@Eki. kirjoitti:
Onko noin pienellä nopeudenlisäyksellä merkitystä. Tutkimusten mukaan on.
Juuri näin, tätä on turha kieltää. Mutta kyse on keskinopeuden kasvusta. Kuljettaja joutuu silti säätämään jatkuvasti hetkellistä nopeuttaan (=tilannenopeutta).
Jos joku ajattelee, että vasta silloin on ylinopeudella, kun siitä tulee sakkoa on aika pahasti väärässä.
Eiköhän tämä ole jokaiselle selvää, vaikka rangaistavuuden raja onkin eri paikassa kuin liikennesäännöt.
Auttaisiko tähän se, että sakotusrajaa alennettaisiin sille tasolle mitä on tässä suhteessa tiukimmissa maissa.
Mitä mieltä olet keskinopeusmittauksista pidemmällä matkalla? En pysty todistamaan tätä, mutta MuTu, että tämä saattaisi kouluttaa tasaisempaan ja ennakoivampaan ajotapaan ja jatkuvampaan nopeuden seurantaan kuin tolpalla jarruttelu, jota jotkut näyttävät yhä tekevän?
Mitä mieltä olet toleranssin pienentämisestä muiden rikkeiden osalta?
@Eki. kirjoitti:
Onko noin pienellä nopeudenlisäyksellä merkitystä. Tutkimusten mukaan on.
Juuri näin, tätä on turha kieltää. Mutta kyse on keskinopeuden kasvusta.
Pienellä keskinopeuden lisäyksellä on selvä merkitys kuolemanriskin lisäykseen. Uusin tutkimus (joihon jokin aika sitten viitasin) kertoo myös, että samoin mennään, kun on kyse yksittäisestä kuskista:""The relationship between speed and road safety is the same at the individual driver level as at the aggregate level referring to the mean speed of traffic."
Auttaisiko tähän se, että sakotusrajaa alennettaisiin sille tasolle mitä on tässä suhteessa tiukimmissa maissa.
Mitä mieltä olet keskinopeusmittauksista pidemmällä matkalla? En pysty todistamaan tätä, mutta MuTu, että tämä saattaisi kouluttaa tasaisempaan ja ennakoivampaan ajotapaan ja jatkuvampaan nopeuden seurantaan kuin tolpalla jarruttelu, jota jotkut näyttävät yhä tekevän?
Tuo lainaamasi kysymys liittyi siihen, että jotkut kokevat ylinopeuden olevan ihan hyväksyttävää ja vaaratonta, jos se menee alle sakotuskynnyksen. Toivoisin kysymykseen vastauksia.
Keskinopeusmittaus pidemmällä matkalla sopinee tietyille osuuksille ja se voisi toimia kuten sanoit.
Mitä mieltä olet toleranssin pienentämisestä muiden rikkeiden osalta?
Nyt ei oikein tule mieleen millaista tapauksista voisi olla kyse. Ajattelin ensin, että turvaväli voisi olla sellainen. Katsoin kuitenkin uudesta poliisin "sakotusoppaasta" niin siellähän rajat menivät mielestäni aika hyvin. Esim. 50 km/h:n nopeusalueella: väli alle 13 m -> normaalisakko 8 päiväsakkoa, väli alle 10 m -> 10 päiväsakkoa, väli alle 8 m -> 12 päiväsakkoa.
100 km/h:n tiellä päiväsakkoa saa oppaan mukaan jos väliä on alle 55 m. 120 km/h:n motarilla raja
päiväsakoille on 66 m.
Ilmajarruillisilla välien tulee olla vielä pidemmät.
Kuinkahan moni tietää siitä, että perässäroikkumisesta voi joutua maksamaan reilustikin? Nykyisin poliiseilla on välineet mitata helposti turvavälejä, aiemmin niihin ei käsittääkseni ole juuri puututtu, kun mittaaminen ei ole ollut yhtä helppoa.
@Eki. kirjoitti:
Pienellä keskinopeuden lisäyksellä on selvä merkitys kuolemanriskin lisäykseen. Uusin tutkimus (joihon jokin aika sitten viitasin) kertoo myös, että samoin mennään, kun on kyse yksittäisestä kuskista:""The relationship between speed and road safety is the same at the individual driver level as at the aggregate level referring to the mean speed of traffic."
Uskon sen mitä sanoit myös tästä uudesta viittaamastasi tutkimuksesta, johon en ole tosin itse tutustunut. Mutta eikö tässäkin ole kyse edelleen keskinopeudesta, vai kuinka?
Keskinopeuttaan ei voi valita muuten kuin integroimalla peräkkäin hetkellisiä tilannenopeuksia matkan keston funktiona. Keskinopeus on siis vasta matkan päätyttyä laskettavissa oleva tilastollinen lopputulos eikä se valinta, jota kuljettaja joutuu tekemään ajaessaan kaiken aikaa.
Tuo lainaamasi kysymys liittyi siihen, että jotkut kokevat ylinopeuden olevan ihan hyväksyttävää ja vaaratonta, jos se menee alle sakotuskynnyksen. Toivoisin kysymykseen vastauksia.
Oman vastaukseni tiedät jo. Olen tietoisesti opetellut ajotavan, joka EI VAADI mahdollisten ratsioiden tai kameroiden seurantaa ja silti ei tule edes ilmaisia huomautuksia. Osumatarkkuuttani voit arvioida siitä, että näin on jatkunut jo vuosikymmeniä.
Nyt ei oikein tule mieleen millaista tapauksista voisi olla kyse. Ajattelin ensin, että turvaväli voisi olla sellainen. Katsoin kuitenkin uudesta poliisin "sakotusoppaasta" niin siellähän rajat menivät mielestäni aika hyvin. Esim. 50 km/h:n nopeusalueella: väli alle 13 m -> normaalisakko 8 päiväsakkoa, väli alle 10 m -> 10 päiväsakkoa, väli alle 8 m -> 12 päiväsakkoa.
Mietin itse juuri samaa. Etäisyyksien lisäksi myös väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiin toivoisin ryhtiliikettä. Kyse on sentään yhdestä yleisimmistä kuolemankolarin käsikirjoituksesta, ja rikkeen maksimirangaistus on jo ilman mitään lakimuutostakin sanktioitu 2 vuoden vankeudeksi.
Ilmajarruillisilla välien tulee olla vielä pidemmät.
Kiitos tästä. Osoittaa sellaista näkemystä liikenteestä, jota harvoin löytyy pelkiltä B-luokan kuskeilta ilman ABCE kokemusta.
Kuinkahan moni tietää siitä, että perässäroikkumisesta voi joutua maksamaan reilustikin? Nykyisin poliiseilla on välineet mitata helposti turvavälejä, aiemmin niihin ei käsittääkseni ole juuri puututtu, kun mittaaminen ei ole ollut yhtä helppoa.
Olen positiivisesti yllättynyt, jos tähän aletaan oikeasti kiinnittää huomiota valvonnassa.
Me voimme vääntää täällä keskenämme kuinka paljon tahansa saamatta aikaan mitään muutosta, mutta Iltalehden uutinen puuttuvan turvavälin vuoksi saadusta suuresta päiväsakosta herättää paljon useamman. Sen herätyksen soisin tosiaan myös väistämisvelvollisuuteenkin.
En ole nopeusvalvontaa vastaan, mutta siinä mielessä olen Tervon kannalla, että nykyisestä tilanteesta parantaminen on vaikeaa, ellei myös muita vaarallisia rikkeitä haluta valvoa.
740 GLE: "Oman vastaukseni tiedät jo. Olen tietoisesti opetellut ajotavan, joka EI VAADI mahdollisten ratsioiden tai kameroiden seurantaa ja silti ei tule edes ilmaisia huomautuksia. Osumatarkkuuttani voit arvioida siitä, että näin on jatkunut jo vuosikymmeniä."
Sain viimeisen ylinopeusakkoni vuonna 1986 siitä on vierähtänyt aikaa 33 vuotta. Ajat puheittesi mukaan myös moottoripyörää (BMW matkapyörä) Suomen suosituin matkamalli lienee BMW R 1200 RT, korjaa jos olen väärässä. Nostan hattua niille jotka pääsevät ilman sakkoja vuosikymmeniä moottoripyörällä/autolla, houkutus kokeilla on aika iso näillä kaksipyöräisillä. Ikä tietysti vaikuttaa suuremmalla osalla positiivisesti liikennekäyttäytymiseen. Ajotapakoulutukseen olisi monella syytä hakeutua ihan oma-aloitteisesti, niin paljon liikenteessä on koheltajia ja muista piittaamattomia kuljettajia. Omat houkutukset oli myös BMW M5:lla mutta siinähän äijät punnitaan miten kukin meistä pystyy hillitsemään menohalunsa liikenteessä. Paikkoja missä voi laillisesti ajaa flat out on riittävästi joten kokeilut kannattaa jättää näihin tapahtumiin. Näissä saa varmasti tyydytettyä menohalunsa, liikenteessä ei kuulu ajaa kuin sen mitä laki sallii ja näin on hyvä kaikkien meidän tiellä liikkuvien turvallisuuden tähden.
@tracktest kirjoitti:
Sain viimeisen ylinopeusakkoni vuonna 1986 siitä on vierähtänyt aikaa 33 vuotta.
Ajat selvästikin varsin tarkasti, kun tuolle ajalle ei ole sattunut yhtään sakkoa vahingossa.
Ajat puheittesi mukaan myös moottoripyörää (BMW matkapyörä) Suomen suosituin matkamalli lienee BMW R 1200 RT, korjaa jos olen väärässä.
Olet oikeilla jäljillä. Minulla oli välillä myös BMW RT, tosin vanhempi 1150 moottorinen. BMW:sta ei ole pahaa sanottavaa, mutta jos joskus merkkiin palaan (pyörällä), se on K-sarjan rivimoottorinen, koska en tottunut bokserin kulmikkaaseen käytökseen ja kapeaan vetoalueeseen (isoon japanilaisen muskelipyörään verrattuna).
Siksi RT vaihtui vastaavan tyylilajin Honda Pan Europeaniin. Nykyisin on perheessä vain yksi moottoripyörä, kun kompromissina minun raskaan matkajaavani ja poikani sporttipyörän välillä toimii katuenduro.
Nostan hattua niille jotka pääsevät ilman sakkoja vuosikymmeniä moottoripyörällä/autolla, houkutus kokeilla on aika iso näillä kaksipyöräisillä.
Samaa mieltä, jos kyse on houkutuksen vastustuskyvystä. Omalta osaltani kyse ei ole siitä, vaan lentokenttien huippunopeuskokeet ja ratakierrokset tekivät kaikista liikenteen seassa ajettavista järjellisen lähelläkään olevista nopeista vedoista tylsiä. Vaikka ei piittaisi säännöistä mitään, ei liikenteessä mahdu ajamaan oikeasti kovaa. Radalla ei ole selityksiä ja iso pyörä on käytännössä yhtä nopea kuin sen kuljettaja.
Tyylilaji vaihtui matkamopoon romutettuani räyhäpyöräni moottoriradalla. Sen jälkeen toki kaverit ihmettelivät raskasta matkapyörää ratapäivillä. Koska motiivi on ajaa omaa kovaa ja harjoitella reserviä, jota ei ole tarkoitus käyttää liikenteessä, matkapyörälläni minun pitää treenit vetää, koska sillä joudun myös ongelmista selviämään, jos annan yllättää itseni liikenteessä.
