi nimenomaan hybridikuskeja kiinnostavan enemmän kuin muita.
Ilmoitettu sähkörange on vain jonkin testinormin mukainen tulos. Ei sillä on mitään suoraa yhteyttä sinun ajoon. Itse saan paljon suurempaa heiluntaa kulutukseen sähköllä ajamalla. Bensalla taloudelliseen ajoon verrattuna kaksinkertainen kulutus vaatii normaalista todella paljon poikkeavaa käyttöä, mutta sähköllä se onnistuu paljon vähemmällä energian hukkaamisella.
Minä kyllä ymmärrän HRn pointin. Jos on lähdössä useamman sadan kilometrin lenkille ja ajaa hybrid-tilassa joka käytännössä syö sähköt ensimmäisten muutaman kymmenen kilometrin aikana, ja kun tasaisessa maantieajossa ei kierrätyssähköäkään juuri tule, on sähkörangen puitteissa regeneroitu lisäsähkö/lisämatka sen reissun osalta melko lailla yhdentekevä. Ei se tarkoita että regenerointi olisi kokonaisuudessaan yhdentekevää, puhumattakaan siitä jos ajot osuvat pitkää maantieajoa optimaalisemin sähkön kierrätykseen.
Minun autossa voi valita kojelaudan näytölle sovelluksen, joka näyttää kuskin valinnan mukaan energian kulutuksen joko 1, 10 tai 100km matkalta reaaliaikaisesti siten, että aina kun yksi jakso loppuu ja toinen alkaa, kulutuksen taso näkyy ensin sillä hetkellä ja sitten jakson edetessä asettuu keskimääräisen mukaan, kunnes taas seuraava jakso alkaa. Asteikolla on vaakaviiva, jonka toisella puolella näkyy bensamoottorin ottama energia ja toisella sähkömoottorin. Siis toinen ylä- ja toinen alapuolella viivan. Mutta en tiedä saako siitä talletettua historiatietoa, enkä ole sitä ajaessa enää kovin juurikaan kuikuillut. Aluksi tuli zoomailtua aina silloin tällöin, mutta nyt yli 1,5v ajon jälkeen ei enää hybriditekniikka sinänsä niin innosta. Siitä on tullut uusi normaali.
Parasta minusta siinä on se, ettei tarvitse liikenneasemalla käydä tankkaamassa kuin pitkille matkoille lähtiessä. Se antaa tietyn vapauden aikatauluille, kun voi ihan rauhassa kotona tai työpaikalla antaa auton rännittää ampeereja siiloon eli kehrätä ajomatkaa. Siksi en halua missään tapauksessa itselleni esim. kaasu-bensa-hybridiä.
Lisäksi kännykkäsovellukseen tulee ajopäiväkirja, johon kirjautuu ajomatka karttapisteinä ja kilometreinä sekä koko matkan kulutettu bensa ja sähkö sekä takaisin saatu sähkö. Sitä vain on työläs lukea, kun ei saa (tai ainakaan en tiedä, että saisi) mitään koontia tai "exeliä". Ajopäiväkirjasta katselin niitä regenerointiarvoja lyhyiltä n. 8km pätkiltä ja niissä oli ensituntumalta takaisinsaanto 10% - 16% kokonaissähköstä, mutta oli siellä sitten parempiakin saaliita, kun enemmän tutki
Ajopäiväkirjan voi lähettää itselleen excelinä ja sen teenkin kuukausittain, koska siten saan työajoistakin ajopäiväkirjan helposti, ja siitä tietysti voisi koostaa käppyrän kulutuksista, mutta ei ole tullut tehtyä.
YLE otsikoi että Teslan akun tekemiseen kuluu 80 000 litraa vettä. https://yle.fi/uutiset/3-10858669
Se on toki paljon, ja taas vahva argumentti sähköautoilua vastaan. Samalla kannattaa toki huomioida että sillä määrällä tuottaa n. 6 kiloa naudanlihaa, joten kauheasti ei kannata entrecotea grillailla.