Paikkoja missä voi laillisesti ajaa flat out on riittävästi joten kokeilut kannattaa jättää näihin tapahtumiin. Näissä saa varmasti tyydytettyä menohalunsa
Näin minäkin olen asian kokenut.
Pyörän renkaisiin radalla kärventynyt kumi kuluu renkaan keskiosastaan sileäksi varsin pian. Katurenkaan tavoin keskeltä kuluneen renkaan mennessä vaihtoon seuraavana kesänä, on renkaan reunoilla yhä tallessa 10.000 km aiemmin radalla kärvennetyt reunat, joita ei ole sen jälkeen liikenteessä kulutettu.
Teecee kirjoitti: En demonisoi, yritän pysyä puheissani niin lähellä tieteellistä tietoa kuin osaan. Se lisää sitä n. 25 %. En minä paheksu että otat tuollaisen laittoman riskin, mutta sitä minä paheksun että sinä et tunnu huolivan mitään vastuuta tuosta laittomasta riskiotosta.
Karrette: ”Jos kesällä rajoitus on 100 km/h, ja se alenee talvikaudeksi tasoon 80 km/h, niin montako kuollutta tuo 25 % tekee? Oletuksena tässä on samat keliolosuhteet, eli päiväsaika ja kuiva tie...Kysyn tätä siksi että ymmärtäisin paremmin "paljonko on paljon". Onko 25 % 1/4-osan verran vaarallista, eli kuoleeko joku kun 100 % tulee täyteen, vai pitääkö riskin olla 10 000 % luokkaa?”
Olen itsekin yrittänyt sisäistää näitä juttuja ja huomannut, että ne ei ole ihan yksinkertaisia. Asiat sinänsä ovat simppeleitä ja loogisia, mutta ihmisen luontainen vaikeus ajatella loogisesti tekee selvistäkin asioista monimutkaisia. En ole varma kuinka olen pähkäilyssäni onnistunut kun en ole päässyt vertailemaan tuloksia muiden ajatuksiin aiheesta, mutta olen kuitenkin aika varma, että todennäköisyyksien prosentteja ei voi laskea yhteen noin.
Minusta tätä asiaa tarkastellessa pitäisi ihan ensimmäiseksi ymmärtää, että sama riski näkyy eri suuruisena riippuen valitusta tarkastelukulmasta. Esimerkiksi tuo 25 %:n lisäys liikennekuoleman todennäköisyyden on kuljettajan kannalta tarkasteltuna niin pieni, että se ei edes erotu. Silloin on helppo sanoa, että laiton lisäriski, jonka 4 km/h ylinopeus 80:n alueella saa aikaan, ei lisää liikennekuolemia paljon.
Yhteiskunnan kannalta tilanne on toinen. Siinä missä tuo ylinopeus on kuskin kannalta hetkellinen harkittu tilanne, niin yhteiskunnan kannalta se onkin ajotavan piirre, joka tappaa vuosittain useita ihmisiä. Siinä missä yksilö ajattelee, että tuskin joutuu vakavaan onnettomuuteen, yhteiskunnan kannalta kyse on päivittäisestä tapahtumasta. Ja vekkulia on, että kumpikin on oikeassa, mutta vain suhteessa omaan tarkastelukulmaansa.
Keskusteluissa ei tule oikeastaan ollenkaan esiin, mistä näkökulmasta tarkastellessaan nimimerkit ovat mielipiteisiinsä päätyneet. Siitä päättelen että tarkastelun näkökulmat määräytyvät yleensä harkitsematta, luonnostaan. Jos näin on, se tarkoittaisi että ajattelun lopputulos on kokolailla sinetöity jo ennen kuin se edes alkoi. Tämän vaihtoehdon puolesta puhuu sekin, miksi joillakin nimimerkeillä on niin suuria vaikeuksia ymmärtää miksi yhteiskunta toimii liikenteen suhteen niin kuin toimii. Tämä on mielestäni loogiselta kuulosta selitys sille, miksi keskustelupalstat täyttyvät esimerkiksi tämän ylinopeus-asian ihmettelijöistä.
Kun mietin tuota taustaa vasten kysymystä ”paljonko on paljon” ylinopeuden riskeistä puhuttaessa, niin minusta vastaukseksi tulee, että riippuu siitä, miltä kannalta asiaa tarkastelee. Hyvin harva kuski näkee koko ikänsä aikana yhtään ihmistä, jonka kuoleman aiheutti ylinopeus, saati sitten juuri HÄNEN ajamansa ylinopeus. Yhteiskunnan mittakaavassa niitä kuolleita kertyy kuskin ajouran aikana satoja, ehkä tuhansia. Ensin mainittu on vähän, jälkimmäinen on ainakin yhteiskunnan kannalta liikaa. Minun mielestäni on kunkin oma asia minkä tarkastelukulman valitsee, kunhan tosiaan VALITSEE sen. Ja ilmoittaa tarkastelukulmansa myös keskusteluissa, jotta muilla on mahdollisuus ymmärtää mistä hän puhuu, itsestään vai liikenteestä.
Karrette: ”En väitä etteikö kovempi ajonopeus lisää onnettomuusriskiä, tai ylinopeus kolari- ja suistumisriskiä. Mutta nopeuden (tai rattijuopumuksen) korostaminen piilottaa tavanomaisten ajotapavirheiden tai -rikkomusten haitallisuuden.”
Tuosta olen samaa mieltä. Mitään asiaa ei pitäisi korostaa tai väheksyä, vaan mielipiteiden pitäisi vastata tieteellistä tietoa sellaisena, kun sen puhuja itse ymmärtää. Jos hän on ymmärtänyt sen jonkun mielestä väärin, niin sellaiset asiat on helppo korjata keskusteluissa. Eri mieltä olevat vain esittävät millaisiin lähteisiin heidän tietonsa perustuvat, ja sitten keskustellaan kumpi vaikuttaa luotettavammalta.
Voitko sinä esimerkiksi kertoa, minkälaiseen tietoon perustuen itse vertaat ylinopeuden ja ajotapavirheiden tärkeyttä? Mikä on mittarina? Liikennekuolemat? Kyselen näitä siksi, että minun mielestäni keskusteluissa ei korosteta ylinopeuden vaikutusta, vaan enemmistö väheksyy sitä. Perustelen mielipidettäni sillä, että nopeus vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen eniten kaikista tutkituista muuttujista, eikä se erotu useimpien nimimerkkien, esimerkiksi sinun, mielipiteissä. Pitäisi pystyä erottamaan mikä on omasta mielestä oikea mielipide ja mikä on saatavissa olevien todisteiden valossa oikea mielipide.
Karrette: ” Törmäysvoiman laskeminen edellyttää ensin jotakin tai jotakuta mihin voi törmätä, ja toisaalta yleisrajoitusalueilla nopeusrajoituksen noudattaminen voi olla vaarallista (80 km/h metsäautotiellä tai 40 - 50 km/h kaupunkialueella missä on suojateitä, talojen kulmia ja paljon autoja pysäköitynä).”
Entä mitä sinun tietääksesi tiede on havainnut tuosta asiasta? Mitä elävässä elämässä on tähän mennessä kerätyn tiedon perusteella tapahtunut kun ajonopeudet ovat nousseet tai laskeneet?
Karrette: ”Keskustelua on kestänyt jo vuosikausia, joten ei tämä ajatukseni tee siitä valmista. Itse kokeilin ajaa tasan rajoituksen mukaan, ja totesin että siitä aiheutui turhia vaaratilanteita kun vaihtoehtona on sopivilla nopeuseroilla ajaa turvalliset etäisyydet potentiaalisiin törmäyskohteisiin...En siis pidä tasan rajoituksen mukaista ajotapaa turvallisena sen jälkeen kun olen sitä kokeillut.”
Ei tämä asia keskustelemalla selviä niin kauan kun keskustelulla tarkoitetaan omien luulojen toistelua. Eikä tässä ole oikeastaan edes mitään keskusteltavaa, koska kaikkiin täällä esitettyihin loogisiin kysymyksiin löytyisi vastaukset kun viitsii vain lukea kuivia ja pitkiä tutkimusraportteja.
Jos tarkoitat tasan rajoituksen mukaisella nopeudella ylinopeuden välttämistä, niin olet väärässä, se on turvallisempaa kuin ylinopeudella ajaminen. Siitä ei ole mitään epäselvyyttä, asia on selvitetty läpikotaisin. Tästä tosiaan on ”keskusteltu” jo vuosikausia, ja sama jatkuu niin kauan kun löytyy nimimerkkejä, jotka eivät selvitä mitä tuosta asiasta tiedetään. Ihmisten pitäisi totutella ajatukseen, että heidän mielipiteensä eivät ole sama asia kuin faktat. Ne tuntuvat faktoja paremmilta, koska sitä paremmuutta arvioivat samat aivot jotka alun perin tuottivat ne. Omiin mielipiteisiin ei saisi luottaa ilman niiden vertaamista tunnettuihin tosiasioihin.
Voitko sinä esimerkiksi kertoa, minkälaiseen tietoon perustuen itse vertaat ylinopeuden ja ajotapavirheiden tärkeyttä? Mikä on mittarina? Liikennekuolemat?
Mittarina on kolarit, eli liikennevakuutustilastot sekä omat havainnot siitä mitä liikenteessä näkee tapahtuvan.
Esimerkiksi suojatiellä voi törmätä rajoituksen mukaisella nopeudella jalankulkijaan ellei ollut aikeissakaan noudattaa oikeaa ajotapaa, eli väistämisvelvollisuuttaan.
Viimeisin läheltä piti -tilanteeni oli kolmikaistaisella tiellä hiljaisen liikenteen aikaan. Oikeanpuoleisimmalla kaistalla ajava vaihtoi ilman suuntamerkkiä keskimmäiselle kaistalle (jolla ajoin) ilman näkyvää syytä. Oikea ajotapa eli suuntamerkin käyttö olisi antanut minulle runsaasti aikaa reagoida (aiheettomaan) kaistanvaihtoon.
Toinen tilanne mikä nopeuden osalta mietitytti oli tilanne missä ajoin nopeudenrajoitin kytkettynä, ja ohitustilanteessa huomasin että nopeusero ei kasvanutkaan tarpeeksi hyväksi lainmukaiseen ohitukseen. Ylinopeus oli siis tarpeen turvalliseen ohitukseen, ja tässä on huomioitava se että kovin harva jää ajamaan 70 km/h kun rajoitus on 80 km/h ja matka on pitkä. Toisen liikenneturvallisuus ei vaarantunut.
Suuntamerkin käyttö on pakollista. Turvaetäisyyksien käyttö on pakollista. Ylinopeus on kiellettyä, mutta vain ylinopeus tilanteesta riippumatta on (käytännössä) rangaistavaa - vaikka turvaetäisyyksistä oma-aloitteinen joustaminen antaa eniten merkintöjä liikenneonnettomuus (-kolari) tilastoihin.
Näen asian siten että nopeus sinänsä ei aiheuta vaaratilanteita jos sen sopeuttaa kulloiseenkin tilanteeseen - näkyvyys-, keli- yms. liikenneolosuhteet huomioituna. Se ei ole kaikille mitenkään luontevaa, ja se johtuu siitä että esimerkiksi "edessäajavan työntämistä" ei valvota, tai siitä rangastuksia saaneista ei uutisoida kuten ylinopeuksista tai rattijuopumuksista.
Edelleen on totta sekin että ylinopeus pidentää jarrutusmatkoja, ja vaikeuttaa väistöjä. Oikeilla ajotavoilla ei tarvitse jarruttaa eikä väistää. Vääriä ajotapoja näkee hyvin usein, esimerkiksi maanteiden jonoissa vilkkuu jarruvalot ilman näkyvää syytä.
Esimerkiksi suojatiellä voi törmätä rajoituksen mukaisella nopeudella jalankulkijaan ellei ollut aikeissakaan noudattaa oikeaa ajotapaa, eli väistämisvelvollisuuttaan
Mistä tuollaiset kommentit kumpuaa? Mihin ne liittyvät?
Näen asian siten että nopeus sinänsä ei aiheuta vaaratilanteita jos sen sopeuttaa kulloiseenkin tilanteeseen - näkyvyys-, keli- yms. liikenneolosuhteet huomioituna.
Vauhdilla on ennen kaikkea vaikutusta seurauksiin, silloin kun kuski (tai se toinen tietenkin) ei ole huomioinut ihan kaikkea ja se "yllättävä" onnettomuus sattuu. Mihin se unohtui? Nopeus voi olla tosiaan mitä vaan sinänsä: yli-, ali-, tilanne-, keski- tms, eikö vaan?
Edelleen on totta sekin että ylinopeus pidentää jarrutusmatkoja, ja vaikeuttaa väistöjä. Oikeilla ajotavoilla ei tarvitse jarruttaa eikä väistää.
Esimerkiksi suojatiellä voi törmätä rajoituksen mukaisella nopeudella jalankulkijaan ellei ollut aikeissakaan noudattaa oikeaa ajotapaa, eli väistämisvelvollisuuttaan
Mistä tuollaiset kommentit kumpuaa? Mihin ne liittyvät?
Näen asian siten että nopeus sinänsä ei aiheuta vaaratilanteita jos sen sopeuttaa kulloiseenkin tilanteeseen - näkyvyys-, keli- yms. liikenneolosuhteet huomioituna.
Vauhdilla on ennen kaikkea vaikutusta seurauksiin, silloin kun kuski (tai se toinen tietenkin) ei ole huomioinut ihan kaikkea ja se "yllättävä" onnettomuus sattuu. Mihin se unohtui? Nopeus voi olla tosiaan mitä vaan sinänsä: yli-, ali-, tilanne-, keski- tms, eikö vaan?
Edelleen on totta sekin että ylinopeus pidentää jarrutusmatkoja, ja vaikeuttaa väistöjä. Oikeilla ajotavoilla ei tarvitse jarruttaa eikä väistää.
....ja ne oikeat ajotavat olivat?
Kuten jo aiemmin totesin, en osaa kirjoittaa siten että ymmärtäisit. Toisaalta epäilen että vedät jonkinlaista pellen roolia. Pahoittelen tietysti tätä ajatustani jos olet vilpittömällä mielellä liikkeellä.
Oikeita ajotapoja on väistämisvelvollisuuden noudattaminen ja turvaetäisyyksien kunnioittaminen. Kuten Rikoslain 23 luvussa kuvataan, niin toisen ihmisen turvallisuuden vaarantaminen on rikos mistä voidaan tuomita (teoriassa) ehdottomaan vankeuteen kahdeksi vuodeksi. Tätä on hyvä verrata myös 21 luvun 13 § Vaaran aiheuttaminen ja 14 § Heitteillepano. Näissä 21 luvun teoissa ei käytetä autoa, vaan vaaraa toiselle voi aiheuttaa ihan ilman koneitakin.
Itsemurhayritys ei ole rangaistava teko, kuten ei myöskään itsensä vahingoittaminen.
Mietin hetken miksi alun perin halusin osallista keskusteluun. Syinä oli liikennevakuutuksen kalleus perheen kakkosautolle (kalliimpi kuin dieselvero), eli se että jouduimme maksamaan korotettua maksua toisten kolaroinneista. Nykyisin liikennevakuutus vastaa paremmin riskiä, eli enää ei ole vakuutuksen kannalta väliä ajaako perheen valkoisella vaiko punaisella autolla.
Toinen oli verotus, eli polttoaine oli todella kallista samalla kun piti maksaa osamaksulla myös autoveroa ja vuotuista ajoneuvoveroa. Siinä samalla tuli huomattua että taloudellinen ajotapa tuottaa vähemmän pakokaasuja, eli esimerkiksi palamattomia hiilivetyjä ja häkää. Ja liikennemelu, sen voimakkuuteen vaikuttaa sekä ajoneuvojen nopeus, niiden määrä ja ihmisten sekä yritysten talvirengasvalinnat. Nyt on ilmastonmuutoskin, mutta virallisesti siihen vaikuttaa vain auton rekisteriotteessa oleva CO2-lukema - eli taloudellinen ajotapa ei virallisesti vaikuta siihen.
Kolmas oli turvallisuus. Kun lapsi on takapenkillä turvaistuimessa ja taustapeilistä näkyy lainvastaisen lähellä milloin "tavallinen urpo", ja milloin liikenteen ammattilainen, eli rekkamies. Mutta nähdäkseni kameratolpat eivät ole vaikuttaneet siihen yleiseen ajotapaan mitenkään, jonot ovat ehkä jopa aiempaakin tiiviimmät.
Nyt on ilmastonmuutoskin, mutta virallisesti siihen vaikuttaa vain auton rekisteriotteessa oleva CO2-lukema - eli taloudellinen ajotapa ei virallisesti vaikuta siihen.
Saivartelen, sori siitä, mutta jäin pohtimaan että maakohtaiset päästöt varmaan lasketaan kuitenkin kulutuksen/myynnin mukaan eikä rekisteriotteen (?)
Nyt on ilmastonmuutoskin, mutta virallisesti siihen vaikuttaa vain auton rekisteriotteessa oleva CO2-lukema - eli taloudellinen ajotapa ei virallisesti vaikuta siihen.
Saivartelen, sori siitä, mutta jäin pohtimaan että maakohtaiset päästöt varmaan lasketaan kuitenkin kulutuksen/myynnin mukaan eikä rekisteriotteen (?)
Toivottavasti. Autonvalmistajan mahdolliset sanktiot lasketaan kuitenkin ilmoitettujen päästöjen mukaan. Eli EU määrää "autoveroa" jos valmistajan tuotteet ovat liian korkea-CO2-päästöiset.
740 GLE: ”Todellisuudessa kuljettajan tulkintaa vaativissa lakipykälissä on hyvin selkeitä vaatimuksia. Ne eivät ole makuasioita, vaikka ne eivät sinua kiinnostakaan.”
Minua kiinnostaa rajanvedot kovastikin, mutta vain oman ajamiseni osalta. Minua ei kiinnosta KESKUSTELLA niistä sellaisen kanssa, joka käsittelee kaikkein selkeimpiäkin rajanvetoja makuasioina.
TeeCee: ...”kyllä faktoihin perustuvankin keskustelun pystyy sössimään suhtautumalla faktoihin kuin makuasiaan.”
740 GLE: ”Juuri näin teet kategorisoidessasi makuasioiksi määräykset, joista et ole kiinnostunut keskustelemaan.”
Sinulla menee syy ja seuraus väärään järjestykseen. Ei sellaiset asiat ole makuasioita, joista en välitä keskustella, vaan makuasiat ovat asioita, joista en välitä keskustella sellaisten kanssa, jotka käsittelevät myös täysin selkeitä pykäliä ja tieteellistä tietoa makuasioina.
Esimerkiksi kun sinä puhut omasta ajamisestasi, sanot että ylinopeus ei lisää turvallisuuttasi. Mutta tieteellisen tiedon mukaan ylinopeus HUONONTAA turvallisuutta. Mielipiteesi ei siis vastaa tieteellistä tietoa, vaan käsittelet sitä kuin makuasiaa, josta voit itse päättää.
Jotta asia ei olisi liian yksinkertainen, niin välillä sinä myönnät faktat. Kun kuulit tutkija Veli-Pekka Kallbergin sanoneen, että ”jos olosuhteet muuten pysyvät muuttumattomina, ajonopeuden kasvu huonontaa ja sen aleneminen parantaa turvallisuutta. Tähän ei ole poikkeuksia”, niin sanoit voivasi allekirjoittaa tuon hienon yhteenvedon milloin vain.
Niin kauan kun valitset mielipiteesi yksiselitteisistäkin asioista kuin kyseessä olisi makuasia, en näe mieltä keskustella asioista, joista minulla ei ole samanlaista yksiselitteistä faktaa kuin nopeudesta. Olet paheksunut tapaani puhua vain ylinopeudesta, mutta jos puhuisit mistä tahansa yhtä selkeästä asiasta yhtä paljon potaskaa, niin usko pois, puhuisin sinulle siitä aivan samalla tavalla kuin nyt puhun nopeuden vaikutuksista.
@Karrette:
Esimerkiksi suojatiellä voi törmätä rajoituksen mukaisella nopeudella jalankulkijaan ellei ollut aikeissakaan noudattaa oikeaa ajotapaa, eli väistämisvelvollisuuttaan
Mistä tuollaiset kommentit kumpuaa? Mihin ne liittyvät
Luulisin Karretten viittaavan siihen, että suurin osa vähintään kahden osapuolen törmäyksistä aiheutetaan ilman ylinopeutta ajotavalla, jota ei voi korjata TeeCeen tavoin pelkästään nopeusrajoitusta noudattaen.
Kyse on tyypillisesti peräänajoista, joissa tärkeä numero olisi vapaat sekunnit eikä km/h ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä, joissa vallitsevasta nopeusrajoituksesta riippumatta ainoa hyväksyttävä nopeus olisi ollut 0 km/h.
Näitä kumpaakaan en pysty korjaamaan keskinopeudella, joka on ainakin minun tapauksessani aina selvästi alle rajoituksen. Syy tähän on yksinkertainen: jokaisella ajomatkalla tulee tarve joustaa rajoituksesta merkittävästi alaspäin, välillä nollaan saakka. Koska rajoituksen voi ilman merkittävää riskitason nousua ylittää vain vähän ja vain pienellä osalla matkasta, ei millään ehdi saavuttaa edes rajoitusnopeutta keskinopeudekseen, ylinooeudesta puhumattakaan.
....ja ne oikeat ajotavat olivat?
Tästä olen välillä yrittänyt aloitella keskustelua oppiakseni lisää, mutta heikosti tulee vastakaikua ja yleensä vielä vähiten heiltä, jotka eniten mesoavat turvallisuudesta. Sinä muistaakseni pidit aiempaa avaustani tästä aiheesta leuhottamisena etkä halunnut keskustella koko asiasta, joten en pidä kysymystäsi todellisena tiedonjanona enkä lähde enää toistamaan mitä olen itse tästä aiheesta oppinut.
Mutta sinullahan olisi nyt hyvä tilaisuus jakaa kokemuksiasi ja osaamistasi muidenkin hyväksi?
TeeCee: ...”Nopeuteen tämä liittyy sikäli, että en tunne toista liikenteen riskiä, josta meillä olisi yhtä hyvät tiedot kuin nopeudesta.”
740 GLE: ”On meillä tilastotietoa aika monelta vuodelta myös sinun makuasioissasi tapahtuneista arviointivirheistä. Yksi niistä on vuodesta toiseen suosituimpia tapoja vetää kuolemankolariin mukaan toinen osapuoli, joka ei itse aiheuttanut sitä kolaria.”