Merkittävää jutun mukaan olisi se että akkutehtaat pumppaavat kuivien seutujen pohjavettä, mutta lihantuotannossa käytetään jos ei sentään järvivettä, niin kaivovettä mikä ei liene kuivalta aavikkoseudulta (ainakaan kotimainen). Suomessa vettä riittää hyvin, vaikka esimerkiksi Afrikassa paikoin on pulaa siitä.
Ja onhan siinä myös kierroslukumittarin kanssa vuoroin näkyvä tehonpyyntömittari, josta näkee rajan, milloin auto ottaa polttomoottorin käyttöön kuskin painaessa pedalia. Sama mittari näyttää regeneroinnin tason hidastuksissa ja se mittari menee punaiselle asteikolle, kun hidastus on niin jyrkkä, että mekaaniset jarrut pitää ottaa peliin. Sähkön/bensan vaihtoraja näyttää akun varaustason karkeasti, mutta siinä ei ole yksiköitä näkyvissä (kWh tai kW)
Mittaristo on virtuaalinen ja jos ajetaan Power- tai OffRoad-tilassa, tehonpyyntömittarin tilalla on kierroslukumittari.
PHEV Watchdog -sovellus näyttäisi ainakin kaipaamani sähkömoottorien väännöt. Saisipa vastaavat tiedot myös pyörän näytölle, että tietäisi liikutaanko pääasiassa sähköllä vai suklaalla.
Siis eikö HR nimenomaan julista päinvastaista eli tuolla pitkällä maantiesiirtymällä regenerointi on hänen mielestään hyödyllinen mutta maantieajoa takaisinkeräykselle otollisemmassa kaupunkiajossa pelkkää kohinaa.
Ei? Tai mikä minä olen ketään tulkitsemaan tai ainakaan tulkkaamaan, mutta ymmärsin ajatuksen niin että kun sähköllä voi tuollaisessa reissussa ajaa 10-15% kokonaismatkasta, niin sen aikana saatu kierrätyssähkö ei ole paljon mitään. Matkaa on kuitenkin jäljellä 85-90% jonka aikana jotain ehtii kerätäkin, ja se on ICE autoon nähden hyvää joka muuten menisi hukkaan. En ole huomannut mitään kritiikkiä tai kiistämistä kaupunkiajon hyödyistä.
HybridRules: "paljonko esim.sinun autosi ajoakun täyden-alarajan energiasisältö on ja paljonko autolle "luvataan" sähkösädettä. Minun auton akku on n. 10kWh ja olen lukenut, että alaraja on 2kWh eli täydestä akusta käytetään n. 8kWh ennen kuin polttomoottori käynnistyy. Ja ajomatka on silloin 40km.
Sehän tarkoittaisi siis, että n. 1,3x8=10.4kWh kuluisi energiaa tuohon 40km matkaan."
F30 330e:n ajoakku on 7,6 kWh ja valmistajan arvaus sähköajon rangeksi oli muistaakseni 35-40 km. En muista koskaan ajaneeni pelkällä sähköllä yhtäjaksoisesti latausvälillä juurikaan yli 30 km, koska en yleensä aja ajoakkua tyhjäksi asti. Yritän pitää akun varauksen 20-80 %:n välillä. Omalla kohdalla tuo riittää hyvin päivittäiseen kaupunki- ja taajama-ajoon lyhyine moottoritieosuuksineen. Toki joskus pidemmältä matkalta tullessa olen käyttänyt loput sähköt kotipihaan ajaessa "viimeiseen pisaraan", jolloin akun varausta on ollut jäljellä n. 7 % sähkörangen näyttäessä -- km.
Todellisuudessahan sähköllä ajettava matka riippuu paljon lämmitystarpeesta, ajo-olosuhteista, käytetystä nopeudesta ja maaston profiilista eli kulutuksesta ja siitä kuinka paljon liike-energiaa saadaan otettua matkan aikana talteen. Polttomoottorilla ladattu sähkö on erittäin kallista, joten Save Battery -moodia olen käyttänyt vain "pakottavissa" tilanteissa, esim. jos määränpäässä ei ole latausmahdollisuutta ja auto olisi kuitenkin mukava saada lämpimäksi kovalla pakkasella ennen aamustarttia.