On meillä tilastotietoa juu, mutta sanoinkin että en tunne toista riksitekijää, josta meillä olisi yhtä hyvät tiedot kuin nopeudesta. Tuossa on oleellista sana ”tiedot”. Täällä on esitetty nopeuden vaikutuksista kaikenlaista tilastotietoa, myös sinun toimestasi. Olet sanonut esimerkiksi että pienen ylinopeuden vähäinen tai olematon vaikutus liikenneturvallisuuteen ei ole sinun mielipiteesi, vaan perustuu Liikenneturvan tilastoihin. Mitä mieltä itse olet, kuinka hyvin tilastojen tulkintasi tuossa asiassa onnistui? Jos nyt kysyisimme Liikenneturvalta niin mitä veikkaat, kertoisivatko he että potenssimalli ja exponenttimalli eivät pidä paikkaansa, vai sanoisivatko he, että ne on todistettu paikkansapitäviksi?
Älä nyt vaan tulkitse tätä arviointivirheiden väheksymiseksi, en puhu niistä. Puhun siitä, mistä meillä on kiistatonta tutkimustietoa ja mistä vain tilastotietoja, joita ainakaan minä en osaa tulkita. Kehottaisin muitakin varovaisuuteen, sillä en usko kenenkään muunkaan osanneen tilastojen perusteella arvioida oikein nopeuden vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Käsi pystyyn, kuka tiesi ilman tutkimuksia vaikkapa sitä, että 4 km/h lisää vauhtia 80:n päälle lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä 25 %? Tuo on ylinopeudeksi aika pieni, ja sinähän itsekin erehdyit tilastojen perusteella luulemaan, että sellaisen vaikutus olisi vähäinen tai olematon. Et kai ole uusimassa samaa virhettä?
@TeeCee kirjoitti:
740 GLE: ”Todellisuudessa kuljettajan tulkintaa vaativissa lakipykälissä on hyvin selkeitä vaatimuksia. Ne eivät ole makuasioita, vaikka ne eivät sinua kiinnostakaan.”
Minua kiinnostaa rajanvedot kovastikin, mutta vain oman ajamiseni osalta. Minua ei kiinnosta KESKUSTELLA niistä sellaisen kanssa, joka käsittelee kaikkein selkeimpiäkin rajanvetoja makuasioina.
Tähän meidän keskustelumme aina palaa. Kysyttyäni kantaasi muihin määräyksiin kuin nopeusrajoitukseen sinä kerrot ettet halua keskustella vääräuskoisen kanssa.
Tiedät jo ennestään että en pidä mitään TLL ja TLA määräyksiä makuasioina. Tämä toistuu myös yllä siteeraamassasi tekstissäni. Koska kysymykseni muista määräyksistä saa sinut vastaamisen sijasta syyttämään minua siitä mikä sinun keskustelustasi puuttuu, alan epäillä muiden määräysten olevan sinulle niin vieras asia, ettet oikeasti erota niitä makuasiana tehtävistä mielipidevalinnoista?
En usko liikennesääntöjen ja turvallisuuden sinua kiinnostavan, koska toistuvasti pyydettynäkään et halua aiheesta keskustella. Syitä tähän voin vain arvailla, mutta en aio käyttää siihen tämän enempää aikaa.
Luulisin Karretten viittaavan siihen, että suurin osa vähintään kahden osapuolen törmäyksistä aiheutetaan ilman ylinopeutta ajotavalla, jota ei voi korjata TeeCeen tavoin pelkästään nopeusrajoitusta noudattaen.
Ei edes TeeCee ole väittänyt noin. Onko sinusta tarpeen tuollaista diipadaapaa kertoa?
Karreten kommentti on suunnilleen yhtä älykästä argumentointia kuin sanoa, että peukalon turpoamisen olisi voinut välttää lyömällä naulaan eikä peukaloon. Onko jollakin tässä epäselvää täällä kirjoittaneista? Väitän, ettei ole.
Kyse on tyypillisesti peräänajoista, joissa tärkeä numero olisi vapaat sekunnit eikä km/h ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä, joissa vallitsevasta nopeusrajoituksesta riippumatta ainoa hyväksyttävä nopeus olisi ollut 0 km/h.
No näin voi todellakin sanoa. Entäs jos ajaa säännön mukaisesti vaikka +3 km/h? Tai vielä enemmän ylinopeutta? Eikö sekuntien hupenemisen painottaminen olisi vielä tärkeämpää sitten?
Minä kysyin, mistä tuollaiset kysymykset ja käsitykset kumpuavat? Tarkoitan sitä, että jos keskustellaan siitä, onko yleensä parempi ajaa yli- vai ali- vai rajoitusnopeutta, niin rajoitusnopeutta suosiva ei ymmärtäisi, mitä tarkoittaa väistämisvelvollisuus, saati jarru. Aivan kuin menisi cruise päällä joka paikkaan, koska on putkiaivo tms.
Vastaavasti annetaan ymmärtää, että eri tavalla rajoitusnopeuteen suosiva on paremmin kaikki liikennetilanteita huomioiva. Osaatko selittää mistä on kyse? Tottakai palstoilla tuollaista harrastetaan, mutta kun sinäkin siihen syyllistyt, niin onko vain tarve mollata, kun ei muita kriteereitä löydy?
Karreten kommenttin vastasin "....ja ne oikeat ajotavat olivat?"
Tästä olen välillä yrittänyt aloitella keskustelua oppiakseni lisää, mutta heikosti tulee vastakaikua ja yleensä vielä vähiten heiltä, jotka eniten mesoavat turvallisuudesta. Sinä muistaakseni pidit aiempaa avaustani tästä aiheesta leuhottamisena etkä halunnut keskustella koko asiasta, joten en pidä kysymystäsi todellisena tiedonjanona enkä lähde enää toistamaan mitä olen itse tästä aiheesta oppinut.
Minä kysyinkin Karretelta, joten säästä vain leuhotustasi.
Mutta sinullahan olisi nyt hyvä tilaisuus jakaa kokemuksiasi ja osaamistasi muidenkin hyväksi?
Aloitetaan vaikka siitä, että jos kysymyksenasettelu oli Karreten mielestä tällainen: "Edelleen on totta sekin että ylinopeus pidentää jarrutusmatkoja, ja vaikeuttaa väistöjä. Oikeilla ajotavoilla ei tarvitse jarruttaa eikä väistää."
No jos hän(kin) tunnustaa tuon verran, niin minusta oikeisiin ajotapoihin kuuluu silloin ilmiselvästi välttää ylinopeutta yhtenä ajotapana. Miksei hän voinut sitä ilmaista niin suoraan?
Jos puhutaan vauhdista, niin silloin ei toisaalta keskustella väistämisvelvollisuudesta. Tai ainakin voidaan olettaa että ilmeisen linkin puuttumisen takia kenelläkään ei ole asian suhteen epäselvyyttä, tai erimielisyyttä, vai mitä?
TeeCee: ...” Mikä toinen asia nopeuden lisäksi on sekä noin vaikea asia käsiteltäväksi noin monille, että noin hyvin dokumentoitu liikenteen riskitekijä?
740 GLE: ”En suostu sinun tavoin valitsemaan vain yhtä vältettävää riskiä, vaan pyrin minimoimaan omalta osaltani kaikki merkittävät riskit.”
Virkistätkö muistiani ja kerro missä kommentissa olen sanonut vältteleväni vain yhtä riskiä? Kun minä muistan toistelleeni että puhun niin mielelläni siitä yhdestä riskistä, koska siitä on niin hyvät tiedot. Luikertelet kuitenkin keskustelusta vedoten siihen, että sen riskin hoitaminen ei yksin riitä. Ei riitä ei, aivan kuin ei riitä minkään toisenkaan yksittäisen riskin hoitaminen, mutta kai siitä silti puhua voidaan. Kyseessä on sentään yksi eniten liikennekuolemien määrään vaikuttava riski, josta on tietoa aivan riittävästi jotta asian voisi puida loppuun asti. Mutta kuten on vuosien mittaan käynyt ilmi, niin siitä ei voida puhua, mikä on jo sinällään merkille pantava asia.
740 GLE: ”Sinun kanssasi myös nopeuskeskustelu päätyy aina ylinopeuden riskeihin, joten en viitsi enää jatkaa tästä.”
Mitä vikaa siinä on, että keskusteltaessa ylinopeutta ajavan ja ylinopeuden riskejä vähättelevän kanssa nopeudesta, otan puheeksi ylinopeuden? Ylinopeus on määriteltävissä tarkasti, ja käytetyn ylinopeuden vaikutus riskeihin tunnetaan tarkasti. Lisäksi se on se osa nopeuden riskistä, joka on kuskeilta yksiselitteisesti kiellettyä. Ja sokerina pohjalla aihe on vielä psykologian kannalta äärimmäisen mielenkiintoinen, koska se on niin vaikea käsiteltävä sinulle ja monelle muulle. Aivan mahtava aihe siis.
Ymmärrän että sinun puoleltasi katsellessa aihe on ärsyttävä, mutta suotta sinä siitä minulle kiukuttelet. Olet ihan itse puhunut itsesi kiperään tilanteeseen, minä vain satun oleman se joka kertoo sinulle mitä olet tehnyt. Sinulla on aika tärkeän riskitekijän tiimoilta tieteellisen tiedon vastaisia mielipiteitä, joka näkyy ajotavoissasikin.
@_Quu kirjoitti:
Nyt 100km/h muuttuu tiettynä kalenteri päivänä syksyllä vaararalliseksi 20km/h ylinopeudeksi?
Ja siihen vielä 1 km/h lisää edellyttää päiväsakkojen kirjoittamista.
Viimeisimmissä TM-testeissä oli autoissa aika isoja mittarivirheitä, eli nopeushajontaa esiintyy kuljettajista riippumattomista syistä. En usko että läheskään kaikki testaavat nopeuksiaan navigaattorilla tai applikaatiolla missä olisi tarkka nopeusnäyttö.
Ja siihen vielä 1 km/h lisää edellyttää päiväsakkojen kirjoittamista.
Kas noin sitä ylläpidetään vääriä mielikuvia asioista, jotka on kumottu jo aikaa sitten poliisinkin toimesta.
Viimeisimmissä TM-testeissä oli autoissa aika isoja mittarivirheitä, eli nopeushajontaa esiintyy kuljettajista riippumattomista syistä.
.... Autojen ominaisuus, joka on ollut tiedossa aika monta vuosikymmentä jo. Teiden varsilla on suht. tiuhaan nopeusilmoittimia, joista voi virheen suuruusluokan tarkistaa.
740 GLE: ” Te Jeesustelette vaarallisista ylinopeuksista kuljettajalle, joka ei ole saanut toukokuun 1982 jälkeen yhtään huomautusta ylinopeudesta, sakoista puhumattakaan.”
Minä jeesustelen vaarallisesta ylinopeudesta kuljettajalle, joka kertoo ajavansa ylinopeutta, vaikka hän myöntää että ei ole olemassa olosuhteita joissa nopeuden kasvu ei heikentäisi turvallisuutta, ja että nopeuden lisäys huonontaa turvallisuutta aina, ilman poikkeuksia. Silti hän ei mielestään ota tahallaan riskiä.
Sama kuljettaja sanoo hoitaneensa oman ylinopeusriskinsä, vaikka kertoo ajavansa ylinopeutta usein. Tämä sama kuljettaja tietää, paljonko hänen käyttämänsä ylinopeus tieteellisen tiedon mukaan lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä, tai ainakin hänen pitäisi se tietää, koska se on kerrottu hänelle monta kertaa.
Sama kuljettaja opastaa muita oman ajamisen jatkuvassa parantamisessa. Hän kertoo itse jo vuosikymmeniä systemaattisesti välttäneensä ylinopeutta. Silti hän kertoi vielä tänä vuonna ajavansa ylinopeutta tahallaan ja usein.
Tuollaiselle nimimerkille minä jeesustelen. Eikö sinun mielestäsi olisi aihetta?
Olisi mielenkiintoista istua hetki samassa autossa missä todetaan että alamäessä vauhti nousee hetkeksi ylinopeuden puolelle (heikentää turvallisuutta?), ja sitten kun tullaan tasamaalle on se taas rajoitusnopeuden mukaista. Tosin se pitäisi kyllä mitata GPS-laitteella onko se alle, tasan, vaiko hieman yli rajoituksen, ja ajetaanko vakionopeussäätimellä vaiko jalka kaasupolkimella nopeus jonkin verran vaihdellen.
Kirjoituspöydän takana se että nopeus nousee tyhjällä tiellä hyvissä sää- ja näkyvyysolosuhteissa (kameratolppa ei ota mitään kantaa olosuhteisiin) olisi isokin riskitekijä kuulostaa niin omituiselta.
Tosiaan meillä on täällä eri näkökulmia asiaan kuin politiikassa, eikä niitä saa puhumalla yhdistettyä. Toinen edustaa kameratolppavalvontaa (nopeusnumeron ollessa suurempi kuin mikä se on peltilätkässä pitää antaa rangaistus, ja se tekee liikenteen turvalliseksi- vai tekeekö?), toiselle riittää se että ajotapa on ennakoiva ja taloudellinen (vaaratilanteen aiheuttamisesta tulisi rangaista, ja myös videotekniikka on nykyään erittäin hyvälaatuista).
740 GLE: ”On tärkeämpää ymmärtää, mihin tilanteeseen suunnilleen sata sopii kuin onko sen suunnilleen satasen toteutus 100, 101 vai 102 km/h.”
Totta, mutta tuo ei liity siihen, että kuski valitsee tarkoituksella jommankumman noista laittomista vaihtoehdoista. Sinä olet kertonut ajavasi tahallasi laitonta nopeutta, vaikka olet jo vuosikymmeniä systemaattisesti välttänyt sitä. Olet oikein erikseen ja toistuvasti teroittanut että sinulla nopeus ei lipsahda yli tikkarin vahingossa, vaan se menee ihan tahallaan, etkä edes yritä keksiä sille perustelua.
Kun tuollaisia mielipiteitä ajamisesta omaava nimimerkki opastaa muita siitä mikä on liikenteessä tärkeää ja mikä ei, niin onhan se nyt keskustelun kannalta hyvin mielenkiintoinen asia.
Eki: ”Onko noin pienellä nopeudenlisäyksellä merkitystä. Tutkimusten mukaan on.”
740 GLE: ” Juuri näin, tätä on turha kieltää. Mutta kyse on keskinopeuden kasvusta. Kuljettaja joutuu silti säätämään jatkuvasti hetkellistä nopeuttaan (=tilannenopeutta).”
Missä mielessä kyse on keskinopeuden kasvusta? Minä en ainakaan keksi miten keskinopeus sinällään vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, ainoa loogiselta kuulostava mekanismi on että yksittäisten kuskien ajonopeudet saavat aikaan onnettomuuksien seuraukset, mutta koska heidän ajonopeuksiaan ei tiedetä kuin 10-20 km/h tarkkuudella, niin ainoa käytössä ollut riittävän tarkka nopeusdata on ollut liikenteen keskinopeus. Kyse on siis mittausteknisestä aisasta, ei keskinopeuden suorasta vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen.
Juuri näin, tätä on turha kieltää. Mutta kyse on keskinopeuden kasvusta. Kuljettaja joutuu silti säätämään jatkuvasti hetkellistä nopeuttaan (=tilannenopeutta).
Eiköhän tämä ole jokaiselle selvää, vaikka rangaistavuuden raja onkin eri paikassa kuin liikennesäännöt.
Mitä mieltä olet keskinopeusmittauksista pidemmällä matkalla? En pysty todistamaan tätä, mutta MuTu, että tämä saattaisi kouluttaa tasaisempaan ja ennakoivampaan ajotapaan ja jatkuvampaan nopeuden seurantaan kuin tolpalla jarruttelu, jota jotkut näyttävät yhä tekevän?
Mitä mieltä olet toleranssin pienentämisestä muiden rikkeiden osalta?
Pienellä keskinopeuden lisäyksellä on selvä merkitys kuolemanriskin lisäykseen. Uusin tutkimus (joihon jokin aika sitten viitasin) kertoo myös, että samoin mennään, kun on kyse yksittäisestä kuskista:""The relationship between speed and road safety is the same at the individual driver level as at the aggregate level referring to the mean speed of traffic."
Tuo lainaamasi kysymys liittyi siihen, että jotkut kokevat ylinopeuden olevan ihan hyväksyttävää ja vaaratonta, jos se menee alle sakotuskynnyksen. Toivoisin kysymykseen vastauksia.
Keskinopeusmittaus pidemmällä matkalla sopinee tietyille osuuksille ja se voisi toimia kuten sanoit.
Nyt ei oikein tule mieleen millaista tapauksista voisi olla kyse. Ajattelin ensin, että turvaväli voisi olla sellainen. Katsoin kuitenkin uudesta poliisin "sakotusoppaasta" niin siellähän rajat menivät mielestäni aika hyvin. Esim. 50 km/h:n nopeusalueella: väli alle 13 m -> normaalisakko 8 päiväsakkoa, väli alle 10 m -> 10 päiväsakkoa, väli alle 8 m -> 12 päiväsakkoa.
100 km/h:n tiellä päiväsakkoa saa oppaan mukaan jos väliä on alle 55 m. 120 km/h:n motarilla raja
päiväsakoille on 66 m.
Ilmajarruillisilla välien tulee olla vielä pidemmät.
Kuinkahan moni tietää siitä, että perässäroikkumisesta voi joutua maksamaan reilustikin? Nykyisin poliiseilla on välineet mitata helposti turvavälejä, aiemmin niihin ei käsittääkseni ole juuri puututtu, kun mittaaminen ei ole ollut yhtä helppoa.
Uskon sen mitä sanoit myös tästä uudesta viittaamastasi tutkimuksesta, johon en ole tosin itse tutustunut. Mutta eikö tässäkin ole kyse edelleen keskinopeudesta, vai kuinka?
Keskinopeuttaan ei voi valita muuten kuin integroimalla peräkkäin hetkellisiä tilannenopeuksia matkan keston funktiona. Keskinopeus on siis vasta matkan päätyttyä laskettavissa oleva tilastollinen lopputulos eikä se valinta, jota kuljettaja joutuu tekemään ajaessaan kaiken aikaa.
Oman vastaukseni tiedät jo. Olen tietoisesti opetellut ajotavan, joka EI VAADI mahdollisten ratsioiden tai kameroiden seurantaa ja silti ei tule edes ilmaisia huomautuksia. Osumatarkkuuttani voit arvioida siitä, että näin on jatkunut jo vuosikymmeniä.
Mietin itse juuri samaa. Etäisyyksien lisäksi myös väistämisvelvollisuuden laiminlyöntiin toivoisin ryhtiliikettä. Kyse on sentään yhdestä yleisimmistä kuolemankolarin käsikirjoituksesta, ja rikkeen maksimirangaistus on jo ilman mitään lakimuutostakin sanktioitu 2 vuoden vankeudeksi.
Kiitos tästä. Osoittaa sellaista näkemystä liikenteestä, jota harvoin löytyy pelkiltä B-luokan kuskeilta ilman ABCE kokemusta.
Olen positiivisesti yllättynyt, jos tähän aletaan oikeasti kiinnittää huomiota valvonnassa.
Me voimme vääntää täällä keskenämme kuinka paljon tahansa saamatta aikaan mitään muutosta, mutta Iltalehden uutinen puuttuvan turvavälin vuoksi saadusta suuresta päiväsakosta herättää paljon useamman. Sen herätyksen soisin tosiaan myös väistämisvelvollisuuteenkin.
En ole nopeusvalvontaa vastaan, mutta siinä mielessä olen Tervon kannalla, että nykyisestä tilanteesta parantaminen on vaikeaa, ellei myös muita vaarallisia rikkeitä haluta valvoa.
740 GLE: "Oman vastaukseni tiedät jo. Olen tietoisesti opetellut ajotavan, joka EI VAADI mahdollisten ratsioiden tai kameroiden seurantaa ja silti ei tule edes ilmaisia huomautuksia. Osumatarkkuuttani voit arvioida siitä, että näin on jatkunut jo vuosikymmeniä."
Sain viimeisen ylinopeusakkoni vuonna 1986 siitä on vierähtänyt aikaa 33 vuotta. Ajat puheittesi mukaan myös moottoripyörää (BMW matkapyörä) Suomen suosituin matkamalli lienee BMW R 1200 RT, korjaa jos olen väärässä. Nostan hattua niille jotka pääsevät ilman sakkoja vuosikymmeniä moottoripyörällä/autolla, houkutus kokeilla on aika iso näillä kaksipyöräisillä. Ikä tietysti vaikuttaa suuremmalla osalla positiivisesti liikennekäyttäytymiseen. Ajotapakoulutukseen olisi monella syytä hakeutua ihan oma-aloitteisesti, niin paljon liikenteessä on koheltajia ja muista piittaamattomia kuljettajia. Omat houkutukset oli myös BMW M5:lla mutta siinähän äijät punnitaan miten kukin meistä pystyy hillitsemään menohalunsa liikenteessä. Paikkoja missä voi laillisesti ajaa flat out on riittävästi joten kokeilut kannattaa jättää näihin tapahtumiin. Näissä saa varmasti tyydytettyä menohalunsa, liikenteessä ei kuulu ajaa kuin sen mitä laki sallii ja näin on hyvä kaikkien meidän tiellä liikkuvien turvallisuuden tähden.
Ajat selvästikin varsin tarkasti, kun tuolle ajalle ei ole sattunut yhtään sakkoa vahingossa.
Olet oikeilla jäljillä. Minulla oli välillä myös BMW RT, tosin vanhempi 1150 moottorinen. BMW:sta ei ole pahaa sanottavaa, mutta jos joskus merkkiin palaan (pyörällä), se on K-sarjan rivimoottorinen, koska en tottunut bokserin kulmikkaaseen käytökseen ja kapeaan vetoalueeseen (isoon japanilaisen muskelipyörään verrattuna).
Siksi RT vaihtui vastaavan tyylilajin Honda Pan Europeaniin. Nykyisin on perheessä vain yksi moottoripyörä, kun kompromissina minun raskaan matkajaavani ja poikani sporttipyörän välillä toimii katuenduro.
Samaa mieltä, jos kyse on houkutuksen vastustuskyvystä. Omalta osaltani kyse ei ole siitä, vaan lentokenttien huippunopeuskokeet ja ratakierrokset tekivät kaikista liikenteen seassa ajettavista järjellisen lähelläkään olevista nopeista vedoista tylsiä. Vaikka ei piittaisi säännöistä mitään, ei liikenteessä mahdu ajamaan oikeasti kovaa. Radalla ei ole selityksiä ja iso pyörä on käytännössä yhtä nopea kuin sen kuljettaja.