Jos oikeasti pääset XC90:llä kertomasi mukaisella tyypillisellä "lievällä" 15-20 km/h ylinopeudellasi maantieajossa 40 km kahdeksalla kilowattitunnilla eli 20 kWh/100 km, pidän sitä energiankulutuksellisesti ihan kohtuullisena suorituksena. Oma sähköajon kulutukseni on vaihdellut puhelimen tietojen perusteella n. 6 - 30 kWh/100 km:n haarukassa ja valistunut arvaukseni keskikulutuksesta "normaaliolosuhteissa" ilman ratapäiviä on n. 14 - 16 kWh/100 km.
HybridRules: "Sähkömoottorin kanssa ei kai voi vaikuttaa taloudellisuuteen samassa määrin kuin polttomoottorilla?"
Kuten edellä on jo tullut ilmi tuo riippuu täysin siitä, kuinka paljon ajaa sähköllä ja kuinka paljon bensiinillä. Toki sähkönkäyttö on niin paljon halvempaa bensiiniin verrattuna, että suhteellisesti bensan säästäminen on euromääräisesti huomattavasti tuottoisampaa, kuin halvan sähkön säästäminen, mutta tuo sähköajo se vasta bensaa säästääkin.
Minä ajelen sen sähköosuuden aina lähinnä tientukkonopeudella, enkä yleensä aja sitä pitkälle matkalla lähtiessä yhteen putkeen pois, vaan yritän säästellä sähköä alempien rajoitusten osuuksille pitämällä akun hold-tilassa esim. satasen alueilla. Ja jos on tiedossa taajamaosuuksia, niin käytän sähkön siellä pois.
Eikö sähkömoottorin hyötysuhde ole hyvä ja momentti melko vakio eri pyörimisnopeuksilla. Siitä näkökulmasta ajattelen, ettei sähköajolla voi samalla tavalla ajaa taloudellisuusajoa kuin polttomoottorilla. Että sähkömoottorilla ajotapa ei siinä määrin vaikuta kulutukseen kuin polttomoottorilla?
Minä en lataa akkua autolla charge-tilassa, joskua on tullut vain kokeiltua sen vaikutusta hetkelliseen kulutukseen. Enkä aja hybridi-tilassakaan, vaan pure-moodissa, jolloin auton ainakain teoriassa pitäisi alentaa tehon kulutusta mm. ilmastoinnissa etc. Ja ajaa pelkästään sähköllä mahdollisimman paljon ellei akku ole hold-tilassa. En tosin tiedä onko pure-tilasta mitään hyötyä hybridi-tilaan nähden enää, kun pistokesähkö on käytetty.
Se "kohina sähköajon latauksesta": koska sähkösäde on kuitenkin n. 40km, se riittää minulla ihan hyvin päivittäisiin ajoihin, koska lataan auton yön yli kotona ja päivällä työpaikalla. On erittäin harvinainen tilanne, että päivittäisessä paikkakunnalla ajaessa sähkösäde uhkaa loppua kesken. Ajosädettä on yleensä kotiin tullessa vielä 10-15km jäljellä. Siksi en ole pitänyt mitenkään tärkeänä sähköajolla tapahtuvaa regenerointia, koskapa pitkillä matkoilla pelkällä sähköajon osuudella takaisinsaanto on pelkkää kohinaa koko matkan osuudesta.
Toisaalta hybridin idea on säästää bensaa ja sitähän se tekee pitkällä matkalla ja sen jälkeen "tyhjällä" akulla kaupungissa/taajamassa ajaessa.
Akun lataaminen 8kWh kotona on taas niin pieni kustannus, että sanoisin sen hukkuvan kohinaan sähkökiukaan, pesukoneiden yms talon sähkön kulutuksen seassa. Lataushan näkyy vain kulutukseen perustuvassa osuudessa sähkölaskua. En ole huomannut mitään muutosta sähkölaskuissa hybridin hankkimisen jälkeen.