Tyylilaji vaihtui matkamopoon romutettuani räyhäpyöräni moottoriradalla. Sen jälkeen toki kaverit ihmettelivät raskasta matkapyörää ratapäivillä. Koska motiivi on ajaa omaa kovaa ja harjoitella reserviä, jota ei ole tarkoitus käyttää liikenteessä, matkapyörälläni minun pitää treenit vetää, koska sillä joudun myös ongelmista selviämään, jos annan yllättää itseni liikenteessä.
Näin minäkin olen asian kokenut.
Pyörän renkaisiin radalla kärventynyt kumi kuluu renkaan keskiosastaan sileäksi varsin pian. Katurenkaan tavoin keskeltä kuluneen renkaan mennessä vaihtoon seuraavana kesänä, on renkaan reunoilla yhä tallessa 10.000 km aiemmin radalla kärvennetyt reunat, joita ei ole sen jälkeen liikenteessä kulutettu.
Teecee kirjoitti: En demonisoi, yritän pysyä puheissani niin lähellä tieteellistä tietoa kuin osaan. Se lisää sitä n. 25 %. En minä paheksu että otat tuollaisen laittoman riskin, mutta sitä minä paheksun että sinä et tunnu huolivan mitään vastuuta tuosta laittomasta riskiotosta.
Karrette: ”Jos kesällä rajoitus on 100 km/h, ja se alenee talvikaudeksi tasoon 80 km/h, niin montako kuollutta tuo 25 % tekee? Oletuksena tässä on samat keliolosuhteet, eli päiväsaika ja kuiva tie...Kysyn tätä siksi että ymmärtäisin paremmin "paljonko on paljon". Onko 25 % 1/4-osan verran vaarallista, eli kuoleeko joku kun 100 % tulee täyteen, vai pitääkö riskin olla 10 000 % luokkaa?”
Olen itsekin yrittänyt sisäistää näitä juttuja ja huomannut, että ne ei ole ihan yksinkertaisia. Asiat sinänsä ovat simppeleitä ja loogisia, mutta ihmisen luontainen vaikeus ajatella loogisesti tekee selvistäkin asioista monimutkaisia. En ole varma kuinka olen pähkäilyssäni onnistunut kun en ole päässyt vertailemaan tuloksia muiden ajatuksiin aiheesta, mutta olen kuitenkin aika varma, että todennäköisyyksien prosentteja ei voi laskea yhteen noin.
Minusta tätä asiaa tarkastellessa pitäisi ihan ensimmäiseksi ymmärtää, että sama riski näkyy eri suuruisena riippuen valitusta tarkastelukulmasta. Esimerkiksi tuo 25 %:n lisäys liikennekuoleman todennäköisyyden on kuljettajan kannalta tarkasteltuna niin pieni, että se ei edes erotu. Silloin on helppo sanoa, että laiton lisäriski, jonka 4 km/h ylinopeus 80:n alueella saa aikaan, ei lisää liikennekuolemia paljon.
Yhteiskunnan kannalta tilanne on toinen. Siinä missä tuo ylinopeus on kuskin kannalta hetkellinen harkittu tilanne, niin yhteiskunnan kannalta se onkin ajotavan piirre, joka tappaa vuosittain useita ihmisiä. Siinä missä yksilö ajattelee, että tuskin joutuu vakavaan onnettomuuteen, yhteiskunnan kannalta kyse on päivittäisestä tapahtumasta. Ja vekkulia on, että kumpikin on oikeassa, mutta vain suhteessa omaan tarkastelukulmaansa.
Keskusteluissa ei tule oikeastaan ollenkaan esiin, mistä näkökulmasta tarkastellessaan nimimerkit ovat mielipiteisiinsä päätyneet. Siitä päättelen että tarkastelun näkökulmat määräytyvät yleensä harkitsematta, luonnostaan. Jos näin on, se tarkoittaisi että ajattelun lopputulos on kokolailla sinetöity jo ennen kuin se edes alkoi. Tämän vaihtoehdon puolesta puhuu sekin, miksi joillakin nimimerkeillä on niin suuria vaikeuksia ymmärtää miksi yhteiskunta toimii liikenteen suhteen niin kuin toimii. Tämä on mielestäni loogiselta kuulosta selitys sille, miksi keskustelupalstat täyttyvät esimerkiksi tämän ylinopeus-asian ihmettelijöistä.
Kun mietin tuota taustaa vasten kysymystä ”paljonko on paljon” ylinopeuden riskeistä puhuttaessa, niin minusta vastaukseksi tulee, että riippuu siitä, miltä kannalta asiaa tarkastelee. Hyvin harva kuski näkee koko ikänsä aikana yhtään ihmistä, jonka kuoleman aiheutti ylinopeus, saati sitten juuri HÄNEN ajamansa ylinopeus. Yhteiskunnan mittakaavassa niitä kuolleita kertyy kuskin ajouran aikana satoja, ehkä tuhansia. Ensin mainittu on vähän, jälkimmäinen on ainakin yhteiskunnan kannalta liikaa. Minun mielestäni on kunkin oma asia minkä tarkastelukulman valitsee, kunhan tosiaan VALITSEE sen. Ja ilmoittaa tarkastelukulmansa myös keskusteluissa, jotta muilla on mahdollisuus ymmärtää mistä hän puhuu, itsestään vai liikenteestä.
Karrette: ”En väitä etteikö kovempi ajonopeus lisää onnettomuusriskiä, tai ylinopeus kolari- ja suistumisriskiä. Mutta nopeuden (tai rattijuopumuksen) korostaminen piilottaa tavanomaisten ajotapavirheiden tai -rikkomusten haitallisuuden.”
Tuosta olen samaa mieltä. Mitään asiaa ei pitäisi korostaa tai väheksyä, vaan mielipiteiden pitäisi vastata tieteellistä tietoa sellaisena, kun sen puhuja itse ymmärtää. Jos hän on ymmärtänyt sen jonkun mielestä väärin, niin sellaiset asiat on helppo korjata keskusteluissa. Eri mieltä olevat vain esittävät millaisiin lähteisiin heidän tietonsa perustuvat, ja sitten keskustellaan kumpi vaikuttaa luotettavammalta.
Voitko sinä esimerkiksi kertoa, minkälaiseen tietoon perustuen itse vertaat ylinopeuden ja ajotapavirheiden tärkeyttä? Mikä on mittarina? Liikennekuolemat? Kyselen näitä siksi, että minun mielestäni keskusteluissa ei korosteta ylinopeuden vaikutusta, vaan enemmistö väheksyy sitä. Perustelen mielipidettäni sillä, että nopeus vaikuttaa liikennekuoleman todennäköisyyteen eniten kaikista tutkituista muuttujista, eikä se erotu useimpien nimimerkkien, esimerkiksi sinun, mielipiteissä. Pitäisi pystyä erottamaan mikä on omasta mielestä oikea mielipide ja mikä on saatavissa olevien todisteiden valossa oikea mielipide.
Karrette: ” Törmäysvoiman laskeminen edellyttää ensin jotakin tai jotakuta mihin voi törmätä, ja toisaalta yleisrajoitusalueilla nopeusrajoituksen noudattaminen voi olla vaarallista (80 km/h metsäautotiellä tai 40 - 50 km/h kaupunkialueella missä on suojateitä, talojen kulmia ja paljon autoja pysäköitynä).”
Entä mitä sinun tietääksesi tiede on havainnut tuosta asiasta? Mitä elävässä elämässä on tähän mennessä kerätyn tiedon perusteella tapahtunut kun ajonopeudet ovat nousseet tai laskeneet?
Karrette: ”Keskustelua on kestänyt jo vuosikausia, joten ei tämä ajatukseni tee siitä valmista. Itse kokeilin ajaa tasan rajoituksen mukaan, ja totesin että siitä aiheutui turhia vaaratilanteita kun vaihtoehtona on sopivilla nopeuseroilla ajaa turvalliset etäisyydet potentiaalisiin törmäyskohteisiin...En siis pidä tasan rajoituksen mukaista ajotapaa turvallisena sen jälkeen kun olen sitä kokeillut.”
Ei tämä asia keskustelemalla selviä niin kauan kun keskustelulla tarkoitetaan omien luulojen toistelua. Eikä tässä ole oikeastaan edes mitään keskusteltavaa, koska kaikkiin täällä esitettyihin loogisiin kysymyksiin löytyisi vastaukset kun viitsii vain lukea kuivia ja pitkiä tutkimusraportteja.
Jos tarkoitat tasan rajoituksen mukaisella nopeudella ylinopeuden välttämistä, niin olet väärässä, se on turvallisempaa kuin ylinopeudella ajaminen. Siitä ei ole mitään epäselvyyttä, asia on selvitetty läpikotaisin. Tästä tosiaan on ”keskusteltu” jo vuosikausia, ja sama jatkuu niin kauan kun löytyy nimimerkkejä, jotka eivät selvitä mitä tuosta asiasta tiedetään. Ihmisten pitäisi totutella ajatukseen, että heidän mielipiteensä eivät ole sama asia kuin faktat. Ne tuntuvat faktoja paremmilta, koska sitä paremmuutta arvioivat samat aivot jotka alun perin tuottivat ne. Omiin mielipiteisiin ei saisi luottaa ilman niiden vertaamista tunnettuihin tosiasioihin.
Mittarina on kolarit, eli liikennevakuutustilastot sekä omat havainnot siitä mitä liikenteessä näkee tapahtuvan.
Esimerkiksi suojatiellä voi törmätä rajoituksen mukaisella nopeudella jalankulkijaan ellei ollut aikeissakaan noudattaa oikeaa ajotapaa, eli väistämisvelvollisuuttaan.
Viimeisin läheltä piti -tilanteeni oli kolmikaistaisella tiellä hiljaisen liikenteen aikaan. Oikeanpuoleisimmalla kaistalla ajava vaihtoi ilman suuntamerkkiä keskimmäiselle kaistalle (jolla ajoin) ilman näkyvää syytä. Oikea ajotapa eli suuntamerkin käyttö olisi antanut minulle runsaasti aikaa reagoida (aiheettomaan) kaistanvaihtoon.
Toinen tilanne mikä nopeuden osalta mietitytti oli tilanne missä ajoin nopeudenrajoitin kytkettynä, ja ohitustilanteessa huomasin että nopeusero ei kasvanutkaan tarpeeksi hyväksi lainmukaiseen ohitukseen. Ylinopeus oli siis tarpeen turvalliseen ohitukseen, ja tässä on huomioitava se että kovin harva jää ajamaan 70 km/h kun rajoitus on 80 km/h ja matka on pitkä. Toisen liikenneturvallisuus ei vaarantunut.
Suuntamerkin käyttö on pakollista. Turvaetäisyyksien käyttö on pakollista. Ylinopeus on kiellettyä, mutta vain ylinopeus tilanteesta riippumatta on (käytännössä) rangaistavaa - vaikka turvaetäisyyksistä oma-aloitteinen joustaminen antaa eniten merkintöjä liikenneonnettomuus (-kolari) tilastoihin.
Näen asian siten että nopeus sinänsä ei aiheuta vaaratilanteita jos sen sopeuttaa kulloiseenkin tilanteeseen - näkyvyys-, keli- yms. liikenneolosuhteet huomioituna. Se ei ole kaikille mitenkään luontevaa, ja se johtuu siitä että esimerkiksi "edessäajavan työntämistä" ei valvota, tai siitä rangastuksia saaneista ei uutisoida kuten ylinopeuksista tai rattijuopumuksista.
Edelleen on totta sekin että ylinopeus pidentää jarrutusmatkoja, ja vaikeuttaa väistöjä. Oikeilla ajotavoilla ei tarvitse jarruttaa eikä väistää. Vääriä ajotapoja näkee hyvin usein, esimerkiksi maanteiden jonoissa vilkkuu jarruvalot ilman näkyvää syytä.
@Karrette:
Mistä tuollaiset kommentit kumpuaa? Mihin ne liittyvät?
Vauhdilla on ennen kaikkea vaikutusta seurauksiin, silloin kun kuski (tai se toinen tietenkin) ei ole huomioinut ihan kaikkea ja se "yllättävä" onnettomuus sattuu. Mihin se unohtui? Nopeus voi olla tosiaan mitä vaan sinänsä: yli-, ali-, tilanne-, keski- tms, eikö vaan?
....ja ne oikeat ajotavat olivat?
Kuten jo aiemmin totesin, en osaa kirjoittaa siten että ymmärtäisit. Toisaalta epäilen että vedät jonkinlaista pellen roolia. Pahoittelen tietysti tätä ajatustani jos olet vilpittömällä mielellä liikkeellä.
Oikeita ajotapoja on väistämisvelvollisuuden noudattaminen ja turvaetäisyyksien kunnioittaminen. Kuten Rikoslain 23 luvussa kuvataan, niin toisen ihmisen turvallisuuden vaarantaminen on rikos mistä voidaan tuomita (teoriassa) ehdottomaan vankeuteen kahdeksi vuodeksi. Tätä on hyvä verrata myös 21 luvun 13 § Vaaran aiheuttaminen ja 14 § Heitteillepano. Näissä 21 luvun teoissa ei käytetä autoa, vaan vaaraa toiselle voi aiheuttaa ihan ilman koneitakin.
Mietin hetken miksi alun perin halusin osallista keskusteluun. Syinä oli liikennevakuutuksen kalleus perheen kakkosautolle (kalliimpi kuin dieselvero), eli se että jouduimme maksamaan korotettua maksua toisten kolaroinneista. Nykyisin liikennevakuutus vastaa paremmin riskiä, eli enää ei ole vakuutuksen kannalta väliä ajaako perheen valkoisella vaiko punaisella autolla.
Toinen oli verotus, eli polttoaine oli todella kallista samalla kun piti maksaa osamaksulla myös autoveroa ja vuotuista ajoneuvoveroa. Siinä samalla tuli huomattua että taloudellinen ajotapa tuottaa vähemmän pakokaasuja, eli esimerkiksi palamattomia hiilivetyjä ja häkää. Ja liikennemelu, sen voimakkuuteen vaikuttaa sekä ajoneuvojen nopeus, niiden määrä ja ihmisten sekä yritysten talvirengasvalinnat. Nyt on ilmastonmuutoskin, mutta virallisesti siihen vaikuttaa vain auton rekisteriotteessa oleva CO2-lukema - eli taloudellinen ajotapa ei virallisesti vaikuta siihen.
Kolmas oli turvallisuus. Kun lapsi on takapenkillä turvaistuimessa ja taustapeilistä näkyy lainvastaisen lähellä milloin "tavallinen urpo", ja milloin liikenteen ammattilainen, eli rekkamies. Mutta nähdäkseni kameratolpat eivät ole vaikuttaneet siihen yleiseen ajotapaan mitenkään, jonot ovat ehkä jopa aiempaakin tiiviimmät.
Saivartelen, sori siitä, mutta jäin pohtimaan että maakohtaiset päästöt varmaan lasketaan kuitenkin kulutuksen/myynnin mukaan eikä rekisteriotteen (?)
Toivottavasti. Autonvalmistajan mahdolliset sanktiot lasketaan kuitenkin ilmoitettujen päästöjen mukaan. Eli EU määrää "autoveroa" jos valmistajan tuotteet ovat liian korkea-CO2-päästöiset.
https://tekniikanmaailma.fi/kiristyvat-paastorajat-ahdistavat-autovalmistajia-edessa-voi-olla-markkinoiden-radikaali-uusjako/
740 GLE: ”Todellisuudessa kuljettajan tulkintaa vaativissa lakipykälissä on hyvin selkeitä vaatimuksia. Ne eivät ole makuasioita, vaikka ne eivät sinua kiinnostakaan.”
Minua kiinnostaa rajanvedot kovastikin, mutta vain oman ajamiseni osalta. Minua ei kiinnosta KESKUSTELLA niistä sellaisen kanssa, joka käsittelee kaikkein selkeimpiäkin rajanvetoja makuasioina.
TeeCee: ...”kyllä faktoihin perustuvankin keskustelun pystyy sössimään suhtautumalla faktoihin kuin makuasiaan.”
740 GLE: ”Juuri näin teet kategorisoidessasi makuasioiksi määräykset, joista et ole kiinnostunut keskustelemaan.”
Sinulla menee syy ja seuraus väärään järjestykseen. Ei sellaiset asiat ole makuasioita, joista en välitä keskustella, vaan makuasiat ovat asioita, joista en välitä keskustella sellaisten kanssa, jotka käsittelevät myös täysin selkeitä pykäliä ja tieteellistä tietoa makuasioina.
Esimerkiksi kun sinä puhut omasta ajamisestasi, sanot että ylinopeus ei lisää turvallisuuttasi. Mutta tieteellisen tiedon mukaan ylinopeus HUONONTAA turvallisuutta. Mielipiteesi ei siis vastaa tieteellistä tietoa, vaan käsittelet sitä kuin makuasiaa, josta voit itse päättää.
Jotta asia ei olisi liian yksinkertainen, niin välillä sinä myönnät faktat. Kun kuulit tutkija Veli-Pekka Kallbergin sanoneen, että ”jos olosuhteet muuten pysyvät muuttumattomina, ajonopeuden kasvu huonontaa ja sen aleneminen parantaa turvallisuutta. Tähän ei ole poikkeuksia”, niin sanoit voivasi allekirjoittaa tuon hienon yhteenvedon milloin vain.
Niin kauan kun valitset mielipiteesi yksiselitteisistäkin asioista kuin kyseessä olisi makuasia, en näe mieltä keskustella asioista, joista minulla ei ole samanlaista yksiselitteistä faktaa kuin nopeudesta. Olet paheksunut tapaani puhua vain ylinopeudesta, mutta jos puhuisit mistä tahansa yhtä selkeästä asiasta yhtä paljon potaskaa, niin usko pois, puhuisin sinulle siitä aivan samalla tavalla kuin nyt puhun nopeuden vaikutuksista.
@Kumppani:
Luulisin Karretten viittaavan siihen, että suurin osa vähintään kahden osapuolen törmäyksistä aiheutetaan ilman ylinopeutta ajotavalla, jota ei voi korjata TeeCeen tavoin pelkästään nopeusrajoitusta noudattaen.
Kyse on tyypillisesti peräänajoista, joissa tärkeä numero olisi vapaat sekunnit eikä km/h ja väistämisvelvollisuuden laiminlyönneistä, joissa vallitsevasta nopeusrajoituksesta riippumatta ainoa hyväksyttävä nopeus olisi ollut 0 km/h.
Näitä kumpaakaan en pysty korjaamaan keskinopeudella, joka on ainakin minun tapauksessani aina selvästi alle rajoituksen. Syy tähän on yksinkertainen: jokaisella ajomatkalla tulee tarve joustaa rajoituksesta merkittävästi alaspäin, välillä nollaan saakka. Koska rajoituksen voi ilman merkittävää riskitason nousua ylittää vain vähän ja vain pienellä osalla matkasta, ei millään ehdi saavuttaa edes rajoitusnopeutta keskinopeudekseen, ylinooeudesta puhumattakaan.
Tästä olen välillä yrittänyt aloitella keskustelua oppiakseni lisää, mutta heikosti tulee vastakaikua ja yleensä vielä vähiten heiltä, jotka eniten mesoavat turvallisuudesta. Sinä muistaakseni pidit aiempaa avaustani tästä aiheesta leuhottamisena etkä halunnut keskustella koko asiasta, joten en pidä kysymystäsi todellisena tiedonjanona enkä lähde enää toistamaan mitä olen itse tästä aiheesta oppinut.
Mutta sinullahan olisi nyt hyvä tilaisuus jakaa kokemuksiasi ja osaamistasi muidenkin hyväksi?
TeeCee: ...”Nopeuteen tämä liittyy sikäli, että en tunne toista liikenteen riskiä, josta meillä olisi yhtä hyvät tiedot kuin nopeudesta.”
740 GLE: ”On meillä tilastotietoa aika monelta vuodelta myös sinun makuasioissasi tapahtuneista arviointivirheistä. Yksi niistä on vuodesta toiseen suosituimpia tapoja vetää kuolemankolariin mukaan toinen osapuoli, joka ei itse aiheuttanut sitä kolaria.”
On meillä tilastotietoa juu, mutta sanoinkin että en tunne toista riksitekijää, josta meillä olisi yhtä hyvät tiedot kuin nopeudesta. Tuossa on oleellista sana ”tiedot”. Täällä on esitetty nopeuden vaikutuksista kaikenlaista tilastotietoa, myös sinun toimestasi. Olet sanonut esimerkiksi että pienen ylinopeuden vähäinen tai olematon vaikutus liikenneturvallisuuteen ei ole sinun mielipiteesi, vaan perustuu Liikenneturvan tilastoihin. Mitä mieltä itse olet, kuinka hyvin tilastojen tulkintasi tuossa asiassa onnistui? Jos nyt kysyisimme Liikenneturvalta niin mitä veikkaat, kertoisivatko he että potenssimalli ja exponenttimalli eivät pidä paikkaansa, vai sanoisivatko he, että ne on todistettu paikkansapitäviksi?
Älä nyt vaan tulkitse tätä arviointivirheiden väheksymiseksi, en puhu niistä. Puhun siitä, mistä meillä on kiistatonta tutkimustietoa ja mistä vain tilastotietoja, joita ainakaan minä en osaa tulkita. Kehottaisin muitakin varovaisuuteen, sillä en usko kenenkään muunkaan osanneen tilastojen perusteella arvioida oikein nopeuden vaikutuksia liikenneturvallisuuteen. Käsi pystyyn, kuka tiesi ilman tutkimuksia vaikkapa sitä, että 4 km/h lisää vauhtia 80:n päälle lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä 25 %? Tuo on ylinopeudeksi aika pieni, ja sinähän itsekin erehdyit tilastojen perusteella luulemaan, että sellaisen vaikutus olisi vähäinen tai olematon. Et kai ole uusimassa samaa virhettä?
Tähän meidän keskustelumme aina palaa. Kysyttyäni kantaasi muihin määräyksiin kuin nopeusrajoitukseen sinä kerrot ettet halua keskustella vääräuskoisen kanssa.
Tiedät jo ennestään että en pidä mitään TLL ja TLA määräyksiä makuasioina. Tämä toistuu myös yllä siteeraamassasi tekstissäni. Koska kysymykseni muista määräyksistä saa sinut vastaamisen sijasta syyttämään minua siitä mikä sinun keskustelustasi puuttuu, alan epäillä muiden määräysten olevan sinulle niin vieras asia, ettet oikeasti erota niitä makuasiana tehtävistä mielipidevalinnoista?