Vääntömomentilla ei nyt ole hirveästi merkitystä tässä aiheessa, mutta juuri tuo polttomoottoria paljon lähempänä vakiota pysyvä hyötysuhde tekee sen, että kulutus vaihtelee polttomoottoria enemmän kuormituksen mukaan. Siinä missä polttomoottorin hyötysuhteen paraneminen korkeammalla nopeudella loiventaa kulutuksen nousua, niin sähkömoottorin hyötysuhde ei juurikaan armahda, vaan se eksponentiaalisesti kasvava ilmanvastus näkyy liudentamattomana kulutuksessa.
Sähkömoottoreiden hyötysuhde on yli 90% hyvin laajalla alueella, jopa kentänheikennyksessä pitkälti yli 10 000 rpm nopeuksilla.
https://docplayer.net/64747945-Open-source-electric-motor-models-for-commercial-ev-hybrid-traction-motors-dr-david-staton-dr-james-goss.html
P.S. En löytänyt Teslan PM-koneiden hyötysuhdekarttoja, joten voitte mieluusti linkata.
Sähkömoottorilla ajoon pätee ihan samat lainalaisuudet kuin polttomoottorilla ajoon; kiihdyttäminen kuluttaa energiaa ja mitä enemmän kiihdytellään (turhaan), sitä enemmän energiaa kuluu. Toki sähköautolla/hybridillä saa energiaa talteen myös hidastuksissa. Toinen olennainen seikka on sitten se ajonopeus, jonka kasvattaminen kasvattaa myös kulutusta ilmanvastuksen vuoksi, mutta kuten NHB kertoi, niin polttomoottoriautossa kasvu on suhteessa vähäisempää.
Kokonaan toinen seikka on sitten se, että sähköauton optimaaliseen ajonaikaiseen kulutukseen voi vaikuttaa merkittävästi sillä, mitä tekee ennen ajoa. Eli kylmällä lämmittää mahdollisuuksien mukaan akun ja kabiinin jo piuhan päässä, jolloin näihin kuluvaa energiaa ei tarvitse ottaa ajon aikana akusta.
Tätä optimointia voi sitten viedä pidemmälle erilaisilla toimenpiteillä. Esimerkiksi Tesloissa on mahdollisuus valita, ettei akunlämmitin käynnisty ajon aikana. Tällä on merkitystä tilanteissa, missä ajetaan vain lyhyitä pyrähdyksiä vaikkapa kaupungin sisällä. Tällöin akkua ei kannata alkaa lämmittää, vaan se energia menee täysin hukkaan.
Näitä sähköauton ominaisuuksia "hyödyntämällä" jotkut tahot ovat saaneet sähköautoille järkyttäviä kulutuksia. Lähdetään kylmällä liikkeelle akku ja matkustamo "jäässä", lyödään lämmöt päälle ja ajetaan 5 km. Selvitetään jollain epätieteellisellä metodilla kulutettu latauksen määrä ja kerrotaan se 20:llä, jolloin saadaan vaikkapa 60 kWh/100 km -tyyppisiä tuloksia.
Näköjään tulevissa Ford Transitissa ja Ford Tourneossa samantapainen toiminto kuin otsikossa mainittiin.
"Från våren 2020 erbjudes bilarna med så kallad Geofencingteknik som per automatik skiftar till eldrift när bilen beträder miljözoner som så kräver."
https://teknikensvarld.se/ford-transit-och-tourneo-laddhybrid-officiella/
Taksi- ja bussipalveluita tarjoava Kajon Oy aikoo vahvistaa toimintaansa suurimmissa kaupungeissa ja hankki pääosin leasing-sopimuksella 180 kappaletta BMW 520d xDrive Sedan -autoja. Uudet BMW:t tukevat Kajon Oy:n asiakkaiden laadukasta palvelukokemusta ja ammattiautoilijoiden ajamisen iloa.
Ja nyt konkurssi, kaikki joukolla 2018 vuosimallin bemareita ostamaan.