En usko liikennesääntöjen ja turvallisuuden sinua kiinnostavan, koska toistuvasti pyydettynäkään et halua aiheesta keskustella. Syitä tähän voin vain arvailla, mutta en aio käyttää siihen tämän enempää aikaa.
@740 GLE kirjoitti:
Ei edes TeeCee ole väittänyt noin. Onko sinusta tarpeen tuollaista diipadaapaa kertoa?
Karreten kommentti on suunnilleen yhtä älykästä argumentointia kuin sanoa, että peukalon turpoamisen olisi voinut välttää lyömällä naulaan eikä peukaloon. Onko jollakin tässä epäselvää täällä kirjoittaneista? Väitän, ettei ole.
No näin voi todellakin sanoa. Entäs jos ajaa säännön mukaisesti vaikka +3 km/h? Tai vielä enemmän ylinopeutta? Eikö sekuntien hupenemisen painottaminen olisi vielä tärkeämpää sitten?
Minä kysyin, mistä tuollaiset kysymykset ja käsitykset kumpuavat? Tarkoitan sitä, että jos keskustellaan siitä, onko yleensä parempi ajaa yli- vai ali- vai rajoitusnopeutta, niin rajoitusnopeutta suosiva ei ymmärtäisi, mitä tarkoittaa väistämisvelvollisuus, saati jarru. Aivan kuin menisi cruise päällä joka paikkaan, koska on putkiaivo tms.
Vastaavasti annetaan ymmärtää, että eri tavalla rajoitusnopeuteen suosiva on paremmin kaikki liikennetilanteita huomioiva. Osaatko selittää mistä on kyse? Tottakai palstoilla tuollaista harrastetaan, mutta kun sinäkin siihen syyllistyt, niin onko vain tarve mollata, kun ei muita kriteereitä löydy?
Karreten kommenttin vastasin "....ja ne oikeat ajotavat olivat?"
Minä kysyinkin Karretelta, joten säästä vain leuhotustasi.
Aloitetaan vaikka siitä, että jos kysymyksenasettelu oli Karreten mielestä tällainen: "Edelleen on totta sekin että ylinopeus pidentää jarrutusmatkoja, ja vaikeuttaa väistöjä. Oikeilla ajotavoilla ei tarvitse jarruttaa eikä väistää."
No jos hän(kin) tunnustaa tuon verran, niin minusta oikeisiin ajotapoihin kuuluu silloin ilmiselvästi välttää ylinopeutta yhtenä ajotapana. Miksei hän voinut sitä ilmaista niin suoraan?
Jos puhutaan vauhdista, niin silloin ei toisaalta keskustella väistämisvelvollisuudesta. Tai ainakin voidaan olettaa että ilmeisen linkin puuttumisen takia kenelläkään ei ole asian suhteen epäselvyyttä, tai erimielisyyttä, vai mitä?
TeeCee: ...” Mikä toinen asia nopeuden lisäksi on sekä noin vaikea asia käsiteltäväksi noin monille, että noin hyvin dokumentoitu liikenteen riskitekijä?
740 GLE: ”En suostu sinun tavoin valitsemaan vain yhtä vältettävää riskiä, vaan pyrin minimoimaan omalta osaltani kaikki merkittävät riskit.”
Virkistätkö muistiani ja kerro missä kommentissa olen sanonut vältteleväni vain yhtä riskiä? Kun minä muistan toistelleeni että puhun niin mielelläni siitä yhdestä riskistä, koska siitä on niin hyvät tiedot. Luikertelet kuitenkin keskustelusta vedoten siihen, että sen riskin hoitaminen ei yksin riitä. Ei riitä ei, aivan kuin ei riitä minkään toisenkaan yksittäisen riskin hoitaminen, mutta kai siitä silti puhua voidaan. Kyseessä on sentään yksi eniten liikennekuolemien määrään vaikuttava riski, josta on tietoa aivan riittävästi jotta asian voisi puida loppuun asti. Mutta kuten on vuosien mittaan käynyt ilmi, niin siitä ei voida puhua, mikä on jo sinällään merkille pantava asia.
740 GLE: ”Sinun kanssasi myös nopeuskeskustelu päätyy aina ylinopeuden riskeihin, joten en viitsi enää jatkaa tästä.”
Mitä vikaa siinä on, että keskusteltaessa ylinopeutta ajavan ja ylinopeuden riskejä vähättelevän kanssa nopeudesta, otan puheeksi ylinopeuden? Ylinopeus on määriteltävissä tarkasti, ja käytetyn ylinopeuden vaikutus riskeihin tunnetaan tarkasti. Lisäksi se on se osa nopeuden riskistä, joka on kuskeilta yksiselitteisesti kiellettyä. Ja sokerina pohjalla aihe on vielä psykologian kannalta äärimmäisen mielenkiintoinen, koska se on niin vaikea käsiteltävä sinulle ja monelle muulle. Aivan mahtava aihe siis.
Ymmärrän että sinun puoleltasi katsellessa aihe on ärsyttävä, mutta suotta sinä siitä minulle kiukuttelet. Olet ihan itse puhunut itsesi kiperään tilanteeseen, minä vain satun oleman se joka kertoo sinulle mitä olet tehnyt. Sinulla on aika tärkeän riskitekijän tiimoilta tieteellisen tiedon vastaisia mielipiteitä, joka näkyy ajotavoissasikin.
Nyt 100km/h muuttuu tiettynä kalenteri päivänä syksyllä vaararalliseksi 20km/h ylinopeudeksi?
Ja siihen vielä 1 km/h lisää edellyttää päiväsakkojen kirjoittamista.
Viimeisimmissä TM-testeissä oli autoissa aika isoja mittarivirheitä, eli nopeushajontaa esiintyy kuljettajista riippumattomista syistä. En usko että läheskään kaikki testaavat nopeuksiaan navigaattorilla tai applikaatiolla missä olisi tarkka nopeusnäyttö.
@Karrette:
Kas noin sitä ylläpidetään vääriä mielikuvia asioista, jotka on kumottu jo aikaa sitten poliisinkin toimesta.
.... Autojen ominaisuus, joka on ollut tiedossa aika monta vuosikymmentä jo. Teiden varsilla on suht. tiuhaan nopeusilmoittimia, joista voi virheen suuruusluokan tarkistaa.
740 GLE: ” Te Jeesustelette vaarallisista ylinopeuksista kuljettajalle, joka ei ole saanut toukokuun 1982 jälkeen yhtään huomautusta ylinopeudesta, sakoista puhumattakaan.”
Minä jeesustelen vaarallisesta ylinopeudesta kuljettajalle, joka kertoo ajavansa ylinopeutta, vaikka hän myöntää että ei ole olemassa olosuhteita joissa nopeuden kasvu ei heikentäisi turvallisuutta, ja että nopeuden lisäys huonontaa turvallisuutta aina, ilman poikkeuksia. Silti hän ei mielestään ota tahallaan riskiä.
Sama kuljettaja sanoo hoitaneensa oman ylinopeusriskinsä, vaikka kertoo ajavansa ylinopeutta usein. Tämä sama kuljettaja tietää, paljonko hänen käyttämänsä ylinopeus tieteellisen tiedon mukaan lisää liikennekuoleman todennäköisyyttä, tai ainakin hänen pitäisi se tietää, koska se on kerrottu hänelle monta kertaa.
Sama kuljettaja opastaa muita oman ajamisen jatkuvassa parantamisessa. Hän kertoo itse jo vuosikymmeniä systemaattisesti välttäneensä ylinopeutta. Silti hän kertoi vielä tänä vuonna ajavansa ylinopeutta tahallaan ja usein.
Tuollaiselle nimimerkille minä jeesustelen. Eikö sinun mielestäsi olisi aihetta?
Olisi mielenkiintoista istua hetki samassa autossa missä todetaan että alamäessä vauhti nousee hetkeksi ylinopeuden puolelle (heikentää turvallisuutta?), ja sitten kun tullaan tasamaalle on se taas rajoitusnopeuden mukaista. Tosin se pitäisi kyllä mitata GPS-laitteella onko se alle, tasan, vaiko hieman yli rajoituksen, ja ajetaanko vakionopeussäätimellä vaiko jalka kaasupolkimella nopeus jonkin verran vaihdellen.
Kirjoituspöydän takana se että nopeus nousee tyhjällä tiellä hyvissä sää- ja näkyvyysolosuhteissa (kameratolppa ei ota mitään kantaa olosuhteisiin) olisi isokin riskitekijä kuulostaa niin omituiselta.
Tosiaan meillä on täällä eri näkökulmia asiaan kuin politiikassa, eikä niitä saa puhumalla yhdistettyä. Toinen edustaa kameratolppavalvontaa (nopeusnumeron ollessa suurempi kuin mikä se on peltilätkässä pitää antaa rangaistus, ja se tekee liikenteen turvalliseksi- vai tekeekö?), toiselle riittää se että ajotapa on ennakoiva ja taloudellinen (vaaratilanteen aiheuttamisesta tulisi rangaista, ja myös videotekniikka on nykyään erittäin hyvälaatuista).
Raskaassa liikenteessä vaaditaan ennakkoivan ajon koulutus. Se tarkoittaa paljon muutakin kuin vain jarruttamista vähän ennen kuin on kameratolpan kohdalla.
https://viisipaivaa.fi/direktiivikoulutus/raskaan-liikenteen-koulutukset/ennakoivan-ja-turvallisen-ajon-koulutus/
740 GLE: ”On tärkeämpää ymmärtää, mihin tilanteeseen suunnilleen sata sopii kuin onko sen suunnilleen satasen toteutus 100, 101 vai 102 km/h.”
Totta, mutta tuo ei liity siihen, että kuski valitsee tarkoituksella jommankumman noista laittomista vaihtoehdoista. Sinä olet kertonut ajavasi tahallasi laitonta nopeutta, vaikka olet jo vuosikymmeniä systemaattisesti välttänyt sitä. Olet oikein erikseen ja toistuvasti teroittanut että sinulla nopeus ei lipsahda yli tikkarin vahingossa, vaan se menee ihan tahallaan, etkä edes yritä keksiä sille perustelua.
Kun tuollaisia mielipiteitä ajamisesta omaava nimimerkki opastaa muita siitä mikä on liikenteessä tärkeää ja mikä ei, niin onhan se nyt keskustelun kannalta hyvin mielenkiintoinen asia.
Eki: ”Onko noin pienellä nopeudenlisäyksellä merkitystä. Tutkimusten mukaan on.”
740 GLE: ” Juuri näin, tätä on turha kieltää. Mutta kyse on keskinopeuden kasvusta. Kuljettaja joutuu silti säätämään jatkuvasti hetkellistä nopeuttaan (=tilannenopeutta).”
Missä mielessä kyse on keskinopeuden kasvusta? Minä en ainakaan keksi miten keskinopeus sinällään vaikuttaisi liikenneturvallisuuteen, ainoa loogiselta kuulostava mekanismi on että yksittäisten kuskien ajonopeudet saavat aikaan onnettomuuksien seuraukset, mutta koska heidän ajonopeuksiaan ei tiedetä kuin 10-20 km/h tarkkuudella, niin ainoa käytössä ollut riittävän tarkka nopeusdata on ollut liikenteen keskinopeus. Kyse on siis mittausteknisestä aisasta, ei keskinopeuden suorasta vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen.
Kyllä 1 km/h riittää päiväsakkoon kun poliisi on tehnyt kaikki omat vähennykset, johonkin se raja aina tulee.